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DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL 1/32
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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, abril 2016
ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
http://goo.gl/OtnY3A
PRÓLOGO
La gente depende de los caminos en su vida diaria - para llegar a la escuela, al trabajo o al centro de
salud. Los caminos sustentan las empresas, la agricultura y el comercio que dan los trabajos que levan-
tan las naciones de la pobreza.
Este marco político se centra principalmente en dar una visión general de alto nivel - que no es un com-
pleto y prescriptiva "cómo hacerlo" guía. Se refiere principalmente a las principales redes de caminos
que dan los vínculos entre pueblos y ciudades y con las rutas de cercanías ocupados en corredores
urbanos. Estas caminos principales son generalmente los caminos donde la mayoría de personas mue-
ren y en sus mayores concentraciones.
Este documento se centra principalmente en la seguridad de los usuarios de estos principales caminos
y los conflictos entre los diferentes usuarios del camino que resulten del uso intensivo de estos caminos
por el transporte motorizado. Por lo tanto, el informe no cubre los roles que los caminos - a menudo los
caminos y calles locales - cumplen como parte de su "dominio público" como un lugar para reunirse,
hablar o jugar o buscar bienes y servicios.
El presidente John F. Kennedy hizo el caso de que las redes de caminos principales son esenciales en
la promoción de la prosperidad económica cuando dijo: Nuestra riqueza no creó nuestra infraestructura
de transporte; es nuestra infraestructura de transporte que crea nuestra riqueza.
Sin embargo, los enormes beneficios de las principales redes de caminos no vienen sin costos. Uno de
los aspectos más significativos y angustiantes de transporte por camino es el enorme nivel de trauma
que se produce con su uso.
CAMINOS SEGUROS PARA EL DESARROLLO
MARCO POLÍTICO PARA CAMINOS SEGUROS EN REDES DE TRANSPORTE PRINCIPALES

2/32 1 BANCO MUNDIAL – 2 RED ASIÁTICA PARA LA INFORMACIÓN CIENTÍFICA
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Cada día 3.500 personas mueren y más de 100.000 personas resultan heridas en choques de tránsito.
Más de 9 de cada 10 de estas muertes en camino se producen en países de bajos y medianos ingresos,
a pesar de que sólo la mitad de los vehículos del mundo están en estos países.
Infraestructura juega un papel crucial en la seguridad vial. Caminos bien diseñadas pueden ayudar a las
personas usan los caminos con seguridad y minimizar el riesgo de que se produzca un choque. Cuando
un choque ocurre, infraestructura de protección de caminos puede significar la diferencia entre la vida y
la muerte.
Mientras nos preparamos para el Decenio de las Naciones Unidas de Acción para la Seguridad Vial
2011-2020, este marco político está diseñado para ayudar a los encargados de formular políticas en los
países de ingresos bajos y medianos aprovechar los enormes beneficios de la infraestructura vial segu-
ra. Se nos da acceso a los beneficios sociales y económicos significativos de asegurar nuevos caminos
son seguros y caminos existentes se ajustan a los tratamientos de seguridad. Trabajando en este mar-
co, los países pueden tomar medidas importantes para hacer frente a lo que es una de las más impor-
tantes, las crisis de salud, sin embargo, se pueden prevenir públicas de nuestro tiempo.
Al trabajar juntos, tenemos la oportunidad de construir un monumento permanente a los que perdieron
la vida en los caminos - un legado duradero de los caminos seguros para las generaciones futuras.
Tony Bliss
Fondo del Banco Mundial para la Seguridad Vial

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El mejoramiento de la seguridad de los caminos es el factor al-
canzable más significativo en la reducción del trauma vial
Estrategia Nacional de Seguridad Vial, 2000-10, Australia
Escala de la muerte vial
Cifras recientes estiman conservadoramente que alrededor de 1,3 millones de personas mueren cada
año en choques de tránsito y otros 50 millones de personas resultan heridas (Organización Mundial de
la Salud (OMS), 2009). Estos números son propensos a casi el doble en el 2030 a menos que se tomen
medidas. Una prevalencia de la notificación de los choques graves, sobre todo en bajos ingresos y paí-
ses de ingresos medios, significa que el número real de muertes es probable que sea mucho mayor que
la reportada en países individuales (OMS, 2009).
La mitad de las muertes en camino del mundo son usuarios vulnerables de la vía (peatones, ciclistas y
motociclistas) y la mayoría de los muertos están entre las edades de 5 y 44 (OMS, 2009). Además del
tremendo impacto traumático y emocional de los choques de tránsito, hay una gran consecuencia eco-
nómica. Se estima que los choques de tránsito cuestan a la economía mundial de US $ 1,4 mil millones
cada día, en términos de pérdida de productividad, la salud, los servicios de emergencia. Los choques
son la principal causa de la congestión del tránsito, en sí misma una fuente de daño ambiental.
A nivel nacional, los choques de tránsito suelen costar el equivalente a 1.3% del Producto Interno Bruto
de un país. Personalmente, los choques de tránsito pueden ser el detonante que sumerge una familia
en la pobreza.
Muerte Road y lesión no es inevitable. Trauma vial es un problema de salud pública prevenible. La red
de caminos se puede desarrollar que reducen la probabilidad de un choque que ocurre y minimizar la
gravedad si se produce un choque. Esto se puede lograr con los usuarios de los caminos seguros com-
prensión de los riesgos que imponen a sí mismos y de otros usuarios del camino, vehículos seguros y
caminos seguros, junto con la aplicación adecuada.
Figura 1: las muertes en camino por nivel de ingreso (OMS, 2009)
Un consenso mundial creció en torno a este enfoque de "sistemas de seguridad", y la importancia de la
infraestructura vial segura en ella. El Declara Ministerial la Conferencia Ministerial de la Primera Mundial
sobre Seguridad Vial, que se celebró en Moscú en noviembre de 2009, insta a "los esfuerzos para desa-
rrollar y aplicar políticas y soluciones de infraestructura para proteger a todos los usuarios del camino,
en particular aquellos que son más vulnerables...

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" Una declaración conjunta por los siete principales bancos multilaterales de desarrollo (como el Banco
Mundial) emitidos en noviembre de 2009 se compromete a "... garantizar... que la seguridad está inte-
grada en todas las fases de planificación, diseño, construcción, evaluación, operación y mantenimiento
de la infraestructura vial”. En marzo de 2010 la Asamblea General de las Naciones Unidas, declarando
los años 2011-2020 para ser el "Decenio de Acción para la Seguridad Vial", pide "... la inclusión de acti-
vidades para prestar atención a las necesidades de todos los usuarios del camino en la Plan de Acción
del Decenio, en particular, las necesidades de los peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables de la
vía en los países de ingresos bajos y medianos ingresos, mediante el apoyo a una legislación apropiada
y la política, la infraestructura y el aumento de los medios de transporte sostenible ".
Muchas soluciones de seguridad vial son probadas y listas para su implementación. Lo que se necesita
ahora es la voluntad política y el liderazgo de aplicarlos en gran escala.
Figura 2: Número de muertes en camino por año (millones) sin acción (ci-
tado en OMS, 2009)
Los Caminos
Los choques de tránsito son mayoritariamente causados por fallas humanas, pero el mayor potencial sin
explotar para evitar la muerte y lesiones es a través de los propios caminos.
En los Estados Unidos, por ejemplo, condiciones del camino son un factor que contribuye en más de la
mitad (53%) de todas las muertes en camino y más de un tercio (38%) de las lesiones. En cuanto a la
gravedad del choque, estado del camino es el factor que contribuye más letal sola, por delante de exce-
so de velocidad, el alcohol o la falta de uso del cinturón de seguridad. En Suecia, las condiciones del
camino son un factor que contribuye en al menos el 59% de los choques mortales.
Tiene que haber una clara distinción y separación entre los caminos interurbanos para altas velocidades
y vías urbanas de velocidad de los vehículos inferiores y prioridad para los usuarios vulnerables de la
vía.
En caminos inter-urbano, altas velocidades son generalmente posibles, dependiendo de las circunstan-
cias locales, la calidad de la infraestructura y la presencia de posibilidades alternativas apropiadas para
móvil más lento (no motorizado) usuarios1 camino. En las vías urbanas, velocidad de los vehículos son
generalmente más bajos y la prioridad para los usuarios vulnerables de la vía es obligatorio en la mayo-
ría de las situaciones.
Esto requiere un fuerte control y gestión de los usos del suelo y desarrollo urbano, y los instrumentos
jurídicos, las competencias y el compromiso de la administración de caminos para hacer cumplir el con-
trol de acceso a lo largo de los principales caminos.
El mejoramiento de la seguridad de los caminos es el factor alcanzable más significativo en la reducción
de trauma camino

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Figura 3: desarrollos lineales plantean problemas particulares (AIPCR)
1 Ver Departamento de Transportes (2001) para una revisión de las jerarquías de caminos rurales.
Como muchas de las imágenes de este documento muestran, asentamientos lineales con una mezcla
de los usuarios a través del camino y locales de tránsito lento y no motorizados pueden ser un importan-
te problema de la seguridad vial, especialmente en los países en desarrollo1.
Al hacer caminos más previsible, coherente y de perdón, podemos producir una solución a largo plazo
que ayuda a salvar vidas y reducir las lesiones. Por ejemplo, entre 1980 y 2000, en Suecia, los Países
Bajos y el Reino Unido, los tratamientos de infraestructura, combinados con medidas de gestión de la
velocidad reduce el número de muertes de los usuarios vulnerables de la vía por alrededor de un tercio.
Las duras lecciones aprendidas en los países de altos ingresos durante décadas de desarrollo de la
seguridad vial son tan aplicables en países de bajos y medianos ingresos ahora.
Beneficios económicos
Pocas inversiones en infraestructura pueden igualar los beneficios económicos de los generados por
medidas de seguridad vial dirigidos (véase la Figura 4).
La evidencia de Australia, los Estados Unidos, el Reino Unido, Noruega, Francia, Canadá, Países Ba-
jos, los países nórdicos y Nueva Zelanda muestra que los proyectos de seguridad vial dirigidas generan
ahorros en costos de choque de hasta 60 veces el costo de la construcción (OCDE, 2008) . Es decir,
por cada $ 1 invertido, hubo un retorno de hasta $ 60 en términos de costos de choques evitados. Otras
investigaciones demostraron que los mejoramientos de bajo costo en los sitios específicos de alto riesgo
mostraron índices de primer año de retorno de 300% (Fundación de Seguridad Vial (2008)).
En promedio, con un mantenimiento de apoyo, la inversión en infraestructura camino dura alrededor de
25 años, por lo que los caminos seguros construidos hoy continuarán salvar vidas y prevenir lesiones de
largo en el futuro.
1
Contramedidas para desarrollos lineales sobre: gestión de la velocidad, la reducción en el número y la anchura de los carriles, en distancias de
visibilidad, y en la provisión para los peatones, son dados por la AIPCR, (2009).

