PROCESO CONSTRUCTIVO DE PUENTES

UNIVERSIDAD ANDINA “NÉSTOR CÁCERES VELÁSQUEZ”
FACULTAD DE INGENIERÍAS Y CIENCIAS PURAS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
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PROCESOS Y ETAPAS DE CONSTRUCCION DE
PUENTES.
AUTOR:
LIVISI VALENCIA WAGNER
AREQUIPA - PERU
@livisivalencia

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I. ASPECTOS GENERALES
1.1.INDICE
Tabla de contenido
I. ASPECTOS GENERALES............................................................................................2
1.1. INDICE.....................................................................................................................2
1: INTRODUCCION...............................................................................................................3
ELEMENTOS BÁSICOS ESTRUCTURALES....................................................................3
MATERIALES Y FORMAS ...................................................................................................4
TIPOS DE PUENTES............................................................................................................4
1: PUENTE DE VIGAS PREFABRICADAS DE CONCRETO ..........................................4
PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS ............................................................................5
TABLEROS EMPUJADOS...................................................................................................7
PROCESO CONSTRUCTIVO ..............................................................................................8
CONSTRUCCIÓN SOBRE CIMBRA................................................................................8
CIMBRA APOYADA SOBRE EL TERRENO ...............................................................9
CIMBRAS AUTOPORTANTES.....................................................................................9
2: PUENTE DE ARCO.....................................................................................................10
PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS. .....................................................................10
CONSTRUCCIÓN MEDIANTE CIMBRAS.....................................................................10
CONSTRUCCIÓN POR VOLADIZOS SUCESIVOS ....................................................11
CONSTRUCCIÓN MEDIANTE ROTACIÓN DEL ARCO .............................................12
3:PUENTE COLGANTE...............................................................................................13
COMO SE CONSTRUYE UN PUENTE COLGANTE...............................................14
PASOS DE CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE COLGANTE................................14
FUNCIONAMIENTO DE UN PUENTE COLGANTE.................................................15
GLOSARIO DE TERMINOS SOBRE PUENTES COLGANTES..............................16
4:PUENTE ATIRANTADO..................................................................................................17
DIFERENCIAS ENTRE LOS DISTINTOS TIPOS DE PUENTES...................................18
TIPOS DE TIRANTES..............................................................¡Error! Marcador no definido.
METODOS Y PROCESOS CONSTRUCTIVOS ...............................................................20
5: PUENTE CANTILEVER ..............................................................................................22
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO ...........................................................................23
6: SERVICIOS INDUSTRIALES DE LA MARINA .....................................................25
CONSTRUCCIONES NAVALES ................................................................................26
REPARACIONES NAVALES ......................................................................................26

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METALMECÁNICA ......................................................................................................27
OBRAS EN INGENIERIA.............................................................................................27
7:Anexos..............................................................................................................................29
RECOMENDACIONES GENERALES: para construir un puente ...............................30
1: INTRODUCCION
Desde el principio de la humanidad, el hombre necesitó cruzar pequeños
arroyos, quebradas profundas y otros obstáculos físicos. Primero, para
movilizarse a través del territorio en búsqueda de alimento, y luego por la
necesidad de comunicarse e interactuar con sus pares. Este fue el comienzo
de la historia de los puentes, que evolucionó a través de los siglos y trajo
aparejado el desarrollo de la ingeniería estructural tal como la conocemos en la
actualidad.
ELEMENTOS BÁSICOS ESTRUCTURALES
Si se observa la anatomía de la
mayoría de las estructuras de
puentes, se puede constatar que
básicamente están constituidas
por tres tipos de elementos
estructurales básicos: aquellos
que transfieren las cargas a
través de fuerza axial (Axial
force), por flexión (Bending) o por
la forma o Curvatura del material.
Por ejemplo, un miembro de una
estructura reticulada es un
elemento de fuerza axial, una viga
es un elemento de flexión, y un
arco y los cables de suspensión
de un puente son elementos de
forma o curvatura.
Estos pueden ser definidos como
el “ABC de los Elementos
Estructurales Básicos”. Cada estructura es una combinación de estos tres tipos
de elementos básicos.
Algunos componentes pueden cumplir una función principal y otra secundaria,
como la viga del tablero de un puente atirantado, que es principalmente un

