prueba

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5 SOSTENIBLE SEGURO CAMINO DISEÑO: ENSAMBLADURAS
5.1 General Requisitos
Un entronque es un potencial peligro punto en el camino red. En el Países Bajos más que
mitad ellos accidentes en calzadas únicas ocurren en los cruces de nivel. Medidas de se-
guridad en el cruce son a menudo más costar eficaz que las medidas en camino Enlaces.
Un entronque tiene Para cumplir un número de General diseño Requisitos:
• reconocible: si un limitado número de entronque Formas son usado con uniforme (prin-
cipal) El usuario de la carretera reconocerá la situación como tal más rápidamente y el
situación cumplirá con Expectativas.
• visible: un entronque mosto ser visible en Hora conspicuo y claramente reconoci-
ble y localizable como tal. Para ver algo desde la distancia, debe tener al menos un
cierto tamaño para que la atención y la percepción del usuario de la carretera pueden
dirigirse. Contraste, color, forma y el movimiento son factores importantes aquí. Por úl-
timo, es necesario instalar los "letreros" de información enlógico claramente visible Lu-
gares en el campo de visión.
• supervisable: cuando próximo un entronque el camino usuario mosto ser capaz Para su-
pervisar el entronque y parte de el próximo carreteras y cualquier tráfico en ellos en
Hora.
• comprensible: un cruce es comprensible para el usuario de la carretera cuando se tiene
percepción de la forma, el ámbito de aplicación, la señalización, el marcado y las nor-
mas de tráfico pueden interpretarse de forma rápida, correcta yinequívocamente en
acercarse.
• negociable: negociabilidad de un entronque medio ese el varios diseño Elementos ca-
ber junto suficientemente suavemente. El Elementos ellos mismos mosto Además ser
fácilmente Negociado.
• equilibrar: un equilibrado entronque estructura medio ese el varios diseño Elementos
(incluyendo elacercarse carreteras) y el tráfico Medidas mosto forma un integrado en-
tero.
• integridad: un cruce se completa cuando el tráfico en el sitio del cruce puede continuar
en su entrada todo posible y Destinado a Indicaciones.
En principio allí son Tres básico Formas de 'en grado' camino entronque:
• rotonda (párrafo 5.2);
• prioridad entronque sin tráfico control sistema (párrafo 5.3);
• prioridad entronque con tráfico control sistema (párrafo 5.4).
5.2 Rotonda
La rotonda es muy adecuada como cruce tanto en el interior como en el exterior de las zo-
nas urbanizadas y el rotonda es actualmente el más seguro 'en el cruce de grado'. Las ro-
tondas promueven el flujo de fluidosde tráfico y tienen un fuerte efecto reductor de veloci-
dad. Las rotondas por lo tanto hacen un substancial contribución Para camino seguridad.
En el vista de camino seguridad capacidad claridad y uniformidad Para nombreun poco el
tráfico en el rotonda deber siempre have el Correcto de sentido.
Las principales ventajas de seguridad de las rotondas en comparación con otras formas de
unión (con o sin tráfico luces) son:
• El real velocidad de el Controladores ambos con y sin Correcto de sentido es

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(muy) Bajo. El bajarel conducción Velocidades el más leve el riesgo de (grave) Conflictos o
(perjuicio) accidentes.
• En un tradicional entronque el número de potencial conflicto Puntos es múlti-
ple. En un rotondaallí es Uno conflicto punto para
cada contiguo camino.
Un Bien trato de investigación tiene sido Realizado
en la seguridad de los rotondas (un carril encendido
el rotonda) en Europa. En el Países Bajos Dónde
tradicional Ensambladuras se han convertido en ro-
tondas, el total número de grabado accidentes tiene
Cayó por casi 50%. El número delas víctimas fuera
de las zonas urbanas han disminuido por como mu-
cho como 85%. Eso tiene Además sido Concluyó
ese el seguridad ventaja de unrotonda es a largo plazo.
y Transporte
5.3 Prioridad Ensambladuras
5.4 Prioridad Ensambladuras con tráfico Luces
Eso es solamente Aceptable Para instalar tráfico Luces en un prioridad entronque cuando:
• el espera veces para el subordinado tráfico Flujos son inaceptablemente alto;
• Otro Soluciones tal como Construir un rotonda hacer no ofrecer un satisfactorio
solución;
• camino seguridad con cualquiera de los dos Opciones es Inaceptable en el
comprensión ese el instalación detráfico Luces enlatar ser Esperado Para have un Positivo
efecto en camino seguridad.
Aplicación de tráfico Luces en soltero calzadas es en principio no recomendado. Elapli-
cación de un soltero o doble carril rotonda es lejos preferible pendiente Para:
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• camino seguridad: el rotonda es aproximadamente 60% Seguro que un priori-
dad entronque con un tráficocontrol sistema;
• el total espera Hora: en el evento de tráfico volumen bajar que el capacidad el
espera Horaen un rotonda es considerablemente más corto;
• el capital costos (inversión costos
Administración costos y depreciación): el costos
de unrotonda son substancialmente bajar.
La capacidad de rotondas de un solo carril y de dos
carriles con entradas de dos carriles, y cualquier
circunvalación, puede ser insuficiente para las auto-
vías. Si una rotonda no es factible por alguna ra-
zón, entoncesel cruce prioritario en la carretera de
acceso regional, con 2 x 2 carriles a menudo tendrá
que ser equipadocon semáforos, independiente-
mente del volumen de tráfico. Además, el sistema tiene que ser operativo 24 horas un día.
Se insta a que se tenga mucho cuidado al evaluar la efecto de un sistema de control de trá-
fico en carretera seguridad. En los cruces prioritarios con el tráfico Luces el siguiente Tipos
Soltero Carril rotonda
Velocidad límite 50 km/h, cámara y Elevado meseta

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de accidente frecuentemente ocurrir:
• parte trasera accidentes pendiente Para variable
Respuestas Para el ámbar y rojo luces;
• accidentes causados por conductores que ignoran rojo luces;
• accidentes como un resultado de Conflictos en elregulación (no libre de con-
flictos);
El incidencia de Controladores Ignorando rojoLuces enlatar ser reducido por para ejemplo:
• Proporcionar suficiente capacidad (prevención vehículos De todo cola Des-
pejado durante 'verde'
periodo ser 'izquierda encima');
• restrictivo el Velocidades (máximo velocidad 50 o 70 km/h) en enfoque;
• aplicación por medio de velocidad y 'rojo luz' cámaras;
• fabricación el Luces más visible.
Una visibilidad clara de los semáforos es absolutamente esencial para la seguridad vial en
carreteras con altas velocidades. Ambos el tráfico Luces y el significado de el luz señales
mosto ser visible y claramente reconocible bajo todas
las condiciones climáticas. Semáforos en carreteras
con una velocidad máxima de 80km/h mosto por lo
tanto ser visible De 200 m
antes de la línea de parada. Sólo entonces el conduc-
tor have suficiente oportunidad Para reaccionar Para
vehículos estacionarios o de frenado. Debería por lo
tanto siempre ser Luces encima el (a través de)Carri-
les. El visibilidad distancia en el menorlas carreteras
(velocidad máxima 60 km/h) deben ser 135 Metros.
15 de septiembre de 2005, Versión 5 Mundo Banco / Sostenible
seguro camino diseño
El siguiente reglas aplicar en el Países Bajos para Determinar el número de Luces y su
posición encima o próximo Para el camino:
• para más que Dos Carriles Ancho allí mosto siempre ser en menos Uno luz
Colocado encima el
camino
• en la carretera distribuidora (carreteras nacionales y regionales) siempre debe
haber al menos una luz Colocado encima el camino
• cuando se coloquen varias luces por encima de la carretera, deberá colocarse
una luz por carril en el medio de cada carril;
• cuando los carriles para el tráfico de giro no están regulados de manera libre
de conflictos, una luz por encima de la el carril de transmisión relevante no es suficiente.
En la práctica, tendrá que considerar si un la tercera luz se puede colocar a la izquierda de
la carretera o, por razones de visibilidad, por encima del giro a la izquierda carril;
• Dónde giro a la derecha tráfico Vueltas apagado antes el sumamente Colo-
cado luz entonces un Bajo luz
Tráfico Luces encima cada Carril

4. 4/24
deber ser Instalado para éste tráfico;
• en un situación con Dos reglamentado Ensambladuras Uno Inmediatamente
después el Otro el señal controlen ambos Ensambladuras mosto ser Sincronizado Para Mi-
nimizar el riesgo de un conductor Reaccionar Para el señalesDe el Incorrecto tráfico luces;
• Afuera urbano área No Dos Luces para Dos separadamente reglamentado
Movimientos en Uno conducción
dirección Mayo ser Colocado próximo Para cada Otro en Uno mástil.
En principio, el diseño de un cruce prioritario controlado por semáforos debería correspon-
der como de cerca como sea posible con el de una ensambladura sin semáforos. Después
de todo, el sistema puede ser intencionalmente o no fuera de servicio, en cuyo caso el flujo
de tráfico debe ser capaz de operar como con seguridad como posible.

