1. CI3-1-24 Irati Rodriguez
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INFRAESTRUCTURAS ESPAÑOLAS
INTERNACIONALES
LA SITUACIÓN DEL TRANSPORTE DE ESPAÑA EN EUROPA
La conexión con Europa ha sido siempre difícil debido a hechos de distinta naturaleza. Por un lado está el
obstáculo natural que siempre han supuesto los Pirineos y que se está tratando de minorizar creando ejes
transpirenaicos. Y por otro lado, el ancho de vía español era mayor que el europeo. La política de
transportes de la Unión Europea tendrá repercusiones en la red española. Los objetivos prioritarios que
se Europa se ha propuesto es la mejora de la accesibilidad, la reducción de las congestión de ciertas
áreas, el impulso del ferrocarril, la intermodalidad y todo ello en el marco de un sistema de transportes
sostenible. A fin de coincidir con estos objetivos se mejorarán las conexiones con Europa a través de
nuevas autovías que conecten a los puntos que aún quedan en situación muy periférica respecto a los
enlaces con la red europea. Para ello se utilizarán fondos de la UE. También se adoptarán medidas que
aminoren el impacto medioambiental, es por ello que se trata de impulsar el transporte de mercancías y
pasajeros por ferrocarril. A este fin, en el PEIT se ha hecho una apuesta fuerte por la AV previéndose la
conexión de todas las capitales de provincia.
*TALGO quiere decir Tren Articulado Ligero Goicoechea y Oriol. Estos últimos, fueron los ingenieros que
desarrollaron el sistema de ferrocarril rápido (1942) que recibe ese nombre. En 1944 alcanzaba los 135
Km/h y la carrocería de los vagones eran de aluminio, además de tener un ingenioso sistema de
articulación que facilitaba la toma de las curvas a grandes velocidades..
POR CARRETERA
Los transportes internacionales se clasifican en liberalizados y sujetos a autorización
• Transportes internacionales liberalizados: son aquellos que, en virtud de lo previsto en los
convenios o tratados internacionales o en las normas propias de las organizaciones
internacionales de las que España es miembro, pueden ser realizados por los transportistas
españoles sin necesidad de proveerse previamente de una autorización específica que habilite
para su realización, bastando, para ello la habilitación genérica que prevé la normativa vigente.
Dicha habilitación genérica vendrá dada por la inscripción en la Subsección de Empresas de
Transporte Internacional de Mercancías del Registro General de Transportistas y de Empresas
de Actividades Auxiliares y Complementarias del Transporte (en adelante, RETIM) o por la
titularidad de la correspondiente autorización administrativa.
• Transportes internacionales sujetos a autorización: son aquellos que, en virtud de lo previsto en
los convenios o tratados internacionales suscritos por España o en las normas propias de las
organizaciones internacionales de las que España es miembro, sólo pueden ser realizados por
los transportistas españoles que hayan obtenido previamente una autorización específica que
habilite para su realización.
En función de su origen, las autorizaciones específicas de transporte internacional se clasifican en
bilaterales y multilaterales
• Autorizaciones multilaterales: son autorizaciones de organizaciones internacionales de las que
España es miembro cuya distribución u otorgamiento le viene encomendado a la Administración
española en virtud de las normas emanadas de la organización internacional de que se trate, y
habilitan para realizar transporte hacia y desde cualquiera de los Estados miembros de dicha
organización, o en tránsito a través de los mismos. España dispone de dos tipos: Licencia
Comunitaria y Autorizaciones de la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT).
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• Autorizaciones bilaterales: son autorizaciones extranjeras cuya distribución u otorgamiento le ha
sido encomendado a la Administración española a través del correspondiente convenio con el
Estado extranjero de que se trate, y habilitan al transportista español a realizar transporte a dicho
Estado y desde dicho Estado, o en tránsito a través del mismo.
Red de carreteras (dentro de España)
España aún presenta una red muy jerarquizada, con desequilibrios regionales, con zonas de gran
densidad como Valencia, Cataluña, ( Galicia -carreteras comarcales), Madrid, y zonas aún aisladas con
poca densidad como las dos Castillas, Extremadura, interior de Andalucía...). Se está potenciando la
red de las zonas industriales en desarrollo así como las llamadas “vías verdes” con carácter paisajístico,
ecológico…
La Red de carreteras de España tenía, a 31 de diciembre de 2010 1 , 165.787 Km. de los cuales 25.733
están gestionados por la Administración Central (Red de Carreteras del Estado) y acogen el 51,3% del
tráfico. 71.464 Km. están gestionados por las Comunidades Autónomas (42,2% del tráfico) y 68.590 por
las Diputaciones (6,5% restante). Además, existen 372.872 Km. de vías urbanas gestionadas por los
Ayuntamientos y otros organismos que acogen un 2,5% del tráfico total, según estimaciones de la
Dirección General de Carreteras (DGC).
