10.56 nchrp 374 normas y seguridad

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
TRADUCTOR GOOGLE ONLINE +
+ FRANCISCO JUSTO SIERRA + ALEJANDRA DÉBORA FISSORE
INGENIERO CIVIL UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar INGENIERA CIVIL UNSa
H.W. McGEE, W.E. HUGHES, and K. DAILY Bellomo-McGee. Inc. - Vienna, VA
Transportation Research Board - National Research Council
NATIONAL ACADEMY PRESS – Washington D.C. 1995
Efecto de las Normas Viales
sobre la Seguridad

2/86 Transportation Research Board 1995 - NCHRP Report 374
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Notas del Resumen FiSi
 Próximo a cumplir 20 años, el Informe NCHRP 374 sigue siendo una frecuente referen-
cia en posteriores trabajos de investigación sobre las relaciones entre las normas de di-
seño geométrico y la seguridad. Muchas de sus propuestas de trabajos de investigación
se concretaron o están en desarrollo o perfeccionamiento. Así, el IHSDM, los Factores
de Modificación o Reducción de Choques, el Manual de Seguridad Vial, las revisiones
del Roadside Design Guide y del Libro Verde abrevaron en sus recomendaciones.
 En este Resumen nos centramos preferentemente en la parte conceptual, y dejamos
como anexo al final en tipo 8 y color azul los capítulos referidos a modelos de predicción de
choques y requisitos específicos de trabajos de investigación. Con esta traducción y re-
sumen pretendemos reforzar en los jóvenes ingenieros la conciencia de que si diseña-
mos con cuidado PODEMOS Y DEBEMOS SALVAR VIDAS, como cual leyenda de fron-
tispicio destacamos en la A10. También pretendemos dar testimonio de reconocimiento
a los proyectistas e investigadores que idearon y desarrollaron los nuevos conceptos de
seguridad en función del factor humano, con sus virtudes y sus defectos, tal como nos
enseñaron cientos de investigadores, desde Leisch, Glennon, Neuman, Zegeer, Hauer,
Lamm, Raegan, Ray, con cuyos valiosos aportes la vialidad argentina cada día está más
en deuda.
 Convertimos al sistema métrico la mayoría de las medidas originales en el sistema acos-
tumbrado de los EUA. Para convertir grados sexagesimales de curvatura (Gº) en el sis-
tema EUA, en el radio en metros correspondiente se divide 30.48 m por G en radianes.
ÍNDICE
RESUMEN 5
CAPÍTULO 1 Introducción 11
Problema de investigación 11
Objetivo 11
Alcance del proyecto 12
Enfoque de la investigación 13
Contenido del Informe 13
CAPÍTULO 3 Bibliografía sobre modelos para predecir efectos de seguridad 14
Diseño de la sección transversal 14
Diseño del alineamiento vertical 15
Diseño del alineamiento horizontal 15
Diseño de la mediana 18
Diseño de los costados de la calzada 19
REFERENCIAS 21
APÉNDICE D Revisión de la bibliografía 23
CAPÍTULO 2 Resultados de encuestas y visitas 53
Modelos de predicción de choques 57
CAPITULO 4 Requisitos de más Investigación 72

Efecto de las Normas Viales sobre la Seguridad - Resumen FiSi 3/86
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PRÓLOGO
Por el Personal de la Junta de Investigación de Transporte
Este informe da una visión global de la comprensión actual de las relaciones entre la seguri-
dad y el diseño. Traduce todos los datos o modelos relacionados con los impactos de segu-
ridad de las decisiones de diseño. Incluye ocho planes de investigación formulados para
tratar las lagunas existentes en el estado de la práctica. Es útil para los proyectistas intere-
sados en evaluar formalmente la seguridad de un determinado diseño, para los estudiantes
y educadores que estudian el diseño vial y la seguridad, y para los investigadores, como un
punto de referencia del estado actual de la práctica.
La investigación se inició con la premisa: la seguridad de un camino se basa intrínseca-
mente en su diseño.
Es evidente que las decisiones de diseño relacionadas con los alineamientos horizontal y
vertical de un camino influyen en la operación de los vehículos y, en consecuencia, en los
riesgos asociados con el uso de la calzada. Menos evidente, pero igualmente importantes
para la seguridad, son las decisiones relacionadas con la selección de características trans-
versales y las disposiciones para el uso de dispositivos auxiliares en el entorno del camino.
Es evidente que todos están interesados en la prestación de un camino seguro, pero la
realidad de recursos limitados, las preocupaciones ambientales, el uso limitado del suelo y
otros factores dificultan las decisiones de diseño.
El Proyecto NCHRP 17-9 comenzó con la premisa de que sería posible desarrollar guías
para evaluar los beneficios de seguridad asociados con elementos específicos de diseño y
que tales guías podrían integrarse en el proceso de diseño. Se creyó que la investigación
realizada era suficiente para comprender los efectos de las características geométricas y de
tránsito en materia de seguridad, pero que los resultados no se habían sintetizado en un
documento unificado, ni correlacionado con las prácticas de diseño actuales. Tal documento
definiría los beneficios de seguridad relativos a las características del camino y permitirían a
los organismos viales seleccionar características que consideraran sus impactos sobre la
seguridad.
Por lo tanto, el panel del proyecto definió los objetivos de esta investigación:
1. evaluar los efectos de seguridad de las normas de diseño vial,
2. sintetizar las conclusiones en documentos que orienten en materia de seguridad frente a
las necesidades, dados los limitados recursos
La investigación tuvo por objeto abordar los elementos de diseño geométrico, sección trans-
versal, y elementos de los costados de la calzada, para todos los tipos de caminos, entornos
y situaciones de tránsito.
Después de un examen detallado del informe provisional se comprobó que mientras los es-
fuerzos de la sana investigación daban una comprensión mucho mejor de los efectos del
diseño en materia de seguridad, algunas relaciones no estaban bien definidas y se mante-
nían diferencias importantes en el conocimiento sobre estos efectos. Por ejemplo, muchos
de los estudios usados como base de las prácticas actuales incluyeron sólo un conjunto limi-
tado de condiciones, reflejaron prejuicios de particulares prácticas estatales, y comprendie-
ron muestras pequeñas. Una deficiencia significativa existe en la comprensión de los efectos
combinados e interactivos de múltiples características de diseño (por ejemplo, la relativa
seguridad de las curvas en una bajada).

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Además, los contactos con los Estados indicaron que había amplias variaciones en las prác-
ticas, y solo limitadas definiciones de los valores umbral para limitar las condiciones de dise-
ño.
El panel estuvo de acuerdo con las conclusiones y decidió volver a enfocar los objetivos del
proyecto. Los esfuerzos para validar algunos de los hallazgos recientes se continuaron se-
gún lo planeado, pero se abandonaron los previstos para desarrollar una guía. La tarea se
centró entonces en desarrollar un programa de investigación para llenar las lagunas en el
estado actual de la práctica.
El panel está de acuerdo con el alcance general y la intención de la investigación de los
ocho planes esbozados. Para cada plan de investigación el informe final revisado dio una
detallada exposición de los objetivos, factores críticos por considerar, requerimientos de da-
tos, elementos de trabajos previstos, y los gastos previstos para la investigación.
El objetivo de esta investigación son los caminos de dos carriles, debido a que constituyen el
tipo más extenso del camino en la red de los EUA, y muchos kilómetros de él están en ne-
cesidad de mejoría. A menudo, las decisiones sobre el grado del esfuerzo de rejuveneci-
miento relativo a los mejoramientos accesorios tienen que tomarse en un ambiente donde
existen objetivos en conflicto.
Este proyecto trata de recopilar los datos fundamentales, establecer umbrales, y for-
mular orientaciones.
Los otros siete objetivos de la investigación están siendo considerados como candidatos
para futuras investigaciones.

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EFECTO DE LAS NORMAS VIALES SOBRE LA SEGURIDAD
RESUMEN
Lo ideal sería que la seguridad vial se pudiera maximizar mediante la aplicación de las más
altas normas de diseño geométrico. Sin embargo, a menudo los limitados recursos y las limi-
taciones debidas a la integridad física, zona de camino, y características ambientales res-
tringen la capacidad del proyectista vial para desarrollar diseños geométricos que superen
las normas mínimas, lo que obliga a tomar críticas decisiones que afectarán la seguridad del
proyecto. Por lo tanto, los decisores y proyectistas necesitan orientación sobre relativos
efectos incrementales y combinados del diseño de elementos de la calzada y sus costados
sobre la seguridad, para que puedan tomar decisiones de diseño más informadas. El objeti-
vo de esta investigación fue evaluar los efectos de la seguridad de los parámetros de diseño
de la sección transversal (anchuras de carril y banquina), del alineamiento (curvatura hori-
zontal y vertical, distancia visual de detención) y costados, y resumir los hallazgos para guiar
sobre las necesidades de seguridad, dados los recursos limitados y otras restricciones.
Se identificaron deficiencias en el estado del arte y se formularon planes de investigación
para tratar tales necesidades.
Prácticas de diseño estatales
Para determinar las prácticas actuales en la aplicación de las normas de diseño para dife-
rentes clases de caminos, variando las condiciones de tránsito y otros factores, los investi-
gadores realizaron entrevistas con funcionarios en 7 estados y se envió un cuestionario a
todos los 50 estados. Sobre la base de las respuestas de 37 estados, determinaron que,
mientras la mayoría de los estados dicen que usan la clasificación funcional prescrita por el
Libro Verde de AASHTO como base para los elementos de diseño; muchos otros factores
determinan la selección de valores mínimos para ciertos elementos de diseño. Parece que
para proyectos 3R (repavimentación, restauración y rehabilitación) y 4R (3R + reconstruc-
ción) los Estados tienen criterios mínimos de diseño que no se basan exclusivamente en la
clase funcional y, en muchos casos, pueden ser inferiores a las normas AASHTO.
Muchos estados indicaron que con frecuencia durante el proceso de diseño realizan análisis
de equilibrio (trade-offs). Los elementos más comunes identificados, clasificados en función
del número de veces citados, fueron:
 Taludes tendidos versus barrera
 Ancho de carril y/o ancho de banquinas
 Eliminación de obstáculos al costado de la calzada (CDC) versus barrera/prestación de
protección
 Alineamiento vertical (distancia de visibilidad versus costos mayores de excavación.
En términos de porcentaje de respuestas, los estados encuestados también identificaron los
siguientes elementos de diseño que requieren con frecuencia los informes de excepción de
diseño:

