Recomendaciones diagnosticos obd ii

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RECOMENDACIONES PARA DIAGNOSTICOS OBDII
RECOPILACION Y TRADUCCION AL ESPAÑOL
POR: ING. ROGER GUSTAVO SARAVIA ARAMAYO, M. SC.
LA PAZ, BOLIVIA – ABRIL DE 2016
Contenido
1 GENERALES....................................................................................................................................................2
1.1 PROCEDIMIENTO DE RESOLUCIÓN DE FALLOS (1)..........................................................................3
1.2 PROCEDIMIENTO DE RESOLUCIÓN DE FALLOS (2)..........................................................................4
2 ESCANER.........................................................................................................................................................5
3 MONITORES....................................................................................................................................................6
4 CODIGOS DE FALLA (DTC)..........................................................................................................................7
5 SENSORES DE OXIGENO Y MODO 06........................................................................................................8
6 PARAMETROS DE IDENTIFICACION (PIDs) .............................................................................................9
7 AJUSTE DE COMBUSTIBLE .......................................................................................................................12
8 EL ACEITE DE MOTOR Y OTROS .............................................................................................................13
9 REFERENCIAS ..............................................................................................................................................14

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1 GENERALES
Al iniciar el diagnóstico, primero deben corregirse problemas básicos como ser: correas sueltas, baterías débiles,
cables corroídos, niveles bajos de líquido refrigerante de motor y cosas por el estilo.
La clave para el diagnóstico es seguir un patrón para cada problema a ser confrontado.
Un técnico experimentado verificará ambos: el ámbito OEM y el ámbito OBDII; cuando se trata de diagnosticar un
vehículo.
El OBDII solo identifica las fallas en circuitos o sistemas particulares. No nos dice qué componente debe
reemplazarse. Debe hacerse un diagnóstico adicional para aislar la falla.
Hay que recordar que muchos problemas potenciales no son directamente monitoreados por el OBD II. Su operación
es inferida y la falla de uno o varios de ellos puede ser detectada como un cambio radical en la corrección de
combustible. Ejemplos de componentes que no son monitoreados de manera directa por el OBD II son: inyectores
obstruidos o con fugas, filtros de gasolina obstruidos, filtros de aire obstruidos, componentes de motor dañados,
escape obstruido, etc.
Pero en general, uno tiene que enfocarse en las interacciones del sistema que determinen las características globales
de un conjunto particular de datos.
Como existe alguna estandarización OBD II, debe tratarse de acceder a los datos específicos de reparación para
compararlos con los valores actuales.
Se deben borrar todos los códigos de falla así como la luz CHECK antes de que la prueba de conducción pueda dar
frutos; pero debe guardarse el cuadro congelado de datos, los estados de todos los monitores, la lista de los códigos
de falla confirmados y pendientes, y cualquier otra información que haya en el Modo 6.
El cuadro congelado de datos del OBDII ayuda en el diagnóstico de problemas intermitentes.
Debido a un tema conocido como estrategia adaptativa, cuando el cerebro sospecha que una lectura determinada no
está reportándose de manera precisa, sustituirá con valores buenos y conocidos para determinado sensor y hará que
funcione el vehículo con valores aprendidos.
Las conexiones a tierra de los sensores tienen un efecto inmediato y obvio en la señal del voltaje cuando desvían dicha
señal hacia niveles superiores a los normales.
Las pruebas dinámicas nos permiten verificar los DTCs. En algunos casos, uno puede usar el control bi-direccional
del escáner para actuar los componentes. En otros casos uno puede improvisar usando simuladores de señal, sondas
de potencia, puentes, propano o simplemente una prueba de conducción según sea requerido para iniciar cambios en
el sistema que uno está trabajando.
Para verificar fallas difíciles, haga un seguimiento de todo el torrente de datos mientras se realizan las pruebas de
actuación. Observe si hay una incoherencia entre el comando que se envía al componente versus las respuestas que
se obtiene.