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elemento de fuerza axial, pero también debe repartir y transportar cargas del
tablero por flexión.
MATERIALES Y FORMAS
A partir de los tres tipos básicos de elementos estructurales, cada uno puede
ser de un material tradicional como piedra, madera, hierro, hormigón o acero, o
cualquier material nuevo disponible.
Con estos elementos y los materiales disponibles, se conceptualiza la forma de
un puente. Cuando surge la necesidad se establece el propósito de un puente,
que define su función a partir de la cual se determinan las cargas aplicadas, el
tamaño y la
ubicación de la estructura. Finalmente, a partir de los materiales y recursos
disponibles surge la forma y tipología estructural del puente.
TIPOS DE PUENTES
Avanzando en la configuración estructural, se pueden agrupar
conceptualmente todos los puentes en cuatro tipos básicos de puentes:
 Puentes de vigas
 Puentes atirantados
 Puentes en arco y puentes colgantes.
Algunos de los puentes son una combinación de dos o más tipos, como un
puente extradosado, donde la viga trabajando a flexión es el miembro portante
principal, pero presenta un sistema de cables que aumenta la resistencia de la
viga y mejora su comportamiento estructural.
1: PUENTE DE VIGAS PREFABRICADAS DE CONCRETO
Estan formados por elementos horizontales que se apoyan en sus extremos
sobre soportes o pilares. Mientras que la fuerza tanto, éstos se ven sometidos
a esfuerzos de compresión, las vigas o elementos horizontales tienden a
flexionarseComo consecuencia de las cargas que soportan .El esfuerzo de
flexión supone una compresión en la zona superior de las vigas y una tracción
en la inferior.

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Este mecanismo es el que ha permitido la composición de losas prefabricadas
de concreto soportadas por dos vigas prefabricadas del mismo material.
PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
Como se sabe que la construcción
de puentes se puede realizar en
diferentes tipos de terreno, se creó
un sistema de lanzamiento
longitudinal para los cuales no se
tenga acceso a las grúas. Este
mecanismo implica erigir la
superestructura del puente desde
una zona de lanzamiento localizada
detrás de los estribos.

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La industrialización en la fabricación de vigas de hormigón pretensado permite
la construcción de puentes de tramos simples. Son vigas de sección
normalmente en T, en I o incluso en cajón que permiten un intervalo amplio de
luces.
Los cantos de estas secciones varían según la luz y la disponibilidad de
elementos prefabricados en el mercado, entre L/18 y L/23. La luz óptima se
sitúa entre los 30 y 40 metros, puesto que por encima de 50 metros los medios
auxiliares de colocación deben estar ampliamente sobredimensionados.
De forma excepcional podría llegarse a los 70 metros de luz. Esta tipología
resulta de gran interés cuando el número de vigas a colocar es elevado (40
como mínimo).
Sobre las vigas prefabricadas se coloca una losa de unos 15 a 20 cm de
espesor. Dicho elemento, además de aumentar la capacidad de la sección,
cumple la función de rigidizar a la superestructura tanto en el sentido vertical,
para repartir las cargas, como en el horizontal, para evitar movimientos
relativos entre las vigas y hacer las funciones de un diafragma rígido. Estas
losas se construyen normalmente “in situ”
También se hace necesario, en ocasiones,
un diafragma que proporcione rigidez
lateral a las vigas y a la superestructura en
general. Éstos se colocan en los extremos
del puente y en puntos intermedios. Los
diafragmas intermedios tienen como
función primordial restringir el pandeo
lateral de las vigas principales
garantizando el trabajo en conjunto y un
adecuado funcionamiento a flexión.
Para luces muy pequeñas (menores a 8 metros) pueden emplearse vigas
prefabricadas de sección rectangular aligerada. Con luces entre 6 y 20 metros,
son el campo óptimo para las vigas de sección en “pi”. Cuando las luces están
comprendidas entre los 10 y 25 metros, la sección T es muy efectiva.
Para luces mayores, son más eficientes las secciones en I (rango útil entre 15 y
35 metros) o en cajón con aletas (entre 20 y 40 metros).
En particular, las vigas en cajón con alas o voladizos laterales deben su gran
eficiencia a los siguientes factores:
 mayor rigidez torsional que evita, en la mayoría de los casos, el uso de
diafragmas intermedios;

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 ancho inferior para albergar más torones y así proporcionar mayor
excentricidad al pretensado aumentando los esfuerzos y el momento
resistente de la sección;
 la presencia de las alas elimina el uso de la cimbra para hormigonar la
losa, permitiendo un menor canto (unos 15 cm) frente al requerido por
una viga I (unos 18 cm).
TABLEROS EMPUJADOS
El procedimiento consiste en fabricar o montar el tablero detrás del estribo y
después empujarlo deslizándolo sobre las pilas hasta alcanzar su posición
definitiva al llegar al otro estribo. Este tablero, también puede componerse
mediante dovelas prefabricadas u hormigonadas “in situ”.
El método del empuje ha permitido resolver satisfactoriamente la construcción
de puentes sobre obstáculos importantes situados por debajo del tablero. Este
procedimiento es particularmente ventajoso en los puentes muy largos, pues
permiten aplicar la construcción industrializada -según Pérez-Fadón (2004), es
rentable a partir de los 600 metros de longitud
Este sistema constructivo fue desarrollado en la segunda mitad del siglo XIX
para ubicar en su situación definitiva grandes viaductos metálicos de celosía.
De hecho, la ligereza de los tableros metálicos y mixtos es una ventaja sobre
los de hormigón, mucho más pesados; sin embargo es habitual la construcción
de estos puentes con hormigón pretensado. Los puentes de ferrocarril, en
particular, son estructuras idóneas para construirlas mediante empuja, pues
han de soportar, además de su peso propio, unas cargas de servicio elevadas
que obligan a dimensionar secciones con una gran capacidad resistente. Al
construir el puente, donde sólo actúa el peso propio, el exceso de capacidad
puede aprovecharse sin sobredimensionar la estructura.
El campo de luces óptimo para los
tableros empujados se encuentra
entre los 30 y 60 metros, aunque de
forma excepcional dicho intervalo se
amplia desde los 20 a los 90 metros.
Puente construido por empuje

