02 kanellaidis 2010 seguridad y factores humanos

Seguridad vial y factor humano en el diseño geométrico 1/22
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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2014
TRB Paper
George Kanellaidis
Professor, Department of Transportation Planning and Engineering,
School of Civil Engineering, National Technical University of Athens,
5, Iroon Polytechniou str, 15773, Zografou Campus, Greece,
E-mail: g-kanel@central.ntua.gr
Sophia Vardaki
Ph.D., Senior Researcher, Department of Transportation Planning and Engineering,
School of Civil Engineering, National Technical University of Athens,
5, Iroon Polytechniou str, 15773, Zografou Campus, Greece,
E-mail: sophiav@central.ntua.gr
Integración de temas de
seguridad y factor humano
en las guías de diseño
geométrico de caminos
Integrating safety and human factor issues
into road geometric design guidelines

2/22 George Kanellaidis y Sophia Vardaki – UNT Atenas
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PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

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ÍNDICE
RESUMEN 4
1 INTRODUCCIÓN 5
2 CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD Y FACTORES HUMANOS
EN LAS GUÍAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO 8
2.1 Política AASHTO sobre diseño geométrico de caminos y calles 8
2.2 Guías alemanas de diseño geométrico de autopistas 9
2.3 Guía canadiense de diseño geométrico de caminos 10
2.4 Guía AUSTROADS de diseño geométrico de caminos 11
2.5 Observaciones 12
3 INTEGRACIÓN DE SEGURIDAD VIAL Y FACTOR HUMANO EN LAS
GUÍAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO 13
3.1 Enfoque de Sistema Seguro 14
Estrategias 14
Filosofía de Visión Cero 14
Principios de Seguridad Sostenible 15
3.2 Diseño Centrado en el Usuario 16
Adaptación del entorno del camino al usuario 16
Acomodar a los Conductores Ancianos 17
3.3 Auditorías de Seguridad Vial 17
Objetivo y conceptos subyacentes 17
Principios de seguridad 18
4 DISCUSIÓN 18
REFERENCIAS 20

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Seguridad vial y factor humano en las guías de diseño geométrico
RESUMEN
El "Sistema Seguro" es un nuevo enfoque hacia la seguridad vial; representa una
evolución radical en estrategias para mejorar los resultados de seguridad vial. Los
enfoques "Visión cero" y "Promover la seguridad sostenible", recientemente desarro-
llados en Suecia y Holanda, son dos paradigmas del avance de este enfoque, inclu-
yendo disposiciones para el diseño vial, que hace recaer una parte importante de la
responsabilidad de la seguridad de los usuarios viales hacia quienes diseñan, cons-
truyen y mantienen caminos. Las "Guías de factores humanos para los sistemas
viales" - publicación continua (8) que da la mejor información y conocimiento sobre las
características de los usuarios del camino y facilita el camino seguro y las decisiones
de operaciones- es un desarrollo de referencia actual para un diseño de camino se-
guro centrado en el usuario. En las auditorías de seguridad vial e inspecciones de
seguridad vial, las consideraciones de seguridad y factores humanos ya fueron ex-
plotadas. También se desarrollaron recomendaciones y guías específicas para dar
cabida a usuarios ancianos, un grupo de creciente importancia.
Los proyectistas viales con responsabilidad importante para diseñar la segu-
ridad vial deben tener un conocimiento detallado de las implicaciones de seguridad de
sus decisiones de diseño. Desafortunadamente, este tipo de conocimiento es limitado
entre los diseñadores viales debido a la falta de formación profesional adecuada sobre
seguridad y asuntos de los factores humanos, e insuficiencias pertinentes en los
programas universitarios. Existe una necesidad urgente de ayudar a los ingenieros de
diseño vial para familiarizarlos con la seguridad actual y la evolución reciente de los
factores humanos. Los autores creen que un camino prometedor hacia tal objetivo es
integrar efectivamente las cuestiones de seguridad y factores humanos en las guías
de diseño geométrico de caminos.
Para identificar cómo la seguridad y factor humano se integraron en las guías
de diseño geométrico vial se realizó una revisión crítica de las políticas actuales de
diseño en los Estados Unidos de América, Alemania, Canadá y Australia y se de-
mostró que estas consideraciones se incorporaron en grado variable en las guías de
diseño. Sin embargo, hay varias áreas de diseño geométrico vial por enriquecer.
Sobre la base de este informe y los recientes acontecimientos se sugiere y discute un
marco que contribuirá a integrar los conocimientos existentes sobre cuestiones de
seguridad y factores humanos, en las guías de diseño geométrico de caminos.