De la totalidad de la red, 14.262 Km. son vías de gran capacidad (Autopistas de Peaje, Autopistas Libres
y Autovías), por lo que España es uno de los países de Europa con mayor longitud absoluta de este tipo
de vías. Por ejemplo Alemania contaba con 12.819 Km. en 2009. Además de este viario, España tiene
1.704 Km. de carreteras de doble calzada.
En concreto, y clasificando por tipo de vía, a 31 de diciembre de 2011 la Red de Carreteras del Estado se
dividía en:
• Autopistas de Peaje: 2.537 km.
• Autopistas y Autovías Libres: 8.243 km.
• Carreteras de doble calzada: 587 km.
• Carreteras Convencionales: 14.469 km.
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Carreteras europeas en España
La comunicación por carretera con Europa exige la mejora de los ejes pirenaicos y la conexión de las
distintas regiones con estos ejes. Se contemplan dos nuevos ejes ( Burdeos-Valencia y Barcelona -
Toulouse ) y la mejora de las conexiones con Portugal.
Por España discurren las siguientes carreteras europeas:
• El eje de referencia norte-sur E-05 a lo largo de la AP-8 entre Irún y Eibar, la AP-1 entre Eibar y
Vitoria, la A-1 entre Vitoria y Miranda de Ebro, la AP-1 entre Miranda de Ebro y Burgos, la A-1
entre Burgos y Madrid, la A-4 entre Madrid y Sevilla, la AP-4 entre Sevilla y Cádiz, y la A-48 entre
Cádiz y Algeciras.
• El eje de referencia norte-sur E-15 a lo largo de la AP-7 entre La Junquera y Alicante, y la A-7
entre Alicante y Algeciras.
• El eje de referencia este-oeste E-70 a lo largo de la A-6 entre La Coruña y Baamonde, la A-8
entre Baamonde y Bilbao, y la AP-8 entre Bilbao e Irún.
• El eje de referencia este-oeste E-80 a lo largo de la A-62 entre Fuentes de Oñoro y Burgos, la
AP-1 entre Burgos y Miranda de Ebro, la A-1 entre Miranda de Ebro y Vitoria, la AP-1 entre
Vitoria y Eibar y la AP-8 entre Eibar e Irún
• El eje de referencia este-oeste E-90 a lo largo de la A-5 entre Badajoz y Madrid, y la A-2 entre
Madrid y Barcelona.
• La carretera intermedia E-01 a lo largo de la A-9 entre Ferrol y Tuy, y la A-49 entre Ayamonte y
Sevilla.
• La carretera intermedia E-07 a lo largo de la A-23, y la N-330 entre Somport y Alicante.
• La carretera intermedia E-09 a lo largo de la C-16 entre Puigcerdá y Barcelona.
• La carretera intermedia E-82 a lo largo de la N-122 entre la frontera de Portugal y Zamora, y la A-
11 entre Zamora y Tordesillas.
• La carretera de clase B E-801 a lo largo de la N-532 entre la frontera de Portugal y Verín.
• La carretera de clase B E-803 a lo largo de la A-66 entre Salamanca y Sevilla.
• La carretera de clase B E-804 a lo largo de la AP-68 entre Bilbao y Zaragoza.
• La carretera de clase B E-901 a lo largo de la A-3 entre Madrid y Valencia.
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• La carretera de clase B E-902 a lo largo de la A-44 entre Bailén y Motril.
TRANSPORTE FERROVIARIO (conexión con Europa)
Ferrocarriles de España a junio de 2012. Azul: Líneas de alta velocidad, Rojo: Líneas convencionales
de ancho ibérico (conexión con Europa), Verde: Líneas de ancho métrico
En España, históricamente se ha dado un uso prioritario de la carretera tanto para el transporte de
mercancías como de viajeros, muy por encima del de otros países de la Unión Europea. Esto tiene que
ver con las grandes inversiones que conlleva el trazado ferroviario y en España siempre hubo falta de
capitales para emprender tales obras. Esto conlleva un alto coste del transporte por el aumento de la
factura del petróleo y una gran contaminación.
