Daños causados por los accidentes de trafico

2.  Se calcula que mueren alrededor de 300 mil
personas anualmente en Accidentes deTránsito
(AT) de los cuales 50% son peatones.
 Actualmente en México la cuarta causa de
muerte son los accidentes de tránsito y el
segundo motivo de orfandad a nivel nacional, se
proyecta que para 2020 será la segunda causa
de muerte.
 Las zonas urbanas concentran más del 60% de
los accidentes mortales del territorio nacional.

3.  El atropellamiento puede definirse como un
tipo especial de violencia que se origina en el
encuentro entre un cuerpo humano y un
vehículo o animal en movimiento.
 Los vehículos pueden distinguirse entre
aquellos con ruedas de neumáticos y entre
aquellos no provistos de neumáticos.

4.  Los vehículos no provistos con ruedas de
neumáticos pueden ser:
 Trayecto oblicuo.
▪ Ferrocarriles y tranvías. Cuyas ruedas son metálicas y se
deslizan sobre rieles, tienen gran peso y desarrollan
altas velocidades.
 Tracción animal.
▪ Poca velocidad

5.  Por su parte los vehículos con ruedas neumáticas
serán los siguientes:
 Automóviles
▪ Gran velocidad y peso.
 Vehículos automotores
▪ Son los camiones y tráileres con elevado peso y gran
velocidad.
 Motocicletas
▪ Moderado peso y gran velocidad.
 Bicicletas
▪ Poco peso, escasa velocidad y poca estabilidad.

7.  Se observan cuatro fases en el
atropellamiento por automóviles, algunas de
la cuales puede faltar en la variante llamada
incompleta y son:
 Choque.
 Caída.
 Arrastre.
 Aplastamiento.

9. Fase de Choque.
 Es el encuentro entre la victima y el vehículo.
 La localización de las heridas depende de la
parte del vehículo que entra en contacto con
la victima.
 Se subdivide en una fase de impacto primario
y una subfase de impacto secundario.

10. Fase de Choque.
Subfase de choque primario.
 Esta corresponde al golpe que el vehículo asesta
al peatón.
 Se localiza en la mitad inferior del cuerpo y por
lo común en las piernas.
 La lesión característica se produce por el
parachoques, y suele ser fractura transversa u
oblicua –cerrada o expuesta- de la tibia y/o
peroné.

11. Fase de Choque.
Subfase de choque primario.
 Las fracturas en la diáfisis son simples y en las
epífisis son compuestas.
 En ocasiones las lesiones consisten solo en
Hematoma o una Herida contusa.
 Medir distancia entre talón y herida en ambas
piernas. Pierna apoyada en el suelo tendrá la lesión
a mayor altura respecto a la que se hallaba elevada.
La altura promedio del parachoques en
autos japoneses y europeos es de 40cms
y de 50cms en los estadounidenses.

13. Fase de choque.
Subfase de impacto secundaria.
 Corresponde al golpe que el peatón le da al
vehículo.
 Ocurre cuando la velocidad del vehículo
atropellador es mayor a 20 Km/hr.
 El golpe en el vehículo suele estar localizado en
la cubierta del motor, en el marco del parabrisas,
los guardafangos y los focos delanteros.

14. Fase de choque.
Subfase de impacto secundaria.
 En el peatón la lesiones se localizan en la mitad
superior del cuerpo, cabeza, espalda, pelvis, muslo.
 Se trata de lesiones patrón.
 La lesiones en la cabeza dependen del área de
contacto.
 Las de peor pronostico son contra el marco del parabrisas.
 El impacto sobre el radiador o el guardafangos provoca
fractura de pelvis.
 El impacto sobre los focos delanteros ocasiona en la nalga
o en la cara lateral de muslo Dècolement o hematoma
disecante.