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1. INTRODUCCIÓN
"Sistema Seguro" es un nuevo enfoque para la seguridad vial en varios países, y
representa una evolución radical en estrategias para mejorar los resultados de la
seguridad vial (1). En un "sistema seguro" se tratan problemas de seguridad vial te-
niendo en cuenta la interacción de varios componentes del sistema de transporte, en
lugar de aplicar contramedidas individuales en relativo aislamiento; Este sistema
asume el desarrollo de altos niveles de coordinación local y nacional. Lo más impor-
tantes enfoques de sistemas seguros tratan actitudes prevalecientes e influencias
culturales sobre el comportamiento de seguridad entre los planificadores de transporte
y los usuarios del camino, y conectan la seguridad con más amplios asuntos de
transporte y sociales (1). En su clásica publicación, Sinar (2) sugiere que "la seguridad
se maximiza cuando todos los esfuerzos se coordinan y los sistemas de seguridad se
centran en el usuario. Sobre una base nacional, toda la organización establece una
meta difícil pero alcanzable para reducir los choques como un elemento clave en un
programa intensivo de contramedidas".
La Visión Cero de Suecia (3) es tal enfoque de Sistema Seguro, basado en el
punto de vista ético de cero muertes y lesiones graves en accidentes de tránsito. En
esencia, la visión cero altera la opinión sobre la responsabilidad de los planificadores,
ingenieros de diseño vial, tomadores de decisión, autoridades y usuarios; la respon-
sabilidad se atribuye a todos los niveles de toma de decisiones, planificación y cons-
trucción, y el usuario. El elemento más radical de la visión cero es que el estado sueco
declaró que la vida y la salud no serán más en el largo plazo bienes de negociación
contra los beneficios del sistema de transporte vial, tales como aumento de la capa-
cidad y movilidad. Esto elimina las lesiones graves y muertes del análisis cos-
to-beneficio, como en Johnston (4). El Prof. M. Sandel de la Universidad de Harvard,
EUA (5) desaprobó y rechazó con fuerza la inclusión de un precio de la vida humana,
cuyo valor no puede ser capturarse en términos monetarios en un análisis de benefi-
cio-costo. La “Visión de Seguridad Sostenible” de los Países Bajos (6) constituye
también un estado del arte del enfoque de Sistema Seguro, cuyo objetivo es prevenir
los accidentes y, cuando no sea posible, minimizar la probabilidad de lesiones graves.
Esto se alcanza siguiendo un enfoque proactivo orientado hacia el "humano", que
reconoce las vulnerabilidades físicas de las personas, junto con sus capacidades y
deseados cursos de acción. Los caminos y los vehículos deben cumplir con estos
requisitos humanos. Además, el sistema educativo debe preparar y probar individuos
con respecto a su comportamiento de conducción. Siguiendo este enfoque, seguridad
vial llega a ser menos dependiente de las decisiones individuales de los usuarios del
camino, y la responsabilidad recae en los usuarios y en quienes se relacionan con el
camino, los vehículos y el sistema educativo (6).

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Sobre la base de los enfoques "Visión cero" y "Promover la seguridad sostenible",
Austroads también adoptó formalmente el enfoque de ‘sistema seguro’ como un
componente clave de la estrategia de la seguridad vial de Australia (7).
Nueva Zelanda también suele adoptar esta visión (7). En los EUA, varios departa-
mentos de estado de transporte, particularmente, Utah, Washington y Minnesota ya
comenzaron a aplicar el enfoque de la visión cero.
Aparte de "Sistema seguro" otra área de la investigación reciente sobre segu-
ridad vial es la de los "factores humanos". De hecho, se acentuó la necesidad de un
enfoque centrado en el usuario y su comportamiento en las investigaciones recientes,
específicamente con respecto al diseño y operación viales. Las "Guías de factores
humanos para los sistemas viales" - publicación continua (8) que da la mejor infor-
mación y conocimiento sobre las características de los usuarios del camino y facilita el
camino seguro y las decisiones de operaciones- es un desarrollo de referencia actual
para un diseño de camino seguro centrado en el usuario. Ellas informan que "las
referencias existentes aplicables al diseño de sistema vial no orientan adecuadamente
a los proyectistas e ingenieros de tránsito como para incorporar las capacidades,
limitaciones y necesidades del usuario vial, en cuestiones de diseño y operativas".
Además, "las percepciones erróneas, reacciones lentas y malas decisiones son
producto de una pobre conexión entre las necesidades y capacidades de los con-
ductores, y las demandas que enfrentan en el camino. Un enfoque de diseño y ope-
ración más centrado en el conductor promoverá mejoramientos s continuos en la
seguridad vial".
El Manual de Seguridad Vial (HSM) de AASHTO (9) da a los ingenieros viales
una síntesis de investigación vial validada, y probados procedimientos para integrar la
seguridad en caminos nuevos y proyectos de mejoramientos. También da a los pro-
fesionales mayores herramientas analíticas para predecir y medir el éxito de las con-
tramedidas de seguridad aplicadas. Después de usar el HSM para desarrollar diseño,
las posibles opciones para mejorar la seguridad en una intersección en servicio o
prevista, o tramo del camino, el ingeniero vial puede usar las Guías de Factor Humano
para mejorar las posibles soluciones (8). Sin embargo, la seguridad sustantiva no
puede alcanzarse simplemente sobre la base de predicciones del modelo de acci-
dentes sin considerar las limitaciones de los usuarios de camino y las capacidades en
el diseño y operación de los caminos.