5. 5/24
6 SOSTENIBLE SEGURO CAMINO DISEÑO: ALINEACIÓN
6.1 Introducción
El alineación de un carretera es un línea tridimensional que contiene el elementos geométri-
cos constituyendo el diseño básico de una carretera o un tramo de carretera. Para el pro-
pósito del diseño la alineación es dividir en alineaciones horizontales y verticales. Los ele-
mentos de diseño son rectas, pendientes, curvas y curvas de transición. La coordinación
entre la alineación horizontal y vertical es importante Para lograr:
• el deseado función de el carretera;
• el camino imagen y el medioambiental calidad;
• el uniformidad y Recognizability.
Un apropiado alineación relacionado Para el diseño velocidad y el ruta velocidad. El diseño
velocidad es usado Para determinar Otro diseño Parámetros tal como vista distancia y el
Elementos de el horizontal yalineación vertical. La velocidad a elegir depende del nivel
deseado de seguridad vial y de la capacidad de la carretera. A través de la combinación de
un régimen de velocidad regulado y un consistente diseño predecible tráfico condiciones
son Creado.
Controladores base su elección de ruta principalmente en el Hora necesario para un Cierto
viaje el fiabilidadde la ruta prevista y la comodidad de conducción de la ruta. La velocidad
de la ruta es, por lo tanto, un importante criterio para comprobación el calidad de el real ca-
pacidad. El velocidad nivel es Influenciadopor el Limitaciones en el cruz sección el alinea-
ción.
6.2 Vista distancia
Conducción velocidad
La conducción segura exige la capacidad de reconocer situaciones de tráfico y la capacidad
de predecir los resultados. La distancia de visión es un parámetro importante para el di-
seño de carreteras. La definición de vista distancia es: el distancia el conductor enlatar ob-
servar el largura de el camino en frente de él.
El vista distancia es fuertemente Influenciado por el conducción velocidad:
• El necesario Parar vista distancia es mayor con un superior conducción veloci-
dad.
• El percepción ángulo (el área un conductor enlatar observar sin conmovedor
el ojos) es Estrechacon un más alto conducción velocidad.
El Parar distancia es compuesto de el siguiente partes:
• El distancia tapado durante el percepción-reacción Hora.
• El distancia tapado mientras Ejecutar el necesario Acciones (rompiendo, di-
rección yajustar).
• El distancia tapado mientras Reconociendo un Cierto diseño elemento tal
como un curva o unobjeto.
• El distancia Añadido para consuelo o extra seguridad.
- 65 -
Percepción-reacción Hora
El percepción-reacción Hora Diferencia por individual y es Influenciado por el características

6. 6/24
de elcarretera y sus alrededores. Las expectativas del conductor también son importantes.
La investigación ha tiempos de percepción-reacción revelados a partir de 0,7 segundos
para eventos claramente esperados y altamente visiblesPara acerca de 3 sobras para ines-
perado Eventos. El promedio Hora es 2 sobras.
Aparte De características de el camino (curvatura) y tráfico (volúmenes y comportamiento),
advertencialas señales, como las marcas, las balizas y las señales, elevan la atención de
los conductores. En estos casos, un percepción-reacción Hora de 1 segundo enlatar ser
justificado.
Tipo de vista distancia
El tipo de necesario acción (mantener curso Parar cambiante curso) Determina cuálvista dis-
tancia Para conceder para en el diseño:
• visibilidad de el alineación adelante;
• visibilidad de estacionario tráfico o un obstáculo aguas abajo;
• visibilidad de local Discontinuidades.
Estas distancias de visión se miden aproximadamente paralelas al eje de la carretera. Dis-
tancia de visión en el diseño de carreteras es un asunto integral. Esto significa que aparte
de la alineación, otras partes de la el diseño, los cruces y las secciones transversales tam-
bién desempeñan un papel a la hora de determinar la distancia de visión. Permitiendo adi-
cional vista Distancias para Razones de consuelo o extra seguridad Depende en:
• no frecuente Eventos requerir un más tiempo vista distancia;
• La distancia de visión adicional (margen de seguridad) es mayor como las
consecuencias de una emergencia reacción son más Muy fuerte.
Crítico vista Distancias
Las distancias de visión críticas pueden sugerir una cierta maniobra, aunque la distancia
como tal es insuficiente para llevar a cabo la maniobra con seguridad. Las distancias críti-
cas de la vista deben ser evitadas. Alguno Ejemplos:
• extenso visibilidad en menor carreteras en el acercarse Para Ensambladu-
ras Mayo Conducir Para vehículos
cruce el dar sentido Carril en Alto velocidad;
• la distancia de visión es casi suficiente para adelantar con seguridad, en lu-
gares donde el adelantamiento es prohibido en el enlace.
Vista restrictivo Objetos
Los objetos que limitan la visibilidad no deben estar situados dentro de la distancia de visión
necesaria. Estos los objetos deben reemplazarse, bajarse o eliminarse. Un solo árbol o fa-
rola no lo hará directamente límite o impedir el distancia de visión.
6.3 Horizontal alineación
La alineación horizontal se compone de rectas, curvas y curvas de transición. Condiciones
sobreestos son determinado por camino seguridad capacidad de el camino conducción
consuelo y vehículo Propiedades. Espacial Elementos tapado en éste capítulo son:
• el recta;
• el horizontal curva;
• el secuencia de Rectas y curvas;

7. 7/24
• el transición curva;
• el aplicación de fenomenal elevación;
• el camino ampliación.
6.4 Transición Curvas
Las curvas horizontales de las carreteras de paso y las carreteras distribuidoras siempre
van precedidas y seguidas de transición Curvas. El definición de un transición curva es: el
gradual transición entre un rectoy un curva radio o entre Dos curva Radios. El Funciones de
el transición curva son:
• Para conceder para un gradual rotación de el dirección rueda resultante
en un gradual aumentar o
disminuir de el centrífugo fuerza;
• Para evitar Torceduras en el camino imagen;
• Para crear un largura dentro de el cual superelevation puede ser gradual-
mente aplicado entre un rectoy un curva radio o entre Dos curva Radios de opuesto direc-
ción;
• Para aplicar un gradualmente creciente o decreciente curva ampliación.
La forma geométrica para la curva de transición es el clothoid. Esta es una espiral con radio
y largura inversamente proporcional Para cada Otro. El fórmula es:
Un2
= R * L
Dónde
L = distancia De empezar de el transiciónR = radio Para ese punto,
Un = constante (basado en en deseado velocidad).
15 de septiembre de 2005, Versión 5 Mundo Banco / Sostenible
seguro camino diseño
Por razones de visibilidad (detección de curvas) el valor de A debe ser lo más pequeño po-
sible. Por lo tanto el Límites son: 1/3 Rc < Un < Rc,.. (Rc = radio de circular curva). Mínimo
valores de Unson relacionado Para el diseño velocidad:
• 100 km/h 207;
• 80 km/h 117;
• 60 km/h 76.
6.5 Fenomenal elevación
La superelevación se define como el grado de transversal o la caída cruzada de la superfi-
cie del pavimento en un curva horizontal diseñada para contrarrestar las fuerzas centrífu-
gas en la conducción de vehículos. En un derecho la caída cruzada estándar es típica-
mente el 2.5%, que está para los propósitos del drenaje. Un solo calzada acera Superficie
es normalmente combadura Forma. En Curvas el combadura Cambios gradualmentePara
un Uno Cara sesgo Superficie. El razón para éste son doble:
• Para parcialmente contrarrestar el centrífugo fuerzas;
• Para aumentar visibilidad en el curva.
La super elevación máxima deseable es del 5 %. En casos excepcionales puede aumen-
tarse hasta el 7 %para proporcionar más visibilidad en la curva. En combinación con el
grado vertical, el máximo la pendiente espacial no debe superar el 7 al 9 %. Al cambiar de