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Figura 4: Número de vidas salvadas por cada US $ 100 millones
invertidos (Vulcano y Corben, 1998)
El Sistema Seguro
El "Sistema Seguro" ve el sistema de transporte por camino
de manera holística, tratando de manejar la interacción entre
los usuarios de los caminos, caminos y bordes de caminos,
velocidades de viaje y los vehículos. Su objetivo es reducir la
probabilidad de que los choques ocurren, y minimizar la gra-
vedad de los que ocurren.
Central al enfoque Sistema Seguro es el reconocimiento de
que los seres humanos cometen errores y son frágiles. Como
continuación el gráfico demuestra, impactos a velocidades
razonables de lo que podría ser considerado pueden aumen-
tar significativamente el riesgo de muerte y lesiones graves.
La filosofía Visión Cero adoptada por el Gobierno de Suecia (Administración de Caminos de Suecia,
2006) ilustra muchos de los principios necesarios del Sistema Seguro. Visión Cero ofrece un marco de
política viable para la seguridad sostenible cuyos principios básicos se pueden aplicar en cualquier país,
en cualquier etapa de desarrollo. Los elementos de este enfoque pueden aparecer utópicos, pero el
enfoque establece los principios para la gestión de la energía cinética, la parte fundamental de la reduc-
ción de las lesiones.
Figura 5: relaciones de velocidad de letalidad de
choque (Wramborg, 2005)
En este sistema de energía, el desequilibrio de
la "masa cinética" es tal que los peatones de 80
kg que viajan a 5km/h, no pueden hacer daño al
coche conductor y 1500kg viajando a 90 km/h.
Por tanto, el peso de la responsabilidad está en
el conductor para evitar causar lesiones.
Suecia demostró el papel crucial que la infraes-
tructura puede desempeñar en la creación de
una red vial segura y eficiente. Mediante el desarrollo de caminos que son inherentemente seguros,
usando barreras de seguridad para mitigar el riesgo de frente y de gestión fuera del camino choques,
Suecia fue capaz de aumentar la seguridad de los límites de velocidad en muchos de sus principales
caminos. De hecho, muchos de los caminos más seguros de Suecia son también aquellos en los que
las velocidades son más altas (Administración de Caminos de Suecia (2009)).
Un trabajo reciente (Turner y otros (2009)) promueve un mayor uso de lo que se denominó tratamientos
de seguridad vial 'primarias'. Estos son los tratamientos más probabilidades de eliminar la muerte y le-
siones graves, de producir reducciones leves. Los ejemplos incluyen barreras para evitar la escorrentía
del camino y de frente los choques; rotondas en los cruces correctamente diseñado; plataformas eleva-
das en los cruces o lugares donde los peatones cruzan. 'Apoyo' tratamientos como la señalización y
marcación de líneas además de muchos otros pueden reducir los choques, pero no tan efectivamente
como los niveles del sistema de seguridad requiere, y por lo general tienen un impacto limitado única-
mente en los resultados de gravedad.

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Vision Zero: un marco operativo para la infraestructura de seguridad
".las los límites de velocidad en el sistema de transporte por camino deben ser determinados por la
norma técnica de vehículos y caminos para que no se exceda el nivel de violencia que el cuerpo hu-
mano puede tolerar. El más seguro de los caminos y los vehículos, mayor es la velocidad que se puede
aceptar”.
En todos los sistemas de transporte por camino actuales, se espera que el usuario de la vía para asumir
más responsabilidad de la seguridad. En la mayoría de los países, hay reglas generales que el usuario
de la vía debe comportarse de tal manera que se eviten choques. Si se produce un choque, por lo me-
nos un usuario del camino tiene, por definición, roto la regla general y el sistema legal, por lo tanto pue-
de actuar.
En contraste, la Visión Cero afirma explícitamente que la responsabilidad es compartida por los proyec-
tistas del sistema y el usuario del camino de acuerdo con los siguientes principios:
 Los proyectistas del sistema están siempre en última instancia responsable del diseño, operación y
uso del sistema de transporte por camino y por lo tanto responsable del nivel de seguridad en todo
el sistema.
 Usuarios del camino son responsables de seguir las reglas para usar el sistema de transporte por
camino establecido por los proyectistas de sistemas.
 Si los usuarios del camino no obedecen estas reglas debido a la falta de conocimiento, aceptación o
habilidad, o si se producen lesiones, se requiere que los proyectistas de sistemas a adoptar nuevas
medidas necesarias para contrarrestar las personas de ser muertos o heridos en serio”.
Fuente: Visión Cero
Centrarse en los choques que matan en los caminos de alto riesgo
Como prioridad, las intervenciones de seguridad deben centrarse en las concentraciones más altas de
muerte y lesiones en la red vial para lograr mejoramientos rápidas y demostrables (Bliss y Breen, 2009).
Prioridad de tipos de choques
Las personas están muertas y heridas de gravedad en las vías urbanas y rurales del mundo en cinco
formas principales. Estos choques se producen en las redes de caminos de todo tipo - desde calles re-
sidenciales locales de las calles comerciales, desde los corredores de la ciudad a rutas interurbanas.
Orientación estos tipos de choques prioritarios es fundamental para el desarrollo de un sistema vial se-
guro.
Paseos en bicicleta y cruzar la calle. Riesgo de los usuarios vulnerables de la vía aumenta dramáti-
camente cuando la velocidad del tránsito es mayor de 30 km/h. En las zonas donde el usuario vulnera-
ble de la vía fluye cruz el resto del tránsito, apaciguar el tránsito suele ser la medida más apropiada. En
los lugares donde las velocidades son altas, esto no es posible y se necesita más elaborada infraestruc-
tura de cruce.
A pie y en bicicleta a lo largo del camino. Los peatones y el tránsito no motorizado deben estar pro-
vistos de seguros paralelos caminos, senderos y carriles. Cuanto mayor sea la velocidad real del tránsi-
to motorizado, más estrictos los requisitos de infraestructura paralela segura: compartir el camino de 30
km/hora; habiendo dedicado zonas a 50 y hasta 70 km/h; usando zonas seguras bien separados a velo-
cidades por encima de eso.
Choques de frente suelen matar y herir gravemente a los ocupantes del vehículo a velocidades supe-
riores a 70 km/h.

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Impactos laterales brutales en las intersecciones suelen matar y herir gravemente a los ocupantes del
vehículo a velocidades mayores de 50 km/h.
Los choques por despistes en objetos fijos rígidos suelen matar y herir gravemente a velocidades mayo-
res de 70 km/h para impactos frontales ya 30 km/h para impactos laterales.
Caminos de alto riesgo
La mayoría de los choques graves se producen en una pequeña proporción de los caminos rurales y
urbanos del mundo. En el Reino Unido, por ejemplo, más de la mitad de todas las muertes en camino y
un tercio de todas las lesiones graves ocurren en apenas 10% de los caminos (Fundación de Seguridad
Vial, 2009). En Bangladesh, sólo el 3% de los caminos principales representan el 40% de las muertes
en camino (Hoque, 2009). Existe un cuadro similar en muchos otros países de bajos y medianos ingre-
sos.
Al dirigirse a los tipos de choques prioritarios en caminos de alto riesgo, las medidas económicas pue-
den mejorar drásticamente la seguridad. Por ejemplo, a través de la instalación de barrido de puentes
peatonales, aceras, pasos elevados y reductores de velocidad en los caminos en las zonas residencia-
les, en las escuelas y los intercambiadores de transporte público, la ciudad de Tshwane en Sudáfrica

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fue capaz de reducir las muertes de peatones por la mitad y reducir las lesiones por un trimestre (Fede-
ración Internacional de Caminos, 2008a).
No todos los caminos de alto riesgo son viejos caminos. Mientras que los nuevos caminos se abren
nuevas oportunidades para el desarrollo, para muchos, aumentan la muerte. Nuevos caminos casi
siempre se construyen a esperar mayores volúmenes de tránsito y velocidades más altas, porque esto
es compatible con los objetivos macroeconómicos nacionales. Esto no tiene por qué aumentar la proba-
bilidad de lesión grave a pesar de que casi siempre si estos caminos no son restringido a través de
tránsito, si no se evitan los asentamientos lineales y no hay suministro de primera clase para los peato-
nes, ciclistas y otros usuarios vulnerables de la vía.
El acceso a nuevos caminos por los peatones, los ciclistas y los motociclistas menudo no se da de una
manera que ofrece una protección o prioridad a estos usuarios del camino y el riesgo de choques gra-
ves aumenta dramáticamente. Es de suma importancia que los caminos construidos para ayudar a
erradicar la pobreza están hechos para proteger la vida.
Figura 6: Contramedidas en un desarrollo lineal (AIPCR, 2009)
<200 m en 50 km/h
Necesitamos seguridad simple y rentable. Estas intervenciones
son tan efectivas como las vacunas.
Carla González, ex Ministre de Transporte, Costa Rica
Vacunas para los caminos
Caminos más seguras tienen la capacidad para hacer frente a los tipos de choque clave, pero también
juegan un papel importante en el tratamiento de problemas de comportamiento (como el suministro de
señales visuales para ralentizar la velocidad del conductor) y hacer el viaje más seguro para todos los
usuarios del camino. La infraestructura vial a menudo tiene un mayor potencial para proteger a los usua-
rios del camino que los programas que tienen como objetivo sólo para mejorar el comportamiento o la
seguridad del vehículo. Por ejemplo, para apaciguar el tránsito como parte de la gestión de la seguridad
urbana puede dar la reducción de velocidad de auto-ejecutante; Asimismo, las medidas que los peato-
nes o ciclistas separados dirigen estos usuarios del camino lejos del conflicto. Ambos se basan en el
diseño de infraestructuras, pero el comportamiento de influencia. Otras situaciones exigen un enfoque
más protector, a menudo cuando el riesgo es menos conocida por el usuario de la vía o las consecuen-
cias de un choque sería innecesariamente grave. Suministro de barreras centrales para reducir los cho-
ques de frente o la introducción de ejemplos rompibles y polos "separatistas" sean.