Para pruebas intermitentes, grabe y grafique los datos.
Si el problema desaparece con el flujómetro desconectado, es obvio que el motor está mecánicamente bien y que es
capaz de acelerar cuando está apropiadamente enriquecido.
Algunas sustituciones de partes bajo licencia no tienen la ingeniería suficiente como para que se apague la luz
CHECK.

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Después de muchos reemplazos de un repuesto, es mejor buscar en otro lugar la causa de la falla.
Quitando la fuente de alimentación a la PCM del vehículo o sea removiendo su fuente de poder lo suficiente como
para borrar su memoria volátil, a su vez puede borrar los valores de adaptación (aprendizaje) que contribuyen a un
determinado problema actual.
Ilustración 1. Escáner obdlink sx (OBDII) conectado a un vehículo Mercedes-Benz CLK 1999.
1.1 PROCEDIMIENTO DE RESOLUCIÓN DE FALLOS (1)
1. Discuta los honorarios de diagnóstico con el cliente porque algunos pueden tomar minutos y otros horas.
2. Establezca una definición concisa y precisa del problema o del reclamo del cliente.
Hubo algún problema de manejabilidad asociado con la luz CHECK?
El vehículo estaba frío o caliente?
Cuánto combustible había en el tanque?
Cuál es la frecuencia del problema?
Cómo estaba siendo conducido el vehículo?
Cómo estaba el clima cuando sucedió el problema?
Cuál es el historial de reparación del vehículo?
3. Trate de recrear el problema fuera de la carretera.
4. Investigue sobre el reclamo del cliente y sus posibles causas.
5. Revise y priorice las posibles soluciones al problema.
6. Realice la reparación.
7. Verifique la reparación usando el escáner para monitorear los componentes específicos.

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1.2 PROCEDIMIENTO DE RESOLUCIÓN DE FALLOS (2)
Paso 1.
Conversar con el propietario del vehículo para determinar si existen problemas de manejabilidad en el vehículo.
Vehículos mantenidos pobremente pueden requerir un servicio básico como pre-requisito de un procedimiento de
resolución de fallos.
Paso 2.
Realizar una inspección completa del vehículo. Esto era importante para vehículos OBD I. Es aún más importante
con vehículos OBD II.
Verificar los niveles de fluidos, la condición del aceite de motor y el líquido refrigerante de motor. Aceite de motor
contaminado con combustible puede llevar los márgenes de ajuste de combustible al límite.
Verificar el motor y el escape. Aire falso proveniente de una fuga de aire en el múltiple o una fuga en el escape
pueden afectar a los sensores de oxígeno. Verificar si existen fugas de combustible, fugas masivas de aceite de motor
o señales de que el vehículo haya tenido serias reparaciones por colisiones.
Verificar la condición de la batería, la tasa de carga y la caída de voltaje en el motor principal y en la tierra a chasis.
La mayoría de las lecturas de los sensores están basadas en comparaciones de voltaje y referencia a tierra. Si las
conexiones a tierra están malas, las señales enviadas al cerebro PCM serán totalmente desviadas o totalmente fuera
de rango. La conexión a tierra del sensor, no el sensor, puede que sea el problema.
Paso 3.
1) Conecte el escáner y recupere todos los códigos de falla DTCs.
2) Verificar el cuadro congelado de datos.
3) Verificar los parámetros PIDs.
4) Verifique los monitores finalizados.
5) Usar toda esta información y comparar con la información obtenida en los pasos 1 y 2.
Paso 4.
Si la inspección preliminar ni los datos del escáner muestran una causa clara de los códigos de falla DTC o del
problema de manejabilidad del vehículo, entonces acceder a los boletines técnicos de servicio para el vehículo.
Paso 5.
Haga cero en el circuito o subsistema afectado basándose en la información dada por los códigos de falla DTCs.