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comba a super elevación el la rotación es primero en la mitad exterior de la carretera alre-
dedor de la línea central. Cruzar todos y niveles en la mitad interior de la carretera perma-
nece sin cambios. Cuando la cruz cae a lo largo de toda la cruz sección de el camino tiene
Alcanzado el valor de 2.5 %, y el Obligatorio fenomenal elevación es más ella rotación con-
tinúa, pero ahora alrededor de la marca izquierda en el carril interior. Esto ayuda en un
adecuado detección de el curva por el conductor.
6.6 Vertical alineación
En una alineación vertical solo se aplican grados rectos y curvas. La alineación vertical es
definido como la secuencia de curvas de cresta y hundimiento, grados y rectas horizonta-
les. El inclinado recta se aplica preferiblemente sólo cuando gran diferencia entre la parte
superior de la cresta y el fondo de el Sag curva ocurrir.
El diseño espacial de una carretera o enlace por carretera está determinado por la combina-
ción de horizontal y alineación vertical y la sección transversal. El conductor observa una
imagen en constante cambio, que está influenciado además por las señales de tráfico, la
iluminación, las estructuras, el paisaje, la vegetación y Edificios.
Un Alto calidad espacial diseño Objetivos en Enfatizando
un armónico fluido y calma camino imagen conelementos
adicionales (balizas, señales) proporcionados para acla-
rar el uso previsto de la carretera. Obligatorio el equipo y
el mobiliario de carretera deben mejorar la orientación de
los conductores en lugar de inducir a error ellos.
Un enlace por carretera no puede estudiarse ni juzgarse
como un solo elemento. La función y la imagen de los
enlaces anteriores y posteriores siempre deben tenerse
en cuenta. El siguiente básico Elementos enlatar ser dis-
tinguido:
• el espacial recta;
• el horizontal curva con constante grado;
• el verticalmente curvo horizontal recto ali-
neación;
6.7 Tráfico calmante
Los Países Bajos tienen una larga historia en el campo de las mejoras con respecto al me-
dio ambiente y medidas de seguridad vial en las zonas residenciales (existentes). Al igual
que en otros países, el el crecimiento de la propiedad y el uso de automóviles significa que
el tráfico motorizado en los Países Bajos ha tomado posición cada vez más dominante. Las
actividades típicas de las zonas residenciales estaban abarrotadas, mientras que el urbano
morador sentido cada vez más amenazado por Motorizado tráfico y por Alto Velocidades.
Durante los años setenta, se desarrolló un principio completamente diferente para las zonas
residenciales en el Países Bajos: integración total de los diferentes modos de transporte. El
concepto también se ha convertido en internacionalmente conocido por el Holandés pala-
bra 'woonerf' (Inicio Zona). Motorizado tráfico – excluyendo el tránsito y el tráfico regional –
se acepta pero está subordinado al otro 'woonerf' Usuarios. En un 'woonerf' el tráfico moto-
rizado está permitido conducir a paso de marcha (5-8 km/h). Separar provisiones para Pea-
tones (tales como aceras) son ausente. Todo camino Usuarios have el mismoderechos.

9. 9/24
En 1976 el 'woonerf' alcanzó estatus legal. El con-
cepto 'woonerf' ha influido mucho pensamiento en
el mejora de camino seguridad
y medioambiental Aspectos en el Países Bajos. El
'woonerf' condujo de hecho a un reducción sustan-
cial del número de lesionesaccidentes. En algunos
proyectos, accidentes de lesiones Reducciones de
acerca de 70% Fueron Informó. Deestas primeras
experiencias aprendimos que dos Funciones Fueron
esencial: Reducir conducción Velocidades y Reducir
tránsito tráfico. De accidente Estudios eso Convertido fuera ese el colisión velocidad deber
quedar abajo 30 km/h, porque entonces el probabilidad de un serio lesión será ser mínimo.
Desde 1983, Holandés camino autoridades have sido capaz Para instalar un legal límite de
30 km/h en carreteras oen Zonas dentro acumulado Áreas. Basado en un reciente encuesta
eso Podría ser Concluyó ese acerca de 50% dela zona residencial (vías de acceso dentro
de la zona urbanización) forma parte de «zonas de 30 km/h». Para guiar Holandés Munici-
pios Para diseño eficaz velocidad Restringir y tránsito-tráfico-prevención Medidas un ma-
nual era desarrollado. Recientemente el efecto en el número de Herida accidentes tienese
estudió y se determinó que el número de accidentes con lesiones se había reducido en
más que 25%.
6.8 Problemas Encontrado lineal Aldeas
Un pueblo lineal es la parte de una carretera (de tránsito) que se encuentra dentro de un
área urbanada. La presión de el rápido crecimiento importe de tránsito tráfico medio ese un
aun Mayor parte de el público medio ambiente dentro el acumulado área es usado para
tráfico fluir. Éste a gran escala diseño cuál es
inconsistente con la naturaleza a pequeña escala del resto del pueblo, convierte la carretera
en una división elemento en el residencial área y medio el urbano armonía es extraviado. El
diseño de el camino haceno traje el carácter de el medio ambiente en todo. Carreteras dentro
un acumulado área frecuentemente mirar justo gustar elcamino afuera el acumulado área y
en mucho Casos el camino es un asfalto camino con un Ancho de 7-12metros o más, sin
medidas de reducción de velocidad ni disposiciones específicas para el cruce Peatones.
Aunque el residencial Áreas have velocidad Límites de 60 km/h, 50 km/h o 40 km/h,estos
velocidad Límites son generalmente Ignorado como un resultado de el carácter de el ca-
mino. El urbano secciónde la carretera de tránsito no sólo es importante para el acceso ha-
cia y desde el área construida, o el área a su alrededor, pero en muchos casos también
para transportar tráfico de tránsito interurbano. Dentro de la edificación área, no solo hay
viviendas junto al enlace entre ciudades, sino que a menudo también hay edificios públicos
con un función «servicio», y comercial Propiedades.
Woonerf (inicio zona)