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Dónde es probable peatonal u otra actividad del usuario vulnerable de la vía, estos usuarios del camino
deberían estar a la vanguardia de las consideraciones de diseño de caminos y de diseño.
Proyectistas de camino deben ser conscientes de que en casi todas partes, la actividad de usuarios del
camino no motorizados puede ser, y debe ser, que se espera. Restringir el acceso a determinadas ca-
tegorías de usuarios sólo es aceptable cuando las alternativas adecuadas, cómodas y seguras están
fácilmente disponibles. La necesidad de cruzar un camino en múltiples y no muy distantes lugares tam-
bién se debe respetar y facilitó, a fin de no hacer un camino de una barrera para el ciudadano local.
Figura 7 resume algunos elementos de las medidas adoptadas para hacer frente a cinco tipos de cho-
que prioridad mencionadas en otras partes de este documento.
El enfoque en las medidas que se muestran aquí está en la prevención de lesiones graves y no hay una
distinción importante que hacer aquí entre esta lesión pre prevención y reducción del choque. De hecho,
la adopción del enfoque de sistema de seguridad se refiere a la transición de la primera a la segunda.
Este documento no puede dar una lista completa de las técnicas disponibles de contramedidas de cho-
ques, pero se busca dar un sabor de lo que se puede lograr. Más información está disponible en
www.irap.org/toolkit/. Beneficios mencionados son indicativos. Contramedidas influyen en los choques y
lesiones, y la gravedad de ambos, en diferentes grados.
Figura 7: Ejemplos de "vacunas para caminos"
para este tipo de choques comunes
Instalaciones peatonales
 senderos
 cruces (ver a la derecha)
 pasos a desnivel
 carril adicional para caminar
 zonas 30km/h
 peatonalización de calles o zonas
Ejemplo - pasos de peatones dan prioridad a los peatones al cruzar el camino. Cuando señalizadas, que
detienen el tránsito de vehículos. Pueden ser usados en lugares bloque intermedio (es decir, entre las
intersecciones) o incorporados en señales existentes en las intersecciones. Cruces señalizados pueden
reducir las lesiones hasta en un 30%.
Los ciclistas
 ciclovías y carriles (ver a la derecha)
 cruces
 pasos a desnivel
Ejemplo - segregado ciclovías eliminar la posibili-
dad de conflicto con vehículos motorizados al
conducir por el camino. Carriles junto tránsito dan
una protección más limitada. Los cruces y pasos
elevados protegen al pasar a través de los cami-
nos. Diseño Junction también puede ayudar a ver
ciclistas y separarlos de los demás vehículos.

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Mediana de separación
 Postes flexibles
 Eclosión central
 Barreras de seguridad (ver a la derecha)
 Medianas anchas
Ejemplo - las barreras de seguridad mediana físi-
camente carriles opuestos separados de tránsito.
Esto ayuda a detener los vehículos que viajan en
oponerse a las vías de circulación. Las barreras
también pueden usarse para limitar las opciones
de giro para vehículos, y cambiar estos movimien-
tos a lugares más seguros. La mediana de las barreras pueden reducir las lesiones en un 50%, pero su
uso debe ser considerado cuidadosamente, ya que pueden aumentar la velocidad y reducir el espacio
para otros usuarios del camino.
Reducción del peligro en camino
 La eliminación del peligro o reubicación
 Barreras de seguridad (ver a la derecha)
Ejemplo - donde el espacio lo permite, barreras
de seguridad en camino se pueden usar para de-
tener 'fuera de control' vehículos salgan del ca-
mino y golpear peligros laterales o rodando por
las laderas. Están diseñados para absorber el
impacto de un choque y minimizar las lesiones.
Las barreras de seguridad pueden reducir las
lesiones en un 40%.
Mejoramiento de intersección
 Carriles de giro
 Semaforización
 Rotondas (página siguiente)
Ejemplo - una rotonda es una calzada circulatoria
de un solo sentido alrededor de una isla central
circular en una intersección. Rotondas causan
poco retraso al tránsito. Ellos necesitan menos
mantenimiento que las intersecciones señaliza-
das, por lo general a reducir las lesiones graves
en general, pero en realidad puede aumentar la
gravedad y la propiedad de daños choques bajos.
Consideración especial para los ciclistas se debe
incorporar en su diseño.
Definición de camino
 Señales
 Marcas
 Canalización y mejoramientos

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Ejemplo - marcas viales ayudan a todos los usuarios del camino con la información sobre el posiciona-
miento y las prioridades en el camino y sobre las condiciones de delante. Las marcas son particular-
mente útiles donde la visibilidad puede llegar a ser pobres (por ejemplo, debido a la lluvia, la niebla o la
oscuridad) y en curvas cerradas. Las marcas pueden reducir las lesiones en un 30%.
Actualizaciones de intersección
 Carriles de giro
 Señalización
 Rotondas (ver a la derecha)
Definición vial
 Señalización
 Marcas viales (ver a la derecha)
 Mejoramientos de canalización y de diseño
El uso de señales visuales en la infraestructura para reducir la velocidad y hacer coincidir los
límites de velocidad
 Reducción de Ancho
 Portales
 Elección de los materiales
 caminos "legibles"
 Límites de velocidad
Ejemplo - tratar de imponer una velocidad máxima de las señales de tránsito en una situación en la que
el conductor percibe que el camino "permite" velocidades mucho más rápidas generalmente resulta en
incumplimiento. Los conductores deben estar provistos de señales visuales sobre lo que es una veloci-
dad razonable de la infraestructura. Señales de límite de velocidad deben apoyar esto.
Planificación Accesibilidad - los principales caminos y la interfaz
de la comunidad
Los espacios públicos junto a los principales caminos necesitan políticas fuertes y valientes para influir
en el uso del suelo y la actividad. Cuando grandes presupuestos se gastan en los caminos y otras infra-
estructuras, es crucial incluir este espacio público en la actualización.
Lecciones de historia
La segunda mitad del siglo 20 tuvo un claro enfoque en el aumento de la movilidad (la "cantidad de mo-
vimiento"), especialmente en los países de altos ingresos. Si bien este principio tuvo un efecto positivo
en la prosperidad general, muchos de estos países sufren de reducida accesibilidad (la "calidad y la
posibilidad de acceso"). Los caminos principales con frecuencia pasan por lugares donde la accesibili-
dad es una prioridad y hay lecciones que aprender de la historia. En las zonas urbanas, la accesibilidad
disminuyó tanto para usuarios del camino motorizados y no motorizados, como resultado de los cami-
nos congestionadas, la reducción o la inhibición del transporte público (debido a la congestión del tránsi-
to y la competencia por el espacio público escaso), y debido a pie y en bicicleta tiene desalentó (por el
riesgo de peligro y de salud impuesta por el tránsito motorizado pesado).

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Lejos de las áreas urbanas, muchas "mejoramientos" en situaciones rurales tuvieron consecuencias no
deseadas en la accesibilidad. Cuando el tránsito aumenta en pequeños caminos rurales y de uso mixto
caminos interurbanos, pueden llegar a ser inadecuado para los peatones y ciclistas.
Incluso en el ámbito local, la accesibilidad a menudo se redujo drásticamente. Cuando la calle principal
del pueblo se convierte en un camino a través sin consideraciones calmantes integrales, este camino se
convierte en una barrera entre las diferentes partes de la aldea. El espacio público importante, alrededor
de la cual gran parte de la actividad local fue construido originalmente, no es propicio para los elemen-
tos importantes de la vida comunitaria.
Alentar a pie y en bicicleta
Aprender de los errores cometidos en el pasado, bien informados comunidades de todo el mundo está
promoviendo la accesibilidad como la principal política y objetivos de planificación. En algunos lugares,
re-configuración global de centros de la ciudad tuvo lugar. Con su programa "calles sostenibles", Nueva
York convertido áreas importantes en Manhattan para plazas y cerró el camino tan icónico como
Broadway al tránsito motorizado. Algunas ciudades como Londres y Estocolmo introdujeron impuestos
de congestión, lo que resulta en el uso del transporte más sostenible y más centros "habitables". Cali-
dad y facilidad de acceso entre las personas y entre las personas y los bienes fue reconocido implícita-
mente como un indicador clave importante de la prosperidad.
La experiencia demuestra que las comunidades prosperan cuando los aumentos de sostenibilidad, tanto
a nivel local como a nivel nacional, y cuando hay una porción considerable de caminantes, ciclistas y
usuarios del transporte público. Sin embargo, la calidad de los caminantes y ciclistas de experiencia
puede variar mucho a través del tiempo y en diferentes lugares. Esto a su vez se sabe que tiene un im-
pacto en las decisiones sobre si debe o no caminar o en bicicleta. Planificación con solamente la movili-
dad en mente puede reducir la posibilidad de caminantes y ciclistas para llegar a determinados destinos
y menor clientelismo transporte público.
Figura 8: Peatonalización de Broadway
Políticas prioritarias
Dado el crecimiento dramático de la población
que se espera en muchas ciudades de todo el
mundo, es esencial para planificar las ciudades y
comunidades para un número creciente de per-
sonas que no son propietarios de un coche. Ne-
cesitan infraestructura cómoda y segura para
caminar y montar en bicicleta, y para el acceso y
puntos de parada para descansar o esperar para
el transporte público.
Figura 9: rutas paralelas cuando sea necesario
En la interfaz con los caminos principales con los
que se refiere este documento, debe haber bue-
na provisión para los usuarios vulnerables, cen-
trándose en: el control del uso del suelo; ampliación y reparación de aceras estrechas y dañadas; apli-
cación de las leyes que prohíben los coches estacionados en aceras; eliminación de barreras innecesa-
rias o mobiliario urbano; la rehabilitación y la revisión de los pasos de peatones.