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En los países más desarrollados se espera un aumento sustancial en el número y
proporción en el total de la población de conductores ancianos, que definitivamente
afectará la seguridad vial en los años venideros. Según Staplin (10), desde la pers-
pectiva de un proyectista, el "conductor tipo" de principios del siglo XXI tendrá más de
65 años. En particular, una característica importante del proceso de envejecimiento es
el aumento de la variabilidad interindividual. El proceso de envejecimiento normal
conduce a un deterioro funcional en la visión, memoria, fuerza física y flexibilidad
necesaria para la conducción segura, pero que varía entre los individuos. Hay una
gran variabilidad de aptitudes entre los conductores ancianos, pero solo una parte
pequeña de ellos es significativamente deficiente para conducir. Se desarrollaron
guías y recomendaciones específicas (10) para darles cabida.
Recientemente, la Comisión Europea emitió una directiva (11) que exige a los
estados miembros establecer y aplicar procedimientos para evaluar el impacto de
seguridad vial, auditorías de seguridad vial, administración de la seguridad de red vial,
e inspección de la seguridad. Se aplicará a caminos de la red transeuropea, en las
etapas de diseño, construcción u operación. Los principios de seguridad y análisis de
funciones desde una perspectiva del usuario vial ya se aplicaron con éxito en las
auditorías de seguridad vial, que dan la oportunidad, en diversas etapas de diseño del
camino, de destacar los posibles problemas de seguridad para usuarios del camino a
través de la identificación de los elementos de diseño que contribuyen al comporta-
miento inseguro (9). Recientemente se desarrollaron diferentes programas de eva-
luación de la seguridad vial: EuroRAP, AusRAP, USRAP, iRAP, etc. Las pruebas de
evaluación vial se iniciaron en 2002 en Suecia, Inglaterra y Holanda. La intención es
clasificar los tramos según su nivel de seguridad y asignar calificaciones con estrellas,
similares a las del programa EuroNCAP para calificar la resistencia al choque de los
autos.
Todavía las guías de diseño de caminos no incorporaron con extensión satisfactoria
los hallazgos de las investigaciones sobre la relación entre la seguridad vial y los
factores humanos (8). Los recientes desarrollos en seguridad vial tienen sobre todo un
tremendo efecto sobre la seguridad vial. Tienen notables novedades en seguridad
vial, al forzar a los planificadores, ingenieros de diseño y tomadores de decisión para
hacer frente y ser coherentes con un gran número de pautas de diseño y manuales de
seguridad. La continua evolución del conocimiento en el campo de la seguridad vial
tiene un efecto considerable para el diseño vial.
Los proyectistas viales con responsabilidades importantes para diseñar la seguri-
dad vial deben tener un conocimiento profundo de las cuestiones de seguridad y
factor humano. Desafortunadamente, este tipo de conocimiento es limitado entre
los proyectistas, debido a la falta de formación profesional, por las insuficiencias
pertinentes en los programas universitarios.

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2. CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD Y FACTORES HUMANOS EN
LAS GUÍAS ACTUALES DE DISEÑO GEOMÉTRICO
2.1 Política AASHTO sobre diseño geométrico de caminos y calles (12)
En cuanto a seguridad y factor humano, el Libro Verde de AASHTO tiene dos uni-
dades: "Comportamiento del Conductor" y "Seguridad".
La unidad Comportamiento del Conductor incluye referencias descriptivas sobre
Conductores Ancianos, Tarea de Conducir, Sistema y Manejo de la Información, Error
de Conducción, Velocidad y Diseño, y Evaluación de Diseño. Un breve registro de
investigaciones recientes sobre los conductores mayores está incluido en la sección
de Error de Conducción. Una importante consideración del factor humano en el Libro
Verde es la provisión de la distancia visual de decisión, en la que los conductores
deben tomar decisiones complejas o instantáneas cuando la información señalizada
es difícil de percibir, o cuando son necesarias maniobras de conducción inusuales o
inesperadas.
La sección Seguridad incluye varias recomendaciones cualitativas, sobre todo
con respecto a evitar accidentes mediante el mejor diseño de varias características y
elementos del camino. El Libro Verde (12) informa que estos conceptos se incorpo-
raron en las guías de diseño geométrico; sin embargo, no existe ninguna disposición
para formular instrucciones cuantitativas para equilibrar la esperada velocidad de
operación del 85º percentil y la velocidad directriz, particularmente en los caminos
rurales de dos carriles.
El Libro Verde reconoce a la coherencia de diseño como uno de los controles gene-
rales del alineamiento horizontal, pero la describe solo en forma cualitativa. Sin em-
bargo, en los EUA se desarrollaron varios métodos para evaluar la coherencia de
velocidad, similares a los aplicados en Canadá, Alemania y Australia.
Hay una urgente necesidad de guiar a los ingenieros de diseño vial, para familia-
rizarlos con los desarrollos recientes en seguridad y factores humanos. Los autores
creen que un camino prometedor para alcanzar este objetivo es integrar efecti-
vamente las cuestiones de seguridad y factores humanos en las guías de diseño
geométrico de caminos. Este trabajo explora las consideraciones de seguridad y
factores humanos en las guías actuales de diseño geométrico vial, y sugieren un
marco integral para incorporar estos temas en las guías de diseño geométrico, e
incluyen una discusión sobre temas relacionados con el marco propuesto.

