Informe mep (4)

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CENTRO TECNOLOGICO MINERO
INFORME FINAL DE PRÁCTICAS
“CAMIÓN MINERO KOMATSU 930E”
ELABORADO POR:
PARA OPTAR EL TITULO DE:
“TECNICO EN MANTENIMIENTO DE EQUIPO
PESADO”
CENTRO TECNOLOGICO MINERO

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“CAMION MINERO KOMATSU 930E”
PRESENTADO POR:
LIMBER INGA GONZALES
PARA OPTAR EL TITULO DE:
“TECNICO EN MANTENIMIENTO DE EQUIPO
PESADO”
CETEMIN 2019
Introducción

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CAPITULO I
1. Empresa u organización donde se desarrolló la práctica
1.1 Nombre de la empresa
1.2 Actividades principales
1.3 Ubicación
CAPITULO II
2. Desarrollo de las prácticas
2.1 Objetivos
2.1.1. Objetivo General
2.1.2. Objetivos Específicos
2.2 Marco Teórico
CAPITULOIII
3.1 Logros alcanzadosConclusiones
Recomendaciones
Referencias
Apéndices Anexos
INTRODUCCION

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Komatsu-Mitsui Maquinarias Perú (KMMP) es una empresa socialmente responsable,
proveedora de soluciones integrales y servicio post venta para los sectores de minería y
construcción (venta y servicio de maquinaria amarilla, equipos de generación y motores). Los
accionistas de KMMP son:
Komatsu Ltd. Empresa líder mundial en fabricación para equipos de Minería y Construcción.
Mitsui & Co. Una de las empresas comerciales, de inversión y de servicios más diversificadas
del mundo.
Cummins Inc. Líder global en la industria energética y el fabricante más importante del mundo
de motores diesel de más de 50 HP.
KMMP tiene como empresa subsidiaria a Distribuidora Cummins Perú S.A.C.
Actualmente KMMP atiende el mercado peruano a través de una red de 14 Sucursales y
Tiendas. Ofrece soporte con personal destacado en 12 Faenas Mineras. Contamos con más de
1,750 colaboradores.
Komatsu-Mitsui tiene dentro de su portafolio de clientes a las principales mineras del Perú y a
las más importante empresas del rubro de Construcción.
El objetivo del informe es dar a conocer el avance tecnológico en los camiones eléctricos
Komatsu, en lo referente a electricidad, electrónica, electrónica de potencia, hidráulica,
neumática y motores de generación de potencia altas.
Al efectuar constantemente soporte técnico, mantenimientos preventivos, mantenimientos
correctivos y predictivos, he adquirido una serie de experiencias y conocimientos en las ramas
arriba mencionadas. Complementando la capacitación que me otorgo la empresa KMMP para
poder desempeñarme eficazmente y dar un servicio de calidad al cliente.
CAPITULO 1
1. EMPRESA U ORGANIZACIÓN DONDE SE DESARROLLO LA PRÁCTICA
Los trabajos se realizaron en Komatsu Mitsui Maquinarias Perú SA. En Sociedad
Minera Cerro Verde – Freeport McMoran.

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MISION: Contribuir al desarrollo del país mejorando la productividad de nuestros
clientes ofreciendo soluciones integrales e innovadoras con productos y servicios de la
industria de maquinarias.
VISION: Convertirnos en la primera opción para nuestros clientes excediendo sus
expectativas.
1.1 NOMBREDE LA EMPRESA
Komatsu Mitsui Maquinarias Perú SA empresa a la que pertenecí, presta
servicios de armado de camiones mineros, soporte técnico en campo, realiza
mantenimientos preventivos y correctivos al cliente SMCV.
ORGANIZACIÓN DE LA EMPRESA:
Sr Peter Harmann Rodriguez Vicepresidente Komatsu
Sr Giancarlo Alarcon Guzman Coordinador SSOMA KMMP
Sr Jorge Maura Ayrea Gerente de ventas repuestos minería
Sr Julio Valladares Cipriano Gerente de servicios construcción
Sr Juan Willis Covarrubias Gerente de operaciones minería
Sr Julio Ruiz Calderon Gerente de división logística
Sr Juan Enrique Lizano Cano Tecnico de taller y reparaciones
Sr Jean Rubina Vazques Tecnico de componentes
Sr Ricardo Saldias Carragon Auxiliar de infraestructura
Srta Katty Leyva Chiriboga Asistente administrativo taller
componente
1.2 ACTIVIDADES PRINCIPALEs
La actividad principal de SMCV es la extracción, producción y comercialización
de cobre en sus yacimientos ubicados al suroeste de la ciudad de Arequipa.
1.3 UBICACIÓN

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Complejo minero ubicado en el distrito de Uchumayo, en la provincia de Arequipa,
en el Perú, aproximadamente a 20 millas de la ciudad de Arequipa y a una altitud
promedio de 2.600 metros sobre el nivel del mar.
CAPITULO 2
2. DESARROLLO DE LA PRÁCTICAS.

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En la empresa komatsu, se encuentran las áreas de Renta & equipos de construcción y Servicio
de minería, el suscrito laboro en el área de servicio de minería en la cual cuentan con equipos
mayormente camión minero 930E -4SE y tractor D475.
CAMION KOMATSU 930 E
Camión minero desarrollado por la empresa KOMATSU, es un camión de modelo 930
Eléctrico. Este camión es la mejora de los anteriores modelos 830,730 y de los camiones
haulpak ya que en la década de los 90 Komatsu adquirió la tecnología de este último. Existen
los camiones de modelo 930E-1, 930E-2, 930E-3, 930E-4 y la versión nueva 930E4S, en estos
modelos difieren en los componentes, presiones de ajuste hidráulico, sistema de control, etc.
En este tema se tratara exclusivamente del modelo 930E-1.
SISTEMAS HIDRAULICOS DEL CAMION:
• Sistema de dirección: El sistema de dirección cuenta con un tanque hidráulico el mismo
que se utiliza para el sistema de levante, dentro del tanque lleva un tamiz o rejilla de

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filtrado, posteriormente ingresa a una bomba de pistones de caudal variable de 65 GPM,
regulada a presión de descarga a 3150 PSI y presión de recarga a 2750 PSI luego deriva
aceite a un filtro hidráulico que cuenta con una válvula bypass anti retorno (válvula
check), que se apertura cuando hay una presión diferencial de 50 PSI, luego el aceite es
derivado a un múltiple de sangría en el cual contiene la válvula de alivio del sistema de
dirección de 4000 PSI, llega el aceite a una válvula amplificadora de flujo para enviar
aceite a los cilindros de dirección previo ingreso de aceite a la válvula orbitrol, una
proporción de aceite es enviado a los acumuladores de dirección ( de tipo bladder) de
1400 PSI.
• Sistema de frenos: El sistema de frenos cuenta con la misma bomba, tanque y filtro
hidráulico que el sistema de dirección y llega al múltiple de sangría y se deriva a los
siguientes circuitos de frenos:
Freno de servicio.- El aceite es derivado al pedal de freno de servicio y a los
discos de freno de servicio accionado a una presión de 2400 PSI, accionado por
aceite y liberado por resorte.
Freno de traba.- El aceite es derivado a una válvula reguladora de presión
regulada a 2500 PSI y envía aceite a una válvula solenoide del freno de traba,
posteriormente el aceite pasa por las válvulas dual relay delanteras y posteriores
para que accionen estas y envíen aceite a los discos de freno de servicio que es
el mismo disco de freno de traba.
Freno de autoaplicacion automática.- este freno es accionado
automáticamente cuando la presión del sistema de frenos tanto delantero como
posterior baja a menos de 1650 PSI; en este circuito actúa una válvula de paso
de diferencial de presión, posteriormente el aceite llega a una válvula de
autoaplicacion automática accionado hidráulicamente y de retorno por muelle y
el aceite es derivado a los discos de freno por un determinado tiempo (1 minuto).
Freno de parqueo.- en este freno el aceite pasa por el solenoide de freno de
parqueo este es accionado por resorte y liberado por aceite a una presión de 3100
PSI.