10. 10/24
En mucho Países el aumentar en coche la propiedad
y el uso del automóvil conducen a la ambición ca-
mino Planes Incluido el construcción de Autopistas y
Construir o ampliación carreteras afuera acumulado
Áreas. Dentro el construido-hacia arriba área de
Ciudades y Aldeas el camino esextendido o am-
pliado para convertirse en un transporte línea. Y aun
Mayor partes de el limitadopúblico área son usado
para Motorizadas tráfico ydespués de un período de
tiempo, las desventajas de esta política coche-condu-
cida en lo referente a la cruz-ciudad Enlaces empe-
zar Para manifiesto ellos mismos:
• demanda para Alto operacional velocidad para
tránsito tráfico;
• un desfavorable accidente situación con relativa-
mente grande Números de accidentes acerca de
Peatones problemas/conflictos para local tráfico y
especialmente para Vulnerable camino usuarios;
• Sentimientos de falta de de seguridad entre Resi-
dentes y peatones;
• ruptura de el residencial living y compras medio
ambiente;
• barrera función de el camino difícil Para cruz;
• estacionado Coches hacer un fuerte reclamación en el público espacio;
• excesivo Niveles de ruido vibración yaire contaminación malo social clima.
A través de carreteras en zonas urbanizadas, por lo tanto, son un área problemática especí-
fica – por un lado ellos problemas se refieren en gran medida a la seguridad vial y condi-
ciones de vida de los residentes vecinos y en el Otro mano Para el fluir de el Motorizadas
tránsito tráfico. El usuario de el público espacio no solamente Funciona el riesgo deinvolu-
crarse en un accidente de tráfico, pero elvelocidad Volúmenes y escarpado Volúmenes de
el Motorizadas tráfico Induce Sentimientos de serinseguro.
15 de septiembre de 2005, Versión 5 Mundo Banco / Sostenible
seguro camino diseño
- 80 - MV/SE2005.0903
El tráfico motorizado, ya sea en movimiento o estacionario, por lo general hace una afirma-
ción demasiado grande sobre el disponibleespacio público. El principal problema es el con-
flicto entre los vehículos de motor y las carreteras vulnerables Usuarios (ciclista y peato-
nes).
6.9 Problema análisis
El problema análisis deber identificar el siguiente (véase Capítulo 2):
• Origen/causa: dónde (ubicación) y cuándo (hora) se manifiestan los proble-
mas y Quién (objetivo grupo) Experiencias el máximo ¿Dificultades? Cuál Causas Podría
estos Problemas ser Atribuido ¿Para?
• Meta/objetivo: cuál Objetivos hacer Nosotros objetivo Para encontrar con el
¿Soluciones?
Lineal pueblo tráfico y residencial función

11. 11/24
La función residencial de partes de la aldea lineal está determinada principalmente por el
servicio funciones de los edificios colindantes y el uso designado de los alrededores. El in-
ven-tory y análisis deber por lo tanto relacionar Para el interrelación entre el falta de de se-
guridad y:
• el función de red de la carretera y cualquier Discrepancias entre el uso de el
camino y el
Destinado a red función;
• el urbano características de el acumulado área el camino medio ambiente y el
camino diseño;
• las características de los usuarios de la vía (peatones, ciclistas, automóviles,
autobuses y vehículos pesados) que hacer uso de el camino cualquiera de los dos longitu-
dinalmente o transversalmente.
Camino seguridad
La evaluación debe comenzar con un inventario y un análisis de los accidentes de tráfico
registrados y de tráfico Quejas. Aunque el número absoluto de accidentes en un enlace en-
tre ciudades es a veces demasiado limitado para un sistemático estudiar un accidente aná-
lisis (véase Anexo 1) Mayo no obstante mejorar elcomprensión de los problemas. Durante
el análisis de los accidentes, los siguientes puntos requieren especial atención:
• Ensambladuras y peatón Cruces o cualquier camino Secciones con Concen-
traciones de accidentes;
• accidentes Participación Ciclistas y peatones;
• el varios Tipos de accidentes.
Red función
La función principal de las carreteras de paso, al ser la red regional, es proporcionar acceso
a y de la zona rural y residencial con una importancia regional o superior a la local – nacio-
nal o carretera distribuidora regional (véase el capítulo 4). Cuando una carretera de este
tipo discurre a través de una zona urbanada, esta produce a menudo conflicto, porque la
función de tráfico del enlace entre ciudades está reñida con el función residencial. En prin-
cipio, es difícil combinar ambas funciones, lo que significa que un puente se considera a
menudo en tales situaciones. Si un enlace entre ciudades forma parte de una red de ac-
ceso carreteras, un puentear es frecuentemente no es necesario (véase capítulo 3)
El camino usuario Bases suyos elección de ruta predominantemente en:
● el ambulante Hora Obligatorio para el Destinado a viaje;
● el fiabilidad de el Destinado a viaje en letra chica de ambulante tiempo;
● el consuelo de conducción en el ruta;
● el camino medio ambiente y el camino diseño;
● Hábitos de el conductor.
Establecer cualitativo Diferencias entre carreteras en el base de promedio Velocidades es un
Excelentepara producir la planificación de red necesaria. La velocidad media, en el caso de
un cruce- ciudad enlace es por lo tanto un importante criterio para ensayo el calidad de el
tráfico fluir en así que lejos comohay una función pasante. El flujo en el enlace entre ciuda-
des puede verse interrumpido por la falta de disposiciones para peatones y ciclistas en
sentido longitudinal o transversal, por un intercambiar de local tráfico en Ensambladuras por

12. 12/24
coche aparcamiento y por cualquier tráfico calmante Medidas.
Cuando un estudio de una estructura de tráfico demuestre que existe una ruta alternativa
para el tráfico de tránsito o que los conductores están tomando atajos utilizando carreteras
no transitadas, los estudios complementarios pueden ser necesario en el forma de un estu-
dio de origen destino o tiempos de viaje.
Cambios en la infraestructura viaria, con el fin de garantizar que el tráfico motorizado se
comporte en un La manera "convenientemente ajustada" puede influir en la elección de la
ruta. Los cambios de ruta indeseables deben evitarse seleccionando cuidadosamente los
objetivos y considerando medidas complementarias en otras partes de la red de carreteras.
Por otra parte, los intereses del transporte público y la Emergencia servicios mosto Ade-
más ser Tomado en consideración.
Espacial calidad
La calidad espacial de muchos pueblos lineales es pobre y la sección transversal es a me-
nudo amplia y uniforme en favor de un bien fluir de Motorizadas tráfico. El residencial área
No más tiempo tiene su poseer'identidad'. Los puntos únicos ya no son reconocibles en el
tamaño, los materiales, el público iluminación, y otro mobiliario urbano. Ya no hay diferen-
cia entre la ciudad o el pueblo centro y el resto del enlace entre ciudades. Desviando el trá-
fico a una circunvalación o haciendo el función de tráfico subordinada a la función residen-
cial hay oportunidades para la calidad espacialPara ser Creado (estructuras enlatar ser es-
tablecido o histórico Elementos subrayado).
El medioambiental calidad Hace un considerable contribución Para living condiciones. Su la
importancia aumenta cuando hay una concentración de funciones de servicio a lo largo de
la carretera. Bien la planificación urbana permite menos medidas de tráfico, señales y ta-
bleros, mientras que los usuarios de la carretera siguen siendo Monitor el Obligatorio com-
portamiento.
Naturaleza y Volúmenes de tráficoEl volumen de
(tránsito) tráfico medio ese elProblemas en un en-
lace entre ciudades podría tener Surgido para
Tres Razones:
• Social Desarrollos: allí es un histo-
situación rical. Crecimiento autónomo yinterno y ex-
terno tráfico desarrollar- ciones have Creado un dis-
crepancia entre función forma y uso.
• ciudad planificación: allí son ad-
verso
Influencias de Expansiones. Elimplementación de un
expansión planpuede no tener en cuenta o no tener
en cuenta lo suficiente el aumentar en tráfico.
15 de septiembre de 2005, Versión 5 Mundo Banco / Sostenible
seguro camino diseño
• Embotellamientos en el red de carreteras: capacidad Problemas en otra parte
significar el cruz de la ciudad enlacees usado como un corto cortar.
El enlace entre ciudades proporciona acceso desde y hacia el pueblo y la red de carreteras
y/o haciay De un pueblo con un local o regional servicio función. En relación Para el pueblo
Para reducir excesivo Velocidades es más impor-
tante quePara reducir grandes volúmenes