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Porcentaje de Respuestas Elemento de diseño
53% Ancho de banquina
33% Alineamiento vertical/curvatura
31% Ancho de carril
28% Alineamiento horizontal/curvatura
19% DVD (relacionada con el alineamiento)
17% Ancho de puente
17% Pendiente máxima
14% Zona despejada
14% Talud
11% Separación lateral
11% Peralte
8% Velocidad directriz reducida
Estas respuestas dan pistas sobre los específicos elementos de diseño donde se necesitan
mayores guías de seguridad. Parece que los análisis más frecuentes se relacionan con los
CDC, y las excepciones de diseño con la sección transversal y alineamiento. También se les
pidió a los estados clasificar una lista de ítems que sería más útil para los proyectistas al
examinar la seguridad del diseño. "Un proceso paso por paso con una función de relaciones
elemento de diseño/choque para analizar el equilibrio de costos y seguridad para los ele-
mentos de diseño" fue la primera elección de 44% de los encuestados. "Una lista concisa de
mínimo (o máximo) de los valores que definen los límites de diseño seguro para los diferen-
tes tipos de caminos" se identificó como la mejor opción del 31% de los encuestados.
Evaluación de las relaciones documentadas
Se revisó en detalle la bibliografía para investigar las relaciones documentadas entre los
choques y el alineamiento, la sección transversal, o elementos de diseño del CDC. Sólo
existe un número limitado de relaciones documentados de seguridad para elementos de
diseño, y ninguna puede considerarse verdaderamente definitiva.
La mayoría de las relaciones documentadas se refieren a un elemento de diseño único o un
número limitado de elementos relacionados con el diseño (por ejemplo, la anchura de las
banquinas y del carril) sin considerar el efecto de otros elementos. Muchas de las relaciones
se centraron únicamente en un tipo de camino (por ejemplo, el camino rural de dos carriles)
y, por tanto, pueden no ser apropiadas para otros tipos.
Varios estudios presentaron relaciones de choques para los elementos de diseño de las
curvas horizontales. En general, los aumentos de mortalidad son función del creciente grado
de curvatura, aunque la relación se ve afectada por otras variables, incluyendo la longitud de
la curva, diseño del CDC, peraltes, ancho de carril, ancho de banquinas, y presencia de es-
pirales de transición. Los datos de choques sugieren que el potencial de un choque por des-
piste desde la calzada es significativamente mayor en el exterior de las curvas que en las
rectas, y que el diseño del CDC es un factor determinante de la seguridad de la curva
horizontal.

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Varias relaciones prometedoras de la anchura del pavimento, ancho de carril y banquinas se
documentaron para caminos rurales de dos carriles. En general, la evidencia empírica y el
juicio de ingeniería indican que los carriles de 3.6 m son "seguros", los carriles de 3.35 m
son suficientemente seguros para determinadas situaciones, y que los carriles de 3 e incluso
de 2.7 m pueden dar un mínimo de seguridad en caminos de dos carriles para específicas
combinaciones de velocidades y volúmenes bajos. Las pruebas fehacientes indican que
la creciente anchura de banquina en caminos rurales de dos carriles se traducirá en
menos choques.
Para caminos divididos se estableció una relación entre la disminución de la tasa de
choques y el aumento del ancho de mediana, aunque los datos parecen sugerir que
las medianas sin protección (es decir, sin barreras de mediana) deben ser por lo me-
nos de 9 m de ancho para tener una ventaja de seguridad positiva.
Sobre la base de la Bibliografía disponible, parece que el suministro de las zonas despeja-
das con pendientes atravesables realza en gran medida la seguridad de platafor-
ma/CDC. La necesidad de un CDC “indulgente” es mayor en el exterior de las curvas hori-
zontales aisladas mayores que 6 grados de curvatura (R < 291 m). Los estudios también
documentaron que los taludes más empinados que 1:4 representan un mayor peligro en
comparación con los taludes más tendidos; un estudio sostiene que las pendientes deben
ser 1:5 o más planas para reducir considerablemente la peligrosidad del CDC.
Los datos disponibles y estudios documentados no son suficientes para permitir que cua-
lesquiera definitivas conclusiones se obtengan acerca de la relación de los elementos del
alineamiento vertical con la seguridad. Las curvas verticales convexas con grandes diferen-
cias de pendiente (> 6%) presentan un mayor riesgo de choques que las curvas con meno-
res diferencias de pendiente. Las subidas y bajadas empinadas (> |4|%) suponen un peligro
mayor, sobre todo cuando se involucran camiones. El potencial de choques es mayor para
las curvas horizontales y después las pendientes > |3|%.
Modelos disponibles de predicción de choques
A partir de estudios previos de investigación de seguridad se desarrollaron varios modelos
de predicción de choques. Si bien algunos son notables y pueden servir como herramientas
para los proyectistas para evaluar los impactos de seguridad de diseños alternativos, todos
los modelos disponibles actualmente tienen limitaciones.
Para evaluar opciones de secciones transversales de los caminos rurales de dos carriles, el
modelo Zegeer de sección transversal parece representar el mejor modelo. Sin embargo, el
modelo no considera el alineamiento horizontal o vertical, la frecuencia de las curvas hori-
zontales de más de 3 grados (R < 582 m), la frecuencia de las curvas de visual restringida,
la pendiente, la frecuencia de los puntos de acceso a propiedad, caminos de acceso e inter-
secciones, y velocidades promedio de operación o directriz. El modelo no puede aplicarse a
caminos multicarriles, y exige especificar una calificación de riesgo visual del CDC basada
en una escala de 1 a 7, en lugar de las especificaciones de taludes y zona despejada. Si
bien sugirió factores de reducción de choques (CRF) por aumentar la distancia de recupera-
ción al CDC y por el aplanamiento de taludes para usar en el modelo, el modelo es más
adecuado para evaluar los mejoramientos opcionales de la sección transversal aplicados a
los caminos actuales de dos carriles, que para evaluar los impactos sobre la seguridad de
caminos rurales nuevos de dos carriles.

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Para evaluar el diseño de curvas horizontales individuales en caminos rurales de dos carri-
les, el modelo de curva horizontal de Zegeer parece ser superior al modelo horizontal de
Glennon como una herramienta de evaluación de diseño que puede predecir los choques.
Sin embargo, el procedimiento se limita a la evaluación individual de curvas horizontales y
no puede evaluar secciones de caminos con alineamiento variable (por ejemplo, combina-
ciones de curvas y rectas). El modelo no tiene en cuenta el efecto del alineamiento vertical,
la coherencia del alineamiento horizontal para todas las curvas de la sección, la frecuencia
de curvas verticales convexas con restricción de la distancia visual de detención, o la in-
fluencia de otras secciones y caminos de acceso. Además, porque el procedimiento no con-
sidera un índice de peligrosidad al CDC, el modelo es limitado en su capacidad para estimar
el beneficio de seguridad real de la adición de barandas en las curvas con obstáculos peli-
grosos o taludes al CDC, dado que una baranda de defensa no aplana los taludes ni aumen-
ta la zona de recuperación al CDC.
Neuman y Glennon desarrollaron un procedimiento para evaluar los beneficios potenciales
de seguridad de aumentar la DVD de las curvas verticales convexas en los caminos de dos
carriles que no cumplen las normas mínimas de AASHTO. Sin embargo, la aplicación del
modelo a un caso concreto del proyecto indica disminución de la seguridad de algunos au-
mentos incrementales en la distancia visual, un resultado contrario a la intuición. El modelo
no se puede utilizar para evaluar diseños alternativos de curva vertical, de las curvas que se
encuentran en las normas.
El modelo ROADSIDE se puede aplicar para evaluar diseños alternativos, sobre todo para
los peligros al CDC de anchura, longitud y distancia lateral específicas desde el borde de la
calzada. El modelo actual es matemáticamente atractivo en que los impactos con un obs-
táculo específico al CDC se pueden estimar fácilmente sobre la base de una tasa estimada
de intrusiones en el CDC. Sin embargo, el modelo se basa en muy limitados datos empíricos
tomados a mediados de los años 60 de las invasiones en las medianas de autopistas, inferi-
dos por las huellas vehiculares de medianas nevadas.