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• Sistema de levante: el sistema de levante utiliza el mismo tanque hidráulico del sistema
de dirección y freno, cuenta con una rejilla de filtrado de aceite, posteriormente pasa por
una bomba tándem de engranajes de 245 GPM de caudal fijo, luego el aceite pasa por
dos filtros hidráulicos que contienen una válvula bypass en caso el filtro de obstruya
esta válvula bypass se apertura a una presión diferencial de 50 PSI y manda una señal
eléctrica al dispositivo de advertencia de la cabina a 35 PSI.
Posteriormente el aceite es derivado a la válvula de control de levante que está regulado
a una presión de levante de 2500 PSI, luego el aceite es enviado a la válvula overcenter
y válvula contrabalance para así llegar a los cilindros de levante, la presión de descenso
es de 1500 PSI.
• Sistema electrónico de potencia: Se dará una breve explicación del sistema electrónico
de potencia; el sistema de control de potencia cuenta con un gabinete PSC y un gabinete
TCI. En el gabinete PSC se encuentran los módulos de fase (inversores) y una serie de
circuitos electrónicos para el funcionamiento del camión. En el gabinete TCI se
encuentran unos circuitos eléctricos y electrónicos para la interface entre el PSC, TCI y
la cabina.
La corriente eléctrica se produce en el alternador de potencia posteriormente la corriente
pasa por los cables trifásicos de potencia al puente trifásico de diodos previo paso del
filtro panel, la corriente aquí es convertida de AC a DC luego la corriente es enviada a
los módulos de fase este camión cuenta con seis módulos de fase (inversores) cada
módulo de fase contiene un GTO un diodo de protección y una diodo de derivación;
luego la corriente nuevamente es convertido de DC a AC por lo inversores para así llegar
a los motores de tracción de corriente alterna.
CAPITULO 3
3. MANTENIMIENTO DE EQUIPOS
En la empresa Komatsu se realizó mantenimiento de equipos a camión minero 930E4SE
de 10, 50, 100, 250, 500, 1000 y 2000 horas de mantenimiento preventivo según manual

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de taller, también se realizó mantenimientos correctivos tanto en campo como taller se
diagnosticó fallas mecánicas hidráulicas y eléctricas; para diagnosticar fallas eléctricas
se utilizó el software de diagnóstico de la GENERAL ELECTRIC llamado WPTU para
el sistema de control llamado INVERTEX del camión 930E.
Mantenimiento preventivo 10 horas:
1) Maquina.- Inspeccione toda la máquina por si hubiera fugas, piezas gastadas y
daños. Repare si fuese necesario.
2) Accionamiento del ventilador y autocargadores.- Verifique por si presentara
fugas, vibración y ruido anormal. Revise la condición y alineación de la correa del
alternador y ventilador.
3) Radiador.- Revise el nivel de refrigerante y llene con la mezcla de refrigerante
apropiada como se muestra en el cuadro de Recomendación de Anticongelante del
Sistema de Enfriado en la página P2-4. Consulte el manual de servicio del motor
respecto de los aditivos de refrigerante apropiados.
4) Motor:
1. Revise el nivel del aceite usando la varilla de medición.
Consulte el manual de servicio del motor para las recomendaciones de aceite (Clave
de Lubricante "A").
2. Revise el nivel del aceite en el estanque de reserva. El nivel de aceite se debe ver
en el centro del visor superior.
Si no es así, agregue aceite al estanque de reserva hasta que el nivel de aceite se vea
en el centro del nivel superior.
También, con el motor funcionando, revise el funcionamiento de la luz de LED del
monitor. Consulte la Sección M31, Sistema de Aceite del Motor de Reserva.
3. Asegúrese que la tubería de escape sea segura.
4. Revise por si hay ruidos anormales y fugas de fluidos. 5. Revise el indicador de
operación del filtro eliminador. 5) Estanque hidráulico.- Revise el nivel de
aceite en el estanque. Agregue aceite si fuese necesario. Consulte Servicio al
Estanque Hidráulico en la página P2-3.
(Clave de Lubricante "B"). 6)
Ruedas y neumáticos

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1. Inspeccione los neumáticos para verificar que estén correctamente inflados y que
no estén desgastados.
2. Inspeccione por si hay suciedad incrustada en las rodaduras.
3. Revise que no haya tuercas y pasadores de montaje de la dañados, sueltos o
faltantes. Reemplace los accesorios dañados o faltantes y apriete a torque estándar
antes de operar el camión.
7) Ducto de aire enfriado.- Inspeccione el ducto que va desde el soplador al eje
trasero. Asegúrese que el ducto esté firme y sin daños ni restricciones.
8) Tubería de admisión de aire – Revise todos los accesorios de montaje, juntas y
conexiones. Asegúrese que no haya fugas de aire y que todos los accesorios estén
bien apretados.
9) Depuradores de aire - Revise los medidores de restricción del depurador de aire en
la cabina del operador. Se debe dar servicio a los depuradores de aire si los
medidores muestran una restricción máxima de: 25 pulgadas de vacío de H20.
Consulte la Sección C5, Depuradores de Aire, para las instrucciones de servicio de
los elementos del depurador de aire.Vacíe las tapas de polvo del depurador de aire.
Después de dar servicio, presione el botón de reseteo en el frente del medidor para
que vuelva a cero.
10) Filtro de aire de la cabina- Cuando haya mucho polvo, revise este filtro a diario y
realice el servicio con la frecuencia necesaria. Vea Revisiones de Lubricación y
Mantenimiento Cada 250 Horas para el procedimiento de limpieza.
11) Filtros de combustible - Drene el agua desde la válvula de drenaje inferior en cada
separador de combustible.
12) Sistema de lubricación automatico-
1. Revise el nivel de grasa del depósito. Llene según sea necesario. (Clave de
Lubricación "D").
2. Al llenar el depósito de grasa, revise el indicador de filtro de grasa. Limpie o
cambie el filtro de grasa si se indica un problema.
3. Inspeccione el sistema por si presentara fugas y revise que opere correctamente
Asegúrese que las siguientes áreas de importancia reciban las cantidades adecuadas
de grasa. (Clave de Lubricación "D").