Reparar primero las fallas de los sensores.
Paso 6.
Verificar la reparación.
La manera más segura de verificar una reparación es hacer que el cerebro PCM pueda apagar la luz CHECK por su
cuenta.
La segunda opción es borrar todos los códigos de falla DTC especialmente si uno está seguro que ha reparado las
fallas correspondientes a los códigos de falla DTCs, y que el vehículo funcionara correctamente.
La pantalla de estado de preparación de los monitores puede ser usada con los monitores no-continuos para verificar
la reparación.

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2 ESCANER
Un escáner es una herramienta de puerta trasera (back-door). Nunca nos dirá la causa del problema; solo qué está
siendo afectado o bien donde debe hacerse la revisión.
Con un escáner se diagnostica un sistema capaz de predecir matemáticamente cuándo los contaminantes del escape
alcanzarán un valor predeterminado como para encender la luz CHECK.
El escáner lee y reporta lo que el cerebro del vehículo está haciendo o diciendo. Si el cerebro del vehículo no puede
hacer cierta cosa como leer los kilovoltios del encendido (para la combustión), el escáner no podrá dar esta
información.
El escáner no muestra las lecturas de los sensores en tiempo real. El cerebro recibe los datos del sensor de oxígeno,
los procesa y luego los manda al escáner.
Los datos que se ven en el escáner están varios pasos distantes de los cambios de voltaje en bruto que suceden en los
circuitos activos.
Un escáner es siempre confiable pero deberá ser verificado usando un osciloscopio o voltímetro antes de que se haga
cualquier reparación.
Hay que tener en cuenta que un escáner por sí solo no puede arreglar absolutamente nada.
Cuando existan problemas de comunicación entre el escáner y el vehículo, aplique las siguientes verificaciones
rápidas:
1) Asegúrese de que se esté en llave en contacto (o motor funcionando si así lo requiere).
2) Verifique las conexiones revisando todos los conectores pines del enchufe del cable del escáner.
3) Asegúrese de que el vehículo sea OBD II porque hay algunos carros de los años de transición.
4) Intente enchufando otro escáner.
5) Verifique el voltaje y las terminales a tierra del enchufe DLC que está en el carro.
Ilustración 2. Escáner Launch X431 con conectores OBDII y OEM (original equipment manufacturer –equipo
original del fabricante).

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3 MONITORES
La información de los monitores puede ser usada como parte de la evaluación del sistema y para verificar ciertas
reparaciones. En caso de que todos los monitores hayan finalizado sin almacenar ningún DTC, se asume que el
sistema está trabajando apropiadamente.
Verificar si en la pantalla de estado de preparación existen monitores que no hayan corrido hasta estar completados.
Que un monitor tenga la etiqueta “completado” significa simplemente que ha finalizado; no significa que el sistema
correspondiente no tenga fallas.
Si uno está tratando de resolver problemas relacionados con la luz CHECK, primero debe revisarse los criterios
exactos de habilitación (de los monitores correspondientes) y las condiciones operacionales del cuadro congelado de
datos. Luego, uno debe hacer una conducción de tal manera que se complete correctamente un “viaje” para que los
monitores correspondientes puedan correr a completitud.
Algunos códigos de falla o códigos pendientes pueden suspender ciertos monitores e imposibilitar que se detecten
otras fallas hasta que se corran todos los monitores.
Para evitar falsos códigos de falla DTCs, existen muchas condiciones de operación que pueden deshabilitar los
monitores. Además de que no existan los criterios de habilitación, estos desactivadores pueden evitar que los
monitores funcionen en un determinado número de condiciones, incluyendo: altitud, temperaturas extremas del
líquido refrigerante de motor y nivel de combustible.
La cantidad de combustible en el tanque suele ser un desactivador de monitores con el cual hay muchas veces que
tratar.
Si el nivel de combustible está por encima de cierto nivel, algunos monitores como el monitor de evaporación de
combustible puede que terminantemente no corra.
