motor

1. Peltroche sanchez reyson
2nma
Profesor :Manuel Ortiz

2. El motor de explosión ciclo Otto, es el motor
convencional de gasolina.
• El motor diésel, funciona con un principio
diferente y suele consumir gasóleo.
• La turbina de gas.
• El motor rotatorio.
• El Ciclo Atkinson

3. • Motores de 2 Tiempos y 4 Tiempos:
• De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil de
trabajo en cada giro.
• De cuatro tiempos (4T): efectúan una carrera útil de
trabajo cada dos giros.
Existen motores diésel y de gasolina, tanto en 2T como
en 4T.

4. • Motor de Gasolina:
• 2T: en motocicletas, motores de ultraligeros (ULM) y
motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada,
Además en cilindradas mínimas y motores muy
pequeños como motosierras y pequeños grupos
electrógenos.
• 4T: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas
las cilindradas, automóviles, aviación deportiva y fuera
borda.
• Motor Diesel:
• 2T: domina en las aplicaciones navales de gran potencia,
hasta 100000 CV, y tracción ferroviaria y aviación.
• 4T: domina en el transporte terrestre, automóviles y
aplicaciones navales hasta una cierta potencia. Empieza

5. • La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo
depende de la relación de compresión, proporción entre los
volúmenes máximo y mínimo de la cámara de combustión.
Suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayoría de los motores
Otto modernos., El rendimiento medio de un buen motor Otto
de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento
alcanzado con motores diésel, que llegan a rendimientos del 30
al 45%, debido precisamente a su mayor relación de
compresión.
• El rendimiento de los mismos cae bruscamente al trabajar con
carga parcial (cuanto menos carga peor rendimiento), la cámara
de compresión mantiene su volumen dando una compresión
real baja y transformando gran parte de la energía en calor.
• Se han fabricado motores con sistemas de compresión variable,
pero siempre dedicado a variar de aproximadamente 7:1 a 14:1
y en relación a las RPM.

6. • Debe permanecer lo más uniforme posible, dentro de los
márgenes de variación, se denomina factor lambda y se
sitúa alrededor de 14-15 partes de aire en peso por cada
parte de gasolina en peso, estando la mezcla
estequiométrica aire/gasolina en 14,7:1

7. • Se efectúa controlando la cantidad de aire o mezcla
carburada que entra al motor, mediante el acelerador.
• En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de
presiones de combustión de 25 a 30 bares, partiendo de
una relación de compresión de 9 a 10, y en los que la
relación de aire/combustible (factor lambda), toma
valores de 0,9 a 1,1.

8. • Los motores Otto y los diésel tienen los mismos
elementos principales: (bloque, cigüeñal, biela, pistón,
culata, válvulas) y otros específicos de cada uno, como
la bomba inyectora de alta presión en los diésel, o
antiguamente el carburador en los Otto.

9. • Cámara de combustión
Es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y
dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al
cilindro. La posición hacia dentro y hacia fuera del pistón
modifica el volumen que existe entre la cara interior del
pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del
pistón está unida por una biela al cigüeñal, que convierte
en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón.

10. • Sistema de alimentación
Un motor Otto consta de un depósito, una bomba de combustible y un
dispositivo dosificador de combustible que lo vaporiza o atomiza desde
el estado líquido, en las proporciones correctas para ser quemado.
Carburador es el dispositivo que se utilizaba. Ahora los sistemas de
inyección de combustible lo han sustituido por completo por motivos
medioambientales. Su mayor precisión en la dosificación de
combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y asegura una
mezcla más estable. En los motores diésel se dosifica el combustible
gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en función del
mando de aceleración y el régimen motor (mecanismo de regulación)
mediante una bomba inyectora de combustible.

11. En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se
lleva a los cilindros a través de un tubo ramificado
llamado colector de admisión. La mayor parte de los motores
cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta
fuera del vehículo y amortigua el ruido de los gases producidos
en la combustión.
Sistema de distribución
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de
válvulas de cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene
cerradas las válvulas hasta que se abren en el momento
adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio
movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante
la cadena o la correa de distribución. Entre ellos la distribución
por camisa corredera .

12. Funcionamiento
•Bobina: es un transformador inductivo con núcleo de hierro y dos
devanados, uno de pocas espiras alimentado con el voltaje de batería
(12V) desde el contacto o primario y otro paralelo con 1000 veces más
espiras, llamado secundario, genera en el devanado secundario una
corriente de alta tensión cuando se interrumpe bruscamente el circuito
de primario.
Dispositivo de interrupción del primario: los "platinos", han sido
sustituidos por dispositivos electrónicos, esencialmente transistores de
potencia con sincronización electrónica mediante sensores en partes
móviles del motor.
Dispositivo de distribución de la corriente de alta a las bujías : se hacía
mediante el Distribuidor, hoy día se hace de forma estática, ya que se
agrupan las bujías por parejas en los cilindros cuyos pistones trabajan
paralelos
En la(s) bujía s se produce entre sus electrodos, dentro de la cámara de
combustión, un arco de plasma de unos 2 ms de duración, que
enciende la mezcla previamente comprimida, generando un aumento

13. • Los motores necesitan una forma de iniciar la combustión del
combustible dentro del cilindro. En los motores Otto, consiste en una
bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al
que está conectado un conmutador que interrumpe la corriente del
primario para que se induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el
secundario.
• Dicho impulso está sincronizado con el tiempo de compresión de cada
uno de los cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente
(aquel que está en compresión en ese momento) utilizando un
distribuidor rotativo y unos cables que llevan la descarga de alto voltaje
a la bujía. El dispositivo que produce el encendido de la mezcla
combustible/aire es la bujía, que, instalada en cada cilindro, dispone de
electrodos separados unas décimas de milímetro, el impulso eléctrico
produce una chispa en el espacio entre un electrodo y otro, que inflama
el combustible; hay bujías con varios

14. • La combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo de
sistema de refrigeración. Motores estacionarios de automóviles y de aviones, y
los motores fueraborda, se refrigeran con aire, sus cilindros tienen en el exterior
un conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del
cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, los cilindros están
dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles se hace circular
mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un
radiador. No usamos agua común, se utiliza liquido refrigerante diferente que
hierve a mas de 100° C, y se congela a muy bajas temperatura y no produce
sarro ni sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador
formando una capa aislante que disminuiría la capacidad de enfriamiento del
sistema. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.