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Figura 10: Los peatones necesitan protección al
cruzar y caminar junto a los caminos
Los espacios públicos junto a los principales ca-
minos necesitan políticas fuertes y valientes para
influir en el uso del suelo y la actividad. Cuando
grandes presupuestos se gastan en los caminos y
otras infraestructuras, es crucial incluir este espa-
cio público en la actualización. La actividad hu-
mana que tiene lugar allí sucede a menudo por-
que el camino está ahí y puede ser el escenario
para lo esencial "capacidad de ganado" de la zona - comercial, social, funcional y actividad recreativa.
(Véase la Declaración de Bruselas ONG (2009) para más detalles.) Invertir en programas probados y el
mantenimiento de caminos seguros
Los programas que salvan vidas
 Programas que demostraron reducir significativamente las muertes y lesiones graves:
 Programas de acción de masas o la seguridad de la red hasta clasificación, que forma integral eva-
luar y mejorar las rutas y redes enteras.
 El sitio de alto riesgo análisis (a menudo llamado programas "punto negro" en el pasado) que mejo-
ran lugares específicos con un historial de choques.
 Auditorías de Seguridad Vial, que puede realizarse en las fases de diseño, construcción y posterior a
la construcción de un proyecto y no se basan en datos de choques.
Estos programas pueden ser reactiva o proactiva - trabajando para reducir los problemas conocidos de
los tipos de choques persistentes en determinados lugares (sitios de alto riesgo) o tratar de elevar el
nivel de seguridad global de la red de caminos donde es probable y previsible choques (mejoramiento
auditorías y seguridad de red). Véase, por ejemplo, la AIPCR (2008), la Federación Internacional de
Caminos (2008b) e iRAP (2008).
Diseño de la infraestructura afecta tanto a la probabilidad de lesiones y el riesgo de choque, ya que da
una guía para usuarios del camino, a través de signos, controles de tránsito y diseño del camino, en lo
que deberían estar haciendo. El buen diseño hace que sea claro para el usuario del camino donde se
encuentra y que se espera de él. Se asegura de que las personas no son ni engañar ni sorprendidos por
el trazado del camino y que no están abrumados por información o encuentran que es contradictoria.
Inversión estratégica
Los recursos financieros dedicados a la seguridad vial a menudo son escasos y limitados en desarrollo
y economías emergentes. Sin embargo, la financiación merece una atención especial, ya que, sin una
financiación estable y sostenible, incluso iniciativas de seguridad vial pendientes no pueden tener éxito.
Las técnicas desarrolladas en los últimos 10 años permiten a redes enteras que deben evaluarse ("nú-
mero de estrellas") por el riesgo de seguridad, ahorro de lesiones estimadas, lugares de contramedidas
potenciales identificado y los presupuestos propuestos para su implementación. El mapa y tabulación de
abajo muestran un plan de este tipo de corredores urbanos en Nairobi (iRAP, 2009). La posterior eva-
luación más detallada ayuda a gasto directo.

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Mientras que las contribuciones de donantes ex-
ternos se pueden usar como un catalizador para
implementar iniciativas de seguridad vial, finan-
ciamiento seguro y sostenible debe ser generado
internamente.
Figura 11: Categoría caminos para la seguridad
(iRAP, 2009)
Los gobiernos desempeñan un papel importante
en la identificación de formas innovadoras de
asegurar el flujo estable de financiación, tales co-
mo pagos de los usuarios de caminos y la finan-
ciación del sector privado. Un presupuesto signifi-
cativo para las medidas de ingeniería de seguri-
dad vial de financiación debe ser totalmente aisla-
das de la fuente de financiamiento usado para la
construcción de caminos, el mejoramiento y el mantenimiento.
La Comisión para la Seguridad Vial Mundial (2008) apoyó una propuesta inspirada por el Banco Mundial
que todos internacional financiado proyectos de infraestructura vial en los países de medianos y bajos
ingresos debe incluir un mínimo de 10 céntimos componente de seguridad vial por, para garantizar la
seguridad vial se integra adecuadamente en diseño y ejecución de proyectos, y para permitir una ges-
tión segura de los caminos nuevas y rehabilitadas.
La inversión inteligente en los caminos ofrece beneficios económicos a través de una sociedad. Mejores
caminos ayudan a las empresas a través de los
tiempos de tránsito más rápidos y menores costos
de transporte. Ayudan a los estudiantes llegan a la
escuela y los padres se ponen a trabajar. Las in-
versiones que mejoran la seguridad de los caminos
son la inversión en un futuro saludable. Hay otros
beneficios intersectoriales, principalmente, pero no
se ve exclusivamente en el buen diseño de los ca-
minos locales - el espacio público y los beneficios
que el buen diseño y la inversión pueden tener so-
bre esto y la capacidad de la red de caminos para
estimular los peatones y dar beneficios para la salud a pesar de la limitación de la obesidad través de la
no-actividad.
El Banco Mundial puso en marcha el Fondo Mundial para la Seguridad Vial en 2005 como un mecanis-
mo de financiamiento dedicado a apoyar las iniciativas encaminadas a reducir las muertes y lesiones en
los países de ingresos bajos y medianos. El centro es apoyado por la Fundación FIA, el Gobierno de los
Países Bajos, el Gobierno de Suecia, y el Fondo para el Desarrollo de subvención del Banco Mundial. El
Banco Mundial está dando $ 35 millones en financiamiento para su primer proyecto, estrictamente dedi-
cada a la seguridad vial en Vietnam.
En 2006, la Comisión para la Seguridad Vial Mundial en su informe pidió diez años de $ 300 millones el
plan de acción para invertir en el desarrollo de capacidades en la prevención de lesiones en camino en
los países de ingresos bajos y medianos. La Comisión sugirió que los gobiernos podrían contribuir $ 200
millones con otras fuentes que contribuyen los restantes $ 100 millones.

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En 2009 Bloomberg Philanthropies se convirtió en el primero de los principales donantes a la seguridad
vial en el mundo con un niño de cinco año, $ 125 millones de inversión en un 'Seguridad Vial en 10 paí-
ses' proyecto. Parte de esta inversión se refiere a la evaluación de la infraestructura vial segura.
La Comisión para la Seguridad Vial Mundial también recomendó que los principales donantes bilaterales
y multilaterales se comprometan al menos 10% del costo de sus proyectos de inversión de caminos en
esos países a calificación de seguridad, la evaluación y el diseño. Hubo algunos progresos en la conse-
cución de este objetivo, como interna organizaciones como Comisiones Multilaterales Regionales de
Bancos y de la ONU están dando mayor atención a las cuestiones de seguridad de infraestructura vial.
De hecho, la declaración de 2009 conjuntamente por el Banco Mundial y seis principales bancos multila-
terales de desarrollo: un enfoque compartido de Gestión de Seguridad Vial acepta que la seguridad vial
debe ser una alta prioridad para los miles de millones de caminos dólares carteras de los bancos y un
proceso ya está en marcha para armonizar los procedimientos y mejorar los resultados de seguridad
vial. Según la Comisión de estos recursos de los donantes son necesarios como un catalizador para
implementar programas de seguridad vial que se convertirán en autosostenibles en el largo plazo.
Mantenimiento de la infraestructura vial segura
Los caminos son un activo importante de todos los gobiernos. También están sujetos a uso y deterioro
significativo con el tiempo y requieren una financiación adecuada dedicada a mantenimiento. Manteni-
miento deficiente puede crear nuevos riesgos que pueden influir en la aparición de choque o la grave-
dad. Un buen mantenimiento es una medida de ahorro de la vida en su propio derecho.
El mantenimiento debe centrarse en mantener el camino seguro y útil y asegurar que se mantiene la
finalidad prevista y el diseño del camino. Los programas de mantenimiento también pueden permitir
mejoramientos incrementales en los niveles de seguridad a través de simples atención bajo costo al
pavimento condición, barreras, señales y línea de huella, vista a distancia y las limitaciones de visibili-
dad y los desechos del camino.
Los ingenieros de seguridad vial no deben perderse las oportunidades de que los programas de mante-
nimiento pueden dar. En algunos lugares los programas de mantenimiento tienen presupuestos diez
veces el de la seguridad. Ajuste de los programas de mantenimiento para tener más en cuenta la segu-
ridad, o para actuar en sinergia con la seguridad, puede ofrecer mucho mayores beneficios de seguri-
dad de lo que alguna vez se genere a partir de los presupuestos de seguridad por sí solas. Esto puede
cubrir una variedad de tipos de choque dirigidas. Un buen ejemplo es la inclusión de una adecuada
banquina camino - a veces por hacer para preservar el patrimonio vial mediante la reducción de "ruptura
punta:"; reparar el borde de la calzada de esta manera también puede reducir choques con heridos en
un 30%.
Construcción de una cultura de seguridad e instituciones fuertes
Madurez de seguridad de carretera refleja cuánto políticos ven muertes de camino como una prioridad,
así las profesiones son capacitadas y apoyadas, y cuánto la población se dedica a estas cuestiones
apoyo y cumplir con lo que se requiere de ellos.
Configuración y gestión de objetivos
Se requieren marcos institucionales fuertes para la seguridad vial para lograr reducciones sostenidas en
la muerte de caminos y lesiones. El sistema de gestión de la seguridad vial en práctica debe incluir unos
resultados enfocan y cubren temas relacionados con la coordinación de las partes interesadas, la legis-
lación, la financiación y la asignación de recursos, la promoción, el seguimiento y la evaluación, la inves-
tigación y la transferencia de conocimiento (Bliss y Breen, 2009) - véase el gráfico a continuación.