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Planes de investigación
Para abordar estas deficiencias, los investigadores desarrollaron un conjunto de ocho planes
para futuras investigaciones. Estos planes de investigación incluyen las descripciones de los
objetivos, el enfoque de investigación, factores críticos, requisitos de datos, elementos de
trabajo, y costos proyectados. Los temas de los ocho planes de investigación son:
1. Relaciones de choques de los elementos de diseño del CDC para caminos rurales de
dos y varios carriles.
2. El desarrollo de modelos de predicción de choques que explícitamente consideran el
total de choques por sí mismo-verdad y la sección transversal, el alineamiento y el borde
del camino parámetros de diseño de cemento, de dos carriles, caminos rurales, con in-
tensidad media diaria (IMD) de más de 2.000 vehículos por día (DPV).
3. El desarrollo de modelos de predicción de choques que explícitamente consideran el
total de choques según la gravedad y sección transversal, alineamiento , y los paráme-
tros de diseño del CDC para caminos rurales pavimentados de dos carriles pavimentada
y sin pavimentar de bajo volumen, los caminos de dos carriles rurales (es decir, TMDA
de menos de 2.000 vpd)
4. El desarrollo de las relaciones estadísticamente-cal que expresan el total de choques de
gravedad en función de la Variante secciones para varios carriles urbanos y rurales y
caminos arteriales colector.
5. El desarrollo de modelos de predicción de choques que la estimación total de choques
de gravedad en función del alineamiento horizonte-tal, el alineamiento vertical, y las in-
tersecciones.
6. El desarrollo de las estadísticas relaciones que expresan el total de choques de grave-
dad en función de la Variante secciones transversales de los caminos interestatales ur-
banos y rurales y otras autopistas y autovías.
7. La identificación de las combinaciones específicas de las características geométricas y
las características que aumenta la experiencia en choques y/o la gravedad después de
que los proyectos de repavimentación de caminos de dos carriles rurales, la cuantifica-
ción de la orden de magnitud del aumento previsto en los choques.
8. El desarrollo de la relación entre choques y la coherencia del diseño geométrico de ca-
minos rurales de dos carriles.
Estos esfuerzos de investigación propuestos llenarán los vacíos críticos en el estado de la
práctica y el apoyo de otras investigaciones en curso y los esfuerzos de desarrollo. Por
ejemplo, el camino federal Administración (FHWA) puso en marcha un programa para esta-
blecer un modelo interactivo de seguridad diseñar caminos (IHSDM). El IHSDM, que se ha-
bía avanzado sólo a nivel conceptual en el momento de elaboración de este informe, en úl-
tima instancia, dará a los proyectistas del camino las herramientas para las evaluaciones de
seguridad por la forma cuantitativa de los diseños de forma coherente y lógica. El primer
plan de investigación propuesto requiere el desarrollo del choque IHSDM modelos de pre-
dicción para los segmentos del camino de base. El producto principal de este plan propuesto
sería una serie de modelos estadísticos que se relacionan con los choques en camino de la
sección transversal, alineamiento y parámetros del tránsito para varias clasificaciones fun-
cionales del camino.

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CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
Las normas de diseño son esenciales para la seguridad en los caminos. Los organismos
viales aplican las normas de diseño basadas en el uso previsto de sus caminos. Las varia-
bles consideradas incluyen clasificación funcional, volumen y composición del tránsito, topo-
grafía, ambiente del CDC, y carácter de los viajes. Lo ideal es aplicar los más altos estánda-
res de diseño que se espera maximicen la seguridad. Este supuesto es válido cuando uno
compara el nivel de seguridad del sistema interestatal construido con los más altos estánda-
res, con otras clases de caminos.
Mientras que la construcción de nuevas caminos es limitada, es necesario mejorar conti-
nuamente los caminos para satisfacer la creciente demanda de tránsito y/o resolver los pro-
blemas de seguridad. En la mayoría de los casos, las limitaciones presupuestarias y los te-
mas ambientales se oponen a la adopción de estándares deseables de diseño para maximi-
zar el nivel de seguridad para el usuario. En cambio, las agencias deben recurrir al uso de
las normas mínimas de diseño y, en algunos casos, podrán solicitar una variación de uno o
varios elementos de diseño (excepciones de diseño).
Para determinar qué estándar debe utilizarse para cualquier elemento de diseño específico,
los ingenieros viales necesitan entender mejor los efectos incrementales y conjuntos de las
características del diseño vial en materia de seguridad. Tal comprensión representa una
faceta importante de un efectivo esfuerzo de administración de la seguridad vial. Una canti-
dad considerable de investigación facilita entender los efectos de la geometría y las caracte-
rísticas del tránsito sobre la seguridad. Los resultados de esa investigación deben sintetizar-
se en un documento y correlacionarse efectivamente con la práctica de diseño actual. Este
esfuerzo va a desarrollar una jerarquía de los beneficios de seguridad relativa de las carac-
terísticas de diseño vial, y permitirá a los organismos viales seleccionar las características
de diseño esenciales para la seguridad en los caminos, y permitir comparar las políticas de
inversión alternativas que optimen la seguridad general, a pesar de los limitados recursos y
otras limitaciones.
OBJETIVO
En reconocimiento de este planteamiento del problema y la necesidad de la investigación, el
objetivo declarado general de esta investigación fue evaluar los efectos de seguridad de las
normas de diseño de caminos y para sintetizar las conclusiones en un documento que servi-
ría de orientación para hacer frente a las necesidades de seguridad. Más concretamente, los
requisitos son los siguientes:
1. Identificar las variables críticas y los parámetros en la relación entre las características de
diseño y seguridad en los caminos.
2. Determinar la práctica vial estatal para aplicar las normas de diseño y de seguridad con-
radas en el mejoramiento del camino.
3. Preparar un documento de síntesis que se relaciona y se evalúan los efectos de determi-
nadas características de seguridad en los caminos en diversas condiciones.
4. Aplicar la información a los proyectos reales como estudios de caso.
5. Desarrollar planes de investigación para abordar las deficiencias en las relaciones entre
los elementos específicos de diseño y la seguridad.

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Uno de los requisitos originales fue preparar un conciso manual del usuario sobre las rela-
ciones entre la seguridad y el diseño, para utilizarlo en el proceso de decisión. Sin embargo,
después de completar la primera fase de este proyecto se puso de manifiesto que a pesar
de una investigación sustancial, las relaciones definitivas y fiables, muy pocas se recomien-
dan en el manual del usuario. Por lo tanto, en la segunda fase, el proyecto puso más énfasis
en identificar las necesidades de investigación y presentar la mejor información disponible.
ALCANCE DEL PROYECTO
Podría ser interpretada a partir de la discusión anterior que todos los elementos de diseño
para todas las partes de todos los tipos de camino fueron considerados. En la ejecución de
este proyecto se hizo evidente que tal alcance que todo lo abarca no era factible, y por lo
tanto, algunas se centran era necesario.
Por ejemplo, los caminos pueden ser estratificados en dos partes: los puntos de unión (es
decir, los distribuidores y cruces), y los segmentos o secciones entre estos puntos de unión.
Caminos se puede estratificar también por otras características, tales como puentes, áreas
de tejido, y secciones con carriles para camiones de escalada, pero, con el propósito de esta
estratificación inicial del proyecto en dos grupos era apropiado. Sin embargo, este proyecto
no tuvo en cuenta los puntos de unión. Aunque algunos de los elementos de diseño en in-
cluyeron tener un papel en el diseño de estas características, se asumió que se trataron o
tratan adecuadamente en otros estudios.
El segundo factor que limite el alcance de este proyecto era el tipo de camino. Según lo
indicado por el objetivo del estudio, el proyecto debía incluir todos los tipos de camino, lo
que significaría de bajo volumen, los caminos rurales de dos carriles a varios carriles auto-
pistas interestatales. Mientras que la revisión de la Bibliografía informa sobre todos los tipos
de camino, de las discusiones con el personal estatal parece que la orientación es más ne-
cesario para las instalaciones no autopista y, sobre todo, por 3R o 4R proyectos.
El tercer factor limitante tiene que ver con el número de elementos de diseño que se consi-
deran. El diseño de la autopista se basa en las normas elaboradas y/o adoptados por la
FHWA, AASHTO, y estados y jurisdicciones locales. Una revisión de los contenidos de uno
de los estándares de diseño primario y manuales de orientación, AASHTO Una política so-
bre Diseño Geométrico de Caminos y Calles (1990) (1)
(a menudo conocido como el Libro
Verde) indica claramente que los elementos específicos de numerosas constituyen el diseño
de una instalación. Un argumento puede ser hecho que cerca-mente todos los elementos
discutidos en este documento afecta el nivel de seguridad en el usuario. Incluso teniendo en
cuenta que este proyecto se limita a geométrica, sección transversal, y los elementos en
camino, aún hay numerosos elementos de diseño que afectan a la seguridad. La Tabla 1 da
una lista de elementos de diseño para las secciones de camino que, de manera intuitiva por
lo menos están relacionados con la seguridad. Los elementos se agruparon en tres catego-
rías: el alineamiento, la sección transversal, y en camino. Estas categorías de elementos de
diseño se convirtieron en el foco de la investigación.