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PROCESO CONSTRUCTIVO
es la importancia de que el proceso constructivo de un puente sea sencillo y
económico, que los puentes viga se clasifican en función de dichos
procedimientos. En general se pueden construir los puentes “in situ”, con
piezas prefabricadas, o de una forma mixta. Además, salvo que el puente sea
muy pequeño, los puentes viga se construyen por partes, o bien en
subdivisiones longitudinales (vigas independientes que se unen mediante una
losa, por ejemplo) o en subdivisiones transversales (dovelas de sección
completa, que dan lugar a una gran variedad de métodos constructivos).
Los procedimientos constructivos de los puentes viga de hormigón pretensado
pueden clasificarse en:
(a) construcción sobre cimbra
(b) construcción por voladizos sucesivos
(c) construcción por traslación horizontal o vertical.
CONSTRUCCIÓN SOBRE CIMBRA
Un puente viga de hormigón pretensado puede construirse sobre una cimbra
hormigonando “in situ”, o bien con dovelas prefabricadas. Las cimbras pueden
apoyarse directamente sobre el suelo o ser cimbras móviles autoportantes.
Las luces cubiertas por la
construcción sobre cimbra oscilan
entre 20 y 50 metros. Por encima
de los 20 metros, se recomienda
reducir el peso propio de la losa
con voladizos laterales o con
aligeramientos. Por encima de los
25 metros, convendría adoptar una
variación longitudinal de la inercia.
Por encima de los 20 metros, la
competitividad frente a las vigas
prefabricadas sólo se justifica si las
condiciones de ejecución permiten
abaratar el encofrado. Se pueden
alcanzar mayores luces (por
encima de 100 metros) con losas hormigonadas “in situ” de secciones en cajón.

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CIMBRA APOYADA SOBRE EL TERRENO
Hoy día se emplean cimbras metálicas reutilizables, de fácil montaje y
desmontaje.
En el caso de cimbras altas, se emplean apoyos de gran capacidad y vigas
trianguladas de gran canto; son cimbras huecas que permiten el paso de
vehículos durante la construcción del puente.
Las losas aligeradas construidas sobre cimbra convencional tienen un campo
económico de luces entre los 10 y 40 metros. Con sección celular, el campo
óptimo oscila entre los 30 y los 90 metros.
Cimbra de losa de puente pretensado apoyada sobre el terreno
CIMBRAS AUTOPORTANTES
Las cimbras autoportantes suelen emplearse en puentes con muchos vanos
de luces moderadas. Se trata de una viga metálica que se apoya en las pilas
del puente y que permite la construcción completa de uno o varios vanos.
Posteriormente la cimbra se traslada horizontalmente apoyándose el las pilas
del puente hasta el vano siguiente. Este procedimiento permite un ritmo
elevado de construcción, similar al de las vigas prefabricadas.
A veces se ha sustituido la viga auxiliar
bajo el tablero por un procedimiento por
suspensión con pórticos móviles.
La secuencia de las operaciones
requiere que la parte trasera del pórtico
de avance esté apoyada sobre el
tablero construido previamente,
estando el otro apoyo en la pila
siguiente, sobre una base provisional
que se suprime posteriormente y se
hormigona con el tablero.
Cimbra autoportante lanzadora de vigas

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La viga central de todo el conjunto se extiende sobre dos tramos completos
para facilitar el avance por etapas.
La principal ventaja de este sistema respecto al de avance por voladizos
sucesivos reside en el ahorro de pretensado al no crear en la estructura
construida esfuerzos de voladizo durante las sucesivas fases de la obra.
Los vanos abordables por este método oscilan entorno a los 40 metros, para
conseguir resultados económicamente competitivos. Se puede duplicar la luz
empleando atirantamientos o apoyos provisionales intermedios.
2: PUENTE DE ARCO
Existen diversos métodos para la construcción de los puentes arco, como por
ejemplo la utilización de cimbras, la construcción con autocimbra, la ejecución
mediante voladizos sucesivos e incluso la rotación del arco horizontal o
vertical una vez construido
En general es más habitual realizar la construcción de los puentes arco in situ,
aunque también se utilizan elementos prefabricados.
PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS.
CONSTRUCCIÓN MEDIANTE CIMBRAS
En el caso de la construcción mediante cimbras originalmente se empleaban
las de tipo cuajado, aunque actualmente las cimbras utilizadas son diáfanas y
apoyadas en torres metálicas estandarizadas. La cimbra en sí misma
constituye una estructura que debe ser proyectada en detalle, tanto en lo
concerniente a sus elementos y uniones como a la cimentación de la misma.