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El Sistema Seguro cubre la "planificación, el dise-
ño, operación y uso" de la red vial. Esto se consi-
gue por:
Figura 13: El sistema de gestión de la seguridad
vial
 estándares de diseño de seguridad y reglas
para el categorías y funciones de camino,
 consideración por separado de los caminos
urbanas e interurbanas
 los medios para asegurar el cumplimiento de
estas normas
 métodos para medir y calificar el nivel general
de seguridad está logrando.
 y, en relación específicamente a la evaluación
detallada:
 AIPCR recomienda auditorías de seguridad
vial debería realizarse en las fases de diseño
de un proyecto para eliminar las deficiencias
de seguridad antes de que se construyen (ver Apéndice).
 Inspecciones de seguridad debe realizarse en las carreteras existentes en la fase de post-
construcción y regularmente para detectar las deficiencias existentes de seguridad. No necesaria-
mente se basan en datos de accidente pero también será la herramienta para el análisis de tramos
peligrosos.
Implementación del Sistema de seguridad
Cómo se implementa el Sistema Seguro variará enormemente de un país a otro, dependiendo de la
"madurez de la seguridad vial" de un país y los recursos en esta pirámide que es capaz de aplicar. Esta
madurez es vagamente la medida en que los políticos ven las muertes en camino como una prioridad, lo
bien que las profesiones están capacitados y orientados hacia arriba, y la cantidad de la población se
dedica a estas cuestiones y apoyará y cumplir con lo que se requiere de ellos.
Objetivos
Muchos países establecieron metas para la reducción de la muerte, a menudo durante un período de
hasta 10 años. En Europa, el objetivo fue la reducción de víctimas mortales a la mitad. La OCDE (2008)
publicó recomendaciones para lograr el compromiso del gobierno al más alto nivel con el fin de lograr
estos objetivos. El objetivo global establecido o visión de la Década de Acción para la Seguridad Vial
2011-2020 es estabilizar y luego reducir las muertes mundiales por camino, y la ONU alienta a los go-
biernos nacionales a establecer objetivos para apoyar esta aspiración internacional. Aquellos países
que establecieron objetivos de seguridad vial cuantificado tienen mucho más éxito en la entrega de los
resultados de seguridad (OCDE, 2002).
Sub-objetivos pueden estar relacionados específicamente con infraestructura y otras medidas (por
ejemplo, Wegman y Aarts (2006), iRAP (2008)) como indicadores de desempeño. Estos podrían apuntar
a un porcentaje de los caminos de alto volumen en un país que cumplen con una calificación alta segu-
ridad o están protegidos adecuadamente por barreras apropiadas. En las zonas urbanas podría ser el
porcentaje de vías de acceso locales con un límite de velocidad de 30 km/h.

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Creación de capacidad y transferencia de conocimiento
La creación y el intercambio de conocimientos sobre la forma de gestionar, diseñar, construir y mante-
ner sistemas de caminos seguros deben ser una alta prioridad. Esta debe ser la comprensión 2004-
2006 tomada en un nivel global, regional y nacional. Las soluciones para la infraestructura vial segura y
sistemas de caminos seguras están listos para poner en práctica; sólo necesitan contar con recursos y
dotado de la capacidad de entregar los programas desarrollados a nivel local en cada país. Iniciativas
como las guías de buenas prácticas para la gestión de la velocidad, Beber y conducir, cascos, cinturo-
nes de seguridad y sistemas de retención infantil y esta Guía Marco de Políticas para infraestructura vial
segura da un punto de partida para este importante componente de la acción mundial para reducir la
muerte de caminos y lesión. Estos documentos y muchos otros recursos están disponibles en el Trans-
porte Conocimiento Asociación mundial (gTKP), que actualmente se encuentra la biblioteca de conoci-
mientos en línea más completo (y gratis) donde la información, el conocimiento, las mejores prácticas, y
enlaces pertinentes se puede encontrar (www.GTKP.com).
Medir el progreso y celebrar el éxito
La recogida de datos para medir los avances respecto a los objetivos y evaluar la eficacia de los trata-
mientos y las intervenciones es esencial. Esta investigación y presentación de informes dará una medi-
da de rendimiento en el tiempo y permitir que las partes interesadas se centren en iniciativas de alto
rendimiento y modificar las estrategias insuficientemente rendimiento.
En el Reino Unido, por ejemplo, EuroRAP usa
mapas de riesgo para demostrar que el gobierno
había logrado una reducción significativa en los
caminos de la ruta primaria de alto riesgo entre
1997 y 2006 (véase la Figura 11 a continuación).
Cuando no se disponga buenos datos de cho-
ques, otras medidas de riesgo de lesiones se
pueden usar como proxies. Las nuevas iniciativas
en materia de seguridad vial pueden ser probadas
y aplicarse en su caso. El éxito puede ser compar-
tido y usado para ayudar a apoyar una mayor in-
versión para reducir las muertes y lesiones.
Conclusiones
Los caminos son un factor crucial para muchas de
las actividades esenciales de la vida y para desa-
rrollar social y económico. En muchos países, la
falta de un camino significa que gran parte de la
población no tiene acceso al mundo exterior.

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Muchos caminos existentes y muchos construidos como nuevos
son inseguros. Muertes y lesiones son inasequibles y en lugares
donde el apoyo a los que están en los márgenes de la sociedad
es a menudo limitada, tienen consecuencias especialmente de-
vastadoras. Hay maneras de mejorar la seguridad de las infraes-
tructuras de una manera sistemática y duradera.
Una parte clave del mejoramiento de la infraestructura será usar
un enfoque holístico, en el que las necesidades y los riesgos pa-
ra todos los usuarios de la vía están estrechamente examinadas
y tomadas en cuenta. Dependiendo de la situación local, esto
podría incluir fuertes de control de desarrollo de los asentamien-
tos lineales desalentador, un buen control de acceso cuando el
control del desarrollo fracasó, que separa movimiento rápido
tránsito de los usuarios vulnerables del camino siempre que sea
apropiado, o la reducción de la velocidad del tránsito motorizado.
Para los caminos principales considerados en este informe, lo
que incluye la prestación de la función primaria del camino como
parte de una red y teniendo en cuenta la interfaz con la vida junto
al camino - donde vive la gente, comprar, jugar, reunirse y hablar.
Hacer infraestructura vial de seguridad duradera es rentable y produce extraordinariamente buenas ín-
dices de retorno. Varios estudios demostraron que los beneficios de la inversión en infraestructura son
probable que sean tan bueno como o mejor que otros enfoques para la reducción de choque.
Hay modelos probados que demuestran los beneficios del trabajo de reducción de los índices de cho-
que - Primer año del retorno de la inversión de más de 300% se puede lograr con la implementación de
medidas de bajo costo confiables.
Los países de alto rendimiento como Suecia ofrecen ejemplos de lo que puede lograrse a través de la
adopción de un enfoque de sistema seguro estructurado para en base a la tolerancia del cuerpo hu-
mano de seguridad.
Existen métodos probados para ser usados en la identificación, evaluación y el tratamiento de las redes
de caminos. Muestran cómo priorizar la acción a través de las redes de caminos y la forma de relacio-
narse con los responsables. La gestión de la energía cinética en el diseño de caminos es la cuestión
fundamental. Cinco tipos de choques principales responsables de la mayoría de las muertes y lesiones
graves.
Factores humanos interactúan con el camino y el vehículo y determinar la probabilidad de choques. Di-
seño del camino no debe sorprender o abrumar al conductor; jerarquías viales deben reforzarse para
que a través se reduzcan al mínimo los problemas de tránsito de paso de mezclar con el tránsito local.
Donde no es probable que sea otra actividad vulnerables de uso vial y peatonal de las necesidades de
estos usuarios de la vía deben ser respetados y siempre para con los límites de velocidad y las instala-
ciones apropiadas.
Intervenciones lesiones en camino se pueden realizar de una manera reactiva o proactiva. Ellos pueden
evaluarse y aplicarse a una variedad de niveles, desde lugares únicos a redes enteras de caminos.
Ejemplos son evidentes en todo el mundo.
El financiamiento y la asignación de recursos es el mejor indicador posible de la aspiración de un país
para lograr una reducción de las muertes en camino. La recomendación es que un mínimo del 10% del
gasto camino es dedicado a la seguridad vial.

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La apreciación del papel de las funciones de gestión institucional en el mejoramiento de la seguridad
vial es tan importante como saber que existen posibles intervenciones de seguridad vial y la forma de
ponerlas en práctica.
El establecimiento de objetivos de reducción de la muerte, y comprometerse con los que van a adoptar-
las, es una parte fundamental de este ejercicio.
Registro de información fiable sobre las lesiones de choque es crucial para la planificación prospectiva
aunque hay formas de estimar las bajas y ahorro de bajas, donde esta información no está completa o
disponible.
Las Naciones Unidas proclamaron una "Década de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 ', con el
objetivo declarado de estabilizar y luego comenzando a reducir las muertes mundiales por camino. In-
fraestructura vial seguro tiene un papel vital que desempeñar para ayudar a lograr esta visión ambiciosa
y esencial.
Apéndice - el proceso de auditorías e inspecciones de seguridad
vial (AIPCR)*

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Journal of Applied Sciences 10 (22): 2814-2822, 2010 ISSN desde 1812 hasta 5654
© 2010 Red Asiática para la Información Científica
Factores de seguridad eficaces en curvas horizontales de caminos de dos carriles
Ali Aram
12-5, Menara Nilam, Diadema Ampang Condo., Jalan Ampang 68000, Ampang, Selangor, Malasia
https://goo.gl/j8mcM4
RESUMEN
El objetivo de este estudio fue detectar e identificar los factores en choques de vehículos en curvas ho-
rizontales en los caminos rurales (caminos de dos carriles). Varios factores parecen actuar sobre el
desempeño de la seguridad de las curvas horizontales. Estos factores incluyen el volumen de tránsito y
mezclar, las características geométricas de las curvas, sección transversal, los peligros de camino, la
distancia de frenado de vista, la alineación vertical superpuesta a el alineamiento horizontal, la distancia
entre las curvas y también entre las curvas y las intersecciones o puentes más cercanos, la fricción del
pavimento y el control del tránsito dispositivos. Este estudio encontró que las más importantes variables
de efectivos independientes en choques curvas horizontales "análisis basado se realizó lo que significa
significativa son:
curva horizontal grado (Dc), segmento de la longitud total de la curva horizontal (LET), peralte curva
horizontal (Ec), longitud curva espiral (LSP), anchura de la banquina (Sw) y el tránsito de desplazamien-
to variable de media diaria (IMD).
La igualdad CR.No cedido = (ADT) (365) (L) (10 "6) EXP (-10,5606250 +. 108732Dc ^ 0.000840Lct +
0.096255Ec-0.584166Lsp-0.196970Sw) responde.
Las curvas horizontales tienen más choque que las secciones rectas de similares longitud y el tránsito
de composición; esta diferencia se hace evidente en los radios de menos de 1000 m El aumento de los
índices de choques se vuelve particularmente importante en radios por debajo de 200 m.