Bajos niveles de combustible (por debajo del 15% de la capacidad del tanque) pueden hacer que un monitor
terminantemente no corra.
Cuando uno o más indicadores estén en NOT READY o INCOMPLETE, implica que los códigos han sido eliminados
recientemente con un escáner o por una falla en la alimentación al cerebro debido a una desconexión de la batería.
Si el sistema le permite usar pruebas de actuación para ejercitar el EGR, sin lugar a dudas, hágalo.
Ilustración 3. Pantalla del estado de preparación de monitores de emisiones OBDII.

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4 CODIGOS DE FALLA (DTC)
Los códigos de falla de diagnóstico solo nos dirigen hacia qué sistemas necesitan diagnósticos pero no nos dicen que
reemplazar.
Los códigos de falla pueden ser una bendición mixta. Un código de falla puede que no encaje con los síntomas, y
una descripción vaga o pobre en palabras puede confundir en vez de clarificar.
Existen problemas que no generan ningún DTC y existen problemas que sí graban DTCs pero que no tienen conexión
aparente con la causa de la falla, y por supuesto hay códigos que son sumamente difíciles de diagnosticar.
Algunos DTCs pueden ser causados por componentes que no son monitoreados de manera directa por el OBD II. No
todos los DTCs son registrados por componentes asociados de manera directa con los sistemas de monitoreo.
Puede que algunos códigos de falla se deban a que la pieza haya sido desconectada en el pasado o el cableado o el
enchufe estén corroídos.
El mejor procedimiento es anotar los códigos, luego borrarlos y dejar que el carro ande por un día o dos si el problema
no ocurre inmediatamente.
Siempre es mejor eliminar cualquier código encontrado en el primer diagnóstico y ver que códigos retornan y
concentrarse en aquellos problemas.
Ilustración 4. Pantallas de un escáner que muestran códigos de falla DTC.
Como cualquier otro código de falla, uno no debe asumir la presencia de uno de estos códigos como indicadores por
si solos de que el sensor MAP esté defectuoso. Todas las conexiones eléctricas y de vacío hacia el sensor MAP
deberán ser verificadas antes de reemplazar dicha parte.

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Si un diagnóstico arroja 3 códigos de falla, puede que uno solo de ellos sea el que enciende la luz CHECK; no
necesariamente los 3.
Si un DTC señalara un componente fallado, primero reparar el componente y verificar la reparación.
Algunos códigos de falla DTC de falta de chispa pueden ser almacenados debido a problemas que no están
relacionados con la combustión. Se tienen algunos reportes de que algunos motores GM graban DTCs de falta de
chispa al detectar una presión alta de aceite causada por la válvula de alivio de la bomba de aceite que se atasca. La
falta de chispa ocurre cuando la alta presión del aceite ocasiona que los elevadores hidráulicos mantengan las válvulas
abiertas. Otras posibles causas para códigos falsos de falta de chispa incluyen: accesorios ruidosos relacionados con
las correas, engranajes ruidosos o neumáticos muy altos. No todos los DTCs son causados por componentes de
combustión.
Cuando se esté evaluando códigos de falla de ajuste de combustible, uno de los primeros pasos siempre debe ser
verificar que los sensores de oxígeno estén funcionando correctamente.
Si la tapa del tanque de combustible no está bien ajustada o si el tanque de combustible es llenado con llave en
contacto o motor en ralentí, puede encenderse la luz CHECK y generarse el código de falla P0440.
5 SENSORES DE OXIGENO Y MODO 06
Graficar por separado los sensores de oxígeno.
El sensor de oxígeno deberá exceder los 0.8 voltios y caer por debajo de los 0.2 voltios y la transición de bajo a alto
y de alto a bajo debe ser rápida.
Normalmente, si un sensor de oxígeno puede llegar por debajo de las 300 mV o por encima de los 600, aprobará el
monitor correspondiente.