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Un requisito esencial en el Libro Verde se refiere a la necesidad de la "Evaluación del
diseño" en cuanto a la provisión de información, con énfasis en el punto de vista de los
conductores no familiarizados y en la calidad visual del camino. La sugerencia de
AASHTO de utilizar tres maquetas tridimensionales en el diseño de distribuidores
debería extenderse al diseño de secciones del camino (13), especialmente para
evaluar combinaciones de los alineamientos horizontal y vertical, puesto que los
modelos pueden ser "útiles para comunicar las ideas del diseñador a otros no capa-
citados para visualizar los planos en tres dimensiones.". (12).
2.2 Guías alemanas para el diseño geométrico de autopistas (14)
En esencia, las Guías de Alemania para autopistas (14) adoptaron el principio de
Seguridad Sostenible de previsibilidad del curso del camino y comportamiento del
conductor, a través de un diseño de camino reconocible que apoya sus expectativas
con la coherencia y continuidad del diseño vial (caminos autoexplicativos). Este obje-
tivo se alcanzó con la introducción del concepto "diseño de clase". Tres clases dife-
rentes de diseño vienen en pautas de la RAA (14) es decir, EKA 1 para autopistas de
larga distancia, EKA 2 para autopistas regionales y EKA 3 para autopistas urbanas.
En cada clase, los elementos de diseño y específicamente los cortes transversales
son los más adecuados entre sí. Contribuyen a una percepción autoexplicativa del
conductor, mientras que entre las clases de diseño los elementos difieren significati-
vamente. Se dan guías de controles de coherencia de los radios de las curvas hori-
zontales consecutivas y los requisitos de radios mínimos para secuencias rec-
ta-a-curva.
En las guías RAA hay también dos importantes desarrollos de seguridad y
coherencia relacionados con el diseño geométrico con respecto a la distancia visual
de detención y el peralte, los cuales constituyen cambios considerables con respecto
a las guías alemanas anteriores, y las de EUA, Canadá y Australia.
Distancia visual de detención
Los hallazgos recientes de la investigación en cuanto a índices de desaceleración real
dieron lugar a la adopción de una desaceleración constante de 3,7 m/s2
para estimar
la distancia visual necesaria de detención en las guías de la RAA. Más adelante se
adoptará un de 4,3 m/s2
para nuevos caminos, cuando casi todos los vehículos se
equipen con sistemas antibloqueo (ABS) (15). El resultado es el acortamiento de las
distancias visuales de detención en comparación con las guías alemanas anteriores.
Diseño del peralte.
En consonancia con sugerencias de investigaciones anteriores (16) se desarrolló un
diagrama peralte / radio de curva para calcular el peralte para radios de curvas hori-
zontales mayores que los mínimos. La investigación en curso en Alemania se centra
en cuestiones de mejor comprensión de los factores humanos, para incorporar estas
consideraciones en los modelos de diseño geométrico de caminos (15).

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2.3 Guía canadiense de diseño geométrico de caminos (17)
La Guía de diseño canadiense (Vol. 1, "Principios de diseño") incluye un Resumen de
la filosofía de la evolución del enfoque de diseño geométrico con énfasis en la segu-
ridad. Se introduce el concepto del "dominio de diseño", es decir, un rango de valores
que puede tomar un parámetro de diseño, para reemplazar el anterior concepto de las
"normas de diseño" y se subraya que la guía no intenta establecer "normas" y por lo
tanto, no se utiliza este término. La intención de introducir el nuevo concepto del
dominio del diseño es "dar a los diseñadores una mayor oportunidad de ejercer su
juicio crítico de ingeniero, y mejor información para basar ese juicio.” (17). Para ayudar
a los diseñadores viales a aplicar el concepto de dominio de diseño se dan cuatro
niveles de orientación:
1. Guía numérica para los límites superior e inferior del dominio de diseño
2. Descripción de las principales características del dominio de diseño y, a menudo,
métodos "heurísticos" de carácter cualitativo, utilizando el razonamiento y más allá
de la experiencia, para promover el entendimiento al aplicar soluciones adecuadas
para diseñar problemas
3. Donde fuere posible, datos para la evaluación cuantitativa del comportamiento de
la seguridad, usando índices de choques
4. Con frecuencia, ejemplos relevantes.
Dos observaciones críticas en la Introducción de la guía, emanados claramente
de la obra de Ezra Hauer (18), (19), establecen que "las dimensiones de diseño que
no cumplen las normas no necesariamente resultan en un diseño inaceptable - y las
dimensiones que cumplen las normas no garantizan un diseño aceptable” - y “La
noción de camino "seguro" (o sin choques) es un mito. El diseño debe verse como un
proceso que puede resultar en caminos 'más seguros' o 'menos seguros".
En la guía canadiense se intenta compilar y presentar a los proyectistas el
conocimiento factual sobre la relación entre seguridad y características básicas de
diseño vial básico. Sin embargo, se menciona que "en muchos aspectos, este campo
de investigación está en su infancia". Las implicaciones de seguridad de las caracte-
rísticas de diseño se tratan donde se hayan encontrado datos significativos que
promuevan un diseño consciente de la seguridad.

