Transporte Multimodal

1. TRANSPORTE MULTIMODAL
Ab. Cinalli Marcelo Ab. Erezian Ricardo Daniel
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El transporte multimodal se define como el transporte de mercancías utilizando, por lo menos, dos
medios de transporte diferentes bajo un único contrato de transporte.
Tiene la ventaja de emplear un único operador, denominado operador de transporte multimodal, y
un único contrato de transporte para gestionar toda la operativa, independientemente de los medios
de transporte utilizados.
Veamos el ejemplo real de un contenedor con vino que va desde un viñedo en San Rafael
(Mendoza) a una ciudad en Alemania, llamada Offenbach cerca de Frankfurt.
El circuito que va transitar este contenedor es el siguiente:
- por camión desde San Rafael a una terminal ferroviaria llamada Palmira
- por tren desde Palmira hasta la estación Retiro, en Buenos Aires
- por camión desde Retiro hasta el puerto
- por buque del Puerto de Buenos Aires hasta Rotterdam
- por tren desde Rotterdam a Francfort
- por camión desde Francfort hasta Offenbach
La ventaja del transporte multimodal es que le permite en este caso al dueño del viñedo contratar
directamente con el operador de transporte multimodal quien se encargara de toda la logística
necesaria para llevar los vinos desde San Rafael hasta Offenbach, todo lo cual se instrumentara en
único contrato de transporte en lugar de 6 contratos distintos que traerían aparejado mayores costos
y complicaciones.
Las tentativas para llegar a un convenio mundial en materia de transporte multimodal de mercancías
comenzaron en 1972 y durante 8 años hubo reuniones en las Naciones Unidas en Ginebra. De
inmediato se comprobó que la tarea no sería fácil y que hay muchos intereses opuestos.
En 1980 se aprobó el convenio de transporte multimodal con un sistema uniforme, con ligeras
modificaciones. De inmediato hubo 9 protestas de países, incluido Argentina, que advirtieron que el
convenio no sería aplicable en la práctica, lo que efectivamente sucedió. Después de 24 años, el
convenio cuenta solamente con 10 adhesiones y 2 firmas, casi todos, países poco conocidos de
África. El convenio nunca entro en vigor.

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El comercio internacional no prestó ninguna atención al convenio y se siguieron usando las reglas
298 de la Cámara Internacional de Comercio (CCI), considerados como "insatisfactorias" por
muchos países. Finalmente, a principios de 1991, UNCTAD de las Naciones Unidas debió
reconocer que el convenio nunca se iba a poner en práctica y comenzó conversaciones con la C.C.I.
para buscar alguna solución intermedia.
En junio de 1991 se llegó a un acuerdo para las nuevas reglas de UNCTAD-ICC, llamadas reglas
relativas a documentos de transporte multimodal, que se comenzaron a usar a partir del 1 de enero
de 1992. Ésas reglas se basan en el sistema de red y toman en cuenta las Reglas de La Haya y La
Haya Visby para el transporte marítimo. No es un convenio, son reglas de acuerdos privados
(libertad contractual).
Bajo las nuevas reglas el transportista contractual acepta la responsabilidad para toda la cadena de
origen a destino, según el punto de recepción y de entrega que figura en el documento. Con el
comienzo del uso de estas reglas, se debería haber terminado totalmente el uso de las anteriores de
la C.C.I. para el transporte combinado (las reglas 298). Sin embargo en la práctica no fue así y se
siguen usando estas reglas con el tráfico a muchas regiones, generalmente en países en vías de
desarrollo, por la poca confianza que los transportistas tienen en los mismos. Esta situación se
considera insatisfactoria, porque continúa la incertidumbre legal, continúan los litigios y el
verdadero transporte multimodal no avanza. Esto produce altos costos de seguros, administraciones
para seguir los reclamos y litigios, que en su conjunto se llaman "friction costs".
En nuestro país la Ley 24.921 de Transporte Multimodal regula la materia, pero es necesario aclarar
que al día de la fecha se encuentra sin reglamentar. La mencionada ley se aplica sólo a la
importación y al transporte interno.
A los fines de esta ley se entiende que el Transporte multimodal de mercaderías es el que se realiza
en virtud de un contrato de transporte multimodal utilizando como mínimo, dos modos diferentes de
porteo a través de un solo operador, que deberá emitir un documento único para toda la operación,
percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento, sin perjuicio de que
comprenda además del transporte en sí, los servicios de recolección, unitarización o
desunitarización de carga por destino, almacenada, manipulación o entrega al destinatario,
abarcando los servicios que fueran contratados en origen y destino, incluso los de consolidación y
desconsolidación de las mercaderías, cumplimentando las normas legales vigentes;
Los modos de transporte son cada uno de los distintos sistemas de porte de mercaderías por vía
acuática, aérea, carretera o ferroviaria.