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• Varillaje de la Dirección
• Pasador de Pivote del Mando Final
• Juntas del Pasador de Suspensión Trasera (Superiores e Inferiores)
• Pasadores de Bisagra de la Tolva
• Pasadores de los Cilindros de Elevación (Superiores e Inferiores)
• Barra Estabilizadora (Ambos Extremos)
1) filtros de combustible: Cambie los filtros de combustible. Consulte el manual de
operación y mantenimiento del motor para las instrucciones de cambio del filtro.
2) filtros del sistema hidráulico – Cambie los elementos de filtro. Revise el nivel de
aceite. Agregue aceite si fuese necesario.
1) Motor:
• Cambie el aceite del motor. Consulte el manual de operación y mantenimiento
del motor para las especificaciones de aceite del motor. (Clave de Lubricación
“A”).
NOTA: Si el motor está equipado con el sistema de aceite Centinel™ y/o el
sistema de filtro Eliminator™, los intervalos de cambio del aceite del motor y
del filtro se extienden más allá de las 250 horas. Consulte el manual de operación
y mantenimiento del motor para los intervalos específicos de cambio de aceite y
de filtro.
• Cambie los filtros de aceite del motor. Siga las instrucciones del fabricante del
filtro que normalmente aparecen en la parte exterior del filtro. No use una llave
o cinta para apretar los elementos de filtro.
• Cambie el filtro del estanque de reserva de reserva.
• Revise la tensión de la correa y la condición de la correa de cada accesorio.
Consulte el manual de operación y mantenimiento del motor para las
instrucciones específicas de ajuste.

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• Revise el torque en los pernos de montaje del ventilador de enfriado. Apriete a
237 N.m (175 ft lbs).
2) Sistema de enfriado
• Revise que la mezcla de refrigerante sea la adecuada.
Refrigerante según se requiera. Consulte Servicio al Sistema de Enfriado en la
página 40-2.
• Cambie los filtros de refrigerante.
NOTA: Consulte el manual de operación y mantenimiento del motor para las
especificaciones de mezcla adecuadas del refrigerante y las instrucciones de
cambio del filtro del refrigerante.
• Revise que las mangueras del sistema de enfriado no estén dañadas ni presenten
signos de deterioro. Cambie si fuese necesario.
3) Filtros de combustible - Cambie los filtros de combustible.
Consulte el manual de operación y mantenimiento del motor para las instrucciones
de cambio del filtro.
4) Estanque de combustible - Drene el agua y el sedimento del estanque de
combustible.
5) varillaje de la direccion -
1. Revise el torque en las tuercas de retén del pasador de la dirección. Apriete a 712
N.m (525 ft lbs).
2. Revise el torque en las tuercas de retén del tirante de acoplamiento. Apriete a
420 N.m (310 ft lbs).
6) eje de mando y juntas en u de la bomba hidráulica – Agregue una o dos
aplicaciones de grasa a cada grasera.
Asegúrese que cada rodamiento del conjunto de cruz y rodamiento esté
recibiendo grasa. Cambie los rodamientos si se detecta desgaste.
(Clave de Lubricación “D”).
7) montaje de la rueda trasera – Use una linterna y un espejo en una varilla larga
para inspeccionar todas las tuercas y pasadores de montaje de la rueda interior y
exterior. Revise que no haya accesorios sueltos, dañados o faltantes. Si se debe
cambiar o apretar cualquier tuerca o pasador de montaje de la rueda, se debe

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desmontar la rueda exterior para un mejor acceso. Consulte la Sección G para estos
procedimientos.
8) caja del eje trasero - Revise que no haya fugas de aceite en la caja del eje trasero
sacando los dos tapones de drenaje en la parte inferior de la caja del eje. Si hay
aceite, se debe encontrar y corregir la causa de la fuga antes de operar el camión.
9) cubo de la rueda delantera – Saque los tapones magnéticos de las cubiertas del
cubo de la rueda delantera e inspeccione por si estuvieran sucias. Limpie los tapones
y realice cualquier reparación que sea necesaria.
10) ruedas motorizadas –
• Revise que el nivel de aceite sea el correcto. Gire la rueda de modo que el tapón
magnético quede en la posición de la 6 horas y saque el tapón. El nivel de aceite
debe estar a nivel con el fondo de la abertura del tapón.
• Inspeccione los tapones magnéticos por si hubiera material ferroso. Dé servicio
al motor de la rueda cuando sea necesario.
11) muestreo del aceite del motor de la rueda –
Consulte la Sección G5, Motor de la Rueda, en el manual de taller para información
sobre el muestreo de aceite.
12) baterías – Revise el nivel del electrolito y agregue agua si fuese necesario.
13) interruptores subir tolva y de limite de elevacion
Revise el funcionamiento de los interruptores. Limpie las áreas del sensor y revise
el cableado por si hubiera signos de daños.
14) filtro de aire de la cabina – Limpie el elemento del filtro con jabón suave y agua.
Enjuague completamente y seque con aire a una presión de 275 kPa (40 psi) como
máximo. Vuelva a instalar el filtro.

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1) respiraderos de la caja de mando final - Saque los elementos del respiradero de
las ruedas motorizadas. Limpie o cambie los elementos.
2) filtros del sistema hidraulico - Cambie los respiraderos del estanque hidráulico y
los elementos de filtro de alta presión. Revise el nivel de aceite. Agregue aceite si es
necesario. (Clave de Lubricación "B").
3) suspension hydrair - Revise que la extensión del pistón sea la correcta (delantera y
trasera).
4) obturador y pedal de freno - Lubrique los pasadores de bisagra y de rodillo del
pedal con aceite lubricante. Suba la protección de la placa de montaje y aplique unas
cuantas gotas de aceite lubricante entre la placa de montaje y el émbolo.
5) varillaje de la palanca de elevacion - Revise la operación de la palanca. Limpie,
lubrique y ajuste según sea necesario.
6) freno de estacionamiento – Consulte la Sección J7, Freno de Estacionamiento, para
las inspecciones recomendadas.
7) sistema de aceite de motor de reserva
1. Revise que las conexiones del sistema eléctrico estén apretadas, no presenten
corrosión ni daños físicos. Revise la batería, el interruptor de presión de aceite,
las cajas de empalme, la caja de control remoto y los disyuntores.
2. Revise todos los cables eléctricos en toda su extensión por posibles daños.
3. Inspeccione todas las mangueras del sistema de aceite de reserva del motor, por
si tuvieran fugas, grietas u otros daños. Revise que todos los accesorios estén
apretados, no presenten fugas ni daños.
8) acumuladores de bolsa – Revise la presión de precarga. El no mantener una presión
de precarga correcta puede causar fallas en la bolsa.
9) aceite de motor de la rueda – Cambie o filtre el aceite del motor de la rueda. El
aceite se debe filtrar/cambiar antes si el análisis del aceite indica aceite contaminado.
10) descarga de datos del vhms – Realice una descarga de datos desde el controlador
del VHMS y envíe los datos a la WebCARE. Consulte la Sección D para
instrucciones.

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1) Estanque hidráulico – Drene el estanque hidráulico y limpie los coladores de
entrada. Consulte “Coladores del Estanque Hidráulico” en la Sección L3.
Rellene el estanque hidráulico.“Clave de Lubricación “B”).
2) radiador - Limpie el sistema de enfriado con un compuesto de limpieza de
buena calidad. Lave con agua. Llene el radiador con la mezcla adecuada de
refrigerante como se muestra en el cuadro de Recomendaciones de
Anticongelante del Sistema de Enfriado en la página P2-3. Consulte el manual
de servicio del motor para la mezcla correcta de aditivo.
3) estanque de combustible - Saque el respiradero del estanque de combustible y
limpie con solvente. Seque con aire presurizado y vuelva a montar en el
estanque.
4) asiento del operador - Aplique grasa a los rieles de deslizamiento. (Clave de
Lubricante "D").
5) aplicacion de freno automatico – Asegúrese que los frenos se apliquen en
forma automática cuando la presión del freno disminuya por debajo del límite
especificado. Consulte la Sección J4, Procedimiento de Revisión del Circuito de
Frenos.