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TABLA 1. Elementos de diseño seleccionados que influyen en la seguridad
ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN
La investigación comenzó con una revisión de la Bibliografía, una encuesta de las agencias
del camino nacional con respecto a sus políticas y prácticas para considerar la seguridad en
su diseño, y en entrevistas in situ con el personal de los estados seleccionados. Este es-
fuerzo de recopilación de información se convirtió en la base de un informe provisional (2)
,
que documenta los resultados y las conclusiones para incluir lo que se conoce acerca de las
relaciones de elementos de diseño a la seguridad. En la siguiente fase, el "mejor" las rela-
ciones se aplicaron al diseño de proyectos presentados por algunos Estados para demostrar
su aplicabilidad y utilidad. Además, los programas de investigación fueron formuladas para
las áreas en que el conocimiento era deficiente.
CONTENIDO DEL INFORME
El Capítulo 2 analiza los resultados de una encuesta de las agencias del camino estatal so-
bre cómo considerar la seguridad en sus procedimientos de diseño. El Capítulo 3 se resu-
men las documentado relaciones entre los elementos de seguridad y geométricas y las ca-
racterísticas. El Capítulo 4 analiza los vacíos críticos en el conocimiento de los efectos de la
seguridad de los estándares de diseño y presenta recomienda declaraciones problema de
investigación. Anexos A a D dar material de apoyo como se señaló a lo largo de los Capítu-
los.

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CAPÍTULO 3
BIBLIOGRAFÍA SOBRE MODELOS PARA PREDECIR
EFECTOS DE SEGURIDAD DE ELEMENTOS DE DISEÑO
Uno de los objetivos de esta investigación fue identificar y describir las relaciones entre los
elementos de diseño de seguridad y geométricos que se desarrollaron a partir de la investi-
gación. En este contexto, la seguridad se definió en términos de la frecuencia y la gravedad
de los choques de vehículo de motor. Para esta investigación, los elementos geométricos de
diseño que fueron investigados se clasificaron en los siguientes grupos
 Sección - Anchos de carril, banquina, y pavimento
 Alineamiento horizontal - Grado de curvatura o radio, peraltes, espirales y curvas de
transición
 Alineamiento vertical - Pendiente, longitud de pendiente, longitudes de curvas convexas
 Anchos de mediana, zona despejada y taludes.
El Apéndice D da los resultados completos de la revisión de la Bibliografía.
DISEÑO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
Evaluación de los hallazgos de la bibliografía
A pesar de la suposición de que el ancho del pavimento afecta significativamente a la segu-
ridad, todavía hay poca información empírica sobre la relación del ancho del carril o el pavi-
mento, por sí mismo, a la seguridad. Alguna evidencia empírica y el juicio de ingeniería indi-
ca que los carriles de 3.6 m son "seguros" (carriles de 4 m son probablemente demasiado
fuerte, pero no rentable, y los carriles aún mayor puede ser menos seguro), los carriles de
3.35 m son "bastante seguro" para las situaciones urbanas, y 10 - e incluso los carriles de 9
metros se "trabajo" en condiciones de baja velocidad, bajo volumen, y el pequeño gran
vehículo (por ejemplo, camiones y ómnibus) de tránsito.
Los CRF desarrollados por Zegeer y otros para los estudios de la FHWA (4,5)
representan la
mejor información para los caminos rurales de dos carriles hasta que más datos puedan ser
recolectados y analizados; sin embargo, debido a que la investigación considera otros ele-
mentos de diseño relacionados entre sí, que lógicamente afectan a la seguridad, hay que
ser cautos en la aplicación de los resultados para determinar los efectos de seguridad de
ancho de los carriles solos. Las decisiones sobre cambios de la anchura de carril en cami-
nos de dos carriles, generalmente se toman teniendo en cuenta también la anchura de la
banquina.
Sobre la base de la bibliografía, las pruebas fehacientes de que, en general, aumentando el
ancho de las banquinas a efecto una reducción de choques. Esta declaración general se
aplica a los caminos existentes con las banquinas de menos de 1.8 a 2.4 m. Debido a que la
base de datos es mucho más extensa, el CRF para caminos de dos carriles rurales informa-
das por Zegeer son probablemente la mejor estimación que se utilizará con cautela para
determinar el efecto de ampliar la seguridad de banquina. Sin embargo, las decisiones sobre
la anchura de las banquinas adicionales no se hacen sin tener en cuenta los cambios en el
ancho del carril también.

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DISEÑO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL
Los datos disponibles y estudios documentados no son suficientes para permitir que cual-
quier definitiva conclusiones acerca de la relación de "elementos de alineamiento vertical de
seguridad en los caminos. Un estudio (11)
, que utilizó datos del Sistema de Información de
Seguridad Vial de la FHWA (HSIS) parece indicar que las curvas convexas con grandes di-
ferencias de pendiente tienen notablemente las frecuencias más altas de choques. Sin em-
bargo, los datos sobre el disco DVD disponibles, medida desde un altura de los ojos de 1.07
m hasta un objeto de 15 cm de altura, no se conocían y, por tanto, fueron excluidos de este
análisis. En la documentación disponible, no se dice explícitamente si las curvas de estas
crestas verticales eran de todos los tipos de camino o sólo los caminos rurales o de sólo dos
carriles, caminos rurales. Tampoco estaba claro si el efecto era debido a otros factores (por
ejemplo, la presencia de una intersección). Por otra parte, no está claro cuál es la longitud
de la curva vertical o si se ajustaba a las actuales normas AASHTO sobre longitud mínima.
El alargamiento de las curvas de calidad inferior no necesariamente puede ser rentable,
sobre todo si una cresta muy deficiente se actualiza para ofrecer DVD que corresponde a
una velocidad que aún está por debajo de la velocidad de operación del camino. Recono-
ciendo los importantes costes para alargar existentes curvas verticales, el informe de un (12)
concluyeron que la longitud "'-miento curvas verticales para eliminar la detención deficientes
visuales a distancia sólo puede ser rentable en los caminos con niveles altos de TMDA en
otros peligros significativos presentes en el obstrucción de la vista. "
En resumen, la información disponible sugiere con respecto al alineamiento vertical:
1. Curvas verticales convexas con grandes diferencias de pendiente (es decir, más del 6%)
presentan un mayor riesgo en términos de posible choque que las curvas convexas con
pequeñas diferencias de pendientes.
2. Empinadas (es decir, más de 4%), pendientes de subida o bajada, plantean un peligro
aún mayor, especialmente con respecto a los choques con camiones.
3. El potencial de choques es mucho mayor para las curvas horizontales o inmediatamente
después de pendientes más pronunciadas que 3%.
DISEÑO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Sobre la base de la Bibliografía disponible, suficiente evidencia parece indicar que, en gene-
ral, curvas horizontales experimentan mayores tasas de choques de rectas y que la tasa de
choques por lo general aumenta en función de incrementar el grado de curvatura. Sin em-
bargo, la relación entre la curvatura horizontal y tasa de choques se ve influida por otras
variables relacionadas entre sí. Una síntesis de investigaciones anteriores (14)
identificó una
gran variedad de tránsito, caminos, y los factores geométricos que tienen un efecto sobre la
seguridad de las curvas horizontales. Estos factores incluyen los siguientes:
 Volumen de tránsito en la curva y la mezcla de tránsito (por ejemplo, % camiones)
 Curva de características (por ejemplo, el grado de la curva, la longitud de la curva, cen-
tros ángulo central , peraltes, espirales o presencia de otras curvas de transición)
 Camino de peligro en la curva (por ejemplo, una zona despejada, taludes, la rigidez, los
tipos de obstáculos)