Un sensor de oxígeno debería cruzar de rico a pobre al menos 7 veces por segundo en los sistemas OBDII a 2500
RPM o más.
Un buen sensor de oxígeno puede conmutar a 5 Hz (5 veces por segundo) en un vehículo basado en motor a inyección
y corriendo a 2500 RPM.
Ilustración 5. Sensor de oxígeno (izq.) y catalizador con sus sensores de oxígeno antes y después (der.).

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A los sensores de oxígeno no les interesa de donde proviene el oxígeno; razón por la cual, las fugas en la toma de aire
o en el escape localizadas antes del sensor, actúan como un pequeño pulso de aire que hace que el sensor brinde
información imprecisa acerca del verdadero contenido de oxígeno en el escape.
Asegúrese de tomar nota del Modo 6 antes de apagar el vehículo porque muchos vehículos reinician el Modo 6 al
quitar la llave.
En conclusión, el Modo 6 es un barril de datos. Verificar los TIDs y CIDs y sus valores deseados.
6 PARAMETROS DE IDENTIFICACION (PIDs)
Recuerde bien que los datos seriales PIDs son una versión de lo que el cerebro piensa que está sucediendo en el
sistema.
El 80% de los problemas de conducción puede ser resuelto mediante los parámetros genéricos OBDII.
En los PIDs importa tomarse su tiempo para verificar cada parámetro y determinar cómo se relaciona uno con otro.
Elija una pequeña cantidad de PIDs que le brinden la información que necesita. Por lo general, 4 son suficientes.
Empiece la evaluación de los parámetros PIDs enfocándose en las lecturas que estén claramente incorrectas tales
como una lectura ECT de -40 grados centígrados.
Los valores PIDs del OBDII nunca son valores sustitutos de las lecturas de los sensores. La interface genérica puede
permitir valores calculados pero nunca sustitutos.
Si un PID permanece estático y no cambia según el funcionamiento del motor, puede que se trate de un valor sustituto
que amerita mayor investigación.
Uno se puede enfocar en los valores (y sus tendencias) del ajuste de combustible en caso de que un código de falla
apunte a problemas relacionados a las mediciones de aire/combustible.
Sin importar cuál sea el problema en la conducción, los primeros parámetros que deben verificarse son el ajuste de
combustible a corto y largo plazo.
Recuerde que los sensores de la relación aire/combustible tienen lecturas altas cuando la mezcla es pobre y lecturas
bajas cuando es rica; lo opuesto a los sensores de oxígeno.
En los PIDs de un escáner, el símbolo mayor que “>” representa que múltiples cerebros difieren en cuanto a su
respuesta para determinado parámetro. El símbolo igual que “=” indica que más de un cerebro soporta cierto
parámetro y que se tienen valores similares. El símbolo de exclamación “!” indica que no se tiene respuesta para
cierto parámetro aunque puede que esté soportado. Esta información puede ser muy útil en diagnosticar problemas
de datos en el bus CAN.
El estado del sistema de combustible 1 y el estado del sistema de combustible 2 deberán estar en circuito cerrado.
El valor del ECT deberá alcanzar la temperatura de operación de 87 grados centígrados o más.
Si el valor del ECT es demasiado bajo, el cerebro puede enriquecer o empobrecer la mezcla de combustible para
compensar una condición de motor frío (percibida).
Bajas reservas en el líquido refrigerante puede crear condiciones en las cuales el ECT no pueda alcanzar su
temperatura normal dentro de un tiempo determinado.
La condición del líquido refrigerante de motor tiene mucho que ver con la operación del ECT. Termostatos que se
atascan, niveles bajos de líquido refrigerante, o aire atrapado en el sistema refrigerante puede retardar todo el sistema
a que alcance su temperatura de operación en un determinado tiempo.

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Los RPM de la velocidad del motor y el avance de encendido acelerado pueden usarse para verificar la marcha ralentí.