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En la Guía se incluye una sección breve sobre factores humanos que resume las
expectativas de los conductores y una adecuada respuesta del diseño. La distancia
visual de decisión se analiza en la sección correspondiente a la distancia visual de
detención. Se da especial atención a la coherencia de diseño, específicamente a las
coherencias de la sección transversal, velocidad de operación, y carga de trabajo del
conductor. La guía indica que "el objetivo de los proyectistas canadienses debe ser
obtener coherencia en el diseño de cada clasificación funcional del camino, en cada
tipo de terreno, sin importar la ubicación diferente. Este objetivo es una justificación
principal para la existencia de esta guía".
No obstante, la guía canadiense carece de referencias específicas sobre la conducta
humana y el comportamiento de los conductores, especialmente de los ancianos.
2.4 Guía Austroads de diseño geométrico de caminos (20)
La Guía australiana de diseño geométrico vial es una de los ocho guías interrelacio-
nados que conforman la guía de Austroads. La Guía de diseño geométrico (Parte 3),
(20), se refiere sobre todo al diseño de los alineamientos horizontal y vertical, junto
con la sección transversal de la calzada. La Parte 1, "Introducción al diseño vial" (21)
discute los conceptos de diseño contextual junto con dominio y coherencia de diseño
geométrico. La Parte 2, "Consideraciones de diseño" (22), trata los objetivos de los
proyectos viales nuevos y existentes. En la Parte 3, "Diseño geométrico" (20), se
incluyen los Objetivos específicos relacionados con el diseño geométrico, junto con
una amplia referencia a los valores de dominio de diseño extendido que podrían uti-
lizarse para diversos elementos de diseño geométrico. La nueva filosofía de la guía de
diseño geométrico australiano y los principios son similares a los de la guía cana-
diense, aunque no se incluyen aplicaciones de diseño consciente de la seguridad.
Un desarrollo notable en la guía de Australia (20) es la aprobación explícita del
enfoque Sistema Seguro para el diseño vial vinculado con la estrategia de seguridad
vial australiana. Sin embargo, la sección pertinente es breve y algo aislada de las otras
secciones de la guía, dado que el enfoque del Sistema Seguro no fue específicamente
tratado en las diferentes secciones de las características de diseño geométrico. En la
guía de Australia se observa que el comportamiento más seguro de los usuarios, las
velocidades más seguras, la seguridad vial y los vehículos más seguros son los cuatro
elementos clave que hacen seguro un sistema. En la guía se incluyen los valores
máximos de velocidad, por encima de los cuales disminuyen las posibilidades de
sobrevida de las víctimas de un choque.

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Los temas de seguridad y comportamiento humano se discuten en la sección sobre
coordinación de alineamientos horizontal y vertical, y en la de diseño curvilíneo. La
coordinación planialtimétrica se trata en una forma cualitativa muy constructiva y
completa, ayudando significativamente al diseñador para obtener un diseño exitoso.
En el alineamiento curvilíneo en secciones de terreno plano se examinan considera-
ciones de exigencias visuales y el efecto de la velocidad sobre la percepción y visión,
lo cual conduce a la aprobación de un adecuado rango de radios de curvas horizon-
tales pertinentes. Sin embargo, la Guía carece de referencias específicas al com-
portamiento de los conductores ancianos.
2.5 Observaciones
La revisión de las guías indica que las cuestiones de seguridad y factores humanos se
tratan brevemente y en forma más bien cualitativa.
Las guías canadienses incluyen alguna evaluación cuantitativa del comportamiento
de la seguridad; sin embargo, la Seguridad sustantiva no puede alcanzarse basándola
solo en las predicciones del modelo de accidentes, sin tener en cuenta las necesi-
dades, limitaciones y capacidades de los usuarios del camino. Las guías existentes
carecen de la referencia explícita del enfoque de Sistema Seguro, y de una adecuada
referencia al comportamiento de los usuarios viales, problemas de los conductores
ancianos, y auditorías de seguridad vial. En la nueva guía diseño geométrico austra-
liano (2009) hay una descripción breve y más bien aislada de los requerimientos del
enfoque de Sistema Seguro, específicamente los relacionados con la velocidad.
Además de seguridad y cuestiones de factores humanos, siempre el ingeniero
de diseño vial debe contemplar el aspecto tridimensional del camino. El documento
histórico "La cinta asfaltada: la estética del diseño de autopistas" (23) trata los princi-
pios esenciales para alcanzar este objetivo de una manera que constituye un para-
digma de diseño geométrico vial. La gradación cuidadosa (24) y el adecuado diseño
tridimensional (25) podrían dar un alineamiento en armonía con la forma del relieve
que contribuya a un diseño autoexplicativo, y por ello más seguro.

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3. INTEGRACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL Y DEL FACTOR HUMANO
EN LAS GUÍAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
Las novedades en seguridad vial tienen un efecto considerable en el diseño del ca-
mino y un gran potencial en conducir hacia un significativo mejoramiento.
En la Figura 1 se sugiere un marco de acción.
Figura 1 Marco sugerido para integrar las
cuestiones de seguridad y factor humano
en las guías de diseño geométrico de
caminos.
Los temas relativos al enfoque Sistema Seguro, diseño centrado en el usuario y au-
ditoría de seguridad camino constituyen el material propuesto para integrar las guías
de diseño geométrico vial.
Los proyectistas viales con responsabilidad importante en el diseño de la seguridad
vial deben tener un conocimiento profundo de las cuestiones de seguridad y factor
humano. Desafortunadamente, este tipo de conocimiento es limitado, debido la
falta de formación profesional adecuada sobre cuestiones de seguridad y factor
humano, y por las insuficiencias pertinentes en los programas enseñanza univer-
sitaria. Existe una necesidad urgente entre los ingenieros proyectistas viales de
familiarizarse con los desarrollos recientes en seguridad y factores humanos, para
lo cual un camino prometedor es integrar efectivamente las cuestiones de seguri-
dad y factores humanos en las guías de diseño geométrico vial.