_____________________________________________________________________________________________________
 Elementos transversales de la curva (por ejemplo, el ancho de carril, ancho de las ban-
quinas, el tipo de banquina, pendiente de la banquina)
 DVD en la curva (o en el enfoque de curva)
 Alineamiento vertical en la curva horizontal
 Distancia a las curvas adyacentes
 Presencia/distancia de la curva de intersección más cercana, camino, puente, etc.
 Pavimento de fricción de presencia y tipo de dispositivos de control de tránsito (señales,
por ejemplo, y delineación).
En cuanto a los efectos del tránsito y las variables geométricas sobre la presencia de cho-
ques en las curvas horizontales, un estudio de investigación FHWA 1985 (15)
concluyó:
1. La proporción de choques de un solo vehículo, los choques por despiste aumenta consi-
derablemente a medida que disminuye TMDA.
2. El carácter en camino parece ser el factor más dominante de la probabilidad de que una
curva del camino tiene un alto índice de choques informados.
3. Otras contribuciones medibles a la probabilidad de alta tasa de choques informados son
de gran radio de forma curva, la longitud de la curva del camino, ancho de banquinas, y
la resistencia al deslizamiento del pavimento. No se encontraron aportaciones identifica-
bles para el ancho de calzada, la tasa de peralte, escriba la banquina, el alineamiento de
aproximación y distancia de visibilidad, la duración del desarrollo del peralte, o la distri-
bución del desarrollo del peralte.
4. La mayoría de las curvas con una alta probabilidad de ser un lugar elevado de choques
suelen tener uno o más factores de riesgo en combinación con el camino que contribu-
yen al riesgo total (es decir, más nítidas curvas o más curvas, más estrecho de banqui-
nas, y un menor número pavimento antideslizante).
Como otros señalaron (12, 15)
, la longitud de la curva, por lo menos, debe ser considerada, ya
que afecta a la exposición. Como se señaló en el artículo 6 del Informe del Estado (12)
"aun-
que la mayoría de los proyectistas están de acuerdo con que la curvatura más plana es más
deseable, el efecto de la tradición de más camino curvo que camino recta puede negar al-
gunas de las ventajas del aplanamiento de la curva. "
La información disponible también sugiere que influye en la calificación del índice de cho-
ques en las curvas horizontales. Curvas situado en el extremo de bajas parecen tener un
potencial de choques mayores que las curvas de nivel del terreno.
Si bien no fue sólo un apoyo limitado en la Bibliografía, la ocurrencia de choques en las cur-
vas horizontales también se ve afectada por el alineamiento aguas arriba y aguas abajo. La
investigación sobre la coherencia del diseño geométrico puede revelar una visión más clara
sobre este tema, especialmente para curvas muy cerradas y aisladas de las curvas más
largas y/o en mayor medida en los tramos de camino de liquidación de los caminos de dos
carriles rurales. La Bibliografía disponible sugiere (aunque no concluyente) de que una fuer-
te curva horizontal puede ser más peligroso cuando se encuentra en un segmento del ca-
mino rural de dos carriles con curvas horizontales relativamente pocos (por ejemplo, la fre-
cuencia de la curva de menos de uno por kilómetro) que cuando que se encuentra en una
sección con una mayor frecuencia de curvas cerradas.
El CRF desarrollado por Zeeger y otros (16)
sugiere que existe un mayor beneficio al mejora-
miento de una curva aislada en comparación con una curva no aislada, especialmente si el
ángulo central es grande. Los resultados de los estudios de seguridad documentado tam-

_____________________________________________________________________________________________________
bién sugieren que el potencial de un choque por despiste es significativamente mayor en las
curvas de la recta. Por lo tanto, hay una mayor necesidad de dar algún tipo de "perdonar"
borde del camino en la parte exterior de las curvas en comparación con las rectas.
DISEÑO DE LA MEDIANA
Evaluación de los Hallazgos de la Bibliografía
Para caminos de acceso totalmente controlado, elementos de diseño que pueden influir en
la mediana de frecuencia de choques o gravedad incluyen anchura media, pendiente trans-
versal mediana (s), el tipo medio (levantado, color, o depresión), la presencia (o ausencia)
de un mediana de barrera, la presencia (o ausencia) de las barreras en camino de un solo
lado, y la zona despejada en el medio. Los resultados presentados indican que las relacio-
nes plenamente Con choque de ancho-que se desarrollaron para el estudio reciente de
HSIS podrían aplicarse. Las relaciones se muestran en las Figuras 5 y 6 se derivan de los
datos para los segmentos de camino de cuatro carriles en Utah e Illinois, respectivamente.
La base de datos de los que las relaciones fueron desarrolladas incluidas los caminos inter-
estatales rurales, urbanas entre los estados, las autopistas urbanas otras zonas y vías rápi-
das, rural arterias principales, arterias principales zonas urbanas y otros, y una categoría del
camino que Illinois clasifica como "no-urbanos o autopistas urbanas área importante." Aun-
que la clasificación funcional fue "controlada" mediante ajustes estadísticos, las relaciones
pueden ser más aplicables a las autopistas interestatales y caminos rurales arteriales princi-
pales con acceso limitado que a arterias suburbanas con frecuentes intersecciones a nivel y
caminos de acceso. Sin embargo, las relaciones se aplicaron a un estudio de caso con fines
ilustrativos.
Figura 6. Efectos relativos estimados de ancho de mediana en índices de choques graves,
heridos, y solo-daños-propiedad para secciones de cuatro carriles, dos sentidos en Illinois.
AK = grave, CBAK =todos heridos, PDO = solo-daño-propiedad. Designación de las regio-
nes al costado de la calzada (1).
El estudio de caso seleccionado fue un de reubicación de un camino arterial de cuatro carri-
les, dividido, arterial suburbano con control parcial de acceso en Maryland. Los detalles per-
tinentes del proyecto para el proyecto se resumen a continuación:

_____________________________________________________________________________________________________
 Terreno = ondulado
 Diseño de velocidad = 97 km/h
 Límite de velocidad señalizada = 80 km/h
 TMDA Proyectado año 2006 = 53000
 Longitud del proyecto = 1.9 km
 Ancho de carril = 3.6 m
 Ancho de banquina pavimentada = 3 m
 Grado máximo de curvatura < 2,1 grados
(> 832 m)
 Pendiente máxima < 4%
 Mediana de hormigón monolítico necesa-
ria donde el ancho de la mediana sea de
1.2 m o menos.
En el límite oriental del proyecto, el camino modula para que coincida con el camino exis-
tente de dos carriles. En el límite oeste del proyecto, el camino modula para que coincida
con la existente de cuatro carriles, dividida, camino de 41.2 m de ancho. Tres intersecciones
semaforizadas, de tres patas y calzadas ocho están en los límites del proyecto. No se da
ninguna abertura mediana para los caminos de entrada. La sección transversal típica para
el proyecto consta de:
 Una mediana de 4.9 m de ancho. (En las intersecciones y aberturas de mediana se pro-
veyeron carriles de giro-izquierda de 3.6 m de ancho y mediana elevada de hormigón de
1.2 m de ancho.)
 Cuatro carriles de 3.6 m de ancho (dos en cada sentido).
 Banquinas exteriores pavimentadas 3 m de ancho y cordón cuneta de 0.3 m de ancho
del lado de la mediana.
Debido a que los datos de choques no estaban disponibles, ya sea antes o después de la
construcción para este segmento del camino, se supusieron índices básicos para un camino
arterial de cuatro carriles indivisos. Utilizando datos de NCHRP Informe 282 Alternativas de
Diseño Multicarriles para Mejorar las Caminos Suburbanas (19), los siguientes fueron asu-
midos para aplicar a la sección indivisa de cuatro carriles existente antes de la ampliación:
 Promedio anual de tasa de choques = 2,45 choques PMVM de los viajes. Este valor se
calculó como la tasa de choques de base menos un ajuste de menos de 30 accesos a
propiedad, y menos un ajuste por menos de 5 intersecciones por milla, menos un ajuste
por 5% de camiones.
 Promedio de distribución de la gravedad:
-38% de Choques Mortales + A-heridos + B-heridos + C-heridos-C
-62% de Choques de sólo daños a la propiedad
Además de evaluar el proyecto de mejoramiento implementado preexistente, también se
estimaron los efectos potenciales de seguridad de dos alternativas adicionales. Las alterna-
tivas incluyen dar una mediana de 9 m de ancho (es decir, una media que podría albergar el
futuro carriles adicionales en cada sentido y carriles de un solo giro a la izquierda en las in-
tersecciones) y una mediana de 12.8 m de ancho (adaptable a futuros carriles adicionales
en cada sentido o carriles duales de giro a la izquierda en las intersecciones). Aplicar las
relaciones de Tablas 12 y 13.

_____________________________________________________________________________________________________
TABLA 12. Resultados ilustrativos en Illinois por aplicación de las relaciones anchura de
mediana /choques
Alternativas de Diseño Número Anual Previsto de Choques por Gravedad, Basado en
Relaciones de Illinois
Muertos, Heridas A-,
B- & C-
Sólo Daños a la
Propiedad
Total
BASE CASE— Condiciones que existían antes
del proyecto (es decir, cuatro carriles, indivisos)
18.0 29.4 47.4
DISEÑO IMPLEMENTADO (es decir, cuatro
carriles divididos con mediana de 11.8 m)
17.3 27 44.3
ALTERNATIVA A - (es decir, de cuatro carriles
di-provistos con mediana de 9 m)
15.8 23.5 39.3
ALTERNATIVA B - (es decir, cuatro carriles
divididos con mediana de 40.6 m)
14 21.5 35.5
TABLA 13. Resultados ilustrativos en Utah por aplicación de las relaciones anchura de me-
diana/choques
Alternativas de Diseño Número Anual Previsto de Choques por Gravedad, Basado
en Relaciones de Utah
Muertos, Heridas
A-, B- & C-
Sólo Daños a la
Propiedad
Total
BASE CASE— Condiciones que existían antes
del proyecto (es decir, cuatro carriles, indivisos)
18 29.4 47.4
DISEÑO IMPLEMENTADO (es decir, cuatro carri-
les divididos con mediana de 11.8 m)
15.5 27 42.5
ALTERNATIVA A - (es decir, de cuatro carriles di-
provistos con mediana de 9 m)
11.5 22.9 34.4
ALTERNATIVA B - (es decir, cuatro carriles divi-
didos con mediana de 40.6 m)
9.4 20 29.4
DISEÑO DE LOS COSTADOS DE LA CALZADA
La Guía de Diseño de los Costados de la calzada (9)
, define el costado de la calzada como
"la zona entre el borde exterior de la calzada y los límites de derecho de paso." El diseño de
los caminos incluye el diseño del punto de rotación, inclinación delantera, canal de drena-
je/zanja, y dorsales, que se muestran en la Figura 7. El diseño de los caminos también abar-
ca el diseño de la barrera de tránsito longitudinal, signos, señales y estructuras de apoyo de
iluminación, estructuras de drenaje fuera del camino y las entradas, postes de electricidad, y
otros objetos. Esta sección no presenta la información en el puente de los sistemas de ba-
randa o amortiguadores de choque. Por otra parte, no se concentra en tipos específicos de
baranda o ciertos tipos de barreras mediana. Estos temas se tratan en detalle en la Guía de
Diseño en camino y otras fuentes.