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1) depuradores de aire – Limpie los Tubos Donaclone en la sección del
predepurador del filtro de aire. Use agua fría a baja presión o aire a baja presión para
limpiar los tubos. Consulte la Sección C, Depuradores de Aire, en el manual de
taller.
CAPITULO 4
TRABAJOS REALIZADOS
EVALUAR Y REGULAR SISTEMA DE ENGRASE
PASO 01.-

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 Se realiza el AST y permisos correspondientes y se hace firmar con las personas
autorizadas.
 Se ubica el Equipo y se delimita el área. Se comprueba que la tolva este totalmente
en posición horizontal, se aplica freno de estacionamiento.
 Se coloca tacos sobre las llantas
PASO 02.- BREVE EXPLICACION DEL SISTEMA DE LUBRICACION
AUTOMATICA LINCOLN
 El Temporizador manda una señal a la válvula solenoide de la bomba para que
entre flujo de aceite y se accione este mediante el motor hidráulico antes se debe
reducir la presión entre 325-350 psi, para que funcionen el conjunto de motor y
bomba hidráulica y la válvula de venteo, cuando se desenergiza el solenoide, la
válvula de venteo se abre para que drene el resto de grasa, cuando se energiza el
solenoide se cierra y no permite que se dirija grasa al tanque, el sistema cuanta con
una válvula control de flujo regulada a 2.5 GPM. Cuenta también con un interruptor
de corte de presión de la bomba, cuando supera los 2500 psi desenergiza el relé de
la bomba y por lo tanto deja de bombear grasa.

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CAMION.
 El interruptor REST debe estar en posición ON (activado) para desenergizar la
propulsión del camión.
PASO 04.- SE ACCIONA EL INTERRUPTOR DE PRUEBA.
 El motor y la bomba deben operar hasta que el sistema llegue a 2500 psi.
PASO 03.- DESENERGIZAR EL SISTEMA DE PROPULSION Y ARRANCAR EL

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 Una vez alcanzado la presión el motor de la bomba se debe apagar y purgar el
sistema.
 Para regular la válvula reductora de presión se debe instalar un manómetro en la
parte de superior del manifold y se procede a retirar la tapa y girar completamente
en sentido antihorario y posteriormente dar el ajuste en sentido
horario hasta que llegue a 325-350 psi.
Válvula
reductora de
presión
Válvula
control de
flujo

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PASO 05.- SE PROCEDE A APAGAR EL CAMION.
 Se coloca el interruptor de arranque a la posición off y se verifica que el sistema
este desenergizado.
PASO 06.- POSTERIORMENTE SE REVISA EL TEMPORIZADOR DE CICLO
DE LUBRICACION
 Se verifica el ajuste del temporizador (a intervalos de 2.5 minutos) que viene de
fábrica, se verifica señal de voltaje de entrada. Se mide la señal de voltaje de
llegada al solenoide de la bomba e indica 24.10 V.

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PASO 07.- REGULACION DE INYECTORES DE GRASA.
 La salida de volumen del inyector esta entre 0.008 in3 - 0.08 in3 y la presión
recomendada de operación es de 2500 psi. El ajuste del inyector se da al ajuste
medio que viene hacer entre 4.8 mm.

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PASO 08.- SE DESCATIVA EL INTERRUPTOR REST PARA ENERGIZAR EL
SISTEMA DE PROPULSION
OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES.
* Al iniciar purgar el sistema de engrase con una bomba externa de grasa que pase
directamente al sistema (intercambiar mangueras).
*Inspeccionar que llegue grasa a los puntos.
* Revisar el sistema eléctrico.

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*Estar atento al indicador de alarma de baja presión de grasa en el panel DID
CONCLUSIONES.
* El sistema de lubricación automática si funciona correctamente. Se realizó el protocolo
de inicialización del sistema de engrase automático.
ARMADO/DESARMADO DE FRENODE PARQUEO
PASO 01.- REALIZAR EL ARO (ANALISIS DE RIESGO OPERACIONAL)
 Se realizó la documentación respectiva para el inicio del trabajo, haciendo firmar
con las personas autorizadas.

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PASO 02.- UBICAR Y EL EQUIPO Y DELIMITAR EL AREA
 Se ubica el equipo en una superficie horizontal, la tolva abajo y se coloca tacos
en las ruedas. Se delimita el área para evitar el ingreso de personas ajenas a la
labor.
PASO 03.- SE REALIZA EL PROCEDIMIENTO DE BLOQUEO
 Se bloquea en el sistema de arranque del equipo
PASO 04.- SE ABRE LA VALVULA DE PURGA DEL FRENO
.

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 Se abre la válvula de purga de los frenos para liberar la presión y se cierra los
switches de control power y contactor GF.
PASO 05.- RETIRAR TAPA DEL AXEL BOX Y DESMONTAR DEFLECTORES
DE AIRE
 Se retira la tapa del Axel box y se procede a desmontar los deflectores de aire
tanto del lado izquierdo como el derecho.
PASO 06.- DESCONECTAR LINEAS HIDRAULICASE
 Se desconecta mangueras hidráulicas de aplicación de freno.

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PASO 07.- AFLOJAR PERNOS
 Primeramente se desaflojan todos los pernos, luego desaflojar intercaladamente
a una fuerza de 20 ft. Lbs. En forma cruzada ( 180 grados ) hasta liberar los
resortes.
PASO 08.- DESMONTAR RESORTES BELLEVILLE
 Una vez desaflojado todos los pernos se retiran dejando dos en la parte inferior
para que no caigan los resortes al desmontarlos y dos en la parte laterales para
que la tapa no se caiga. Una vez liberado los resortes se retira los pernos de la
parte inferior y se retira los resortes.
PASO 09.- DESMONTAR CAJA DE PISTON Y PISTON

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 Se retira la caja de pistón y el pistón introduciendo 3 espárragos botadores, por
la cual gradualmente se separara la caja del pistón con la caja d freno de
estacionamiento.
PASO 10.- DESMONTAR DISCOS SEPARADORES, RESORTES Y DISCOS DE
FRICCION
PASO 11.- DESMONTAR SELLOS DEL PISTON
 Se retira los sellos del pistón.

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PASO 11.- LIMPIAR COMPONENTES
 Se limpia todos los componentes para armar el freno de parqueo.
.
PASO 12.- MEDIR RESORTES E INSPCCIONARAR LOS COMPONENETES  Se
procede a medir los (6 unid.) resortes de compresión (altura libre 11.58 mm), encontrándose en
su medida estándar. Posteriormente se inspecciona los componentes encontrándose lo
siguiente:
• Sellos del pistón desgastados.
• Discos de fricción rotos y desgastados.
• Discos separadores con rajaduras y con excesivo desgaste.
• Carcasa de freno de parqueo con bastantes partículas de asbesto y metal
procedente de lis discos.

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PASO 13.- ENSAMBLAR DISCOS SEPARADORES Y DE FRICCION
 Insertar un disco separador, un resorte de compresión y luego un disco de
fricción y en este orden los restantes. Son (3) discos separadores, (2) discos de
fricción y (6) resortes de compresión.
PASO 14.- ENSAMBLAR SELLOS DEL PISTON Y ENSAMBLAR CAJA PISTON
 Se instala los sellos del pistón con sumo cuidado y se lubrica para poder montar
a su caja, posteriormente se instala en la caja del freno de parqueo, teniendo en
cuenta las guías y ayudándose con los pernos.