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La información específica debe ser seleccionada por los comités de pautas de diseño
geométrico vial según las condiciones de las distintas redes nacionales de caminos.
Los equipos de proyecto de guías de diseño geométrico y de factor humano deben
colaborar para obtener una óptima selección. Una forma posible de facilitar la selec-
ción de principios de seguridad e información de factor humano para integrarlos en las
guías de diseño debe involucrar directamente a los ingenieros proyectistas y a los
auditores de seguridad vial, teniendo en cuenta sus percepciones sobre el asunto. La
integración de la información de orientación debe concretarse de manera concisa y
completa en capítulos seleccionados de las guías de diseño, y no en apéndices o
volúmenes separados (17).
A continuación se resumen los temas sugeridos como de conocimiento fundamental
por parte de los proyectistas viales.
3.1 Enfoque de Sistema Seguro
Estrategias
La estrategia básica de un "Sistema Seguro" (1) es asegurar que en caso de choque,
el impacto quede por debajo del umbral de la probabilidad de producir muertes o
lesiones graves, con todas las partes del sistema destinadas a eliminar muertes y
graves traumas derivados de los choques. Se hace hincapié en la necesidad de un
sistema de transporte seguro para dar cabida a los errores humanos, y en que a pesar
de los esfuerzos de prevención, los usuarios permanecerán falibles y los choques
ocurrirán (1). Dos ejemplos de estrategias del enfoque de Sistema Seguro son la
Visión Cero sueca (3) y la Seguridad Sostenible holandesa (6).
Filosofía de Visión Cero
La filosofía de Visión Cero plantea la idea de responsabilidad compartida entre los
distintos actores del sistema de transporte del camino, y en particular destaca que
quienes diseñan el sistema de transporte vial tienen la responsabilidad última de
seguridad (3). Así, una tarea crítica de los proyectistas es proveer un entorno vial
indulgente de los errores: separar los sentidos opuesto en los caminos de mayor
velocidad, orientar con claridad, tratar la calzada y sus costados, inducir velocidades
seguras para reducir los riesgos inaceptablemente altos.
Además, el establecer procedimientos eficaces de administración y comunicación
integrales entre todos los actores con funciones determinantes en la operación segura
del sistema de transporte se convierte en una preocupación. Como se destaca en la
Visión Cero, hay valores de velocidad máxima establecidos sobre la base del diseño
de los vehículos y caminos modernos, fundamentales para el diseño vial.

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Por ejemplo, la mayoría de las personas sobrevive a un choque a 30 km/h, pero no si
el coche viaja a 50 km/h; también, suponiendo el uso de cinturón de seguridad (3), un
coche más seguro protege a los pasajeros a velocidades de hasta 65-70 km/h en un
choque frontal y hasta 45-50 km/h en un choque lateral,
Principios de Seguridad Sostenible
Cinco principios derivados de la visión de seguridad sostenible se consideran cru-
ciales para un sistema de tránsito seguro (6), y se tradujeron en guías de diseño,
aplicadas en gran escala a los caminos holandeses (6). Según la visión de Seguridad
Sostenible se obtiene un sistema de tránsito intrínsecamente seguro, conformado a
las necesidades humanas:
1. Funcionalidad de caminos,
2. Homogeneidad de masa, velocidad y dirección,
3. Reconocimiento y previsibilidad de caminos y de comportamiento,
4. Indulgencia física y social del trazado vial y de los usuarios, y
5. Estado de conciencia del usuario del camino.
Según el principio de funcionalidad, los caminos distinguen distintas funciones
para prevenir el uso no intencional, y reducir posibles choques grave posibles. El
principio se aplica en la clasificación de caminos a nivel de red, y en la definición de las
características de los tipos de camino. En el principio de homogeneidad, cuando se
reconoce la vulnerabilidad física deben evitarse grandes diferencias en la velocidad,
dirección y masa. El objetivo es reducir la gravedad del accidente cuando no se
pueden prevenir su ocurrencia. La provisión de velocidades seguras es un elemento
clave en el diseño. El objetivo del principio de previsibilidad es prevenir el error hu-
mano proveyendo un entorno según el cual el camino resulte reconocible y predecible
mediante la coherencia de diseño y la continuidad del camino para cumplir con las
expectativas de los conductores. La previsibilidad se relaciona con las características
esenciales de los tipos de camino, y con las expectativas de los usuarios.
El principio de indulgencia es importante al proveer el entorno vial. En el caso
de un error de usuario, el entorno vial debe ser indulgente, en el sentido de que el
usuario "no debería ser castigado por muerte o lesiones graves". Separar las co-
rrientes de tránsito de altas velocidades y el diseño de los costados de la calzada está
entre las tareas del proyectista que aplica el principio.
El principio de estado de conciencia se basa en la suposición de que para
conducir con seguridad, un usuario es capaz de evaluar bien su capacidad y hacer los
ajustes necesarios para hacer frente a los requerimientos de la tarea determinada por
factores ambientales (6). Se reconoce que el usuario influye en su capacidad y de-
mandas de tareas (26).