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Las partes que intervienen son, por un lado el Operador de transporte multimodal (OTM), que es
toda persona, porteador o no, que por sí o a través de otro que actúe en su nombre, celebre un
contrato de transporte multimodal actuando como principal y no como agente o en interés del
expedidor o de transportadores que participen de las operaciones de transporte multimodal,
asumiendo la responsabilidad por el cumplimiento del contrato;
Y por otro lado el Expedidor, que es la persona que celebra un contrato de transporte multimodal de
mercaderías con el operador de transporte multimodal, encomendando el transporte de las mismas.
Documento de transporte multimodal
Es el instrumento que hace prueba de la celebración de un contrato de transporte multimodal y
acredita que el operador de transporte multimodal ha tomado las mercaderías bajo su custodia y se
ha comprometido a entregarlas de conformidad con las cláusulas del contrato;
El operador de transporte multimodal o su representante, deberá emitir un documento de transporte
multimodal, dentro de las veinticuatro (24) horas de haber recibido la mercadería para el transporte,
contra la devolución de los recibos provisorios que se hubieran suscrito. La emisión del documento
de transporte multimodal no impedirá que se extiendan además otros documentos relativos al
transporte o a servicios que se podrán prestar durante la ejecución del transporte multimodal, pero
tales documentos no reemplazan al documento de transporte multimodal.
Este documento puede ser negociable o no negociable. Cuando se haya emitido en forma
negociable "al portador", le mercadería se debe entregar a la persona que presente uno de los
originales del documento.
Cuando el documento de transporte multimodal se haya emitido en forma negociable "a la orden",
le mercadería se debe entregar a la persona que presente uno de los originales debidamente
endosado, y cuando el documento de transporte multimodal se haya emitido en forma no
negociable, a la persona designada en el documento como consignatario.
La emisión del documento de transporte multimodal sin reservas apareja la presunción de que las
mercaderías fueron recibidas en buen estado y condiciones. Se admite prueba en contrario salvo que
el documento se haya transferido a un tercero de buena fe.

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A continuación se analiza y compara la normativa existente con otras propuestas superadoras como
son el “Proyecto de ley tipo de transporte multimodal de mercancías”, conocido como “Proyecto
Córdoba 1987” y el “Proyecto de ley tipo sobre transporte multimodal de mercaderías” del año
2008.
El primero de ellos que tiene origen en el Instituto de Derecho Aeronáutico, Espacial y de las
Telecomunicaciones de Córdoba, presidido por el Dr. Manuel A. Ferrer. Este proyecto fue aprobado
en el Primer encuentro del Cono Sur sobre Transporte Multimodal en el año 1990 en Córdoba con
la finalidad de que los países de la región lo adoptasen. El segundo proyecto, elaborado por la Dra.
Giselle Javurek, es una propuesta de modificación al “Proyecto Córdoba 1987”. Tiene origen en el
año 2008 y fue presentado junto con el libro de la Dra. Javurek “De timones, alas y fletes” como
una propuesta superadora en materia de transporte multimodal.
Ley 24921
Convenio de
Ginebra de 1980
Proyecto Córdoba
1987
Proyecto de Ley Tipo
de Transporte
multimodal de
mercancías (2008)
Ámbito de
aplicación
Importación y
transporte
interno
Transporte
internacional. El
lugar donde OTM
debe tomar las
mercaderías o el
lugar convenido para
la entrega debe estar
situado en un Estado
Contratante
Cuando el contrato es
celebrado en la
Republica o ella sea
el lugar de ejecución
Importación y
transporte interno