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PASO 15.- INSTALAR RESORTES BELLEVILLE Y ENSAMBLAR TAPA
 Se instala la tapa y se deja ligeramente suelto para instalar los resortes Belleville.
Colocar todos los pernos y seleccionamos 3 pernos que estén a 120 grados lo
marcamos y ajustamos estos a 30 ft. Lbs. Luego ajustamos los demás pernos,
nuevamente ajustamos los pernos marcados a intervalos de 20 ft. Lbs.
Hasta que tengan 90 ft. Lbs. Y ajustamos los demás pernos a 90 ft. Lbs.
PASO 16.- SE DA ARRANQUE AL EQUIPO Y SE PURGA EL FRENO DE
PARQUEO
 Se instala una manguera en la toma rápida del freno de parqueo y se da arranque
al equipo para purgar el sistema.
OBSERVACIONES GENERALES Y RECOMENDACIÓNES
* realizar la inspección de desgaste de freno de parqueo en su PM
* revisar el sistema eléctrico.

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* Revisar el sistema hidráulico del sistema.
* Se está evaluando el origen de la falla.
CONCLUSIONES.
* Se realizó correctamente el desarmado / armado del freno de parqueo.
CAMBIO DE CONTACTOR RP2POR FLASHOVER
1. Una vez terminado en realizar la documentación y hacer firmar los permisos
correspondientes (PTS), se procede a efectuar los trabajos.
2. Elaboración de ARO (bloqueo y etiquetado, liberación de energía residual,
delimitación de área de trabajo y procedimientos de seguridad).
3. Al subir al camión se observan los eventos mostrados en la imagen. Se realiza la
descarga de data Invertex (TCI, PSC). En data packs PSC el sistema invertex registra
el evento principal 33/1. Se descarga el packs para su análisis.

pág. 33
4. Se realiza la prueba de accionamiento de contactores con ayuda del Wptu manual test
PSC.
Para verificar su funcionamiento de los contactores RP del sistema de retardo del
camión. Al accionar el RP2 este no se abre o cierra a pesar que recibe la señal en el
invertex.
5. Se procede a abrir la compuerta del gabinete de contactores, se observa que el contactor
RP2 se encuentra cerrado debido a la fusión de los tips fijo y móvil por probable
Manual test
PSC. El
contactor
RP2 no se
abre.
Se observa que el
camión está en
modo prueba y el
subestado en
prueba chopper,
por lo tanto el
equipo está en
retardo , limitando
la velocidad del
camión , las RPM
del motor esta
elevado y un
contactor se

pág. 34
flashover, despegándolo con un destornillador plano. Se desmonta tips ya que la base
de los pernos y los tips se encuentra derretidos y chamuscados debido al exceso de
corriente.
1. El soporte de los tips estacionarios se encuentra dañado y los pernos del tips rotos e
incrustados en su base. Se procede a desmontar el contactor para su cambio de soporte
de tips estacionarios de otro contactor, ya que no se tiene en stock en almacén de SMCV
un contactor RP. Desconexión de cables BATT07, BATT08 Y RP2 de la resistencia,
Desconexión de los cables del feedback (señal de retroalimentación), Desconexion de
cables del DCN4 BUS y GRID RETARD.
1. Posteriormente se desmonta el contactor RP2. Una vez desmontado se retira el soporte
de tips estacionario para su cambio.

pág. 35
2. Montaje de contactor RP2. Se instala los pernos de sujeción del contactor, los cables
de la resistencia, feedback y los cables del DCN4 BUS, parillas de retardo.
Se cambió los tips a los contactores.
3. Posteriormente se resetea evento y se realiza la prueba de manual test PSC
accionándose correctamente los tres contactores. Finalmente se realizó prueba de
caja de carga para comprobar parámetros de funcionamiento verificándose que se
encuentran en estado normal.
REPUESTOS UTILIZADOS:

pág. 36
ITEM NUMERO
PARTE
DE DESCRIPCIÓN CANTIDAD
1 BJ1124 SUPPORT, COIL 1
2 BF4831 TIP, CONTACT 4
CONCLUCIONES:
1. El evento ocurrió por probable desgaste de tips de contactores.
2. Al inicio el sistema de propulsión dio un aviso de advertencia de propulsión, siendo
reseteado continuamente por el operador para que llegue al parqueo de camiones.
3. El repuesto support, coil se desmonto de contactor usado de almacén KMMP para
su cambio.
CAMBIO DE SUSPENSIÓNPOSTERIORRHPOR FUGA DE ACEITE
1. Al realizar el PM de 250 hrs. Se observa suspensión posterior RH con fuga de
aceite. Inmediatamente se procedió a desmontar guardas protectoras para evaluar
altura y estado de la fuga, observándose que la fuga es por los sellos del vástago
de la suspensión y que la altura del vástago está por debajo de lo establecido
afectando también a la suspensión posterior LH.

pág. 37
2. Una vez evaluado, se recarga nuevamente de aceite y nitrógeno, ya que el equipo
se disponía a salir de taller culminado su mantenimiento preventivo.
3. Al siguiente día reportan problemas en la balanza del PLM, por lo tanto el equipo
queda inoperativo y posteriormente es derivado a taller de mantenimiento para su
evaluación y se coordina con supervisor de taller Ing. Carlos Arrayan para su
cambio de aceite a SAE 60W. Al realizar el cambio de aceite y recarga de
nitrógeno personal turno noche observa que nuevamente el aceite sale por el sello
del vástago de la suspensión. Por lo que se toma la decisión de cambiar dicha
suspensión en coordinación de personal KMMP y de SMCV.
4. Retiro de accesorios periféricos de los pines de la suspensión (Faros posteriores,
mangueras de grasa, cables del PLM y letrero luminoso del número del camión)

pág. 38
para su corte con soldadura y corte de pin superior e inferior por personal de
soldadura de Cerro Verde.
5. Desmontaje de la suspensión correspondiente a la serie de camión 930-2.
6. Montaje de la suspensión nueva correspondiente a la serie de camión 930-1;
instalación de pines, espaciadores y pernos de seguro. Instalación de accesorios
periféricos de los pines.

pág. 39
7. Al término del montaje de la suspensión por personal turno noche de KMMP con
apoyo de personal de SMCV, a inicio del día siguiente se procede a realizar el
PROCEDIMIENTO DE RECARGA DE ACEITE Y NITROGENO en
ambas suspensiones posteriores.
1. Recarga de aceite. Instalación de topes de 1” de longitud, recarga de aceite
SAE 10W. Altura de aceite una pulgada.
2. Recarga de nitrógeno. Ambas suspensiones con 8” de longitud de altura.
8. Al culminar los trabajos de recarga de aceite y nitrógeno se calibro tara e inclinometro
del camión.
REPUESTOS REMPLAZADOS.
ITEM DESCRIPCION N° PARTE CANTIDAD

pág. 40
1 SUSPENSION-REAR
ASSEMBLY
EG3061 1
2 PIN, BEARING (1) ED4953 2
3 SPACER (1) ED7944 4
CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES.
1.- La fuga de aceite es por los sellos y retenes del vástago de la suspensión.
2.- Tener en cuenta los tipos de suspensión se desmonto suspensión del camión de la serie
930E-2 y se instaló suspensión del camión de la serie 930E-1.
3.- Se realizara monitoreo y seguimiento a los tonelajes de cargas que traslada el camión.
4.- Se está evaluando la causa raíz de la falla.
CAMBIO DE BLADDER DEL ACUMULADOR DEFECTUOSO
ANTECEDENTES
1. Equipo realiza trabajos de acarreo de roca suelta por voladura.
2. Se tiene reporte y se observa fuga de aceite por la parte inferior del acumulador de
dirección delantero específicamente por el anillo de anti-extrusión y conjunto de