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3.2 Diseño Centrado en el Usuario
Adaptar el entorno del camino a las necesidades, limitaciones y capacidades del
usuario
El enfoque de Sistema Seguro introduce el concepto de diseño centrado en el usuario;
caminos, dispositivos de control de tránsito y los vehículos deben estar diseñados
para el usuario vial. La aplicación del conocimiento sobre factores humanos en diseño
vial se ha vuelto más necesaria que nunca en el esfuerzo para alcanzar la reducción
de choques (8), (27). El objetivo del diseño vial es reducir los errores humanos y le-
siones diseñando según las características humanas y limitaciones. El error del
usuario significa que no realizó su tarea como se esperaba (8). Cuando la tarea exige
superar las capacidades y necesidades de los conductores, se deteriora el rendi-
miento y una falla es posible (26). Los conductores pueden cometer errores debido a
su capacidad disminuida, a desatención y confusión (por ejemplo cuando sus ex-
pectativas son violadas), pobres juicios sobre velocidades y efectos de brechas en el
procesamiento de la información de factores como la falta de atención (2), (28) – que a
menudo son un efecto de factores tales como la fatiga, consumo de alcohol o drogas,
distracción. Se pretende y desea la aplicación de los conocimientos sobre los factores
humanos para operación y diseño vial (8).
Un elemento esencial en la aplicación del enfoque de factores humanos para
un diseño orientado hacia el usuario debe dar al diseñador una comprensión clara de
la tarea de conducción, especialmente desde la perspectiva del usuario (8). A través
del análisis de tareas se definen las exigencias que se imponen al usuario, y se en-
fatiza la información que el usuario necesita para realizar la tarea (29), (30). Estos
elementos deben considerarse junto con la capacidad, conocimientos y motivaciones
del rango de usuarios potenciales para reducir el error de conducción.
Varios modelos existentes dan un marco teórico sobre la comprensión del
comportamiento de los conductores (31). El modelo motivacional desarrollado por
Fuller (26) (32) reconoce la carga de trabajo (dificultad) como un importante meca-
nismo de regulación para el comportamiento del conductor, acorde con el modelo de
Fuller interfaz tarea-capacidad (TCI).

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En el modelo TCI se mantienen las distinciones entre decisiones estratégicas y deci-
siones operativas y decisiones tácticas, en términos de capacidad y demanda control
de tareas. El principio general propuesto por el modelo TCI es que los conductores
están motivados para mantener un recomendado nivel de dificultad de la tarea. Un
diseño indulgente pretende reducir la probabilidad de error y reducir las consecuen-
cias de error cuando se produce (6). Además, la provisión de orientación positiva en la
ubicación de la información y los caminos autoexplicativos inducen el comportamiento
adecuado del conductor (p. ej., velocidad, opciones de ruta). Curiosamente, Sinar (2)
señala que "los conductores son extremadamente flexibles y adaptables, de modo
que los cambios en los reglamentos, caminos y vehículos inevitablemente tendrán
como consecuencia cambios en el comportamiento del conductor". La adaptación del
comportamiento (31) es un concepto abordado en estudios conductuales y de
transporte, pertinente a la aplicación de medidas de riesgo. Por lo tanto, tiene que ser
una preocupación para los responsables de la operación y diseño. Como ejemplo, se
menciona que cuando la tarea de conducir se vuelve más fácil debido a cambios en el
alineamiento (rectilíneo en lugar de curvilíneo), podría disminuir la carga de trabajo, y
la velocidad podría aumentar como consecuencia.
Acomodar a los Conductores Ancianos
Para aplicar el enfoque centrado en el usuario en el diseño significa que el rango y
complejidad de las necesidades, capacidades y comportamiento del usuario vial se
toman en cuenta. Sin embargo, históricamente, el diseño y planificación del sistema
de transporte no consideró a los conductores ancianos (33). Los desórdenes físicos y
de salud, sensoriales y de conocimiento relacionados con la edad plantean mayor
riesgo para los conductores ancianos al interactuar con su entorno (33). Se desarro-
llaron manuales y recomendaciones (10), (33), (34) para adaptar los caminos a las
necesidades y limitaciones de los usuarios ancianos. Tales publicaciones se consi-
deran un suplemento de las normas y guías en las áreas de diseño geométrico,
operación y dispositivos de control de tránsito. Los proyectistas viales deben diseñar
el camino y las características de la calzada dándoles a los conductores ancianos más
tiempo e información, y la posibilidad de realizar la tarea de conducir a su propio ritmo.
3.3 Auditorías de seguridad vial
Objetivo y conceptos subyacentes
Una Auditoría de seguridad vial (ASV) es un examen formal de un camino futuro o
proyecto de tránsito o un camino existente, en cuanto a su potencial de accidente y
comportamiento de seguridad, por un equipo independiente, calificado y efectivo
aplicado al proceso de diseño. La ASV va más allá de la verificación regular de la
seguridad del proyecto, y debe aplicarse como práctica común en las distintas etapas
de diseño.