13. 13/24
eso por lo tantogeneralmente relaciona el tráfico de tránsito, que es típico de los enlaces
entre ciudades. Cuanto mayor sea la proporción de tráfico de tránsito o tráfico regional, ma-
yores serán los problemas locales y más este aspecto Contribuye Para el conveniencia de
un puentear o anillo camino. Éste Requiere Dos Advertencias:
● Estudios será have Para mostrar si el Compartir de tránsito tráfico es sufi-
ciente garantía un bypass;
● un anillo camino es solamente eficaz cuando eso es más atractivo en letra
chica de viaje Hora y consuelopara el blanco grupo que el Rediseñado cruz de la ciudad
enlace.
Ciclistas y Peatones
Los movimientos de ciclistas y peatones tam-
bién están relacionados con venir o ir al servi-
cio Edificios y residencial barrios. No todo
servicios atraer igual Cantidades de Peato-
nes
y Ciclistas. Un tienda usualmente Atrae más
Peatones que un Salud centro mientras un
primario escuela Genera más Bicicletasque
un ocio centro. Ellos son usualmente Dirigido
Movimientos pero centros urbanos o de pue-
blo con tiendas Podría
have 'entrecruzado'Mo-
vimientos. Por lo tanto en elubicación de concentrado o cruces escalonados es importante
para tener una buena visión del origeny destino de los peatones /Ciclistas movimiento.
Figura 40: Típico velocidad Patrones de cruz de la ciu-
dad Enlaces (percentil 85 valor)
Los residentes (participación), los padres de los alum-
nos y otros usuarios del entorno público tienen una gran
trato de conocimiento en el usual peatón y
rutas ciclistas. Estas rutas podrían correr paralelas a la
cruz de la ciudad Enlaces (longitudinal relación) o cruzel
enlace entre ciudades (relaciones transversales). Lo es
importante Para realizar planificación Relaciona Para
real peatón y ciclo Rutas bastante que deseado Rutas.
Si Peatones o Ciclistas necesitar Para tomar undesvío
éste Daños el Destinado a residencial calidad.
Velocidad de Motorizadas tráfico
El Velocidades de Motorizadas tráfico have un mayor la influencia en la seguridad que el
volumen de tráfico y la cuota de tráfico pesado. La situación de la velocidad en un lineal
pueblo en gran parte Depende en local
Circunstancias pero frecuentemente Muestra el patrón Representado en figura 40.
Las mediciones de la velocidad del radar en puntos representativos pueden ser necesarias
para fundamentar cualquier queja con respecto a las velocidades excesivas. Además,
abordar el comportamiento de velocidad es a menudo uno de losde el más importante
fron- centro fron-
Velocidad cámara

14. 14/24
Objetivos de el alterado diseño.
Camino características
Un minucioso estudiar de el cruz de la ciudad enlace por medio de Videos Fotografías y Di-
bujos deberse utilizarán para determinar en qué medida el trazado de la carretera contri-
buye a la falta de seguridad vialy las experiencias negativas del entorno público. A me-
nudo, el enlace entre ciudades reproduce un dominante rol como un transporte línea. Pun-
tos de atención incluír:
• el alineación y el cruz sección de el camino ambos afuera y adentro el acumulado área;
• el diseño de Ensambladuras y peatón cruces;
• el presencia y diseño de cualquier coche parques;
• el situación de cualquier salidas;
• el tráfico signos;
• cualquier plantío público iluminación y Otro calle Mueble.
Durante éste fase de el estudiar atención deber
ser pagado Para el provisiones para Peatones Ci-
clistas y el transporte público. Con respecto a
Peatones y Ciclistas eso esparticularmente im-
portante Para have uninformación sobre el ci-
clismo y la caminata Rutas. En términos de trans-
porte público es no solamente importante Para
comprobar siel Rutas y Ubicaciones de el auto-
búsParadas Podría ser Optimizado.
6.10 Metas
El Problemas en lineal Aldeas principalmente preocupación el objetivo subjetivo falta de de
camino seguridad yel pobre tráfico condiciones. De éste eso es posible Para derivar el Tres
principal Objetivos con respecto ael diseño de el cruz de la ciudad enlace. Estos Objetivos
son General y Podría aplicar Para cualquier situación.El principal Objetivos debe ser detal-
lado en objetivos operacionales:
1. Todos los tipos normales de uso del medio ambiente público deben recibir el
mejor uso posible oportunidades;
2. el Nuevo diseño deber contribuir Para un Positivo seguridad experiencia de el
público medio ambiente:
a. el número y seriedad de el camino accidentes deber ser reducido;
b. el living condiciones (ruido y barrera efecto) deber ser mejorado;
3. el Destinos adentro y afuera el pueblo mosto quedar accesible.

15. 15/24
7 SOSTENIBLE SEGURO CAMINO DISEÑO: PEATÓN CRUCE
7.1 El problema
Si bien el transporte solía estar restringido principalmente a viajar a pie, la creciente disponi-
bilidad de automóviles (y bicicletas), mayores presiones de tiempo y mayores distancias
han aumentado la participación del coche en el división modal. Muchos países están ajus-
tando cada vez más su entorno público para proporcionar Motorizadas tráfico.
En el tráfico diario, muchos peatones que utilizan un paso de peatones agradecerán a los
conductores que se detienen. Lo es comportamiento típico de los peatones que cruzan.
Los peatones actúan subordinadamente a la otra carreterausuarios en vista de las enor-
mes diferencias en masa, velocidad y vulnerabilidad. Por lo tanto, merecen una protección
adicional. El principio básico de «seguridad sostenible» (véase el capítulo 4) no deja lugar
a dudar: evitar Confrontaciones Participación Bien Diferencias en velocidad y dirección y
Bien Diferencias en masa y vulnerabilidad.
Los peatones son participantes vulnerables en el tráfico. La naturaleza y el alcance de los
riesgos los participantes corren en el tráfico son considerables y en crecimiento. Mientras
que los peatones apenas causan peligro Para ellos mismos Ellos correr destacado Riesgos
cuando Interactuar con Otro camino Usuarios. El situaciónse deteriorará, en particular para
los niños, las personas de la tercera edad y las personas con discapacidad debido a lacre-
cimiento de Motorizadas tráfico. Soluciones Para trato con peatón cruce Movimientos son
adecuadocada vez más urgente.
Una política favorable a los peatones no solo tiene por objeto hacer posible viajar a pie, sino
también estimulante seguridad y atractivo de peatón Instalaciones. Peatones cara el Mayor
problemas al cruzar carreteras. Los intereses de los peatones deben sopesarse constante-
mente con los intereses de los peatones las de los ciclistas, los conductores y los pasaje-
ros del transporte público, pero también deben tener en cuenta la peatones' posición vulne-
rable.
7.2 Causas / Orígenes
Los peatones están desprotegidos y son participantes vulnerables en el tráfico. En una coli-
sión con un vehículo, los peatones son siempre la parte más débil, corriendo la mayor pro-
babilidad de ser heridos o muertos.En una colisión entre un peatón y un coche las posibili-
dades de que el peatón sobreviva a la colisión son:
• 95% Participación un vehículo velocidad de 30 km/h;
• 55% Participación un vehículo velocidad de 50 km/h;
• 15% Participación un vehículo velocidad de 65 km/h.
La velocidad del vehículo no sólo es un factor clave en la causa de los accidentes, sino que
también es de considerable influencia en el resultado de el accidente. Mientras éste es un
generalización eso Tiene particularmente verdaderopara Peatones cruce el camino. Cuenta
mosto ser Tomado de el hecho ese como un regla el máximovelocidad límite es Excedido
por todo Motorizadas tráfico. En artero el camino infraestructura Circunstancias deber ser
Creado cuál evitar Colisiones de Peatones con vehículos ambulante enun velocidad de so-
bre 30 km/h.
7.3 Objetivos
Llave Objetivos para peatones' Rutas y cruce Instalaciones para Peatones son:
• Seguridad vial. Cuanto más se separa el peatón en distancia o tiempo del