La red ferroviaria también se dispone en forma radial y arborescente. Tiene tres nudos principales a partir
de los cuales partes distintos itinerarios. En el norte: San Juan de Baños en Palencia de donde parten
ramales hacia el norte y el NO del país. Miranda de Ebro de donde se distribuyen líneas hacia el N y NE
del país y en el sur Alcázar de San Juan en Ciudad Real, de dónde parten los itinerarios hacia el Este y
Sur del país. El transporte ferroviario se compone de tres redes: RENFE (creada en 1941 mediante la
nacionalización de diversas líneas de ferrocarriles a fin de proceder a la rehabilitación de la red ferroviaria
española tremendamente dañada durante la guerra civil) que absorbe el 90% del tráfico ferroviario; FEVE,
creada en 1965 por el Estado absorbiendo a las compañías de vía estrecha que estaban siendo
deficitarias y que da servicio, principalmente, en la cornisa Cantábrica, Norte de Castilla-León y Baleares;
y la red AVE, inaugurada en 1992 con la línea M-Sevilla y que hoy en día tiene en funcionamiento las
líneas M-Toledo, M-Barcelona, M-Valladolid y se encuentran en ejecución: la Y vasca, Coruña-Vigo,
Sevilla-Málaga.
En cuanto a la Y vasca, esta obra supone una infraestructura vital para el País Vasco. La alta velocidad
en Euskadi tendrá la doble finalidad de transportar viajeros y mercancías. En sus 172 Km de trazado unirá
las tres capitales así como los puertos de Pasajes y Santurce posibilitando la evacuación de mercancías
por ferrocarril tras la construcción de la variante ferroviaria sur en Vizcaya. El AVE pondrá fin a la difícil
comunicación que hoy día tienen las tres capitales. Baste mencionar que hoy de Vitoria-Gasteiz a
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Donosita-S.Sebastián se tarda en autobús 90 minutos, en coche, 70 y con la Y vasca se llegará en 35
minutos y París estará a 5 h 45m. Esta obra de infraestructura contribuirá a lograr los objetivos de la UE
de un transporte sostenible. El 60% del trazado será subterráneo, para ello se construirán 80 túneles. El
resto del trazado discurrirá bien por tierra o por viaductos, éstos supondrán 14 Km y para ello habrá que
construir 71 viaductos.
El ferrocarril en España no ha sido suficientemente cuidado ni impulsado y ha sufrido una
descapitalización crónica que ha hecho que muchas de sus compañías de vía estrecha o de los recorridos
de gran distancia de RENFE, los menos frecuentados y deficitarios, fueran sistemáticamente
desatendidos sufriendo cierres y carencias técnicas y de funcionalidad.
Hoy es claro el cambio de orientación a favor del tren no sólo en España sino en toda Europa. El tráfico
de mercancías es necesario reconducirlo y para ello trata de impulsarse la red TECO (Trenes Expresos
de Contenedores). Junto a ésto, hace falta mejorar las infraestructuras y centros logísticos de transporte
que posibiliten la intermodalidad y el paso de mercancías, con total eficiencia, de un tipo a otro de
transporte.
El PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte) que tiene vigencia del 2008 al 2020, tiene
entre sus prioridades impulsar el transporte ferroviario al que van a ir destinado el 50% del presupuesto.
Se trata de aumentar la accesibilidad a todo el país, principalmente al cuadrante NO y Cuenca y Teruel.
En general se espera que la accesibilidad aumente en más de un 50%. Todas las capitales de provincias
estarán conectadas por el AVE y del centro a la periferia no habrá más de 4 horas en tren. Se adoptará el
ancho de vía europeo (1,435 m) para facilitar la interconexión con la red europea. El transporte ferroviario
de alta velocidad se ve como la apuesta de futuro para un transporte sostenible y respetuoso con el medio
ambiente y un factor de cohesión territorial, tanto a nivel nacional como europeo, que impulse la
competitividad y el desarrollo económico. Hay que destacar que la red AVE se está ejecutando con
tecnología propia (empresa TALGO,CAF y otras) lo que resulta muy beneficioso para la industria nacional.
En cuanto al transporte por carretera, el PEIT propugna impulsar, frente al sistema radial, un sistema
mallado que aumente la vertebración territorial y reduzca los tiempos de transporte.
TRANSPORTE MARITIMO
Realizado para el Principado de Mónaco, se trata del mayor dique flotante del mundo, y su misión es
ampliar el Puerto de la Condamine.
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Esta infraestructura permite el atraque de cruceros de hasta 200 m de eslora.
Las dimensiones de la obra, construida en hormigón, son espectaculares, alcanzando 350 m de longitud,
28 m de ancho y 25 m de altura. Una vez situado en su emplazamiento, el dique queda flotando en el
agua y anclado al fondo del mar, situado entre 50 y 80 m por debajo del dique, sujeto mediante cadenas
que se unen a pilotes metálicos hincados en el fondo marino. La unión del dique con tierra se realiza
mediante una gigantesca rótula metálica de 650 t de peso y 2,5 m de diámetro.
El dique pesa 165.000 t y desde el punto de vista marítimo, es un barco de hormigón de doble casco. El
espacio interior se ha habilitado para albergar un aparcamiento de cuatro plantas con capacidad para 380
vehículos y un almacén para embarcaciones.