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Vista de la cimbra durante la construcción de un arco.
CONSTRUCCIÓN POR VOLADIZOS SUCESIVOS
La construcción por voladizos sucesivos de un arco puede realizarse por dos
procedimientos distintos:
Uno de ellos consiste en disponer unas torretas auxiliares desde las que se
atirantan los sucesivos tramos construidos en voladizo. Este procedimiento se
realiza de forma simétrica desde ambos extremos del arco y cuando desde
ambos extremos se alcanza la clave se construye el cierre liberándose a
continuación el atirantamiento provisional.
Este sistema constructivo requiere un estudio detallado de cada una de las
fases de construcción e incluso de las de fases de liberación del atirantamiento
provisional.
Construcción de un puente en arco mediante atirantamiento provisional.
Fuente: blog de Víctor Yepes.

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La otra alternativa de construcción por voladizos sucesivos consiste en erigir
de forma simultánea el tablero y el arco junto con los
montantes, triangulando mediante tirantes los espacios o los recuadros que
conforman tablero-arco y montantes de forma que se genera una viga de gran
canto con este conjunto que trabaja eficazmente en voladizo.
Construcción de un arco mediante triangulación. Viaducto del Tiemblo – Fuente
TECPRESA
CONSTRUCCIÓN MEDIANTE ROTACIÓN DEL ARCO
Finalmente, la ejecución de arcos por rotación en el caso de giro sobre eje
horizontal consiste en la construcción del arco en dirección vertical de forma
similar a la construcción de una pila y en la posterior realización del abatimiento
hasta su posición definitiva mediante un sistema de tirantes y cabrestantes.
Para la utilización de este sistema, la base o arranque del arco debe de
disponer de una rótula, generalmente metálica, que permita el giro.
Nuevamente este sistema se aplica de forma simétrica desde ambos extremos,
por lo que también requiere la construcción posterior de la zona de clave para
cerrar el arco. El mismo sistema con eje horizontal puede
emplearse construyendo el arco sobre una cimbra cuajada de baja altura sobre
el terreno y proceder a izar el elemento en lugar de abatirlo.
Proceso de abatimiento de un arco mediante rotación de eje horizontal.
Viaducto de Miraflores – Fuente PROES

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Posición final y cierre de un arco mediante rotación de eje horizontal. Viaducto
de Miraflores – Fuente PROES
La rotación de arcos con eje vertical normalmente está asociada a que
la estructura pueda girarse por flotación ya que se construye el arco en
paralelo a la margen del cauce y luego se lleva hasta su posición girándolo en
planta.
Proceso de giro por flotación de un arco mediante rotación de eje
vertical
3:PUENTE COLGANTE

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COMO SE CONSTRUYE UN PUENTE COLGANTE
En este artículo se describe el proceso de construcción de un puente colgante,
el cual es uno de los más populares e importantes para la humanidad. Se usan
en grandes ciudades como Nueva York, San Francisco y Tokyo entre muchas
otras metrópolis a nivel mundial.
QUÉ ES UN PUENTE COLGANTE:
Es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de
acero, del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales.
Con el paso de los siglos se mejoró la metodología y el uso de distintos
materiales de construcción de tal manera que en el presente son capaces de
soportar el tráfico rodado e incluso líneas de ferrocarril ligeras como también
grandes camiones de carga.
La gran ventaja de estos puentes es que pueden cubrir distancias más largas
que cualquier otro tipo de puente.
El proceso de construir un puente colgante comienza con la construcción del
anclaje. Típicamente, requieren una importante preparación del suelo, como así
también enormes y complejas bases. Una vez que el anclaje está completado y
seguro, los cables se conectan al tope de cada soporte usando cierres de
acero fundido. La ruta típicamente se instala por secciones usando una grúa, y
luego sujeta a los cables para que la soporten.
PASOS DE CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE COLGANTE
1.-Los cimientos
El tipo de cimentación que se adoptará depende de la geología local, la
profundidad del mar y el costo del esquema.
Para poder implementar un cimiento en el lecho marino, usualmente se aplica
esto:
2.- SE CONSTRUYEN LAS BASES
Estas bases son los pilares que sostienen el
cableado y caminos.