pág. 41
sellos O-ring del acumulador. Personal KMMP ajusta tuerca de traba, disminuyendo
la fuga pero continúa la presencia de aceite.
3. En bitácora de soporte figura un reporte de baja presión de dirección el día 08/06 del
presente.
4. El camión ingresa para su PM de 250 hrs. Junto a personal del cliente se procedió a
verificar presión de nitrógeno del acumulador de dirección delantero registrando 0
PSI; se efectúa la recarga de nitrógeno a 1400PSI, posteriormente se da arranque al
camión y se procede a apagar el motor, inmediatamente el sistema de dirección
se despresuriza pero a los 20 segundos el tanque hidráulico libera una presión de
aire y partículas de aceite. Se midió nuevamente la presión de nitrógeno y registra
0 PSI.
Cabe resaltar que el otro acumulador se encontraba en su presión de nitrógeno
correcto.
5. Se coordina con el cliente para efectuar su cambio de bladder del acumulador
Presencia de aceite

pág. 42
TRABAJOS REALIZADOS:
2. Elaboración de ARO (bloqueo y etiquetado, liberación de energía residual, delimitación
de área de trabajo y procedimientos de seguridad)
3. Despresurización hidráulica del sistema de dirección y frenos.
4. Despresurización del gas nitrógeno remanente del acumulador. Se procede a desmontar
el acumulador de dirección a la superficie del suelo para dar facilidad al retiro del
bladder, previamente se desconectó mangueras hidráulicas y abrazaderas de soporte.
5. Una vez desmontado se observa que el acumulador aún tiene presión, por lo tanto se
retira todo la válvula protectora (donde se aloja válvula de precarga), pero la presión aun
continua y sale en pequeñas proporciones por el anillo de anti-extrusión y conjunto de
sellos O-ring (anillos de goma y la golilla metálica de respaldo). Por seguridad se espera
a que libere toda la presión al interior del acumulador.

pág. 43
6. Una vez liberado la presión se realiza el desmontaje del bladder dañado. Se inspecciona
y se observa orificio en el bladder.
7. Posteriormente se efectúa la instalación de bladder y su kit de reparación. Colocación de
los anillos de goma y golilla metálica de respaldo, ajuste de tuerca de fijación de los
anillos y espaciador.
Se constata que a pesar de
retirar la válvula protectora
aún hay presión de
nitrógeno y están rígidos el
puerto de ingreso de aceite
y la toma de nitrógeno.

pág. 44
8. Montaje del acumulador. Se procede a montar el acumulador a su base utilizando un
tecle de 5 TN y eslingas para sujetar el acumulador, se procede a instalar sus abrazaderas
y mangueras hidráulicas. Y se cambia sellos desgastados.
9. Recarga de nitrógeno. Se efectúa el llenado de nitrógeno a una presión de 1400 PSI.

pág. 45
REPUESTOS UTILIZADOS:
ITEM N° DE
PARTE
DESCRIPCION CANTIDAD
1 XA4155 BLADDER ACC KIT 1
ALTERNADOR PRINCIPALCON AVERÍA INTERNA
ANTECEDENTES
2. Se recibe reporte de equipo sin propulsión del camión K308, personal de mina se
dirige a atender el equipo y posteriormente dispatch mantenimiento solicita apoyo a
personal KMMP.
Personal KMMP se dirige al camión detectando un corto en los cables trifásicos de potencia
de salida del alternador. Se coordina para su traslado a plataforma para su reparación.
3. Personal KMMP efectúa los trabajos de desmontaje de alternador. A la espera del
componente para su reemplazo.
4. Posteriormente llega el alternador nuevo N/S EE10020119, modelo 5GTA34B5 para
realizar su cambio y proceder con los trabajos de montaje el día siguiente.

pág. 46
3. Comprobación de datos para establecer espesor de láminas a instalarse:
Juego axial del motor 0.014” – 0.356 mm
Mitad de juego axial de motor: 0.17 mm
Promedio medición motor: 72.1 mm
Valor considerado para cálculos: A= 72.27 mm
Promedio medición alternador + 0.25: B= 73.7 + 0.25 = 73.95 mm
ESPESOR DE LÁMINAS A INSTALARSE: B - A = 1.68 mm
4. Colocación y fijado de láminas espaciadoras. Se instala y fija las láminas entre el
adaptador de la caja de volante y caja del alternador.

pág. 47
5. Instalación y aseguramiento de alternador principal.
Torque de pernos de unión de volante con rotor de alternador: 175 lb/ft
Torque de pernos de unión de motor diésel y alternador : 175 lb/ft Torque
de pernos de fijación de alternador en soporte: 345 lb/ft
6. Instalar los pernos por el orificio de acceso ubicado en el lado derecho posterior del
housing de la volante de motor girando el motor y ajustar a 175 ft lb.

pág. 48
7. Comprobación de juego axial de motor diesel: 0.014 Pulg.

pág. 49
8. Instalación de ductos y periféricos removidos.Instalación de ductos de transición de
blower, instalación de eje cardan de bomba hidráulica, ductos de enfriamiento de axle
box. Conexión de cables de potencia del alternador.
9.- Se realiza pruebas de funcionamiento (caja de carga), encontrándose con los parámetros
normales.
DIODO DE RECTIFICADOR PRINCIPAL EN CORTO
ANTECEDENTES

pág. 50
1. Dispatch mantenimiento reporta camión K303 sin propulsión y sin energía en rampa
de pala 18.
2. Personal KMMP concurre al lugar encontrando el camión neutralizado a causa del
evento “3, ALT FIELD TRANSIENT”, detectado por el sistema de control
INVERTEX.
3. Minutos antes el operador reseteo la falla e intento dar propulsión al camión resaltando
nuevamente la falla impidiendo su movimiento.
4. El camión se encontraba cargado en dirección de subida en pendiente. Personal de
operaciones mina procedió a colocar un talud en la parte posterior como medida de
seguridad.
SERVICIO REALIZADO.
1) Se observa en el panel DID evento “3, alt field transient”, procediendo a constatar
el código de error mediante el sistema INVERTEX, registrando el mencionado
código y Alt field overcurrent. Se descarga pack # 17 y # 30 para su evaluación.
2) Al revisar los pack se observa que hubo una sobrecorriente en el campo del
alternador (evento #9, excedió el límite de corriente), por lo tanto origino
consecutivamente el evento #3.

pág. 51
3) Una vez revisado el sistema INVERTEX, se procede a inspeccionar alguna
fricción de los cables terciarios del alternador principal y el cable del campo del
alternador con el chasis, se revisa carbones del alternador, encontrándose sin
anomalía alguna.

pág. 52
4) Posteriormente se desmonta la tapa superior del gabinete para revisar el puente
rectificador de diodos, se verifica si los diodos rectificadores presentan falla,
comprobándose que el panel rectificador de la fase B presenta corto.
5) Cambio e instalación de rectificador principal. Inmediatamente se trae de
almacén KMMP un rectificador principal para su reemplazo.
6) Al culminar la instalación del puente rectificador se da arranque al camión, el
código de falla desaparece, se realiza caja de carga para verificar su
funcionamiento quedando operativo.
7) Al término del trabajo se evaluó puente rectificador principal inoperativo,
presentando diodo en corto en la fase B. Procediendo al cambio del conjunto
diodo/ disipador de calor, repuesto otorgado por SMCV.