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INTRODUCCIÓN
El diseño del alineamiento horizontal, que consiste de las tangentes de nivel conectadas por curvas cir-
culares, está influido por la velocidad de operación y peralte de la curva en sí. El índice de choques para
curvas horizontales es más alto que para las secciones rectas, con índices que oscilan entre 1,5 y 4
veces mayor que en tramos rectos. Varios factores parecen influir en el desempeño de la seguridad de
las curvas horizontales, incluyendo:
(1) volumen de tránsito y mezcla,
(2) las características geométricas de las curvas,
(3) la sección transversal,
(4) riesgos en camino,
(5) distancia visual de detención,
(6) la alineación vertical superpuesta al alineamiento horizontal,
(7) la distancia entre las curvas y también entre las curvas y las intersecciones más cercanas o puentes,
(8) de fricción del pavimento y finalmente
(9) Los dispositivos de control de tránsito.
El mejoramiento del diseño de curva horizontal consta de tres pasos. En primer lugar, sitio de problema
debe ser identificada con base en su historia del choque y calzada condiciones. En segundo lugar, el
mejoramiento debe evaluar e implementado. En tercer lugar, antes y después de cualquier intento de
construcción, deben realizarse estudios sobre el rendimiento de choque para evaluar la eficacia de los
cambios (Garber y Hoel, 2009).
MATERIALES Y MÉTODOS
Factores externos (seccionales) en alineación horizontal: Factores seccionales incluyen longitud de
la sección, el volumen de tránsito de la sección y la velocidad, curvas de transición, gradientes, los ele-
mentos de la sección transversal (ancho de carril, ancho de banquinas, anchura media, subiendo carri-
les fricción del pavimento, el tipo de superficie del pavimento, el tipo de banquina), características de
camino (distancia visual de detención , superando la distancia de visibilidad) y las características de los
caminos (taludes, zanjas, obstrucción, postes de electricidad).
Longitud Sección: factores seccionales incluyen longitud de la sección, el volumen de tránsito sección
y velocidad. Una sección del camino rural de dos carriles puede estirar de una línea de condado a otro y
puede ser necesario romper con el objeto de análisis. La disminución de la longitud de las secciones
tiene el mérito atractivo de asegurar (hasta cierto punto) características geométricas uniformes, pero el
más pequeño un segmento consigue, más escasa los datos de choque y, en consecuencia, menos fia-
ble será el análisis. Además, cuanto más pequeño se convierte en un segmento, más difícil es para
asignar un choque (choque en la base de datos actual) a ese segmento (Labi y gatos, 2006).
Volumen de tránsito de sección: El volumen de tránsito para cada tramo de camino es el Promedio
Diario Anual de tránsito (TMDA) en el tramo durante unos períodos anuales. Cuando la sección consta
de segmentos con diferentes TMDA, la media ponderada de la TMDA sobre toda la sección se calcula y
se usa para el análisis. Sección TMDA es una variable influyente en frecuencias de choque. Todos los
demás factores son iguales, superiores TPDA se traducirá en un mayor número de choques, por lo me-
nos hasta el punto en que se alcanza la capacidad. Sin embargo, la inclusión de TMDA en el modelado
de choque debe hacerse con una gran cantidad de circunspección porque se correlaciona típicamente
con un número de variables explicativas tales como ancho de carril, anchura de la banquina, tipo ban-
quina y la fricción del pavimento. En otras palabras, los caminos de mayor volumen es probable que
tengan características geométricas superiores, incluso en una clase funcional dada. Estas correlaciones
fueron evidentes en las investigaciones preliminares para el presente estudio.

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Velocidad: La velocidad es uno de los principales parámetros en el diseño y la seguridad geométrica es
sinónimo de estudios de choque como se mencionó por Finch y otros (1994). Un estudio reciente con-
cluyó que una reducción de 1,6 kilómetro H_1 (1 min H_1) en la velocidad media reduce la incidencia de
lesiones en aproximadamente 5%. La reducción de los límites de velocidad rurales de 100 a 90 kilóme-
tros H_1 fue predichos para reducir las víctimas en un 11%. Es interesante observar que la relación en-
tre la velocidad de operación y el límite de velocidad no se hace referencia en las normas de diseño
geométrico de muchos países. Sin embargo, la velocidad de operación puede determinarse a partir de
las normas de tránsito, ya sea usando la siguiente ecuación:
donde, Vdesign velocidad de operación (km/h), radio de curva R en metros, e peralte o pendiente trans-
versal en porcentaje en metros y el factor de fricción lateral f, típicamente 0.15 (durante 120 km/h) a
0,33 (30 km/h) estima o de las tablas.
Ancho de carril: La mayoría de los estudios se limitaron a los caminos rurales de dos carriles y mostra-
ron que los índices de choques disminuyeron con el aumento de la anchura. Sin embargo, el resultado
de Hearne (1976) sugiere que hubo un aumento marginal en la ocurrencia de choque con un aumento
de la anchura de calzada. Hedman (1990) observó que algunos resultados indicaron una disminución
bastante empinada en un choque con el aumento de anchura de la calzada a partir de 4 a 7 m, pero que
poco beneficio adicional se gana mediante la ampliación de la calzada más allá de 7 m. Esto es apoya-
do por la Junta de Investigación del Transporte (1978) conclusión de que hay muy poca diferencia entre
la tasa de caída para un 3,35 y un ancho 3,65 m de carril. Sin embargo, los estudios sobre los caminos
rurales de bajo volumen indican que los choques siguen reduciendo de anchura superior a 3,65 m, aun-
que a un ritmo menor. Yager y Van Aerde (1983) encontraron que el paso de un vehículo requiere un
ancho mínimo de carril y que cualquier anchura adicional más allá de este mínimo permite conducir más
rápido y con una mayor medida y la percepción de la seguridad. Para ancho de carril 3,3-3,8 m, informa-
ron que la velocidad de operación se reduce en aproximadamente un 5,7 kilómetros H_1 por cada re-
ducción del ancho del camino de 1 m.
Transportation Research Board (1978) sugiere que la ampliación de carriles de 2,7 a 3,7 m reduciría
choque en un 32%. Las observaciones realizadas en Dinamarca (1981) demostraron que a medida que
el ancho de carril aumenta, la frecuencia de choque relativa disminuye: para anchos de viales de menos
de 6 m, se produjo un aumento en el riesgo de los dos choques con lesiones y choques con lesiones
graves. Esto es apoyado por Serinivasan (1982) quien informó que la tasa de caída de un camino de 5
m fue aproximadamente 1,7 vez que de un camino de 7,5 m. Un estudio sueco integral informó que, por
caminos con límites de velocidad 90 km/h y alineaciones similares, aumento de ancho de calzada (cal-
zada, más la banquina) hasta 13 m da reducciones significativas en los índices de choques (Brude y
otros, 1980). Sin embargo, un trabajo más reciente de Suecia concluyó que no era posible detectar dife-
rencias estadísticamente significativas en los índices de choques entre caminos anchas y estrechas
(Bjorketun, 1982) de las tres clases de caminos de ancho usados (8,5, 9 y 10 a 13 m), las 99 caminos
tenían una tasa de choques más alta, independientemente de la década de construcción.
Anchura de las banquinas: hubo una serie de estudios realizados sobre la relación entre la anchura de
las banquinas y el índice de choques. Los estudios más recientes muestran una disminución choques
con un aumento de ancho de 0 a 2 m, y poco beneficio adicional se obtiene por encima de 2,5 m. Sin
embargo, la Junta de Investigación del Transporte (1978) llegó a la conclusión de que, en indivisa de
varios carriles y caminos divididos, banquinas que no se acomoda a un vehículo estacionado fuera de la
calzada aumentar el índice de choques. La bibliografía no da un modelo completamente consistente de
los efectos simultáneos de ancho de carril y el tipo de banquina en los choques.