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Se publicaron varias guías: la Guía de ASV australiana (35) adopta explícitamente el
enfoque de Sistema Seguro para la seguridad vial, especialmente en cuanto a los
principios de seguridad a aplicar.
Principios de Seguridad
La Auditoría de seguridad vial es un campo donde se aplican los principios de factores
humanos y seguridad. Un Resumen de estos principios contiene la provisión de ca-
minos autoexplicativos, entorno vial indulgente y entorno de velocidad seguro, para
todos los usuarios (27, 28, 35, 36).
Los diseñadores viales deben procurar un entorno vial que perdone el error
humano, con una protección adecuada de los peligros y a través de la guía positiva y
adecuada información que refuercen sus expectativas. La administración de la velo-
cidad es un elemento crucial de la estrategia del Sistema Seguro. En consecuencia, al
diseñar para velocidades seguras, el impacto en caso de choque debe ser por debajo
del nivel de la tolerancia física humana para evitar lesiones graves o la muerte. Los
principio de diseño de integración segura y la separación de los usuarios pueden
aplicarse en el marco de la administración de la velocidad, junto con el principio de los
caminos autoexplicativos que inducen el comportamiento apropiado del usuario, es-
pecialmente en términos de velocidades seguras. En el diseño vial se deben consi-
derar las necesidades de los usuarios del camino. Especialmente el camino y sus
características, deben diseñarse para acomodar las limitaciones funcionales que
acompañan el envejecimiento. En la aplicación de los principios de manejo de la in-
formación se deben considerar las limitaciones de los usuarios y las necesidades,
tales como las limitaciones de la carga de trabajo, visuales y limitaciones de proce-
samiento de la información.
4. DISCUSIÓN
En los párrafos siguientes se discuten algunos aspectos del marco sugerido, que
deben abordarse durante la integración de la seguridad y el factor humano en las
guías de diseño geométrico, El enfoque de Sistema Seguro se aplica ya en Suecia,
Holanda, Australia y varios Estados de los Estados Unidos. En opinión de los autores,
esta estrategia de seguridad finalmente prevalecerá internacionalmente, sobre otros
enfoques que consideran la seguridad como simplemente uno de los diversos obje-
tivos de diseño de caminos. El verdadero desafío se encuentra en la exploración de
formas de aplicar efectivamente este enfoque en los países con registros de seguridad
deficiente. Un período de transición adecuado de las situaciones existentes de segu-
ridad pobres al nivel deseado de seguridad, debe indicarse para planificar, diseñar y
construir las medidas apropiadas.

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La administración de la velocidad es un componente crucial de la estrategia del Sis-
tema Seguro y tiene un aporte considerable para reducir errores de usuario del camino
y los resultados de seguridad cuando se cometan errores. La gestión de la interrela-
ción entre la velocidad de desplazamiento, diseño vial, seguridad humana de la to-
lerancia y el vehículo es fundamental para el enfoque de Sistema Seguro. Es nece-
sario entender las razones de los límites de velocidad más bajos para conseguir el
apoyo púbico y político, especialmente en los países donde las actitudes de los
conductores, motivos y entorno cultural son bastante negativas hacia el cumplimiento
del límite de velocidad. Los creadores de la política pública necesitan estar bien in-
formados sobre los riesgos reales cuando se utiliza el camino y la necesidad de límites
de velocidad más bajos en ciertos ambientes. El entorno de velocidad creado podría
también acomodar las limitaciones de los conductores ancianos.
A pesar del reconocimiento generalizado de que el usuario vial es un compo-
nente central de un sistema de caminos y sus necesidades, las capacidades y limi-
taciones deben considerarse siempre en el diseño y operación de los elementos de
diseño vial, muchos diseñadores no tienen una comprensión clara de los factores
humanos, y cómo sus principios son relevantes para su trabajo (8). Una manera
conveniente para el mejoramiento de la seguridad y dar entrenamiento a los inge-
nieros de diseño sobre los factores humanos debe explotar el proceso de auditoría de
la seguridad del camino. Esto podría lograrse realimentando los conocimientos ad-
quiridos de auditorías en profesionales del diseño de camino (35). De esta manera,
diseñadores de camino anticipan los temas de seguridad, aprenden el proceso de
auditoría de seguridad vial y el diseño de características de seguridad desde el prin-
cipio. Esta información también podría crear un entendimiento mutuo y un consenso
entre los diseñadores y auditores. Además, la auditoría de seguridad vial contribuye a
la desarrollar una cultura de "seguridad por diseño" entre ingenieros viales y de trán-
sito, y en las organizaciones (36).
La educación, un proceso intrínsecamente sostenible, es vital en la preparación
de los usuarios para compartir las responsabilidades de seguridad en el contexto de
un Sistema Seguro. Un programa de Educación de tránsito adecuado y bien diseñado
debe implementarse a partir de la escuela primaria, continuando a través a la se-
cundaria y final con una educación integral del conductor y detrás de la formación de la
rueda. Los principios de seguridad sostenible del estado de conciencia y comporta-
miento indulgente pueden abordarse en el programa de educación especial en la fase
final. Perdonar el comportamiento del usuario de camino (indulgencia social) podría
mejorar los efectos de los errores de otros usuarios (6). Se subrayó que bien edu-
cados y entrenados, los conductores podrían participar efectivamente en las audito-
rías de seguridad vial y en proyectos de autopistas (12, 37, 38), contribuyendo así a un
diseño más amistoso.

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