Este documento describe un proyecto para diseñar, mejorar y proteger la vía navegable del Río Beni en Bolivia. El proyecto incluye calcular las propiedades hidrológicas e hidráulicas del río, como la granulometría y diámetros característicos de los sedimentos. También se calculan parámetros como la velocidad del flujo, transporte de sedimentos, socavación y estabilidad de las orillas del río para desarrollar un presupuesto de obras de protección para la vía fluvial.
2. OBJETIVOS.
Diseñar, mejorar y proteger la vía navegable del Rio
Beni, garantizando la estabilidad y funcionamiento del
mismo
Encontrar propiedades hidrológicas e hidráulicas del
rio de estudio.
Realizar un presupuesto de las obras de
protección.
4. Se determinaron nueve secciones del rio, se
averiguaron datos de granulometría de las
márgenes derecha e izquierda, no se encontraron
datos del Thalweg, por lo que se trabajara
únicamente con ambas granulometrías.
Para la determinación de los diámetros
característicos, se utilizo la distribución log-normal
MEMORIA DEL PROYECTO
5. CALCULO DE LA GRANULOMETRIA
LADO DERECHO
0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
70.00
80.00
90.00
100.00
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60
GRANULOMETRIA
9. Se observa que en ambas curvas granulométricas la distribución que mejor se
ajusta es la distribución Log-Normal, por lo que se hallara el Dm y σg por las
formulas propuestas anteriormente.
17. Para sacar el caudal formativo se saco datos del programa samsam waterubicando el rio
en el google gearth y sacando datos del area de la sub cuenca del rio beni pero para este
dato se utilizo el dato del area de la siguiente tabla.
MORFOLOGIA DEL RIO
18. CALCULO DE PRECIPITACION POR EL PROGRAMA DE
SAMSAM WATER
Q esp 12 0.0000432
AREA 18270 18270000000 [m2]
N P P Q
[mm] [m] [m3/S]
ENERO 272 0.272 1917.222
FEBRERO 319 0.319 2248.507
MARZO 265 0.265 1867.882
ABRIL 157 0.157 1106.632
MAYO 111 0.111 782.396
JUNIO 101 0.101 711.910
JULIO 76 0.076 535.694
AGOSTO 65 0.065 458.160
SEPTIEMBRE 68 0.068 479.306
OCTUBRE 127 0.127 895.174
NOVIEMBRE 193 0.193 1360.382
DICIEMBRE 252 0.252 1776.250
Con los datos de la precipitación extraidas
por el programa se calculo el caudal liquido.
En la tabla 1.
Tabla 1
19. Con los datos obtenidos en la tabla 1 se calculo las frecuencias. Y se prosiguio a
calcular el caudal formativo por el metodo de frecuencias.
N Q F F QS ΔFXQ
0 100 0 0 1.74703005 0.00
100 200 0 0 1.74703005 0.00
200 300 0 0 1.74703005 0.00
300 400 0 0 1.74703005 0.00
400 500 2 16.667 1.74703005 29.12
500 600 1 8.333 1.74703005 14.56
600 700 0 0 1.74703005 0.00
700 800 2 16.667 1.74703005 29.12 QFORMATIVO
800 900 1 8.333 1.74703005 14.56
900 1000 0 0 1.74703005 0.00
1000 1100 1 8.333 1.74703005 14.56
1100 1200 0 0 1.74703005 0.00
1200 1300 0 0 1.74703005 0.00
1300 1400 1 8.333 1.74703005 14.56
1400 1500 0 0 1.74703005 0.00
1500 1600 0 0 1.74703005 0.00
1600 1700 0 0 1.74703005 0.00
1700 1800 1 8.333 1.74703005 14.56
1800 1900 1 8.333 1.74703005 14.56
1900 2000 1 8.333 1.74703005 14.56
2000 2100 0 0 1.74703005 0.00
2100 2200 0 0 1.74703005 0.00
2200 2300 1 8.333 1.74703005 14.56
2300 SUMA 12
QFORMATIVO 800 (m3/s)
Tabla 2.
23. CONCLUSIONES
•Se obtuvo las características del rio de bibliografía que se respaldara en el cd, como ser
granulometría, caudal sólido, pendiente longitudinal, rango del caudal líquido, datos de caudal
especifico, área de la cuenca de estudio.
Los datos de precipitaciones fueron obtenidas de la aplicación online Sam Sam Water que se
disponía del año 1997, los perfiles longitudinales se determinaron con ayuda del programa
Google Earth.
•Con los datos de granulometría se obtuvo los diámetros característicos mediante la distribución
log-normal que es la que mejor se ajustaba a los datos obtenidos, dando como resultado los
siguiente diámetros característicos que son el promedio de las dos márgenes que aunque no se
debería tomar en cuenta de esa manera, se ve que la curvas son muy cercanas y muy parecidas
por lo que el promedio estaría incorrecto.
Y mediante el grafico propuesto el sedimento entra en el rango de “cohesivo” y de material
limos y arenas.
Sin embargo por la antigüedad de las referencias estos datos probablemente hayan variado.
24. CONCLUSIONES
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Uexp 1.63 1.54 1.48 1.58 1.51 1.58 1.46 1.55 1.54
Ulog 1.57 1.52 1.48 1.54 1.50 1.55 1.46 1.52 1.52
Uado
p
1.57 1.52 1.48 1.54 1.50 1.55 1.46 1.52 1.52
•Se determinaron las velocidades de cada sección mediante el método de Eungelund y
Hansen, dando como resultado régimen inferior para todas las secciones y se obtuvo la
velocidad con la ecuación logarítmica ya que este arroja un resultado más conservador.
•El transporte de sedimento de fondo de realizo por el método de Laursen debido a que se
tienen sedimento fino.
25. CONCLUSIONES
•Se realizó el cálculo del índice de meandro y el coeficiente de tortuosidad debido a que en el tramo
de estudio existe una curva y tramos rectos.
Índice de Meandro
Im=1.34
Que se encuentra dentro del rango de meandro mediano.
1..3<Im<2
Índice de tortuosidad
T=34.45[%]
•Se determinó el caudal formativo por el método de las frecuencias tomando un año hidrológico y
dando como resultado el siguiente caudal formativo.
El caudal formativo da mucho menor que el caudal del tramo de estudio por lo que se garantiza la
navegabilidad en cualquier época del año.
•Se dispone de espigones y protección de gaviones para la protección del tramo de estudio, las
dimensiones se ven en los anexos – planos y también se determinó el presupuesto volumétrico de las
mismas estructuras considerando la revegetación de la protección de gaviones.
Se recomienda el dragado del rio cada cierto tiempo para evitar la acumulación de sedimento y evitar
la formación de islas en algún caso o la reducción de la sección navegable.
26. CONCLUSIONES
Al igual que las opciones de transporte terrestre, los sistemas de transporte por vías navegables
deben ofrecer un producto centrado en la calidad de los servicios y que responda a las
necesidades de los viajeros, tanto en caso de desplazamientos por motivos de ocio como de
transporte. En este sentido, hay que aprovechar las cualidades «únicas» que aporta el transporte
por vías navegables, como un diseño de los barcos que optimice la vista desde el interior de
éstos, unos asientos cómodos y servicios de a bordo, como la posibilidad de tomar alguna
consumición.