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Periodo de
responsabilidad
Desde la
recepción hasta
la entrega de la
mercadería
Desde la recepción
de la mercadería
bajo la custodia del
OTM hasta la
entrega de la misma
Desde la recepción
hasta la entrega de la
mercadería
Desde la recepción de
la mercadería bajo la
custodia del OTM
hasta la entrega o
puesta a disposición
del consignatario, de
conformidad con las
leyes o los usos del
lugar
Responsabilidad
el OTM por sus
empleados,
agentes y otras
personas
El OTM es
responsable por
las por las
acciones u
omisiones de sus
empleados o
agentes en el
ejercicio de sus
funciones o de
cualquier otra
persona cuyos
servicios tenga
contratados para
el cumplimiento
del contrato.
El OTM es
responsable por las
por las acciones u
omisiones de sus
empleados o agentes
en el ejercicio de sus
funciones o de
cualquier otra
persona cuyos
servicios tenga
contratados para el
cumplimiento del
contrato.
El OTM (ETM en
este caso, Empresario
de Transporte
Multimodal)
responde si el daño se
produce dentro del
ámbito de su custodia
El OTM es
responsable por las
por las acciones u
omisiones de sus
empleados o agentes
en el ejercicio de sus
funciones o de
cualquier otra persona
cuyos servicios tenga
contratados para el
cumplimiento del
contrato.
Tipo de daño
Responde por el
daño, perdida y
retraso
Responde por el
daño y perdida
Responde por el daño,
perdida y retraso
Responde por el daño,
perdida y retraso
Daños
localizados
Si el daño se
produjo en vía
acuática o aérea,
se rige la
responsabilidad
por la legislación
específica. En los
demás casos o
cuando no es
posible
determinar donde
se produjo, se
rige por la Ley
Si el daño se produjo
en vía acuática o
aérea, se rige la
responsabilidad por
la legislación
específica. En los
demás casos o
cuando no es posible
determinar donde se
produjo, se rige por
el convenio.
Si el daño se produjo
en vía acuática o
aérea, se rige la
responsabilidad por la
legislación específica.
En los demás casos o
cuando no es posible
determinar donde se
produjo, se rige por la
proyecto de ley.
Si el daño se produjo
en vía acuática o
aérea, se rige la
responsabilidad por la
legislación específica.
En los demás casos o
cuando no es posible
determinar donde se
produjo, se rige por la
proyecto de ley.

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24921
Causales de
exoneración
Responsabilidad
Objetiva: a)
Vicio propio de
la mercadería,
incluyendo las
mermas
normales
provenientes de
sus propias
características,
pese al cuidadoso
manipuleo y
transporte;
b) Defectos o
deficiencias de
embalaje; que no
sean aparentes;
c) Culpa del
expedidor,
consignatario o
propietario de la
mercadería o de
sus
representantes;
d) Caso fortuito
o de fuerza
mayor. El
transportador
deberá probar
que él o su
representante han
adoptado todas
a) adopción de todas
las medidas
razonables para
evitar el daño.
b) Causas
concurrentes.
Responsabilidad
Objetiva: a) Vicio
propio de la
mercadería,
incluyendo las
mermas normales
provenientes de sus
propias
características, pese al
cuidadoso manipuleo
y transporte;
b) Defectos o
deficiencias de
embalaje; que no sean
aparentes;
c) Culpa del
expedidor,
consignatario o
propietario de la
mercadería o de sus
representantes;
d) Caso fortuito o de
fuerza mayor.
Responsabilidad
Objetiva: a) Vicio
propio de la
mercadería,
incluyendo las mermas
normales provenientes
de sus propias
características, pese al
cuidadoso manipuleo
y transporte;
b) Defectos o
deficiencias de
embalaje;
c) Culpa del
expedidor,
consignatario de la
mercadería;
d) Caso fortuito o de
fuerza mayor.
Cualquier otra causal
de exoneración es nula
y sin efecto.