pág. 53
REPUESTOS REMPLAZADOS
ITEM N° DE
PARTE
1 AK5202 DIODE/HEAT SINK 1
CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES
8.1 La falla del diodo se debió a un exceso de corriente en el cable trifásico de fase B
proveniente del alternador principal.
8.2 Es necesario revisar e inspeccionar conexiones del circuito en su PM correspondiente.
8.3 Al revisar data de PLM del camión registra pesos hasta de 380 TN de carga.

pág. 54
FOTOGRAFIAS DEL EQUIPO
CAMBIO DE MOTOR DE TRACCIÓN
ANTECEDENTES
6. Predictivo detecta partículas ferrosas en la muestra de aceite del motor de tracción LH.
7. Se observa partículas metálicas en los tapones del MT durante su inspección en los PM.
8. Se programó su cambio a solicitud del cliente SMCV por garantía del componente.

pág. 55
Al verificar los tapones magnéticos del MT en los mantenimientos
preventivos se observa la siguiente condición mostrado en el círculo
arriba.
TRABAJO REALIZADO.
1. Se realiza el ARO y se hace firmar los permisos correspondientes (PTS), antes de
realizar el trabajo, se efectúa la charla de seguridad del “procedimiento operacional
estándar de montaje de motor de tracción.”
2. SMCV apoyo para el desmontaje y montaje del motor de tracción con la grúa y el
rigger.
3. Instalación de elementos de izaje al motor de tracción, aproximación a su alojamiento
(rear axle), para su instalación de pernos.

pág. 56
4. Una vez aproximado el motor de tracción se verificó que las marcas de referencia de
posición coincidan. Se marca los pernos de a 9 para formar 8 grupos. Se da ajuste a los
pernos con una secuencia torque de 400 ft-lb. 540 ft-lb y finalmente 1480 ft-lb. Con la
herramienta de poder RAD neumático.
Previo al izaje
se realizó
limpieza de los
alojamientos
de los pernos y
su superficie de
contacto con el
axle box.
Se aproxima
el componente
a su base del
axle box,
evitando dañar
mangueras
hidráulicas .

pág. 57
5. Posteriormente se conecta mangueras hidráulicas de enfriamiento y de frenos.
Tapas del axle box.
6. Finalmente se rellena de aceite sintético para engranajes ISO 680. Capacidad de llenado
25 Glns.
Se aproxima
todos los pernos
con pistola
neumática para
dar su ajuste
final. Se coloca
grasa de
molibdeno 5% a
los pernos.
Se ajusta los
pernos con el
RAD de
acuerdo a la
secuencia de
ajuste .

pág. 58
ITEM N°
PARTE
DE DESCRIPCION CANTIDAD
1 WHELL MOTOR 1
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1) Realizar seguimiento del funcionamiento del motor de tracción.
2) Retirar muestras de aceite durante sus mantenimientos preventivos.
3) Se dio ajuste correcto de los pernos de sujeción del motor de tracción.

pág. 59
CAÑERÍA HIDRÁULICA EN MALA CONDICIÓN
ANTECEDENTES:
1. Corporación Freeport realiza traslado de sus camiones (de Indonesia a Perú)
2. KMMP realiza servicio de reparación y armado de camiones komatsu.
4. Durante el turno noche del día mencionado de falla; dispatch mantenimiento reporta
fuga de aceite hidráulico.
5. Personal KMMP se dispuso a evaluar el equipo.
2. Se procede a dar arranque al equipo para verificar fuga de aceite hidráulico. Se
observa fuga nivel 2 y al acelerar y mover la dirección se incrementa el nivel de
fuga; por cañería de presión hidráulica de alimentación al sistema de dirección y
frenos (filtro de dirección y frenos hacia válvula bleedown).

pág. 60
3. Se apaga el equipo y se despresuriza sistema de dirección y manualmente sistema
de frenos. Se inspecciona y realiza ajuste de pernos de la brida de sujeción de
manguera y estado de sello Oring. Se da arranque al equipo y se observa que
continua la fuga.
4. Se procede a cambiar el sello Oring y se realiza ajuste de pernos. Nuevamente se
da arranque al equipo y se observa que la emisión de aceite es por brida de la
cañería, descartándose posible fuga por sello Oring. Se procedió a desmontar
cañería hidráulica.
5. Posteriormente se efectúa las medidas de manguera siendo de 1” diámetro, de 6000
PSI y 2 mts de longitud para su fabricación por personal de Wong. Se realiza el
desmontaje de mangueras de acople a la cañería instalados en el camión y se instala
las manguera hidráulica nuevas.

pág. 61
6. Arranque y prueba del equipo. No presenta fuga de aceite. Y se realiza el backlog
respectivo.

pág. 62
CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES:
1) Se desconoce horas de trabajo de la línea hidráulica.
2) Reponer tubo hidráulico cuando se disponga del repuesto.
3) Realizar inspecciones de fuga de aceite a la manguera instalada.
4) Se ensamblo mangueras hidráulica nueva en dos partes para su fácil montaje.
SENSOR DE VELOCIDAD DEFECTUOSO DE MOTORDE TRACCIÓN LH
ANTECEDENTES
1) Equipo realiza trabajos de acarreo de roca suelta por voladura.
2) Predictivo detecta partículas de metal en la muestra de aceite del motor de tracción LH.
3) Se programó cambio de motor de tracción.
4) Se culminó de realizar los trabajos de montaje de motor de tracción y tolva. Durante el
transcurso de la noche mantenimiento mina SMCV reporta que camión se frena
constantemente.
5) Camión queda inoperativo en parqueo giro lowboy.
SERVICIO REALIZADO
2. Se procede a verificar data INVERTEX de TCI y PSC. Registra evento TCI 617 de
aplicación de freno a excesiva velocidad y eventos de PSC de módulos de fase como
se muestra en la imagen.

pág. 63
3. Se realiza limpieza de cables de fibra ópticas, tarjetas de control, conectores de GDPC,
por encontrarse con presencia polvo y descartar problemas de propulsión por los
módulos de fase.
4. Posteriormente se purga el aceite del sistema hidráulico de freno de estacionamiento.
5. Una vez realizado los trabajos, se prueba el equipo, presentandose el mismo problema.
Se observa de que la llanta posicion 3 y 4 se frenan momentaneamente ocacionando de
que el camion frene en determinado momentos.
6. Revision del sensor de velocidad. Al efectuar la inspeccion y evaluacion del sensor de
velocidad se observa que la cremallera donde detecta la velocidad el sensor se encuentra
con presencia de oxido; se procede a lijar y limpiar.
7. Se prueba el equipo y la falla permanece. Se procede a cambiar el sensor de velocidad.

pág. 64
8. Instalacion de sensor nuevo,coneccion y limpieza de conectores del sensor.

pág. 65
9. Posteriormente se da arranque y se prueba el equipo. El camion queda operativo y no
registra evento.
REPUESTOS REMPLAZADOS.
ITEM N° DE
PARTE
1 XA4256 SENSOR, SPEED 1
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. Los eventos registrados de los módulos de fase se debe a la tracción inadecuada del
MT.