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También señaló que la disminución tasa de choques con aumentos en carril y ancho de las banquinas y
que la ampliación de los carriles tiene un mayor beneficio de seguridad de la ampliación de las banqui-
nas.
Curvas de transición: Algunos estudios llegaron a la conclusión de que las curvas de transición son
peligrosos debido a la subestimación de la gravedad de la curvatura horizontal de pilotos. Stewart
(1994) los informes de un estudio del Departamento de Transporte que implica un estudio de los cami-
nos de California sin transiciones curvas que mostró que los caminos con curvas transiciones tenían, en
promedio, 73% más de choques con lesiones (probabilidad <1) que los otros. También informa el De-
partamento choques en las curvas de transición en espiral en California, advierte contra cualquier uso
de estas curvas. Sin embargo, se entiende que los estudios recientes en Alemania y el Reino Unido
llegaron a la conclusión de que el impacto de las transiciones en materia de seguridad es neural.
Pendientes: pendientes pronunciadas están generalmente asociados con altas índices de choques.
Hedman (1990) citando la investigación del sueco declaró que las calificaciones de 2.5 y 4% de aumen-
to los choques en un 10 y 20%, respectivamente, en comparación con los caminos próximos a la hori-
zontal. Glennon y otros (1985) después de examinar los resultados de una serie de estudios en los Es-
tados Unidos llegó a la conclusión de que las secciones de grado tienen índices de choques más altas
que la sección de nivel; pendientes pronunciadas tienen índices de choques más altos que los gradien-
tes suaves pendientes y rampas tienen índices de choques más altas que hasta gradientes. Departa-
mento de Transporte (1981) incluyó un gráfico relacionado con el índice de choques de base para que
en gradientes que coincide con Glennon (1985) conclusiones. Simpson y Kerman (1982) señalaron que
las implicaciones generales de choques de fuertes pendientes no están sirviendo como aparecería pri-
mero, ya pendientes pronunciadas tienen menor longitud. Transportation Research Board (1978) llegó a
la conclusión de que el índice de choques aumenta con gradientes en las curvas.
Factores internos en el alineamiento horizontal: los índices promedio de choques son más altas en
las curvas horizontales que en secciones tangentes de caminos rurales 2 carriles. Radio o grado de
curvatura tops constantemente la lista de variables de geometría que afectan más significativamente las
velocidades de operación y experiencia de choque en las curvas horizontales. Resultados menos con-
sistentes relativos a otras variables de geometría, incluyendo longitud de la curva, el ángulo de deser-
ción, la tasa de peralte, la presencia de curvas de transición y la ubicación de una curva en relación con
otras curvas horizontales, sugieren que sus efectos pueden ser estadísticamente significativa, pero me-
nor en magnitud.
Radio o grado de curvatura: Muchos esfuerzos de investigación identificaron radio o el grado de cur-
vatura como un fuerte indicador de la experiencia de choque. El radio medio y grado de curvatura para
cada categoría se calcularon y regresión frente al logaritmo natural del índice de choques media en ca-
da categoría. Los resultados apoyan los resultados anteriores que la nitidez de la curva es significativo.
El alto R resulta de la agrupación de sitios y por lo tanto, no refleja la variabilidad entre los sitios indivi-
duales. La Tabla 1 muestra el modelo de predicación desarrollado a partir de un estudio realizado en
Suecia en el camino con 90 km/h de límite de velocidad
Departamento de Transporte (1,984) incluye gráficos que comparan los índices de choques para la cur-
vatura horizontal a una tasa de choques base por medio de un multiplicador que de acuerdo estrecha-
mente con los valores suecos mostrados en la Tabla 1. La diferencia entre las secciones rectas y curvas
llega a ser significativo en un radio de alrededor de 1000 m. Los datos del Reino Unido indican conti-
nuamente creciente tasa de choques con la reducción del radio.

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Tabla 1: Factores de reducción de Choque para varios aumentos en los radios horizontales
Para (m) *
Curva de
radio
500 700 1500
De (m)
300 0.25 0.35 0.45
500 - 0.10 0.30
700 - - 0.20
* 1 m = 3,28 ft (Brude y otros, 1980)
Este aumento en el índice de choques se vuelve particularmente evidente en radios de curva por debajo
de 200 m. Simpson y Kerman (1982) señalaron que las curvas de radio dan lugar a longitudes de curva
mucho más cortos y que las consecuencias globales de los choques pueden ser como aparecería.
Se demostró en investigaciones anteriores que las curvas horizontales experimentan índices de cho-
ques de hasta 4 veces los índices en las secciones tangentes, en igualdad de condiciones. Zegeer y
Deacon (1987) identifican los siguientes componentes, tales como el tránsito, el camino y las caracterís-
ticas geométricas que influyen en la seguridad en tramos de curvas horizontales:
 El volumen de tránsito en la mezcla de la curva y el tránsito (por ejemplo, el porcentaje de camiones)
 Características de la curva (como el grado de la curva, la longitud de la curva, el peralte, la presen-
cia de curvas de transición)
 Cruz curva elemento transversal (como carriles de ancho, ancho de banquinas, tipo banquina, pen-
diente de la banquina)
 Características de riesgo sección de camino de curva (como clara pendiente, rigidez y tipos de obs-
táculos)
 Detener la distancia de visibilidad en curva (o al enfoque de la curva) z
 Alineación vertical en curva horizontal
 Distancia a las curvas adyacentes
 Distancia de la curva de intersección más cercana, camino de acceso, etc.
 La fricción del pavimento
 Presencia y tipo de dispositivos de control de tránsito (señales y delimitación)
Se demostró por varios investigadores que las curvas más suaves están asociadas con índices de cho-
ques más bajas en comparación con las curvas más agudas. Para las curvas horizontales, choques con
heridos parecen ser más dominante que DOP (Daños a la Propiedad solamente) se bloquea. Esos in-
vestigadores también encontraron que las curvas horizontales parecen tener proporcionalmente más
choques de frente y dirección opuesta Refilón, objeto fijo, choques, vuelcos y choques nocturnos en
comparación con otros sectores. Glennon y otros determinaron que el grado de curvatura es el mejor
predictor de los choques en tramos curvos. Mejoramientos geométricos usados para mejorar la seguri-
dad en las curvas horizontales deficientes incluyen lo siguiente:

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Grado de la curva media
Fig. 1: Relación entre la tasa de caída media y grado de curva-
tura media (Fink y Krammes, 1995)
 Enderezamiento de la curva
 Caminos ensanchamiento en tramos de curvas
 Mejoramientos de peralte
 Mejoramientos en camino en tramos de curvas
Además, los dispositivos de control de tránsito se usan nor-
malmente para advertir a los enfoques de la curva y para
dar demarcación del pavimento. Estos dispositivos serán discutidos en la sección diferente de este es-
tudio. En su estudio de 1983, Glennon y otros (1985) desarrollaron un modelo discriminante para ser
usado en la identificación de sitios curva horizontal potencialmente peligrosa sobre la base de geomé-
trica, el tránsito y las características de borde del camino y las condiciones. El estudio encontró que los
diseños de los caminos peligrosos son la principal causa de choques en tramos de curvas horizontales.
Fink y Krammes (1995) investigaron el efecto del grado de curvatura, longitud tangente y la distancia de
visibilidad en los índices de choques en las curvas horizontales y encontraron que la incidencia de cho-
ques en las secciones de la curva se vio significativamente influenciada por el grado de curvatura (Fig.
1). Según los investigadores, las variables no encontraron estadísticamente significativa incluyen prece-
dente longitud tangente, distancia de visibilidad, ancho de carril, ancho de pavimento y condiciones.
Estudio por Zegeer y otros (1991) para la FHWA, los impactos de los diferentes elementos geométricos
en choques fueron investigados usando una base de datos comprende más de 10.000 secciones de
curva. Los resultados de este estudio fueron en general consistentes con los de estudios anteriores co-
mo se discutió anteriormente.
Peralte: Alineación horizontal y peralte de las curvas tienen un impacto en el rendimiento de la seguri-
dad del tránsito de tramos carreteros. La investigación que relaciona la seguridad del tránsito de camino
alineación horizontal demostró consistentemente que los choques de tránsito aumentan con curvas ca-
da vez más nítidas. Curvas agudas en los segmentos que de otro modo tienen una buena alineación,
tienden a sorprender a los conductores y crear situaciones aún más peligrosas. La consistencia en la
velocidad de operación a lo largo de sectores significativos de caminos fue defendida por algunos, como
un medio de control de la incidencia de las curvas de sorpresa en otras alineaciones suaves. Sin em-
bargo, las velocidades de diseño de las curvas horizontales sirven como funciones de las políticas má-
ximo peralte adoptadas por una agencia de diseño. Por lo tanto, un diseño sola curva puede considerar-
se que tienen diferentes velocidades de diseño por los organismos que tienen diferentes políticas de
peralte máximo (AASHTO, 2001).
El peralte de las curvas horizontales se usa como variable de entrada en la metodología de HSM para
rurales caminos de dos carriles. Peralte es la pendiente transversal del pavimento en la curva horizontal
dado para contrarrestar la tendencia de los vehículos a moverse hacia el exterior de la curva. Como una
medida de la pendiente transversal, peralte es una relación de dos longitudes y por lo tanto es una can-
tidad adimensional, aunque muchas referencias estándar de diseño geométrico se asignan unidades de
ft/ft. La metodología HSM considera la diferencia entre el peralte real y el peralte recomendado por la
política de AASHTO. Peralte afecta a la seguridad en la metodología HSM sólo cuando esta diferencia
excede 0,01. Índices de peralte se pueden determinar a partir de los datos existentes en la calzada
computarizado inventario archivos, desde carriles as-built, o de mediciones de campo Manual de Segu-
ridad en los caminos (HSM, 2008). Este resumen del estudio de factores eficaces en choques en las
curvas horizontales en caminos de dos líneas muestra en la clasificación Tabla 2.

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Detalles de datos de choques: De los datos recogidos se seleccionaron siete caminos principales de
caminos de dos carriles en la provincia de Kohkilouyeh y Boerahmad en Irán. Los choques en las curvas
horizontales en 200 km en las regiones Boerahmad (R4, 5, 6 y 7), Gachsaran, (R2) y Kohkilouyeh (R3),
fueron investigados en términos de frecuencia de choques en 2007. Las conclusiones del estudio sobre
estos caminos se pueden generalizar a las autopistas Irán. Los detalles de los datos de choques se re-
cogieron y obtenido del Departamento de Seguridad de Tránsito de la policía de tránsito, con informa-
ción sobre cada curva horizontal coligada. Los datos recogidos incluyen número de choques en el año
2007 y para cada caso, la causa del choque, su tiempo, el tiempo, la gravedad, tipos y ubicación.
La presente investigación incorpora examen de diseño horizontal curva geométrica, velocidad de opera-
ción, canto, pavimento, señalización y elementos de seguridad vial. Las curvas horizontales selecciona-
das incluyen siete caminos principales de caminos de dos carriles que se observaron como se explica a
continuación. El número de curvas horizontales examinados era 502 y cada variable, incluida la curva
de radio (RC), Grado para formar una curva horizontal en la arteria principal rural en KB provincia de
Irán curva (Dc), curva de Delta (Ac), la curva de cuerpo entero (LET), carril ancho de 3,5 metros por
carril, la izquierda y el aclaramiento derecha Ancho 1 y 0 m regularidad, firmando (incluyen antelación,
advertencia, direccional que se dan), señalización vial siempre con la deficiencia, condición del camino
como superficie del pavimento en buenas condiciones con la iluminación del camino principal y obser-
vaciones tales como alta velocidad de desplazamiento de los vehículos de más curvas de más de 50 km
h-1, la Tabla 3 muestra resumen de datos Main Road-Criterios para la formación de una curva horizon-
tal en Rural Mayor arterial en KB provincia de Irán.
R Software: Los datos requeridos sobre la línea 2 rurales (caminos) se obtiene de la sede de la Policía
de Caminos iraní. Luego los datos se introducirán en el software R paquete estadístico versión 3.0
(EE.UU.) para el análisis estadístico descriptivo.
Tabla 2: Factores eficaces en choques en las curvas horizontales en caminos de dos líneas de alineación
horizontal
Tabla 3: Resumen de datos principales para formar una curva horizontal en Irán