_____________________________________________________________________________________________________
Figura 7. Designación de las regiones al costado de la calzada (1).
Sobre la base de las aportaciones recibidas de una encuesta de las agencias de estatal de
caminos, la autopista de-firmantes desea obtener más información acerca de las relaciones
entre los elementos de seguridad y características del camino. Los proyectistas viales que-
rían saber los efectos de seguridad de las zonas despejadas, taludes, barandas, medianas,
y las barreras de mediana. Muchos preguntaron acerca de los beneficios de seguridad rela-
tiva de dar zonas despejadas con taludes transitables en comparación con baranda. De los
37 estados que respondieron a la encuesta, 20 análisis indicaron que los trade-off son con
frecuencia necesarios para taludes planos en lugar de barreras. Reconociendo que la ba-
randa es generalmente más baja en el costo de modificaciones extensas a la vera del ca-
mino, varios querían saber lo que se sacrifica, en términos de beneficios de seguridad, dan-
do la baranda en lugar de taludes relativamente plana (por ejemplo, 1:4) y una de 9 m de
claro zona libre de obstáculos fijos potencialmente peligrosos. En caminos divididas, algunos
proyectistas querían saber si los beneficios de seguridad de las barreras media superiores a
sus costos. En términos de beneficios de seguridad, los proyectistas le preguntó sobre los
beneficios de la seguridad relativa de ancho (por ejemplo, > 9 m) de mediana transitable en
comparación con el estrecho medianas con una barrera de la mediana. Estados María ex-
presó su deseo de que la orientación de lo posible para ayudarles a tomar decisiones sobre
las alternativas para el diseño del camino.
Evaluación de los resultados de bibliografía
Sobre la base de la bibliografía disponible documentación de los estudios de investigación
de choques en camino de las características y elementos de diseño, parece que el suminis-
tro de las zonas con pendientes transitable clara mejoramiento en gran medida del ca-
mino/de seguridad en camino.
La necesidad de un camino perdonar es de suma importancia en el exterior de las curvas
horizontales mayores de 6 grados, donde la probabilidad de un vehículo errante salirse de la
calzada es mayor. Datos de choques apoyan la afirmación de que taludes más pronuncia-
dos que 1:4 representan un peligro mayor para los automovilistas que los taludes planos. Un
estudio sostiene que las pendientes deben ser 1:5 o más plano para reducir considerable-
mente la peligrosidad del camino. El uso de pendientes 1:6 con una zona despejada de 9 m,
da un mayor nivel de seguridad que el uso de pendientes 1:4 con una zona despejada de 9
m.

_____________________________________________________________________________________________________
REFERENCIAS
1. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, American Association of State Highway
and Transportation Officials, Washington, DC (1990).
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5. Zegeer. C. V., Hummer, J., Reinfurt, D., Herf L, and Hunter, W., Safety Cost-Effectiveness of In-
cremental Changes in Cross-Section Design Informational Guide, Report No. FHWA/RD-87/094,
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10. Long, G.H., and Watson, J.E., Highway Safety Improvement Programs, Procedures and Tech-
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11. Paniati, J.F., and Council, F.M., "The Highway Safety Information System: Applications and Future
Directions." Public Roads, Vol. 54, No. 4, Federal Highway Administration, Washington, DC
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12. Glennon, J.C., "Effect of Alignment on Safety," In State of the Art Report 6: Relationship between
Safety and Key Highway Features, A Synthesis of Prior Research, TRB, National Research Coun-
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13. Neuman, T.R. and Glennon, J.C., "Cost-Effectiveness of Improvements to Stopping-Sight-
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14. Zegeer, C.V., Twomey, J.M., Heckman, M.L., and Hayward, J.C., Safety Effectiveness of Highway
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15. Glennon, J.C., Neuman, T.R., and Leisch, J.E., Safety and Operational Considerations for Design
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16. Zegeer, C.V., Stewart, R., Reinfurt, D., Council, F., Neuman, T.R., Hamilton, E., Miller, T., and
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17. Zegeer, C.V., y otros, Safety Improvements on Horizontal Curves for Two-Lane Rural Roads In-
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19. Harwood. D.W., NCHRP Report 282: Multilane Design Alternatives for Improving Suburban High-
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21. Ray, M.H., Conceptual Requirements for an interactive Highway Design Model, Final Report to
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22. Joshua, S., McGee, H... and Hughes, W., Conceptual Requirements for an Interactive Highway
Design Model, Final Report to FHWA, Bellomo-McGee. Inc., Vienna, VA (May 1992).
23. Harwood, D.W., Mason, J.M., and Graham, J.L., Conceptual Plan for an Interactive Highway De-
sign Model, Final Report to FHWA, Midwest Research Institute, Kansas City, MO (June 1992).
24. Harwood, D.W., Mason J.M., and Graham, J.L., Conceptual Plan for an Interactive Highway Safe-
ty Design Model, Report No. FHWA-RD-93-122, Federal Highway Administration, Washington, DC
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25. Mak, K.K., and Sicking, D.C., Development of Roadside Data Collection Plan, Report No. FHWA-
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27. Ross, H.E... Jr, y otros NCHRP Report 350, "Recommended Procedures for the Safety Perfor-
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28. Glennon, J.C., NCHRP Report 148: Roadside Safety Improvement Program for Freeways—A
Cost-Effectiveness Priority Approach, TRB, National Research Council, Washington, DC (1974).
29. Fatality Facts 1992: Roadside Hazards, Insurance Institute for Highway Safety, Arlington, VA (July
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30. Zegeer, C.V., Stewart, R., Council, F., and Newman, T.R., NCHRP Report 362: Roadway Widths
for Low-Traffic-Vol-53 Volume Roads, TRB, National Research Council, Washington, DC (I994).
31. Neuman, T.R., Zegeer, C.V... and Slack. K.L., Design Risk Analysis, Volume II, User's Manual,
Report No. FHWA-FLP-91-011, Federal Highway Administration, Washington, DC (April 1991).
32. Messer, C.J., Mounce, J.M., and Brackett, R.Q., Highway Geometric Design Consistency Related
to Driver Expectancy, Vol. I, Executive Summary, Vol. II, Research Report, Vol. III, Procedures for
Determining Geometric Design Consistency, and Vol. IV. Appendices, Report No. FHWA-RD-
81/035 through 038, Federal Highway Administration, Washington. DC (April 1981).
33. Lamm, R., and Choueiri, E.M., "Recommendations for Evaluating Horizontal Design Consistency
Based on Investigations in the State of New York." Transportation Research Record 1122, TRB,
National Research Council, Washington, DC (1987).
APÉNDICES A a C
Apéndices A a C que figura en el informe final de la agencia de investigación de no se publican
aquí. Para conocer la disponibilidad, póngase en contacto con el NCHRP.
APÉNDICE A Diseño Prácticas Estado Encuesta Cuestionario
ANEXO B Análisis de seguridad Procedimiento de rejuvenecimiento del proyecto en Nueva York
ANEXO C de Instrucción memorandos de Iowa DOT para Análisis Económico y Diseño de Proce-
sos excepciones
APÉNDICE D Revisión de la Bibliografía