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3.- SE COLOCAN LOS CAMINOS SOSTENIDOS POR EL CABLEADO DE
LAS BASES.
Para prolongar el camino se requiere coordinación
FUNCIONAMIENTO DE UN PUENTE COLGANTE
Los cables que constituyen el arco invertido de los puentes colgantes deben
estar anclados en cada extremo del puente ya que son los encargados de
transmitir una parte importante de la carga que tiene que soportar la estructura.
El tablero suele estar suspendido mediante tirantes verticales que conectan con
dichos cables.
Las fuerzas principales en un puente colgante son de tracción en los cables
principales y de compresión en los pilares.
Todas las fuerzas en los pilares deben ser casi verticales y hacia abajo, y son
estabilizadas por los cables principales, estos pueden ser muy delgados.
Asumiendo como cero el peso del cable principal comparado con el peso de la
pista y de los vehículos que están siendo soportados, unos cables de un
puente colgante formarán una parábola (muy similar a una catenaria, la forma
de los cables principales sin cargar antes de que sea instalada la pista).
Esto puede ser visto por un gradiente constante que crece con el crecimiento
lineal de la distancia, este incremento en el gradiente a cada conexión con la

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pista crea un aumento neto de la fuerza. Combinado con las relativamente
simples constituidas puestas sobre la pista actual, esto hace que los puentes
colgantes sean más simples de diseñar, calcular y analizar que los puentes
atirantados, donde la pista está en compresión.
GLOSARIO DE TERMINOS SOBRE PUENTES COLGANTES.
Acero: Aleación de hierro con pequeñas cantidades de carbono y que adquiere
con el temple gran dureza y elasticidad.
Anclaje: Conjunto de elementos destinados a fijar firmemente una cosa a otra
cosa o al suelo.
Cañón: una larga zanja profunda con paredes escarpadas formada por la
erosión que hace gradualmente un río.
Cimentación: conjunto de elementos estructurales cuya misión es transmitir
las cargas de la edificación o elementos apoyados a este al suelo
distribuyéndolas de forma que no superen su presión admisible ni produzcan
cargas zonales.
Enrejado: Placa formada por cañas o varas cruzadas entre sí formando
cuadrados o rombos, que se emplea para cercar un lugar, para cubrir algo,
entre otros.
Estructura: conjunto de sólidos resistentes vinculados entre sí, diseñado para
resistir combinaciones de fuerzas con un fin determinado.
Fuerza: todo agente capaz de modificar la cantidad de movimiento o la forma
de los materiales. Magnitud vectorial que mide la intensidad del intercambio de
momento lineal entre dos partículas o sistemas de partículas.
Momento: Producto de la intensidad de una fuerza por su distancia a un punto
o a una línea o por la distancia de su punto de aplicación a un plano.
Parábola: lugar geométrico de los puntos de un plano que equidistan de una
recta llamada directriz, y un punto exterior a ella llamado foco.
Peso: Fuerza con que la Tierra atrae a un cuerpo, por acción de la gravedad.
Puente: Construcción que se levanta sobre una depresión del terreno (río,
canal, foso, etc.) o en otro sitio para comunicar dos lados.
Revestimiento: Capa de algún tipo de material con la que se cubre una
superficie.
Vano Central: distancia entre apoyos de un elemento estructural (como techos
o bóvedas), y más explícitamente a ventanas, puertas e intercolumnios. El
objetivo elemental es dejar un hueco para que pase el aire o la luz.

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4:PUENTE ATIRANTADO
El diseño y construcción de puentes atirantados, se basa en principios físicos y
matemáticos, aplicados a casos reales , para solucionar problemas, como
salvar grandes luces, y atravesar ríos, lagos, cruzar montañas; pero mucho
más allá, los puentes atirantados son estructuras que requieren de un largo y
arduo proceso de construcción el cual implica diferentes etapas.
Un puente atirantado es un tipo
de puente cuyo tablero está
suspendido de uno o varios pilones
centrales mediante obenques o tirantes
que enlazan la pista directamente con
el pilón.
Se distingue de los puentes
colgantes porque en estos los cables
principales se disponen de pila a pila,
sosteniendo el tablero mediante cables
secundarios verticales, y porque los
puentes colgantes trabajan principalmente a tracción, y los atirantados tienen
partes a tracción y otras a compresión.
Los puentes atirantados ocupan un punto medio entre los puentes de acero de
contrapeso y los colgantes. Un puente colgante, requiere más cables (y más
acero), y uno de contrapeso, más acero para su construcción. Aunque desde el
punto de vista estructural serían puentes que trabajan en modo contrapeso.
Este tipo de puentes se empezó a usar a mediados del S XX, y sustituyeron a
los puentes cantilver. Una de las características de estos puentes es el número
de pilones, hay puentes con uno solo, o con varios, lo más típico es estar
construidos con un par de torres cerca de los extremos.
También es característico la disposición de los tirantes, ya que puede ser
paralelos, o convergentes (radiales) respecto a la zona donde se sujetan en el
pilón. También pueden tener un gran número de tirantes próximos, o pocos y
separados, como en los diseños más antiguos. Algunos puentes tienen los
pilares los mismos tirantes en el vano central del puente que en los de los
extremos, otros, tienen más cables en el vano del centro que en los vanos
extremos, también conocidos como vanos de compensación.
Diferentes tipos de pilas para puente atirantado