Verificar la precisión de los RPM, la velocidad del vehículo y el sensor estrangulador.
Una lectura alta en el sensor de temperatura de aire IAT es un buen indicador de línea de escape obstruida.
En algunos casos (dependiendo de la programación de la computadora) si el cerebro no está recibiendo lecturas
correctas del sensor IAT, se alterará incorrectamente el encendido acelerado o la entrega de combustible lo cual
causará problemas en la manejabilidad como cascabeleo (detonaciones), pérdida de poder u olor en el escape debido
a la incorrecta mezcla de combustible.
Los valores IAT y ECT son los mismos en motor frío llave en contacto motor apagado?
Los valores IAT y ECT deberán estar dentro de los 15 grados centígrados de diferencia.
El valor IAT deberá ser igual a la temperatura ambiente o cerca a la temperatura bajo el capó dependiendo en la
temperatura del sensor.
Fugas en el sistema de inducción de aire o en el múltiple de admisión pueden causar que el flujómetro produzca
lecturas falsas; o un cableado fallado debido a que esté expuesto a interferencias electromagnéticas (como la generada
por el sistema de encendido).
Verificar la precisión del sensor MAF en varios rangos RPM incluyendo estrangulador totalmente abierto WOT y
hacer las comparaciones con las recomendaciones del fabricante.
La señal TPS puede ser un buen ejemplo de la lectura de un sensor que es compartida por los módulos del motor y
transmisión. Una de las señales puede arribar sin novedad mientras que la otra puede tornarse distorsionada durante
su manipuleo. Si el módulo del motor piensa que el estrangulador está cerrado y el módulo de transmisión automática
ve WOT, se tiene un conflicto.
El voltaje normal del sensor MAP debe leerse 4.5 voltios en llave en contacto y menos de 1.5 voltios en motor en
ralentí. En aceleración total uno debería ver por encima de los 4 voltios el voltaje del sensor MAP. Si hay una falla
con el sensor MAP o las lecturas del cerebro con respecto al MAP estuvieran incorrectas, el motor funcionará de
manera muy pobre, falta de poder, inestabilidad, estallidos y oscilaciones. Básicamente el rendimiento del motor será
muy inestable.
Cualquier clase de fuga de vacío puede causar que los niveles de presión en el sensor MAP sean menores a lo esperado.
Esto puede hacer que la mezcla aire/combustible vaya a rica (porque el cerebro piensa que el motor está bajo carga).
Un ejemplo es una válvula EGR que está siendo comandada (manualmente o de otra manera) y la cual debería tener
efecto en el sensor MAP. Una carencia en la respuesta del sensor MAP es una buena indicación de una válvula EGR
defectuosa o tapada ya que una válvula EGR abierta debería crear un cambio en el vacío de la toma de aire.
BARO es un parámetro muy útil para diagnosticar cuestiones relacionadas con los sensores MAP y MAF. Verifique
la precisión de éste parámetro en KOEO con relación a la elevación.
Una lectura del BARO fuera de rango en un sistema que utiliza el voltaje del MAF en KOEO para medir el BARO,
es un indicador de que el sensor MAP está desviado.
Los valores MAP y BARO coinciden en llave en contacto motor apagado KOEO?
Los valores MAP y BARO aparentan estar lógicos?
Use esta fórmula: presión barométrica (BARO) – MAP = vacío en el múltiple.
El parámetro COMMANDED EQUIVALENCE RATIO deberá verificarse en ralentí, a 1200 RPM y a 2500 RPM.
En general, éste PID debería estar muy cercano a 1 en ralentí en operación de circuito cerrado con sensores de oxígeno
convencionales antes del catalizador.

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Ilustración 6. Valores PIDs provenientes de los sensores de un sistema OBD II.