_____________________________________________________________________________________________________
APÉNDICE D
REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA
INTRODUCCIÓN
Uno de los objetivos de esta investigación fue identificar y describir las relaciones entre los
elementos de diseño de seguridad y geométricos que se desarrollaron a partir de la investi-
gación. A partir de ese esfuerzo, los modelos para evaluar los efectos de seguridad de las
características de diseño alternativo debían ser identificados. Los "mejores" modelos de las
disponibilidades se presentan en el Capítulo 3 de este informe. En este apéndice se ofrece
la revisión de la Bibliografía de fondo que sirvió de base para la identificación del modelo.
La revisión de la Bibliografía se presenta menos de cinco elementos de diseño principales:
1) vía la sección transversal, 2) el alineamiento vertical, 3) el alineamiento horizontal, 4) Di-
seño de la mediana, y 5) diseño del camino.
ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DEL CAMINO
Largo de los años numerosas investigaciones trataron de cuantificar los choques cambian
con ancho de los carriles diferentes para distintos tipos de caminos. Como con la mayoría de
los estudios de choques, fue difícil aislar el efecto de un factor, en este caso, ancho de carril,
de factores que influyen en otros factores incluyendo ancho de las banquinas, el número de
carriles, y el volumen. Por lo tanto, el efecto singular de ancho del carril, o el ancho del pa-
vimento, aún no está definido con precisión. Resultados utilizables a partir de estudios que
examinaron esta cuestión se presentan a continuación.
Por autopistas, el ancho del carril predominante es de 3.6 m. Sin embargo, para obtener
más capacidad total, de 3.35 m e incluso los carriles de 3.5 m se utilizan en algunas autopis-
tas urbanas. De 1982 Síntesis de Investigación de Seguridad relacionados con Control de
Tránsito y Elementos Viales (1)
informó sobre un estudio que examinó 14 proyectos de auto-
pista en la que ancho de los carriles se reduce a crear carriles adicionales de viaje en la au-
topista. El "después" de las tasas de choques es significativamente menor en los 10 lugares
donde "antes" y "después" se dispone de datos. Sin embargo, no representó el hecho de
que los carriles adicionales supuestamente dan para mejor nivel de servicio, el flujo es decir,
menos densa, que por sí mismo debería haber mejoramiento de la seguridad. Además, es
posible que la reducción de velocidad dé como resultado menos choques. Un estudio defini-
tivo de la relación de la seguridad en términos de choques y ancho de los carriles todavía no
está disponible.
La relación del ancho del carril a la seguridad de arterias urbanas y suburbanas fue objeto
de NCHRP Informe 330. (2)
La revisión de la Bibliografía en ese estudio se determinó que el
buque empíricos relación del ancho del carril a la seguridad no está bien establecido. El si-
guiente extracto del Informe NCHRP 330 da evidencia a favor de esta declaración, al menos
en arterias urbanas y suburbanas. Un estudio de 1959 por el Departamento de Caminos del
Estado de Oregon (3) y el 1983 de North Carolina State estudio de la Universidad (4)
.... que
se encuentran las relaciones inconsistentes entre el ancho de carril y la tasa de choque en
las calles] arterial. NCHRP 2S2 Informe (5)
no encontró ninguna relación estadísticamente
significativa relación entre la anchura del carril y la tasa de choques en los suburbios riales
arte. . . . La falta de datos cuantitativos de esta relación es una de las lagunas más importan-
tes que se encuentran en la Bibliografía previa publicada sobre las operaciones de tránsito y
seguridad en arterias urbanas.

_____________________________________________________________________________________________________
Dada esta falta de información fiable, el Informe NCHRP 330 investigadores realizaron un
análisis "antes/después” de choques de 35 proyectos (en siete estados) en el ancho de los
carriles que fue re-producida. Seis tipos de conversiones de carril se analizaron, con cuatro
de ellos la reducción del ancho de los carriles para acomodar un CGIDS (Carril Giro Izquier-
da Dos Sentidos. Los otros tipos agregaron un carril en cada sentido con un ancho de carril
de re-producida. Los resultados indicaron que los tipos de proyectos en los que se instaló un
centro de CGIDS en un lugar previamente sin CGIDS general experimentaron reducciones
choque, incluso si el proyecto incorporado más angostos carriles. Para los proyectos en los
que ancho de los carriles fueron producidos de nuevo para incluir información adicional a
través de los carriles, la tasa mayor de choques a causa de más choques en la intersección.
Los investigadores concluyeron que el uso de carriles angostos, no tiene efectos negativos
en la seguridad cuando un CGIDS se instala junto con el proyecto. Sin embargo, si la reduc-
ción del ancho del carril es simplemente dar un adicional a través de carril, entonces un au-
mento neto de los choques puede ocurrir.
Por los caminos de dos carriles rurales hay suficiente evidencia empírica para mostrar que
aumentan con la disminución de choques ancho del carril. Figura D1, extraída del 1982 Sín-
tesis de Investigación de Seguridad relacionados con Control de Tránsito y Caminos Ele-
mentos (1)
, muestra los resultados de cinco estudios de ancho del carril y los choques duran-
te 1970 y 1980. A primera vista, parece que los 3.35 m puede ser el valor de umbral, menos
ancho que causan choques significativamente mayor.
Figura D-1. Tasas de choques basadas en ancho de carril para caminos rurales de dos ca-
rriles (1).

_____________________________________________________________________________________________________
TABLA D-1. Porcentaje de reducción de choques de los tipos de choques relacionados con
la ampliación de carriles sólo (6)
Valor Ensanchamiento
Carril (m)
Porcentaje de Reducción
Choques Relacionados
0.3 12
0.6 23
0.9 32
1.2 40
Un análisis del efecto del ancho de carril y ancho de las banquinas, entre otras variables, en
la frecuencia de choque fue realizada por Zegeer y otros en 1987 (6)
. Las predicciones de la
reducción de choques sobre la base de que la investigación se muestra en la Tabla D-1.
Predicción de CRF para la ampliación gradual de 2 m de banquinas pavimentados y sin pa-
vimentar se muestran en la Tabla D-2. Por ejemplo, la ampliación de una banquina pavimen-
tada de 0.6 m a 1.2 m (por ejemplo, una ampliación de 0.6 m) podría reducir "relacionados"
choques% 16. Estos valores de reducción se aplican sin importar lo que la base o "antes de"
condición era. Bajo el ejemplo recién señalado, una producción 16% en relación los choques
que se esperaría si se amplía 0.6 m estaba en la cima de una anchura en la base de la ban-
quina de 1.8 m. Sin embargo, en este último caso, la reducción absoluta de los choques no
sería tan alta porque los choques son significativamente menos probables con una banquina
de 1.8 m.
Como se informó en el 1982 Síntesis de Investigación de Seguridad relacionados con con-
trol de tránsito y elementos de caminos "(7), Zegeer y otros CRF prevista para la banquina
cada vez mayor sobre la base de sus estudios de bajo volumen (menos de 1.000 vpd) los
caminos de dos carriles en Kentucky. Estas reducciones se muestran en la Tabla D-3. En
comparación con CRF se muestra en la Tabla D-2, estas reducciones son menores, sin em-
bargo, sólo se aplican a la escorrentía del camino y los choques de distinto sentido.
En el 1982 la síntesis, la Figura D-2 indica que tres estudios de referencia indican que los
índices de choques disminuyen con la altura de las banquinas cada vez mayor. Sin embar-
go, Zegeer y otra señala en su estudio Kentucky que ningún beneficio adicional puede ser
obtenido para dar ancho de las banquinas más de 2.7 m Asimismo, señalaron que el au-
mento se debe dar prioridad a asumir cada vez mayor en las curvas horizontales y liquida-
ción secciones que a nivel de secciones rectas.
TABLA D-2. Porcentaje de reducción de choques de los tipos de choques "relacionados"
choque para la banquina de mediana (6)
El porcentaje de reducción en
los tipos de choques relaciona-
Ensanche de ban-
quina por lado (m)
Pavimentado Sin pavimentar
0.6 16 13
1.2 29 25
1.8 40 35
2.4 49 43
Nota: Estos valores son sólo para caminos de dos carriles rurales. "Relacionados" incluyen los choques por des-
piste, de frente, y las colisiones colisión lateral opuesto carriles del mismo sentido.

_____________________________________________________________________________________________________
TABLA D-3. Reducción de las tasas de choques de ampliación de la banquina en caminos
rurales de dos carriles en Kentucky (1)
Ancho banquina cada lado (pies) Reducción de las
salidas de camino
(%)
Antes Después
0.3-0.9 6
Ninguno 1.2-1.8 15
Ninguno 1.8-2.7 21
0.3-0.9 1.2-1.8 10
0.3-0.9 2.1-2.7 16
1.2-1.8 2.1-2.7 8
Figura D-2. Los índices de choques sobre la base de la anchura de la banquina de la vía
rural de dos carriles (1)
.
Tabla D-4. Choque de reducciones para mejoramientos de banquina en Texas rural (8)
Rango TMDA Porcentaje Reducción (%)
Todos los
Choques
Choques de
Vehículo Solo
1,000-3,000 27 (s) 55 (s)
3,000-5,000 12.5 21.4 (s)
5,000-7,000 17.6 (s) 0
(s) = significativa al 90% de nivel de confianza
Datos adicionales sobre la reducción de choques para el mejoramiento de la banquina en
los caminos rurales de dos carriles se informó en un documento de síntesis de 1992, la efi-
cacia de las Características de Seguridad del Diseño Vial, Volumen III: Secciones Transver-
sales (7)
. La Tabla D-4 muestra las reducciones de choques que cabría esperar por la adición
de las banquinas a todo lo ancho pavimentada por tres clases de TMDA de caminos de dos
carriles.