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Los puentes atirantados, sobre todo si tienen varias torres, pueden parecer
muy parecidos a los colgantes, pero no lo son. En la construcción, en un
puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los
pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso, estos cables,
son la estructura primaria de carga del puente. Después, antes de montar la
pista, se suspenden cables del cable principal, y más tarde se monta esta,
sosteniéndola de dichos cables, para ello, la pista se eleva en secciones
separadas y se instala. Las cargas de la pista se transmiten a los cables, y de
este al cable horizontal, y luego, a los pilares, los contrapesos de los extremos,
reciben una gran fuerza horizontal.
En los puentes atirantados, las cargas, se transmiten al pilar central a través
de los cables, pero al estar inclinados, también se transmiten por la propia
sección, hasta el pilar, donde se compensa con la fuerza recibida por el otro
lado, no con un contrapeso en el extremo, por ello, no requieren anclajes en los
extremos.
DIFERENCIAS ENTRE LOS DISTINTOS TIPOS DE PUENTES
Puente colgante
Puente atirantado,
diseño en abanico
Puente atirantado, diseño en arpa
Los elementos que constituyen la esctructura resistente de este tipo de puentes
son: los cables, las torres y el tablero. De ellos, los mas importantes son los
tirantes, que son cables rectos que levantan el tablero y proporcionándoles una
seri de apoyos intermedios mas o menos rigidos.

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Las torres sirven para elevar el
anclaje fijo de los tirantes, de
forma que instroduzcan fuerzas
verticales en el tablero para
crear los seudo apoyos .
El tablero: interviene en el esquemas resistente porque los tirantes , al ser
inclinados , introducen fuerzas horizontales que se deben equilibrar a través de
el
TIPOS DE TIRANTES
Los puentes atirantados pueden clasificarse según el material en que están
construidos, por el número de luces soportadas por tirantas, por el arreglo
transversal de los planos de las tirantas de cables y por la geometría
longitudinal de éstas

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METODOS Y PROCESOS CONSTRUCTIVOS
El concepto de un puente debe ser seleccionado teniendo en cuenta el numero
de parámetros específicos relacionados con las características de la nueva
unión que será construida
Debido a su importancia, tanto del proceso constructivo como por la influencia
en el arreglo estructural y en la evaluación de los esfuerzos solicitantes durante
la fase constructiva, el asunto recibe un tratamiento de destaque dentro de la
tecnología de la construcción de los puentes.
Los principales métodos constructivos de los puentes atirantados son:
Cimbrado general: es un métodos usado, generalmente cuando el puente
esta localizado en una zona de baja altura y suelo con buena capacidad
resistente . El cruce no esta congestionado con rutas o vías de tren, y el puente
no tiene que atravesar una corriente.

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Dovelas sucesivas:El método consiste en la construcción de la obra en
segmentos trechos que avanzan sobre el vano a ser vencido. Existen dos
técnicas básicas para la construcción de puentes mediante el sistema de
dovelas sucesivas; una de ellas emplea dovelas pre-moldadas, las cuales se
levantan mediante guinchos y otros equipamientos y la otra técnica consiste en
construir las dovelas “ in loco”
Lanzamiento progresivos: En este método, la superestructura es fabricada en
las imágenes de la obra y es empujada para su posición final a lo largo de los
vanos. Esta se comporta como un voladizo a medida que va avanzando hasta
encontrar el próximo apoyo. Cada segmento es ejecutado sobre formas
metálicas fijas, siendo hormigonada contra el anterior ya concluido, permitiendo
continuidad en la armadura de la región de la juntas.
Un puente atirantado de hormigón tiene tanto la viga de la superestructura
como las torres hechas de hormigón.
Por lo general, las torres son vaciadas en el sitio, aunque, en algunos casos,
las torres pueden ser de segmentos prefabricados de hormigón, por encima del
nivel del tablero, para facilitar la secuencia del montaje.

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Las vigas principales pueden ser de segmentos de hormigón, prefabricados o
vaciados en el sitio. Como ejemplos se tienen el puente Talmadge en Georgia y
el Sunshine Skyway en la Florida.
5: PUENTE CANTILEVER
el peso de este tipo de construcciones (de acero u hormigon) se divide en dos
partes simetricas y se sostiene desde el centro, como sucede en muchos
puentes levadizos.
Los puentes constan fundamentalmente de dos partes: la
superestructura y la infraestructura.
Superestructura: es la parte del puente en donde actúa la carga móvil,
y está constituida por:
- Tablero.
- Vigas longitudinales y transversales.
- Aceras y pasamanos.
- Capa de rodadura.
- Otras instalaciones.
Infraestructura o subestructura: es la parte del puente que se encarga
de transmitir las solicitaciones al suelo de cimentación, y está constituida
por:
- Estribos.
- Pilas.