15. Fase de caída.
 Cuando la velocidad del vehículo oscila entre
40-50 Km/hr el impacto primario se produce
por debajo del centro de gravedad de la
victima, esta resbala de la cubierta del motor
y cae al suelo.
 La lesión característica está en la cabeza y es
del tipo “golpe-contragolpe”

17. Fase de caída.
 En ocasiones la víctima cae sentada y se fractura
articulación sacroilíaca.
 En otras ocasiones la brusca hiperextensión del cuello
origina fracturas y luxaciones de la columna cervical.
 Cuando la velocidad del vehículo es superior a 50
Km/hr el peatón puede ser lanzado a considerable
altura para luego caer en el techo o en el baúl del
automóvil o en la vía pública

18. Fase de arrastre.
 Está relacionado con el impulso que el vehículo
transmite a la victima durante la fase de choque.
 Las lesiones características están en las partes
expuestas del cuerpo.
 Consisten en excoriaciones lineales, producidas
por la fricción de la piel sobre el suelo.
Excoriaciones en saltos.

20. Fase de aplastamiento.
 El vehículo suele pasar sobre la víctima cuando queda
en sentido transversal al trayecto del vehículo,
mientras tiene a aplastarla si esta en ángulo recto.
 En la piel pueden quedar las marcas de la llantas, y
consisten en equimosis o simple impresión de lodo.
 También existe la lesión por desolladura, es producido
por el efecto rotatorio de las llantas sobre un miembro
fijo, que causa el desprendimiento de todas las partes
blandas.

21. Fase de aplastamiento.
 Entre la lesiones internas están el signo de
Vinokurova y Tarlovski.
 Laceraciones arqueadas y paralelas en el hígado. Su
convexidad señala la dirección del vehículo.
 Inclinación de la apófisis espinosas de las vertebras en
sentido contrario a la dirección del vehículo cuando
este pasa sobre la espalda de la victima.
 Tórax abatido.

23. Causa dos lesiones características:
 Defecto cuneiforme.
 Es el defecto de sección triangular de un miembro
atrapado entre el riel y las ruedas de los vagones
ferroviarios.
▪ Ancha que soporto el peso de la llanta.
▪ Angosta que corresponde a la superficie el cuerpo que
se apoyo sobre la arista interna del área de rodaje del
riel.

24.  Lesiones en banda.
 Se observa cuando no hay ruptura de la piel.
▪ Banda de enjugamiento, es de aspecto viscoso y de
tonalidad negruzca, coloración propia a los lubricantes.
▪ Banda de presión, es brillante y rojiza se debe a compresión
de la piel contra la superficie de rodaje del riel.
 En el atropellamiento por ferrocarril pueden
además producirse, aplastamiento, amputación,
decapitación, atrición y descuartizamiento.

26.  Las principales factores causantes de
traumatismos en los ocupantes de un
vehículo automotor, con mayor frecuencia un
automotor, son:
 La expulsión del vehículo.
 Desplazamiento de impacto contra las estructuras
internas.
 Distorsión de la cabina con lesiones por impacto
directo.

27.  La identificación del conductor es importante
por la responsabilidad penal y eventualmente
por la civil, que puede presentarse en muchos
accidentes de tránsito.

29.  En la frente.
 Fractura expuesta en la mitad izquierda, al ser
proyectado por el angulo formado por el marco
del parabrisas y el marco de la puerta izquierda.
 En el rostro.
 Múltiples excoriaciones y heridas ocasionadas por
los pequeños fragmentos de vidrio del parabrisas,
especialmente en la frente, nariz y resto de la cara
suelen tener una dirección vertical.

30.  En el cuello.
 Consiste en el brusco movimiento de basculación
contra el respaldo del asiento, de la articulación
occipitoatloidea, que produce ruptura de los
ligamentos y cápsulas articulares, hemorragia
intrarticular y separación del revestimiento
cartilaginoso.

31.  En el tórax.
 Destaca el impacto en la cara anterior con el
volante, y asumirse como equimosis semicircular.
 Fracturas costales y fractura transversal del
esternón
 Internamente, laceración transversal de la aorta y
contusiones del corazón y pulmones que van
desde equimosis hasta laceración.