EVAP PURGE es un parámetro mostrado en porcentaje. 0% para apagado y 100% para totalmente abierto. Este es
un parámetro importante para verificar si el vehículo está con problemas de ajuste de combustible. Las lecturas de
ajuste de combustible pueden ser anormales debido a las operaciones normales de purga.
FUEL LEVEL es un parámetro muy útil cuando uno está intentando completar todos los monitores y diagnosticar
problemas específicos. Esto es también importante para el monitor de emisiones por evaporación porque muchos
fabricantes requieren que el nivel de combustible esté por encima del 15% y debajo del 85%.
CAT TMP B1S1/B2S2 es un parámetro que debería tener un valor significativo cuando se esté verificando la
operación del catalizador o cuando se esté investigando las causas de una falla prematura de catalizador; como sobre-
calentamiento.
CTRL MOD muestra un voltaje que deberá ser muy cercano al voltaje presente en la batería. Este parámetro puede
ser usado para investigar problemas con relación a voltajes. El voltaje del encendido (para la combustión) es una
fuente común de problemas de conducción que puede ser verificado mediante un diagnóstico OEM o medición directa.

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LOAD ABS es un parámetro de valor normalizado de masa de aire con relación al tiempo de admisión. Va del 0% al
95% para motores de aspiración normal y de 0% a 400% para motores turbo. La información es usada para programar
las tasas de la chispa y el EGR, y para determinar la eficiencia de bombeo del motor para propósitos de diagnóstico.
OL EQ RATIO es la relación de equivalencia comandada y usada para determinar la relación (comandada)
aire/combustible del motor. Para vehículos con sensores de oxígeno convencionales, el escáner debería mostrar 1
para circuito cerrado.
El conteo IAC está muy alto o muy bajo?
Está correcto el voltaje de la batería en KOEO? Está el voltaje de carga correcto cuando funciona el motor?
7 AJUSTE DE COMBUSTIBLE
Los problemas de entrega de combustible son el 60% de todos los reclamos causados por la luz CHECK.
El ajuste a largo plazo en la compensación de combustible provee una buena idea de que está aconteciendo con la
mezcla de combustible.
Verificar la corrección a corto y largo plazo en el ajuste de combustible. Dichos valores están expresados en
porcentajes con un rango ideal dentro del 5%.
La causa de que cualquier corrección a corto o a largo plazo del ajuste de combustible esté más allá del rango de 5%,
deberá ser investigada.
Valores positivos indican que el cerebro PCM está intentando enriquecer la mezcla para compensar que se haya
percibido una condición pobre.
Valores negativos indican que el PCM está tratando de empobrecer la mezcla de combustible para compensar que se
haya percibido una condición rica.
STFT normalmente cambia rápidamente entre enriquecimiento y empobrecimiento mientras que LTFT permanece
más estable. Si el STFT o LTFT excede el +10%, nos alerta de un problema potencial.
Determinar si la condición existe en más de un rango operativo. Verifique el ajuste de combustible en ralentí, en
1500 RPM y en 2500 RPM; enfoque su diagnóstico en factores que causen una condición de pobre en ralentí como
una fuga de vacío. Si la condición existe en todos los rangos RPM, puede que la causa esté relacionada con la entrega
de combustible como ser: la bomba de combustible, inyectores restringidos, etc.
Vea las relaciones de causa y efecto. Verifique como el STFT responde a los cambios de las lecturas de los sensores
TPS, MAP y de oxígeno.
Observar el pulso del inyector y el STFT para diferentes aperturas del estrangulador. Probar durante cambios
graduales y rápidos del estrangulador.
Observar STFT en WOT. En condiciones de WOT la mayoría de los sistemas entran en circuito abierto. Cuando
esto ocurre, los cálculos del combustible ignoran las lecturas del sensor de oxígeno. Si el sistema va hacia pobre en
WOT, el sensor MAF está mal.