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Pilas: son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos.
Deben soportar la carga permanente y sobrecargas sin asientos, ser
insensibles a la acción de los agentes naturales (viento, riadas, etc.).
Vigas longitudinales y transversales: son los elementos que permiten
salvar el vano, pudiendo tener una gran variedad de formas como con las
vigas rectas, arcos, pórticos, reticulares, etc.
Tablero: soporta directamente las cargas dinámicas (trafico) y por medio de
las armaduras transmite sus tensiones a estribos y pilas, que, a su vez, las
hacen llegar a los cimientos, donde se disipan en la roca o en el terreno
circundante. Sobre el tablero y para dar continuidad a la rasante de la vía
viene la capa de rodadura. Los tableros van complementados por los
bordillos que son el límite del ancho libre de calzada y su misión es la de
evitar que los vehículos suban a las aceras que van destinadas al paso
peatonal y finalmente al borde van los postes y pasamanos.
Apoyo: son los elementos a través de los cuales el tablero transmite las
acciones que se solicitan a las pilas y/o estribos. El más común de los
apoyos es el neopreno zunchado, está constituido por un caucho sintético
que lleva intercaladas unas chapas de acero completamente recubiertas por
el material elastómero. Tienen impedido el movimiento vertical.
Estribo: situados en los extremos del puente sostienen los terraplenes que
conducen al puente. A diferencia de las pilas los estribos reciben además
de la superestructura el empuje de las tierras de los terraplenes de acceso
al puente, en consecuencia trabajan también como muros de contención.
Los estribos están compuestos por un muro frontal que soporta el tablero y
muros en vuelta o muros-aletas que sirven para la contención del terreno.
Vano: cada uno de los espacios de un puente u otra estructura,
comprendida entre dos apoyos consecutivos. La distancia entre dos puntos
de apoyo consecutivos de los elementos portantes principales es la luz del
vano; no hay que confundirla con la luz libre que es la distancia entre los
parámetros de los apoyos, ni con la longitud del puente.
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
Las grandes estructuras cuyo principio es el sistema cantiléver, se
construyen por la técnica de voladizos sucesivos, mediante ménsulas
consecutivas que se proyectan en el espacio a partir de la ménsula previa.
Proceso de construcción del puente:

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1. Empezar a construir.
2. Compactación del suelo.
3. Verter pilares.
4. Colocación de viga.
5. Plan de cubierta.
6. Barandas instaladas.
7. Pintura y decoración.
8. Pruebas.
Todos los diseños de puentes deben tener en cuenta los daños de los
elementos, así como del tráfico.
Los diseños deben evitar la posibilidad de que los vientos cruzados o el tráfico
creen ondas resonantes dentro del tramo del puente; esto causó el colapso del
puente original de Tacoma Narrows. Típicamente, las secciones de puente
incluyen placas superpuestas cuya fricción rompe la onda en ondas más
pequeñas de diferentes longitudes de onda que se contrarrestan entre sí.

25
6: SERVICIOS INDUSTRIALES DE LA MARINA
La empresa servicios industriales de la
marina (SIMA Peru)
Más que una empresa, contribuyen con la Defensa Nacional y el desarrollo
socio-económico y tecnológico del país, liderando proyectos de gran
envergadura tanto en industria naval como en metalmecánica.
Como empresa estatal de derecho privado operamos de acuerdo a la Política
del Ministerio de Defensa, de la Comandancia General de la Marina y del
Fondo Nacional de Financiamiento de la Actividad Empresarial del Estado;
como astillero naval somos herederos de una larga tradición que nació junto
con la Marina de Guerra del Perú
CERTIFICACIONES
La empresa cuenta con un Sistema de Gestión Integrado (SGI), a fin de
suministrar bienes y servicios con estándares de calidad que satisfagan las
exigencias de sus clientes. El SGI, mantiene mecanismos de prevención de la
contaminación, de impactos y de ocurrencia de lesiones y enfermedades, así
como la implementación de controles frente a posibles actos ilícitos, los cuales
pueden afectar directamente a sus trabajadores y grupos de interés.
Este sistema se mantiene gracias a la competencia, integridad y compromiso
de sus trabajadores con la mejora continua, que hace posible una empresa
eficiente, dentro de un marco de desarrollo sostenible y de responsabilidad
social.
Servicios Industriales de la Marina S.A. (SIMA-PERÚ S.A.)
ISO 9001:2015
centro de operaciones
SIMA-CALLAO/SIMA-IQUITOS/SIMA-CHIMBOTE
ISO 14001:2015