32.  En el abdomen.
 Las estructuras más afectadas son el hígado
(laceración de la cápsula y ocasional del lóbulo
derecho) y el bazo (laceración y hematoma
subcapsular), y menos frecuentes contusiones de
páncreas y mesenterio.
 Los riñones son afectados entre el 20 y 25%.
 En caso de contusión masiva puede ocurrir
laceración del hemidiafragma izquierdo.

33.  Miembros superiores.
 Se ha observado fractura en el tercio distal de los
antebrazos en 15-19% de los casos.
 Miembros inferiores.
 Destaca fractura del hueso iliaco, luxación sacroilíaca y
fractura del cuello del fémur.
 Cinturón de seguridad de tres puntos.
 Puede ocasionar fracturas de clavícula y esternón y trauma
intrabdominal. No obstante su empleo es recomendable
porque reduce el riesgo de muerte en 43% y el riesgo de
lesiones severas entre 40-70%

35.  En accidentes con muerte de varios
ocupantes, los criterios para establecer cual
de ellos era el conductor son los siguientes:
 Lateralidad, tipo y severidad de los traumatismos.
 Fibras de ropa, pelos y sangre en el volante y en el
compartimento delantero del vehículo.
 Impresión del pedal del acelerador o del freno en
la suela de los zapatos.

36.  Accidental.
 La mas frecuente.
 Suicida.
 Ausencia de huellas de frenado en la escena del
accidente.
 Natural.
 Tiempo para reducir la velocidad.
 Homicida.
 Huellas de detonación a distancia.

37.  Se ha demostrado que concentraciones de
50mgs de etanol por cada 100 ml de sangre
(50 mg %), disminuye notablemente la
capacidad psicomotora de muchos
conductores de automóvil.
 A partir de 100 mg % son un peligro para el
publico si conducen un vehículo.

38.  El bebedor social tiene la idea , equivocada, de que
unas pocas copas no deterioran su capacidad para
manejar.
NO ES NECESARIO ESTAR EBRIO PARA LA
DISMINUCIÓN DE CAPACIDADES
 El alcohol influye en la personalidad y ánimo.
 Se inclinan a tomar riesgos innecesarios.
 Los reflejos se ven disminuidos.
 Deterioro de la atención y de las funciones visual y
auditiva.
 Cansancio, somnolencia y fatiga muscular.

40.  Según un trabajo publicado en el año de 1997 en
la revistaThe new England Journal of Medicine,
los automovilistas que usan teléfonos celulares,
son 4-5 veces mas propensos a sufrir AT.
 Ese riesgo es similar a conducir en estado de
ebriedad.
 El factor se limita en la atención, no en su
destreza.

41.  El pasajero en el asiento delantero, puede sufrir
lesiones similares a las del conductor, con la
excepción de los debidos al volante o a su eje.
 Puede presentar traumatismos en las rodillas
(fractura de patela y epífisis distal del fémur).
 Los pasajeros de asientos traseros pueden
presentar lesiones en el rostro, en el cuello al
bascular sobre su propio respaldo y contusiones
en los miembros superiores.

42.  Elevado promedio de accidentes.
 Menor estabilidad que un vehículo de cuatro ruedas.
 En los accidentes el vehículo no se mantiene enhiesto
y el conductor no tiene protección alguna.
 Trauma craneoencefálico en 77%, toracoabdominales
en 20% y de los miembros (embolia grasa cerebral o
TEP) en el 3% de las victimas.

43.  Fracturas de cráneo localizadas en región
temporoparietal.
 Complicación común “fractura en bisagra”, que
cruza la base del cráneo por detrás de las alas
mayores del hueso esfenoides y a través de la
fosa pituitaria, de lado a lado, se ha llamado
también fractura del motociclista.
 Otro tipo es la fractura en anillo, alrededor del
foramen mágnum, debida al impacto sobre la
parte más elevada del cráneo.

45.  Vargas Alvarado, Eduardo. Medicina Legal 2da
Ed. MéxicoTrillas. Cap. 14, págs.162-173.
 Patito, José Ángel, Medicina Legal Ed. Del
año 2000 Centro Norte. Libro XI, Cap. 3-F
págs. 262-263.