16. 16/24
otro tráfico,cuanto más seguras sean las condiciones. La velocidad del tráfico motorizado
es la principal causa de sentimientos de inseguridad en los peatones. Los cruces concen-
trados se recomiendan sólo en situaciones de alta intensidad tráfico.
• Social seguridad. Todos mosto ser capaz Para mover libremente en el público
espacio. Social seguridad Mayo
ser mejorado por el en general calidad de el entorno (diseño, Mueble público iluminación).
• Directo y corto Conexiones. Peatones usualmente optar para el Menor ruta y
son virtualmenteimposible Para disuadir De su elección de ruta. Ellos será solamente evitar
el Menor ruta si Ellosesperar molestias graves o situaciones inseguras o la más larga ruta
se encuentra en un particularmente atractivo medio ambiente.
• Suficiente libertad de movimiento. El infraestructura de peatón Rutas en parti-
cular deber
have amplio Dimensiones ambos en largura y Ancho basado en el pico hora uso.
• Claro y comprensible Situaciones. Uniforme cruce Puntos cerca Ensambladu-
ras o en Se extiendede la carretera con una función de tráfico importante, en particular,
debe ser reconocible, clara y sencillo para ambos Peatones y cruce tráfico.
• Medioambiental calidad. Un Alto calidad medio ambiente es deseable De el
punto de atractivo y seguridad social. Una ruta a pie que discurre por un parque es mucho
más atractivo que un ruta ese Funciona a lo largo de un ocupado camino. Sin embargo el
atractivo ruta Mayo presenteun social seguridad problema después oscuro.
• Suave y no resbaladizo Superficie. Un Suave y no resbaladizo andante Su-
perficie es esencial
para todos los peatones, especialmente para las personas con una restricción de movilidad.
La piedra natural puede serextremadamente resbaladizo en mojado condiciones por ejem-
plo.
• Protección De el Elementos. Peatones tender Para buscar refugio De el
Elementos Dónde
posible y será uso tejados Toldos Fachadas y Cercas para éste propósito.
7.4 Soluciones
A lo largo de las calles en áreas urbanizadas con ca-
sas y Edificios en ambos Lados claramente reconoci-
ble y físicamente separado se requieren instalaciones
peatonales en ambos ladosde el camino. Dónde ca-
rreteras son rayado con edificios en un solo lado de
la carretera, uno la instalación peatonal será sufi-
ciente en ese lado. Tramos de carretera sin edificios
dentro de los construidos. hacia arriba Áreas Mayo
have un peatón facilidad corriente junto a Para hacer
un directo conexiónentre un punto de origen y des-
tino.
Se debe proporcionar una rampa de transición gradualentre el acera y el calzada en
7.5 Dar sentido Cruces
Allí son Tres Maneras de Refuerzo peatón cruce Instalaciones a saber:
Sendero en ambos Lados

17. 17/24
• el peatón cruce (marcado);
• instrucciones De un tráfico controlador (cruce alcaide);
• el tráfico Luces
7.6 Partir nivel Cruces
Como saludos camino seguridad un peatón ruta ese Cruces un camino (o ferrocarril) por
medio de un Flyoversiempre se prefiere. Sin embargo, será utilizado por los peatones sólo
si el paso a nivel dividido es comoatractivo como el
paso a nivel. La opción de un paso a nivel dividido
para peatones (y ciclistas)es hecho basado en un
integral consideración
en cuál el siguiente Aspectos jugar un rol:
• creciente camino seguridad para
crucetráfico abordando los volúmenes y velocidad
del tráfico motorizado en el camino Para ser cru-
zado;
• Quitar Barreras en nivel Soluciones
con longitudes de cruce importantes (nivel dividido
los cruces se recomiendan encarecidamente en
dual calzadas);
• un reducción de psicológico barreras;
• los volúmenes y la naturaleza del
cruce Peatones y Ciclistas y en particular de espe-
cífico grupos tal comoescuela Pupilas.
Paso inferior o puente
Partir nivel Cruces Mayo ser diseñado como:
• un peatón paso inferior Dónde elinfra-
estructura Para ser cruzado es situadoen nivel de la calle;
• un peatón puente Dónde el
infraestructura Para ser cruzado es en calle nivel;
• el infraestructura Para ser cruzado es
dirigido sobre la ruta peatonal, en calle nivel por medio de un paso elevado;
• el infraestructura Para ser cruzado es
dirigido abajo el peatón ruta pormedio de un paso subterráneo;
15 de septiembre de 2005, Versión 5 Mundo Banco / Sostenible
seguro camino diseño
• un intermedio solución Dónde Uno de el Dos Infraestructuras es semi-hundido
y el Otro UnoElevado así que ese el Diferencias en altura son Mitad en ambos Indicacio-
nes.
El elección para un peatón paso inferior o puente es basado en un número de Factores:
• La diferencia de altura a salvar y la forma en que esta diferencia puede ser
conectado. La diferencia de altura también depende de la infraestructura a cruzar (agua,
Bien diseñado partir nivel cruce para Ciclistas yPea-
tones
Puente peatonal (sin elevador)

18. 18/24
infraestructura ferroviaria o vial). Por ejemplo, en el caso de un puente que cruza una ca-
rretera, el el espacio para la cabeza de los vehículos debe ser de 4,20 m a 4,60 m. Un es-
pacio libre de 2,30 m a 2,50 m es suficientepara un peatón túnel.
• Como el altura Para ser conectado Aumenta más Peatones será evitar el fa-
cilidad para físico
Razones.
• Arquitectónicamente los pasos subterráneos impactan menos en el medio
ambiente que un puente. Sin embargo, un puente cuidadosamente diseñado también
puede contribuir positivamente a la imagen general y actuar como un Punto de referencia.
• En el campo de social seguridad un largo estrecho paso inferior Mayo have
(mayor) Consecuencias y
aun trabajo claustrofóbicamente.
• Accidentes en Pasos inferiores Mayo have de largo alcance Consecuencias
para su Usuarios.
• Costar Consideraciones Además jugar un importante rol.
Para promover el uso eficaz de un túnel o puente peatonal, debe ser accesible rápida-
mente,con seguridad y directamente. El paso inferior o puente deber ser un continuación
de un existente o potencialpeatón ruta. Diseño continuidad es deseado Para promover reco-
nocimiento de el andante ruta. Claroseñalización Mayo Además contribuir Para su óptimo
uso.
Desde el punto de vista de la seguridad social, los pasos subterráneos no deben aislarse de
los residenciales Áreas. Por Integración Pasos inferiores en residencial Áreas Ellos son ex-
perimentado menos como anónimopedazos de tierra de nadie sin control social. El diseño
del túnel también influye en los sentimientos de (des)seguridad.
Estrecho y/o oscuro Pasos inferiores o Túneles deber ser Evitar Para impedir Sentimientos
de claustrofobia o social inseguridad. El principal criterios son:
• el mínimo espacio para pedes-
trians mide 2,30 m. Si los ciclistas utilizan el paso inferior el mínimo espacio es
2.50 m;
• El ancho es igual al menos a 1,5 veces elaltura;
• el paso inferior deber ofrecer un claro vista de el Otro lado; rectoPasos infe-
riores son preferible sobre curvo pasos subterráneos;
• el uso de fonoabsorbentes materiales
es recomendado para largo Pasos inferiores como pozo como (natural) ventilación;
• Escarpado Laderas y escalera en paso inferior
Entradas deber ser Evitar.
MV/SE2005.0903 - 105 -
Una buena iluminación (pública) es esencial. Cuanto más pueda entrar la luz del día, más
personas lo harán. experiencia el paso inferior como seguro. Para largo Pasos inferiores luz
Cúpulas Boquetes o Aberturas en el techose construirá siempre que sea posible. El uso de
colores brillantes también genera un efecto de espacio y Apertura. Además un gradual tran-
sición De luz del día Para artificial luz es Obligatorio.
Malo social seguridad claustrofobia