26
centro de operaciones
SIMA-CALLAO/SIMA-IQUITOS/SIMA-CHIMBOTE
ISO 18001:2007
LÍNEAS DE SERVICIOS
CONSTRUCCIONES NAVALES
una empresa peruana con más de seis décadas de liderazgo en la Industria
Naval, ofrece a los clientes gran variedad de embarcaciones desde naves
comerciales de alto y bajo bordo, hasta unidades navales de primera línea.
centros de operaciones ubicados en los Puertos del Callao, Chimbote e Iquitos,
cuentan con moderna infraestructura y personal altamente calificado en las
labores de diseño, desarrollo y construcción de naves hasta 50,000 DWT, y
evaluadas por compañías clasificadoras internacionales, mantenimiento y
reparación en diques hasta 25,000 DWT, además de modernización y
modificación estructural.
Manejan un equipo humano de amplia experiencia, liderados por ingenieros
especializados en cada tipo de embarcación, desde el desarrollo de la
ingeniería hasta pruebas certificadas que garantizan la calidad del producto,
pasando por trabajos de corte, fabricación modular, erección e instalación de
equipos y sistemas.
REPARACIONES NAVALES
Ofrecen todas las especialidades de ingeniería naval, carena y casco; habiendo
realizado con éxito durante los últimos 60 años, trabajos de recorrido y
mantenimiento de diferentes tipos de embarcaciones nacionales e
internacionales provenientes de países como Chile, Colombia, Ecuador, EEUU,
Panamá, China, Corea, Japón, Rusia entre otros. Asimismo, atienden
embarcaciones de arrastre y de pesca de altura, contando para ello con
personal altamente capacitado, amplias instalaciones .

27
METALMECÁNICA
Fabricación y montaje de estructuras metálicas de todo tipo. Cuentan con tres
centros de operaciones ubicados en las ciudades de Callao, Chimbote e
Iquitos, con una capacidad de procesamiento que supera las 15,000 toneladas
de acero al año, bajo la supervisión de ingenieros y técnicos altamente
calificados.
OBRAS EN INGENIERIA
CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE PACHITEA
Nombre del proyecto : Puente Pachitea y Accesos
Cliente : Provias Descentralizado
Monto S/. : 85,224,208.81
Puente tipo Extradosado de 356 m de luz, 2
vías y carga HL93, conformado por pilones de
acero, ubicado sobre el Río Pachitea, en la
Provincia y Distrito de Puerto Inca,
Departamento Huánuco.
CONSTRUCCION DEL PUENTE CALEMAR
Nombre del proyecto : Puente Calemar
Cliente : Gobierno Regional de la Libertad
Monto S/. : 16,200,374.46
Fabricación, transporte, montaje y lanzamiento de las estructuras metálicas,
ejecución de las obras civiles de estribos, losas de aproximación, losa para vía
de rodadura, muros de protección y obras de mitigación de impacto ambiental,
del puente tipo arco de tablero intermedio de 120 m de luz, "Puente Calemar",
ubicado en el Departamento de La Libertad.

28
CONSTRUCCION DEL PUENTE PUERTO OCOPA
Nombre del proyecto : Puente Puerto Ocopa y Accesos
Cliente : Provias Descentralizado
Monto S/. : 28,541,194.53
Puente tipo Arco de Tablero Intermedio de 163 m de luz, 02 vías y carga HL93,
conformado por dos arcos tubulares de acero y un tablero (vigas de acero de
alma llena + losa de concreto) suspendido mediante péndolas de acero de alta
resistencia, ubicado sobre el Rio Perené, en el Distrito de Río Tambo, Provincia
de Satipo, Departamento de Junín.
CONSTRUCCION DE TRES (03) PUENTES PEATONALES
Nombre del proyecto : Tres (03) Puentes Peatonales
Cliente : Gobierno Regional de la Libertad
Monto S/. : 2,384,180.45
Puentes peatonales tipo Viga Alma Llena de 27.5, 32 y 36 m de luz, ubicado
Distrito José Leonardo Ortiz, Provincia Chiclayo, Departamento Lambayeque.

29
7:Anexos

30
RECOMENDACIONES GENERALES: para construir un puente
 Utilizar 4 m como mínimo del nivel máximo de las aguas con la parte
inferior del puente.
 La base de todo está en interpretar los fenómenos naturales que influyen
en la obra.
 El índice de obstrucción no deberá ser mayor del 5%.
 Evitar puentes de caballete.
 Hacer una perforación por pila como mínima.
 Tratar que el puente sea perpendicular al río.
 Separación mínima entre puentes de un mismo río es de 200 m.
 Losa de hormigón armado es generalmente más económica para un
solo tramo para luces menores de 30 m (L<30m).
 Usar losa continua cada L>20.
 Las vigas deben estar conectadas con diafragma, los diafragmas son las
uniones transversales de la vigas.
 Los estribos deben estar completamente fuera del cauce del río.
 La dosificación del concreto por peso permite mejor control y sale mejor
que dosificar por volumen.
 Se recomienda vigas cajón si la luz es grande, se recomienda puentes
en curva y cuando haya que resistir grandes torsiones.
 Construir tableros continuos es preferible, se logra reducir las
deformaciones diferidas, que se reducen cuando menos de 5 a 1, la
estructura es hiperestática y tiene mayor resistencia pero en contraparte
de las dificultades de cálculo son mayores.
 Cuando los puentes son largos se usan dovelas.
 El puente recto se puede manejar un esviaje de 30°.

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