pág. 66
2. El sensor de velocidad al estar defectuoso ocasionaba que el camión se frene
momentáneamente.
3. Se dio ajuste correcto de los pernos de sujeción del sensor (23 +- 1 ft-lb).
Modeloy número de serie del motor de tracción
MODULO DE FASE EN CORTO
ANTECEDENTES
1. Dispatch mantenimiento reporta sin propulsión y sin energía.
2. Personal KMMP se aproxima al equipo para evaluar la falla.
SERVICIO REALIZADO
2. Intervención del camión ubicado en parqueo supermix, se procede a descargar
data pack, el sistema invertex registra los eventos 137/1 INV.1 PHASE C-. Se
procede a verificar data pack del evento.

pág. 67
3. Una vez analizado el data pack se accede a manual test del WPTu para
comprobar el funcionamiento de los gate driver, se observa que precisamente en
el INV1 phase C- la luz roja del receptáculo gris no enciende. Se mide voltaje
adecuado de llegada al gate driver, pero la luz roja no enciende, se intercambia
un gate driver de las cabinas usadas de plataforma de armado, se comunica y se
pide autorización del supervisor de taller SMCV.

pág. 68
4. Una vez realizado el cambio del módulo de mando de la compuerta, nuevamente
se realiza la prueba manual del PSC, para verificar su funcionamiento, se
observa que la luz roja del receptáculo gris se enciende, se da arranque al equipo
y nuevamente registra el mismo evento, se apaga el equipo y se comprueba su
funcionamiento se verifica que la luz no enciende.
5. Se procede a desmontar el módulo de fase para inspeccionarlo. Se mide el GTO
y presenta diodo en corto. Se retira un módulo de fase negativo de los gabinetes
usados de plataforma de armado para su reemplazo al camión.
6. Montaje del módulo de fase INV1 C-, se ajusta los pernos de sujeción del
módulo a 111-124 ft lbs. Y se realiza la prueba manual del PSC, y la luz roja del
receptáculo gris se enciende, finalmente se realiza caja de carga al camión y no
presenta evento alguno.

pág. 69
7. Posteriormente durante el turno noche de soporte, se registró el mismo evento,
personal KMMP realizo el cambio del módulo de fase, para su cambio se tuvo
que retirar el componente de los gabinetes usados ubicados en plataforma de
armado.
ITEM N° DE
PARTE
1 GE0154 PANEL GTO - NEGATIVE 2
2 GE0391 GATE DRIVER 1
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
1. No se sabe con exactitud las horas de trabajo de los módulos de fase.
2. Se coordinó con supervisor de taller para su reemplazo de estos componentes
3. Se realizó backlog de los componentes inoperativos.

pág. 70
CAMBIO DEBOMBA DELEVANTE
ANTECEDENTES
1. Se realiza el cambio de la bomba de levante en el camión 3115 N/S A31302 con
Horometro 12512, este cambio realizado por personal de mantenimiento mina.
2. Posteriormente el camión 3115 entra a taller con Horometro 12546 horas para el
cambio de aceite de los MT’s, esta parada es aprovechada para la evaluación de los
filtros hidráulicos de levante y dirección (Personal predictivo mina), encontrándose
en los filtros de levante partículas de aluminio, por lo cual se solicita el cambio de
bomba de levante por posible desgaste prematuro, Imagen 1.
Imagen 1 Partículas en filtro de levante (Proporcionada por Predictivo Mina)
1. Personal de minera realiza el cambio de la bomba de levante.
2. Bomba de levante retirada (Imagen 2), en la Imagen 3 esta muestra un número en alto
relieve para poder identificar la bomba retirada, debido a que la placa de identificación
no está.

pág. 71
Imagen 2 Bomba de levante retirada Imagen 3 Números en alto relieve de la bomba.
3. Bomba de levante nueva instalada en el camión 3115 (Imagen 4) y placa de
identificación. (Imagen 5).
Imagen 4. Bomba de levante instalada. Imagen 5. Placa de identificación.
ESQUEMA DE LA PARTE AFECTADA:

pág. 72
REPUESTOS USADOS
ITEM DESCRIPCION N° PARTE CANTIDAD
1 Bomba de levante PB9008 1
OBSERVACIONES:
8.1. La bomba de levante retirada fue reparada por garantía con OS: 1000043331 y
entregada en mina el 26/03/2013.
CONCLUSIONES:
9.1. La bomba de levante fue reemplazada por decisión de personal de
mantenimiento mina, debido a las partículas encontradas en los filtros de levante.
9.2. La evaluación y los trabajos de desmontaje y montaje de la bomba de levante
fueron realizados por personal de mantenimiento mina.
9.3. No se ha desarmado el componente para mejor evaluación en talleres de
componentes por posibles daños internos.

pág. 73
CAPITULO 4
1. CONCLUSIONES:
En el lapso de tiempo que estuve en la empresa Komatsu-Mitsui me desarrolle
profesionalmente complementando mi experiencia laboral en otras empresas. Los
trabajos desarrollados fueron mantenimiento preventivo, mantenimiento correctivo,
mantenimiento predictivo, diagnostico de fallas, cambio de componentes menores y
mayores. Se efectuaron trabajos mecánicos, hidráulicos, eléctricos y electrónicos de los
sistemas del camión Komatsu.
La empresa Komatsu tiene sus politcas y normas de seguridad, pero se rige a las
políticas, reglamentos y normas de seguridad de los clientes (cerro verde, southern Perú,
Antamina, Las Bambas).
Se dieron los diversos tipos de mantenimiento que se realizan a los equipos de minería,
mantenimiento preventivo, correctivo, predictivo asi como también se ejecutaron
problemas de fallas en el campo utilizando el método de diagnóstico de fallas de los
equipos en este último se utilizan los sofwares de diagnóstico por ejemplo WPO que es
un sofwares de diagnóstico de los Komatsu 930E este programa diagnostica el sistema
invertex de dicho camión creado por la General Electric. Se aprendio toda la parte de
mecánica hidráulica, neumática eléctrica, electrónica de potencia del camión 930E.
Se efectuaron todas las pautas de mantenimiento que el fabricante indica de acuerdo a
sus manuales de taller.
También se realizo ensamblaje de los camiones mineros 930E; se ensamblo los
siguientes componentes:
• Plataforma central
• Plataforma laterales LH y RH
• Porta filtros izquierdo y derecho
• Escalera diagonal
• Motor Cumins QSK78 y QSK 60
• Caja de grillas
• Gabinete de potencia

pág. 74
• Ductos de enfriamiento
• Alternador principal
• Motores de tracción izquiero y derecho
• Tanque de combustible
• Tanque hidráulico
• Tanque de grasa y reserva del motor
• Acumuladores de tracción y acumulador de freno
• Tolvas
• Suspensiones
• Bocamaza
Estos ensamblajes de realizo en la Unidad Minera de Antamina, Las Bambas, Cerro
verde; en este ultimo se ensambló el camión minero de la serie 1.
Se aprendió a dar el torque correspondiente a los diversos tipos de pernos ya sea por su
longitud tipo de hilo grosor y grado.
Se aprendió el sistema hidráulico del camión.
Se aprendió el sistema eléctrico de 24 voltios que corresponde a la batería y dispositivos
eléctricos de la cabina y luces.
Se aprendio el sistema electrónico de potencia del camión.
Finalmente Komatsu Mitsui cumple con una alta gama en cuanto a maquinas a las cuales
se le dieron mantenimiento respectivo. Desempeñándome en una gran familia que se
compromete con la tecnología y el bienestar social.

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