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las medidas para
evitar el daño;
e) Huelgas,
motines o "lock-
out" efectuados
por terceros;
f) Orden de una
autoridad
pública que
impida o retrase
el transporte,
por un motivo
no imputable a
la
responsabilidad
del operador de
transporte
multimodal.
Estas dos
últimas causales
nos llevan a
preguntarnos si
corresponderían
como causal de
exoneración
cuando existe
culpa del OTM,
por ejemplo, en
el caso de una
huelga porque
el transportador
no paga los
salarios a sus
empleados.
Limite de
responsabilidad
400 pesos
argentinos oro
por bulto o
unidad de flete
(granel)
920 unidades de
cuenta por bulto o
unidad o 2.75 DEG
por kilo bruto
dañado, el MAYOR
o 8.33 DEG por kilo
bruto perdido si no
Responde
ilimitadamente (debió
decir que la
reparación es integral)
Reparación Integral

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hay acuático.
Pérdida del
derecho a la
limitación
Si se prueba que
la pérdida, el
daño o la demora
en la entrega
provinieron de
una acción u
omisión
imputable al
operador de
transporte
multimodal, al
porteador
efectivo, al
depositario o sus
dependientes con
dolo o culpa
grave.
Si se prueba que la
perdida, el daño o el
retraso en la entrega
provinieron de una
acción o una
omisión del OTM
realizadas con
intención de causar
tal perdida, daño o
retraso o
temerariamente y a
sabiendas de que
probablemente
sobrevendrían la
perdida, el daño o el
retraso
No existe limitación
de responsabilidad.
Hay responsabilidad
ilimitada (debió decir
integral). La
limitación de
responsabilidad solo
será aplicable si el
daño se produjo
durante el transporte
aéreo o marítimo, en
estos casos la
limitación está
determinada por las
respectivas
legislaciones
No existe limitación
de responsabilidad.
Hay reparación
integral. La limitación
de responsabilidad
solo será aplicable si
el daño se produjo
durante el transporte
aéreo o marítimo, en
estos casos la
limitación está
determinada por las
respectivas
legislaciones
Aviso
El consignatario,
dentro de los
cinco (5) días
hábiles de
recibida la
mercadería, debe
dar aviso al
OTM sobre la
pérdida, daño o
demora en la
entrega. La falta
de aviso generará
la presunción de
que fue
entregada tal
como se
encontraba
descrita en el
documento de
Uno (1) día hábil y
en caso de daños no
aparentes seis (6)
días
El consignatario,
dentro de los diez
(10) días contados
desde la entrega o que
debió ser entregada la
mercadería deber dar
aviso al ETM. La
falta de aviso torna
inadmisible cualquier
acción contra el ETM
salvo fraude de éste
El consignatario,
dentro de los diez (10)
días contados desde la
entrega o que debió
ser entregada la
mercadería deber dar
aviso al OTM. La falta
de aviso hará presumir
que la entrega fue de
acuerdo a lo pactado
en el contrato

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transporte
multimodal.
Admite prueba
en contrario
Jurisdicción
Tribunales
nacionales
El demandante
puede iniciar la
acción ante un
tribunal que sea
competente de
conformidad con la
ley del Estado en el
que el tribunal esté
situado y dentro de
cuya jurisdicción se
encuentre el
establecimiento
principal o la
residencia habitual
del demandado, o el
lugar de celebración
del contrato, o el
lugar en que se
hayan tomado las
mercaderías, o el
lugar de entrega, o
cualquier otro lugar
designado al efecto
Tribunales nacionales Tribunales nacionales

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en el contrato y
consignado en el
documento de
transporte
multimodal.
Prescripción
Un año, contado
a partir del
momento en que
la mercadería fue
o debió ser
entregada
2 años. Sin embargo
si dentro de un plazo
de 6 meses contados
desde el día
siguiente al de la
entrega de las
mercaderías o del
día que debían
haberse entregado,
no se ha dado una
notificación por
escrito en la que se
haga constar la
naturaleza y los
detalles principales
de la reclamación, la
acción prescribirá a
la expiración de ese
plazo.
Un año, contado a
partir del momento en
que la mercadería fue
o debió ser entregada
Un año, contado a
partir del momento en
que la mercadería fue
o debió ser entregada

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