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RESULTADOS Y DISCUSIÓN
La relación entre los factores de curvas horizontales y los índices de choques es bastante complejo y no
se entiende completamente. Relativamente poca información disponible sobre las relaciones entre mu-
chos elementos geométricos y los índices de choques, aunque se demostró claramente que los elemen-
tos geométricos muy restrictivas, como muy corta distancias de visibilidad o curva horizontal fuerte en
contribuir considerablemente a mayores índices de choques y que cierta combinación de elemento cau-
sar un choque inusualmente grave
Tabla 4: Resumen estadístico de modelo de regresión
Número de observaciones en el ajuste: 502; Grados de libertad para el ajuste: 9; Deg residual. de Liber-
tad: 493; Ciclo: 2; Desviación global: 1012.997; AIC: 1030.997; SBC: 1068.964; GAMLSS-RS iteración
1: Desviación Global = 1.012,997; GAMLSS-RS iteración 2: Desviación Global = 1012.997 problemas.
Sin embargo, parece que las reducciones significativas en los valores de algunos de los elementos es-
pecificados en las normas de diseño geométrico no dan lugar a grandes aumentos en los índices de
choques. Existe un amplio acuerdo sobre la relación general entre elementos de diseño geométrico y
los índices de choques. En consecuencia, a los efectos de evaluar los impactos de seguridad de los
estándares de diseño físico más bajas o para comparar la seguridad de las alineaciones de caminos
alternativas, la información disponible debe dar una indicación razonable de las posibles diferencias en
los choques esperados.
La tabla 4 muestra los resultados del modelo de regresión de Poisson que un aumento en las variables
independed de curva de nivel, curva de longitud total, curva de peralte y compensar ADT variable para
curvas horizontales conduce a un aumento de la el número de choques y un aumento en independed
curva espiral variables de longitud, anchura de la banquina termina con una disminución en el número
de choques. De acuerdo con las estimaciones de los parámetros obtenidos en este modelo, el modelo
que se puede escribir como en la Ec. 2:
CR.No = (IDA) (365) (L) (10 6) EXP (-10,5606250 + 0.108732 Dc + 0.000840 Deje + 0.096255Ec-
0.584166Lsp-0.196970Sw)
Donde:
CR.No = Número de choques relacionados con curvas horizontales, ADT = promedio de tránsito diario
(veh día-1) Dc = Grado curva horizontal (°) Ec = Peralte curva horizontal (%) = Lsp curva espiral Longi-
tud (m) Sw = Anchura de la banquina (m) y Let = segmento total longitud de curva horizontal (m), igual
(dos veces en espiral de longitud más la longitud de la curva horizontal)
Los coeficientes de modelo completo demostrar que la anchura de la banquina tiene signo negativo, lo
que significa que para una unidad de aumento en la anchura total de banquina (Fig. 2) y una unidad
cada vez mayor en curva espiral longitud del choques disminución relacionada con la car-(Fig. 3) cons-
tantemente considerando el efecto de otras variables.

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También con el aumento de la curva de grado, el tránsito promedio diario y peralte, se bloquea aumen-
tos de tarifas (Fig. 4, 5). Las otras variables que incluyen curva de grado, ancho de línea y velocidad
limitada en curva horizontal son más que Pr (> | z |, z = 0.05). Que rechaza en el modelo. Las relaciones
entre el número de choques y Horizontal Curva Los elementos se muestran en la Fig. 2-5.
El resultado en este estudio se muestra con disminución de grado de la curva horizontal, provoca hori-
zontal aumento radio de la curva. Y aumento de la radio de la curva horizontal generalmente produce
suficiente entre la reducción de choques.
Resultado de este estudio se muestra con en este modelo, la pendiente y la velocidad, indicador varia-
ble que indica las curvas horizontales se encuentra que es insignificante y no se incluye en el modelo.
Considerando que, Vavilikolanu (2008) mostró que aplanando las curvas pronunciadas, la seguridad en
las curvas verticales puede aumentar. Y también mostró un aumento en choques relacionados con ca-
miones como publicado incremento límites de velocidad. Esto puede ser explicado como la velocidad de
los aumentos de vehículos, aumenta la distancia de visión y el vehículo viaja más en la dirección.
Ha habido una serie de estudios realizados sobre la relación entre la anchura de las banquinas y el índi-
ce de choques que está de acuerdo con este estudio encontró que aumenta la anchura de las banqui-
nas en dos disminuye el índice de choques de camino línea incluye Transportation Research Board
(1978,1987) y Hedman (1990).
Hay muchos factores que influyen en los choques de tránsito que se toman como los criterios para la
seguridad en los caminos. Road elementos de curva horizontal se encuentran entre estos factores efi-
caces. A medida que las relaciones entre la seguridad vial y camino elementos de curva horizontal se
consideran algunas relaciones se pueden ver de forma intuitiva en primera aproximación. Sin embargo,
el punto importante es determinar el nivel de estas relaciones cuantitativamente. Aunque, las relaciones
muestran la misma tendencia, su nivel varía de acuerdo a las condiciones propias de cada país.
Se realizó en este estudio que los elementos relacionados con la geometría curva horizontal son más
eficaces en la seguridad vial de los elementos con geometría del camino.

___________________________________________________________________________________
Los otros elementos influyentes incluyen -según sus elementos de sección transversal importancia-,
geometría vertical, características de camino, el volumen de tránsito y distancias de visibilidad. El estu-
dio de la relación entre el diseño y la seguridad geométrica cedió a las siguientes conclusiones:
Los más importantes variables de efectivos independientes en las curvas horizontales choques basan
en el análisis de los datos recogidos son: grado de la curva horizontal (Dc), segmento de la longitud total
de la curva horizontal (LET), peralte de la curva horizontal (Ec), longitud de la curva espiral (LSP), an-
chura de la banquina (Sw) y el tránsito de desplazamiento variable de media diaria (IMD).
Curvas horizontales son más peligrosas cuando se combina con gradientes y superficies con bajos coe-
ficientes de fricción. Curvas horizontales tienen mayores índices de choques que las secciones rectas
de longitud similar y composición del tránsito; esta diferencia se hace evidente en los radios de menos
de 1.000 m.
El aumento de los índices de choques se vuelve particularmente importante en radios por debajo de 200
m. Curvas de radio pequeñas resultan en longitudes de curva mucho más cortos y las implicaciones
globales de choques puede no ser tan grave como podría parecer a primera vista.
Recomendar el uso continuado de 4, 6, 8, 10 y 12% los índices máximas. Promover la coherencia de
diseño con una zona de clima y el carácter similar. Desarrollar los radios mínimos con la corona normal
para cada uno de los cinco tipos máximos de peralte. Sólo presenta el radio mínimo para una corona
normal de 1,5% y una tasa máxima de peralte de 10%.
Sólo hay una disminución menor en la velocidad adoptada por conductores que se acercan curvas de
radios que son significativamente menores que los radios mínimo especificado para la velocidad de ope-
ración. Sin embargo, los radios de curva por debajo de 200 m se encontraron para limitar la velocidad
media a 90 km/h.
Los choques aumentan con gradiente y abajo-gradientes tienen considerablemente más altas índices de
choques que up-gradientes. Sin embargo, las implicaciones globales de choque a empinadas gradientes
pueden no ser graves ya gradientes pronunciadas son más cortos. La geometría de las curvas horizon-
tales no se sabe que tiene un efecto significativo sobre la gravedad del choque.
Parece haber poca erosión de seguridad derivado del uso de distancias de visibilidad por debajo de los
valores mínimos especificados en las normas de diseño geométrico, aunque hay un aumento significati-
vo en el índice de choques de distancia de visibilidad por debajo de 100 m.
A medida que el ancho de carril aumenta por encima de mínimo, el índice de choques disminuye. Sin
embargo, el tipo marginal disminuye con el aumento de ancho de carril. En los caminos de varios carri-
les, los más carriles que se dan en forma de recorrido, menor será el índice de choques.
Banquinas más anchos que 2,5 m dan pocos beneficios de seguridad adicional. A medida que el ancho
de la mediana de los aumentos de las banquinas, los choques aumentan. El presente de una mediana
tiene el efecto de reducir el tipo específico de choques, como choques frontales. Las medianas, en par-
ticular con las barreras, reducir la gravedad de los choques.
La mayoría de los estudios de los últimos hacen hincapié en el impacto de las curvas de transición en
las curvas choques horizontales y recomiendan el uso de curvas de transición con la curva de longitud
que 75 m.

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Métodos para mejorar la seguridad de las curvas horizontales incluyen: (1) la reconstrucción de la curva
para que sea menos agudo, (2) carriles cada vez mayores y las banquinas en las curvas, (3) la adición
de transiciones en espiral a las curvas, (4) el aumento de la cantidad de peralte ( hasta máximos permi-
sibles de 0,80 andl.O en las zonas urbanas y rurales, respectivamente), (5) el aumento de la distancia
clara recuperación en camino mediante la reubicación de postes y árboles de servicios públicos, (6) el
mejoramiento de la alineación vertical y horizontal, evitando curvas mano izquierda afiladas y aguda
rebajas, (7) asegurando drenaje de la superficie del pavimento adecuada en curvas de radio largo y la
ubicación donde el drenaje transversal es más largo que en el carril de ancho y (8) dando una mayor
resistencia al deslizamiento en la superficie de los sitios de la curva de degradación.
REFERENCIAS

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