19. 19/24
8 ANÁLISIS DE NEGRO MANCHAS
8.1 Introducción
El ocurrencia de accidentes es Fundado en un complejo arreglo de Factores relacio-
nado Para Humanocomportamiento y características del vehículo, de la carretera y del
medio ambiente. El método matac holandés (Análisis manual de las concentraciones de
accidentes de tráfico) es una herramienta valiosa aquí. El MATAC el método es una técnica
para analizar las concentraciones de accidentes de tráfico en lugares individuales y/o corto
Secciones. El objetivo de el análisis es Para dibujar Indicaciones De el Similitudes enacci-
dente características en el ubicación pertinente Para Obligatorio Mejoras. Diseñadores de-
ber notaque el uso del análisis MATAC requiere un cierto grado de conocimiento y habili-
dad. Requiere conocimiento de General accidente características tráfico ciencia y tráfico
comportamiento.
El sistema de tráfico rodado consta de 3 componentes: hombre, vehículo y carretera (medio
ambiente). Las deficiencias en uno o una combinación de estos componentes aumentan
las posibilidades de accidentes. Unestudiar en Inglaterra en el principal Causas de acciden-
tes Resultó en el siguiente Resultados:
• Humano Factores : implicado en 95 % de accidentes.
• camino Factores : implicado en 18 % de accidentes.
• vehículo Factores : implicado en 6 % de accidentes.
Como solamente 18% de el accidentes son cualquiera de los dos en parte o totalmente Atri-
buido Para el 'carretera' componente Unose podría hacer creer que hay pocas posibilida-
des de prevenir los accidentes de tráfico utilizando infraestructura Medidas. Uno deber sin
embargo recordar ese:
• En principio todo accidentes enlatar ser Atribuido Para Humano Factores.
En legal letra chica el sentido eso es
poner es ese el camino usuario tiene no Ejercitado el necesario cuidado y atención dentro el
dadoCircunstancias.
• Un diseño bueno y uniforme ayuda a la tarea de conducir, lo que reduce la
posibilidad de accidentes(véase Capítulos 3 Para 9).
• El comportamiento del tráfico también puede verse influenciado positiva-
mente por la información, la aplicación de la ley y educación (véase capítulo 12).
Un reducción en el número de Muertes es difícil Para lograr pero eso es posible. Figura 69
Muestrael aumento de la movilidad, de los automóviles y de la disminución de las muertes
en los Países Bajos durante el periodo 1961 – 2002.
En general, las medidas de infraestructura son muy preferibles. El comportamiento deseado
del tráfico es por lo tanto no Logrado legalmente y más o menos no compromiso, pero real-
mente Forzada. Éste hacesin embargo, no significa que no deban considerarse medidas
no infraestructurales. En cierto Situaciones estos enlatar Además lograr interesante Resul-
tados.
Las pruebas del aspecto de la seguridad vial, después de un accidente, son a menudo
inadecuadas. Las pruebas debencubrir no sólo el diseño de la carretera, dentro del entorno
de la carretera dada, sino también el tráfico esperadocomportamiento. Los dos ejemplos
prácticos siguientes ilustran la situación en la que los beneficios de Medidas relacionado
Para camino seguridad have sido Subestimado.

20. 20/24
Figura 69: Número de Coches vehículo kilómetros y el número de Muertes
Ejemplo 1
Para proporcionar socorro a través del centro de una aldea, se toma la decisión de construir
una circunvalación. Debido ael (residencial) Edificios junto a el planificado ruta el camino es
incorporado en el acumuladoárea (velocidad límite de 50 km/h). El diseño Proporciona para
un 7.00 m de ancho principal camino con bastante largotramos rectos sin cruces, curvas de
radio grande y carriles bici separados. No es difícil de predecir que la mayoría de los con-
ductores ignorarán el límite de velocidad de 50 km/h con todos el asociado Consecuencias.
El diseño Cumple completamente con el diseño directrices pero allí es undefinido defecto
con considerar Para el tráfico Administración aspecto.
Ejemplo 2
Un número de Empresas cuál generar flete y agrí-
cola tráfico son situado junto a unpaís camino (3.50
m ancho). El tráfico
volumen por día sin embargo es Bajo. Allí es unave-
nida de árboles en ambos Lados en un distancia de
A 1,50 m del borde de la superficie de la carretera. El
camino mantenimiento autoridad tiene Parareperfilar
los hombros cada año para asegurar drenaje (y por
lo tanto Además seguridad). Accidentes sin embargo
son raro. Después ampliaciónel camino a 5.50 m el
problema del hombro es resuelto por completo. La
seguridad vial, basada en el número de accidentes, sin embargo, es drásticamente redu-
cido. Causas son: lejos superior Velocidades cortar las esquinas ya que los volúmenes de
tráfico son bajos y el árboles En pie cerrador Para el camino.
15 de septiembre 2005, Versión 5 Mundo Banco / Sostenible
seguro camino diseño
El MATAC método es sumamente valioso. Después un serio accidente el Opiniones de Políti-
cosLos usuarios de las carreteras y los residentes locales, en lo que respecta a las medi-
das que deben adoptarse, a menudo son rápidos Formado. En respuesta a esto, los res-
ponsables de la toma de decisiones se sienten tentados a aplicar soluciones inmediatas.
Dar sentido accidente

21. 21/24
Allíes el riesgo de:
• Medidas ser Tomado ese hacer no realmente resolver el problemas;
• un lejos superior inversión ser hecho que necesario Para resolver el real Pro-
blemas.
Las medidas deben basarse en un análisis exhaustivo y objetivo de los problemas. Esto es
lo que MATAC promueve. La forma en que todas las partes interesadas están involucradas
en el proceso de resolución de tráfico Problemas torácica un integrado acercarse es Ex-
plicó en Capítulo 2.
8.2 Mínimo número de accidentes
El MATAC método enlatar solamente ser aplicado si un particular mínimo número de (perjui-
cio) accidenteshave Ocurrió en un ubicación. Eso es por lo tanto un reactivo enfoque de
camino seguridad: EvaluarSituaciones ese have resultado anteriormente en accidentes.
La ubicación puede ser un cruce o un enlace de carretera. Un enlace por carretera es, en
principio, una sección de la carretera entre dos cruces de varios cientos de metros o kiló-
metros de largo. Como indicación, un sección de aproximadamente 100 Para 200 m largura
de homogéneo camino enlatar ser Considera como un unidad.
Qué es un 'negro spot'?
El utilización de el MATAC-manual relacionado
Para Identificar negro manchas centrado inicial-
mente en elnúmero de accidentes: el peor negro
manchas Fueron aquellos con en menos 12 acci-
dentes durante un periodode 5 años. Más tarde,
esta regla general se ajustó a 6 o más accidentes
de lesiones que ocurren en un 3período del año.
Si la concentración de accidentes no se produce
en un lugar (cruce) sino a lo largo de un particular
largura de camino entonces éste es Referido Para
como un peligroso camino enlace. Para aplicar el MATACmétodo correctamente, lo si-
guiente debe registrarse en la ubicación en el anterior 3 a 5 años: al menos 10 accidentes
en total o,
al menos 5 accidentes de carácter similar.
Los números citados deben tratarse como un mínimo práctico para poder aplicarse
el análisis técnica. La fiabilidad de los resultados del análisis de-
pende de que se eviten los datos. Con un pequeño número de accidentes, los factores inci-
dentales pueden ser determinante para los resultados del análisis. Hay que observar una
concentración de accidentes para identificar un lugar adecuado para la aplicación de la
Método MATAC. Si, por ejemplo, se han producido 40 accidentes en un enlace por carre-
tera de 3 km
largo, es preferible aplicar el método alternativo (s) y las rutas y no el MATAC. Si los acci-
dentes se han producido en una longitud de unos pocos cientos de metros, entonces esto
se considera como una concentración de accidente y se puede aplicar el método MATAC.
8.3 Métodos de negro manchas selección
Método 1
Basado en el disponible accidente estadística un lista es Redactado Indicando accidente