Si el ajuste a largo plazo en la compensación de combustible es máximo, o existe una gran diferencia entre los bancos
izquierdos o derecho de un motor v6 o v8, esto implicaría que el sistema de control del motor está intentando
compensar un problema de mezcla de combustible (posiblemente un fuga de aire, inyectores sucios, válvula EGR con
fuga, etc.)

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Si el motor está usando mucha gasolina puede que tenga un inyector de combustible con fuga, problema en el
regulador de presión de combustible, un moribundo sensor de oxígeno, o un flujómetro en mal estado.
Si el motor está trabajando con una mezcla muy pobre, puede que se tenga una fuga de aire, inyectores tapados, filtro
de gasolina obstruido, o un valor mal calculado del flujo de aire.
Algunos sensores MAF pueden ligeramente enriquecer la mezcla aire/combustible en ralentí y empobrecer la mezcla
cuando el estrangulador está abierto. Esto muchas veces es causado por la contaminación del MAF.
Es importante eliminar las fugas de aire entre el sensor MAF y el estrangulador. Ductos que trabajan dañados o flojos
(sueltos) siguen siendo causa crónica de mezclas pobres causadas por las señales fuera de rango de los flujómetros
que en sí no son los que fallan.
Problemas de ajuste de combustible muchas veces son causados por la falla en un componente asociado a un código
DTC muy aparte.
Ilustración 7. Inyector de combustible (izq.) y actuador de suministro deseado de combustible (der.).
8 EL ACEITE DE MOTOR Y OTROS
El fósforo y el sulfuro que entran en el catalizador procedente del aceite de motor es algo que puede controlar el
propietario. Hay evidencias de que el fósforo pueda ser la mayor causa de la falla del catalizador en algunos vehículos
durante el periodo de garantía. Asegúrese de cumplir las indicaciones de aceite sobre todo en los últimos modelos.
El sulfuro y el fósforo procedente del aceite de motor entran al motor por medio del sistema PCV. Los componentes
más volátiles del aceite se vaporizan y llevan esos contaminantes al múltiple de admisión. Mucho de esto pasa entre
los 500 KM u 800 KM después de cada cambio de aceite.
Un recambio más a menudo del aceite de motor acelera la carga de fósforo y sulfuro en el catalizador y genera
formaciones de depósitos en el EGR.
Un buen aceite, en adición a la lubricación, sirve como refrigerante, como fluido hidráulico de las pestañas
sujetadoras, tiempo variable del árbol de levas e impacta en el sistema de emisiones.
Una viscosidad de 5W-30 y en muchos casos 5W-20 es recomendada para los carros más nuevos aunque algunos
requieren 5W-30.
Un aceite de alta calidad ayuda a evitar la cavitación en la bomba, refrigera las anillas y los pistones, reduce la sección
de los ductos y temas de lubricación relacionados con el arranque en frío.

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Un aceite apropiado puede incrementar la eficiencia del combustible, reducir el mantenimiento del EGR, maximizar
la vida del catalizador y mejorar la calidad de aire mientras se asegura una adecuada protección al motor.
Ilustración 8. Válvula de ventilación positiva del bloque del motor PCV.
9 REFERENCIAS
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 GARY STAMBERGER. “Bulletin TB-80010 Interpreting Fuel Trim Data”. MAGNAFLOW (2009).
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 SCANTOOL-DIRECT. “Basic Tips for DIY Car Diagnostics Scanning Part 1”. www.scantool-direct.co.uk
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 AUTOTAP. “OBDII: Past, Present & Future”. http://www.autotap.com (2014).
 GARY STAMBERGER. “Bulletin TB-80017 On Board Diagnostics Part II”. MAGNAFLOW (2009).
 MANDY CONCEPCION. “Using the Auto-Scanner and PID Interpretation” (2014).
 SNAP-ON SCAN TOOL CERTIFICATION. “Scan Tool Basics” (2014).
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 BOB PATTENGALE. “Interpreting Generic Scan Data”. MOTOR Magazine (2005).