Por primera vez en la historia de la ingeniería, el dique se ha construido en su totalidad en una dársena
seca situada en la Bahía de Algeciras, se ha puesto a flote y ha sido transportado hasta su
emplazamiento en Mónaco para completar las operaciones de anclaje y de conexión a tierra mediante la
rótula. La distancia Algeciras-Mónaco es de 816 millas náuticas (1.500 Km) equivalentes a 12 días de
travesía.
La Subdirección General de Normativa Marítima y Cooperación Internacional ejerce las funciones
siguientes:
Incoación, tramitación y propuesta de resolución de los expedientes sancionadores en el ámbito marítimo
por la comisión de infracciones tipificadas en el Título IV de la Ley 27/1.992, de Puertos del Estado y de la
Marina Mercante.
Funciones relacionadas con el régimen tarifario y de prestación de toda clase de servicios marítimos,
incluida la propuesta de establecimiento de obligaciones de servicio público.
Apoyo jurídico a la Dirección General de la Marina Mercante y elaboración y propuesta normativa.
Coordinación de las relaciones internacionales en las materias propias de la ordenación general de la
navegación marítima y de la flota civil española y coordinación y dirección de la representación de la
Dirección General de la Marina Mercante ante los organismos y comisiones internacionales.
La Subdirección General de Seguridad, Contaminación e Inspección Marítima ejerce las funciones
siguientes relativas a Inspección marítima:
Ordenación y ejecución de las inspecciones y controles técnicos, radioeléctricos, de seguridad y de
prevención de la contaminación de los buques civiles españoles, de los que se encuentran en
construcción en España y de los extranjeros cuando así se autorice por acuerdos internacionales.
Aprobación y homologación de aparatos y elementos de los buques o de los materiales y equipos de los
mismos.
No obstante lo reseñado anteriormente, en lo que atañe a náutica de recreo, las Comunidades
Autónomas podrán asumir ciertas competencias no reservadas de forma exclusiva al Estado, en tanto que
el artículo 148.1.19. a) del texto constitucional les confiere dicha posibilidad en lo relativo a la materia de
promoción del deporte y de la adecuada utilización del ocio.
Esta facultad se ha traducido en la práctica en una serie de acuerdos concretos de traspaso de
competencias, en cuestiones como autorización de apertura de escuelas de enseñanza náutica,
realización y control de los exámenes para el acceso a titulaciones náutico-deportivas, la expedición de
los títulos correspondientes, así como la realización y control de los exámenes para el acceso a las
titulaciones para el gobierno de las embarcaciones de recreo.
En la actualidad, se encuentran transferidas dichas competencias a las siguientes comunidades
autónomas:
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• Andalucía
• Cantabria
• Cataluña
• Ceuta
• Comunidad Valenciana
• Islas Baleares
• Islas Canarias
• Melilla
• Murcia
• Galicia
• País Vasco
• Principado de Asturias
TRANSPORTE AEREO
Autoridad Nacional de Supervisión
Con la entrada en vigor de los reglamentos de “Cielo Único Europeo”, las denominadas Autoridades
Nacionales de Supervisión, pasan a ser las responsables de supervisar y certificar a las organizaciones
de los proveedores de servicios de Navegación Aérea. Las Autoridades Nacionales de Supervisión
participan en la elaboración de la normativa común europea a través de foros como el Comité de Cielo
Único y Eurocontrol.
En España, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha sido designada como la Autoridad Nacional
de Supervisión de los servicios de Navegación Aérea civiles. Asimismo, la Secretaría General de
Prevención del Cambio Climático, del Ministerio de Medio Ambiente, y el Estado Mayor del Ejército del
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Aire, del Ministerio de Defensa, han sido designados, respectivamente, como las Autoridades Nacionales
de Supervisión de los servicios de meteorología aeronáutica y de los servicios de navegación aérea en el
ámbito militar. Por tanto, AESA es el organismo competente para auditar, certificar y supervisar a los
proveedores de servicios de Navegación Aérea como AENA.
Volumen de carga 2011
1. Aeropuerto de Madrid-Barajas (394.154.078 Tm.)
2. Aeropuerto de Barcelona (96.572.859 Tm.)
3. Aeropuerto de Zaragoza (48.647.400 Tm.)
4. Aeropuerto de Vitoria (34.692.256 Tm.)
5. Aeropuerto de Gran Canaria (23.678.510 Tm.)
6. Aeropuerto de Palma de Mallorca (15.777.101 Tm.)
7. Aeropuerto de Tenerife Norte (15.745.276 Tm.)
8. Aeropuerto de Valencia (10.508.668 Tm.)
9. Aeropuerto de Sevilla (5.126.653 Tm.)
10. Aeropuerto de Tenerife Sur (4.479.650 Tm.)
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