22. 22/24
Concentraciones conla mayor frecuencia de accidentes con lesiones. La lista se divide en
cruces y carreteras Enlaces el último Especificar el número de accidentes Participación He-
rida por kilómetro.
Método 2
Otra opción es el mapa de inventario. Este es un mapa de la zona gestionada por el propie-
tario de la carretera o autoridad vial. Se actualiza activamente sobre una base anual, con
un registro de todos los accidentes actuales.
Cada nuevo accidente se encuentra en el
mapa con un alfiler de colores. El color de la
cabeza del alfiler varía de acuerdo con la gra-
vedad del accidente y/o la gravedad de las le-
siones de aquellos implicado.
El mapa datos para anterior años es incorpo-
rado en un presentación mapa Mostrando el
número deaccidentes durante el período. Una
rápida interpretación visual del mapa propor-
ciona el punto de partidapara un camino segu-
ridad política Incluido el selección de accidente
negro manchas.
Basado en el presentación mapa un lista dese elaboran puntos negros. No todos los las si-
tuaciones seleccionadas calificarán para un análisis de accidentes. Razones para cortar
Bajar la lista a una lista de trabajo son para instancia:
• un establecido tráfico plan en cuál el ubicación en pregunta en breve se le dará un
diferente tráfico función posiblementecombinado con reconstrucción;
• el ubicación tiene solamente recientemente (Menos que 3 años hace) sido reconstruido
en gran parte en relación con el método MATAC. La localización es sin embargo rele-
vante evaluación como parte del POGSE acercarse (capítulo 2).
La lista de trabajo también podrá incluir los lugares en los que ya se hayan analizado los ac-
cidentes,en conformidad con el MATAC método en el pasado. Posible Razones para ser en
el lista son:
• las medidas han no, porque alguna razón, se ha implementado. El las ubicaciones en
cuestión pueden
• ser Quitado De el lista;
• el MATAC análisis hizo no rendimiento conclusivo Resultados. Un más lejos análisis con
accidente datosDe más reciente años (en menos 2 años) Mayo Conducir Para un resul-
tado;
• evaluación de el Medidas muestra insuficiente o sin efecto. El la ubicación es mante-
nido en el listasi un periodo de en menos 3 años tiene Transcurrido desde reconstruc-
ción.
Las ubicaciones en la parte superior de la lista tienen la prioridad más alta para el análisis.
Ubicaciones de menor clasificación se les puede dar una prioridad más alta si, por ejemplo,
estos ya están incluidos en un vial y alcantarilladomantenimiento programa. Alternativa-
mente en Situaciones Dónde el negro mancha inventario tiene no todavíasido completado
estos programas deber ser Examinado para el existencia de negro mancha Ubicaciones.
Inventario mapa: Destacando Ubicaciones de accidentes
© Vía Tráfico Cuidado El Países Bajos Pantalla Tiros De acci-
denteanálisis software ViaStat-En línea

23. 23/24
Las ubicaciones sospechosas, aunque todavía no se encuentran en la lista, deben ser ana-
lizadas y medidas de seguridad ser incluido en el mantenimiento Planes.
8.4 Esencia de el método
Un accidente de tráfico es un fenómeno caracterizado generalmente por una cadena de re-
lacionados y no relacionados Eventos. Se puede indicar más de una posible causa. Para
los involucrados, una cadena de eventos precede al accidente. Esta cadena comienza en
el momento en que se toma la decisión de viajar. El la parte involucrada elige una hora de
salida, un modo de transporte y una ruta en particular, y luegoexhibe un comportamiento
de tráfico particular dependiendo del estado de ánimo, el tiempo disponible y similares. En
un cadena de eventos que en última instancia resulta en un accidente, por lo general se
pueden identificar varios momentosen cuál un diferente decisión (otro Hora de salida otro
ruta bajar velocidad No alcohol)no habría provocado el accidente en cuestión. En otras pa-
labras, hay "posibilidades de fracaso" en varios Momentos en el cadena.
El MATAC análisis Se centra principalmente en el fracaso Posibilidades en el situación
directamenteprecedente el accidente (coincidencia y colisión).
Cada accidente tiene su propia cadena de eventos anteriores y, por lo tanto, es único. Tam-
bién hay similitudes entre accidentes en esas cadenas. Los siguientes cuatro ejemplos de
accidentes en un sinuoso elasticidad de camino ilustrar ese hecho.
Accidente 1
John (36 años) duerme demasiado y extraña el tren.
Decide llevar el coche al trabajo y termina en un
atasco. Él va a llegar tarde, así que sale de la auto-
pista para tomar un carretera local. A pesar de que
no lo es familiarizado con la ruta, John conduce de-
masiado rápido. Él juzga mal una curva bastante
aguda. El camino la superficie todavía está mojada.
John derrape y golpea un árbolen el exterior de la
curva. Juan es llevado a hospital con serio Lesiones.
Accidente 2
Pete (20 años) ha ido en coche a una fiesta y ha bebido mucho. Después da su amigos un
levantar hogar. Para impresionar ellos él Unidades bastante rápido. Él Piensa él es bastante
capaz de Haciendoasí que como él Sabe el ruta muy pozo. Allí es un de gran espíritu
atmósfera en el coche cuál distrae a Pete. Debido a sus respuestas reducidas y su alta
velocidad, ve la curva cerrada demasiado tarde y no llega a tiempo. El coche golpea el ár-
bol de frente, con consecuencias fatales para Pete y unode suyos Pasajeros.
Accidente 3
Keith es un poco mayor (54 años). Su vista se está deteriorando. Tiene problemas en la os-
curidad y lluvia, en particular. Él es consciente de esto y por lo tanto conduce con precau-
ción. Hasta, una noche lluviosa, pierde la curva en la carretera y se estrella contra el árbol.
La velocidad relativamente baja significa que Keith Viene fuera de eso con nada más que
un shock.
Accidente 4
Catherine (42 años) es una representante de ventas de artículos para el hogar. Ha visitado
varios clientela y ya Conducido 350 Km ese día. Después su último cliente ella Quiere Para

24. 24/24
Obtener hogar comolo más rápido posible para estar a tiempo para ir a buscar a los niños
de la guardería. Ella está cansada, pero contenta con unnúmero de substancial Órdenes.
Ella apariencia Atrás en el Negociaciones con un sonreír en su cara. Pendiente Paraesta
falta de concentración no logra ver la curva a tiempo y, a pesar de frenar con fuerza, no
puedeevitar Golpear un árbol. El coche Sostiene solamente daño Para el carrocería.
El Cuatro Ejemplos destacar un número de cuestiones:
• cada de el accidentes es el resultado de un único cadena de eventos;
• varios Factores Jugado un rol en causal cada accidente; allí era no Uno claro causa;
• allí son Además Similitudes entre el accidentes: todo Cuatro Sucedió en el mismo ubi-
caciónDónde el árbol en el afuera de la curva era golpe;
• en Tres de el Cuatro accidentes el conductor era conducción también rápido y Dos
de el Cuatro Casos
• Terminó con serio consecuencias;
• en Dos de el Cuatro Casos el camino Superficie era mojado y eso era oscuro;
• en Tres de el Cuatro accidentes el conductor era Pagar insuficiente atención Para el con-
ducción.
En el evento de un agrupamiento de accidentes en un particular ubicación más probable-
mente Uno o más de elEnlaces en cada único cadena son idéntico. Éste es Mostrado como
un diagrama en mesa 17.
La esencia del método MATAC es encontrar puntos de partida para mejorar el diseño
o uso de el infraestructura basado en Similitudes entre accidentes.
Datos disponible
Para comprender las causas de un accidente, perspicacia en toda la cadena de eventos in-
mediatamente antes el accidente (condiciones meteorológicas y de tráfico, estado físico y
mental de los implicados) es un requisito. Actualmente mucho de estos Detalles son no aun
grabado y son por lo tanto desconocido. Paraun accidente Participación Herida el policía
grabar un número de Hechos en el análisis forma. El formatambién incluye una breve des-
cripción de las maniobras en las que se basó el accidente, con un vista Para posible re-
construcción durante el análisis. La descripción se basa únicamente en las conclusiones
del oficial de policía de guardia poco después de la accidente. Por lo tanto, esto propor-
ciona una imagen incompleta de lo que sucedió. Cualquiera (testigos') las declaraciones
incluidas en el informe pueden proporcionar más información sobre las maniobras realiza-
das, aunque el Causas de el Errores hecho usualmente quedar desconocido. Frecuente-
mente solamente limitado datos es disponible cuando Investigando el Causas de acciden-
tes. Camino autoridadestener datos de accidentes limitados o incompletos se ven grave-
mente obstaculizados a lo largo del proceso, ya que descrito en el capítulo siguiente. Por
esta razón, configurar y mantener unos datos adecuados colección y registro sistema (acci-
dente banco de datos) es esencial
8.5 El MATAC proceso
El objetivo del análisis es ser capaz de reconstruir el cadena deeventos que preceden direc-
tamente a los accidentes con la mayor precisión posible. Muchos factores juegan un papel
en causal accidentes cuál medio reconstrucción es No fácil tarea. El oportunidad de éxito es
máximosi el análisis proceso es Llevado fuera sistemáticamente paso por paso.