_____________________________________________________________________________________________________
Los datos vinieron de un estudio de 1975-77 (8)
con-canalizado en Texas, que analizó los
datos de choques por tres clases de caminos: caminos de dos carriles con las banquinas sin
pavimentar, caminos de dos carriles con las banquinas a todo lo ancho pavimentadas, y
cuatro carriles caminos sin banquinas (conocido como el "pobre muchacho", porque la ban-
quina de un camino a todo lo ancho pavimentada se utiliza como un carril adicionales que no
siempre la banquina). Para este estudio, los caminos con banquinas más angostas que 1.8
m se consideraron como sin-banquinas. Otros hallazgos relevantes de ese estudio fueron:
1. De las tres clases de estudio, la mayor tasa de choques se asoció con los caminos de
dos carriles sin banquinas. Además, en este tipo de tasas de choques de tránsito au-
mentó significativamente a medida que un mayor volumen.
2. Dentro de los mismos niveles de TMDA, los caminos de dos carriles con las banquinas
tenían menores índices de choques de los caminos de cuatro carriles sin banquinas.
3. Caminos de dos carriles sin banquinas pavimentados eran muy sensibles a los choques
de la intersección, especialmente en altos volúmenes de tránsito.
4. La ausencia de las banquinas a todo lo ancho pavimentada aumento de la tasa de cho-
ques por despiste, especialmente en el escaso volumen de tránsito.
Estos hallazgos llevaron a los investigadores a concluir que la presencia de banquinas pa-
vimentados tiene un efecto notable en la reducción de la tasa de choques.
Muchos de los proyectos de mejoramiento de caminos rurales de dos carriles implican la
ampliación de los carriles de viaje y/o la banquina. Choque de estudios de investigación se
realizaron para determinar los efectos sobre los choques en que tanto el carril y. Anchura de
las banquinas se cambian. Más reciente y notable de estos efectos es el estudio de Zegeer
y otros (7)
. Tabla D-5 presenta CRF para diversas combinaciones de carriles y la ampliación
de la superficie de la banquina y la banquina. Estos factores de reducción aplicables a los
"asociados" choques (es decir, de ejecución en el terreno, de frente, y frente a los choques y
del mismo sentido de paso lateral). Si sólo el total de choques son conocidos por las condi-
ciones reales, Zegeer y otros dan factores que se muestran en la Tabla D-6, para convertir
el total de choques a los choques nuevos.
Recientemente, el Proyecto NCHRP 15-12, "Caminos Anchos de Caminos de bajo volumen
de tránsito-," se terminó (9)
. Varias conclusiones y recomendaciones del proyecto son perti-
nentes a este proyecto, aunque el alcance fue limitado a los caminos de dos carriles con
TMDA de menos de 2.000vpd. El análisis de los choques utiliza la base de datos de aproxi-
madamente 2.400 km de caminos de dos carriles de siete estados de un estudio anterior
FHWA (6), complementado con datos de cerca de 4.100 km de caminos similares en otros
tres estados. Además, tres bases de datos independientes de tres Estados por un total de
más de 54.000 millas de caminos de bajo volumen se utilizan para validar los modelos desa-
rrollados a partir de la base de datos de 10 primarias estatales. Las principales conclusiones
del análisis se presentan a continuación.
Figura D-3 muestra las comparaciones tasa de choques de clases de ancho de carril y an-
cho de las banquinas derivados de las bases de datos. Tabla D-7 muestra las tasas de cho-
ques por el ancho del carril, ancho de banquinas, y el terreno que se puede utilizar para de-
terminar la reducción esperada de choques en un análisis de costo-efectividad. De estos y
otros datos, los investigadores señalaron a las siguientes conclusiones sobre la eficacia de
la seguridad de los carriles variable y banquinas anchas:

_____________________________________________________________________________________________________
 La presencia de una banquina se asocia con una reducción significativa de choques para
diferentes categorías de carril de ancho, en particular para los anchos banquinas de al
menos 3 a 1.2 m
 Para los carriles de 3 m, una banquina, de 1.5 m o más ancho que parece ser necesario
para afectar la tasa de choques de manera significativa.
 Para anchos de carril de 3.35 m y 3.6 m, las banquinas, de 0.9 m o más amplias tienen
efectos significativamente beneficiosos.
 anchos de carril de 3.35 m tienen sustancialmente más bajos los índices de choques de
ancho de los carriles de 3 m, sobre todo cuando existen banquinas angostos.
 Poco o ningún, beneficio de choques reales se puede ganar de tener mayor ancho de los
carriles de 3.35 m en los caminos de bajo volumen.
Los investigadores también ofrecen los siguientes puntos con respecto a las normas de di-
seño apropiadas para las secciones transversales:
1. Salvo en casos muy específicos, los carriles de 3 m se consideran el ancho mínimo de
carril apropiado para caminos rurales. Las excepciones son para los caminos locales y el
colector con volúmenes muy bajo volumen y en terreno ondulado o montañoso.
2. Un ancho de las banquinas mínimo de 0.6 m para el drenaje, apoyo estructural, y las
operaciones de tránsito se considera apropiado.
3. En algunos casos, el ancho de carril de 3.6 m se consideren de interés (de alta veloci-
dad, caminos de mayor categoría), independientemente de la falta de una prestación de
seguridad cuantitativo de 3.6 m frente a los carriles de 3.35 m.
ELEMENTOS DEL ALINEAMIENTO VERTICAL
Sólo un número limitado de estudios que intentaron documentar la relación de seguridad a
los elementos de alineamiento vertical pudo ser identificado. Un estudio de 1953 (10)
llegó a
la conclusión de que la pendiente por sí sola no tuvo ningún efecto particular sobre los índi-
ces de choques para las secciones rectas en cualquier tipo de camino rural. El estudio en-
contró que la pendiente tenía un efecto sobre los índices de choques en curvas de caminos
rurales de dos carriles.
Un estudio de 1961 (11)
de 10.000 choques con 87 km de autopistas urbanas de Texas en-
contró una concentración de choques en las curvas horizontales superpuesta a curvas verti-
cales convexas y curvas en bajadas. La conclusión del estudio de 1961 fue que la falta ge-
neral de distancia de visibilidad contribuyó a las tasas de choques más altas en las pendien-
tes de subida en las aproximaciones a las curvas verticales convexas, y en las curvas en
bajadas.
investigaron las características de operación de los camiones en
subidas. Uno de los resultados de ese estudio, que aparece en el Libro Verde de AASHTO
(13), es la tasa de choques participación estimada de los camiones en función de la veloci-
dad de reducción. La Figura D-4 presenta esta relación, que se desarrolló sobre la base de
las velocidades simuladas y ecuaciones de predicción de choques.
Para un estudio de 1978 NCHRP (14)
se estimaron los índices de choques para los pendien-
tes largas y empinadas. Estas estimaciones se basan en las distribuciones de velocidad de
camiones y vehículos que se generaron a partir de simulaciones por ordenador y las tasas
de participación choque velocidad de los choques que se desarrollaron en 1964 Salomón

_____________________________________________________________________________________________________
estudio (15).
La estimación acoplado índice de choques aumentó dramáticamente a medida
que el porcentaje de vehículos recreativos y camiones aumentó.
Por ejemplo, para pendientes largas de 4 - a 8% con 20% de camiones de bajo rendimiento,
los índices de choques previstos fueron 175 a 250% más que en pendientes similares sin
camiones o vehículos de recreo.
Como parte de su examen de los parámetros que afectan DVD, Olson y otros (16)
realizaron
un análisis de los choques se limita a aislar el efecto de DVD disponibles en materia de se-
guridad. Utilizaron datos de choques de 10 pares de lugares emparejados por volumen de
tránsito, que linda uso de la tierra, ancho de los carriles, banquinas, y zanjas, así como la
misma diferencia algebraica de DVD disponibles. Ellos encontraron que los choques un 52%
más (es decir, el 82 y el 54) se produjeron en los lugares de cresta de la curva vertical con
las restricciones a la vista (por ejemplo, DVD disponibles debajo de la norma AASHTO
1965), en comparación con los lugares de control (por ejemplo, las curvas comparables
cresta vertical que tiene DVD mayor que el 1965 norma AASHTO.) lugares de control había
DVD disponibles más de 200 m. Sin embargo, los investigadores advirtieron que debido al
tamaño de la muestra, la relación no puede considerarse fiables. Un informe TRB 1.987 (17)
examinó la relación entre la seguridad y las características viales principales caminos, in-
cluida el alineamiento vertical. En el informe se indica:
 Las secciones en pendiente tienen una mayor tasa de choques que los cortes de nivel.
 Las pendientes pronunciadas tienen mayores tasas de choques que las suaves.
 Las bajadas tienen mayores tasas de choques que las subidas.

_____________________________________________________________________________________________________
TABLA D-5. Factores de reducción de choques para tipos de choques relacionados
para varias combinaciones de anchos de carril y banquina (7)
Cantidad
de Amplia-
ción de
Carril
(En pies)
Condición de la Banquina
(Período “Antes”)
Porcentaje de Reducción de Choques Relacionados
Condición de las Banquinas (Período "Después")
Banquina
ancho
Superficie
Tipo
Banquina 0.6
m
Banquina de
1.2 m
Banquina de
1.8 m
Banquina de 2.4 m
P U P U P U P U
0
2
2
4
4
6
6
8
8
N / A
Pavimentado
Sin pavimentar
Pavimentado
Sin pavimentar
Pavimentado
Sin pavimentar
Pavimentado
Sin pavimentar
43
32
34
—
—
—
—
—
—
41
—
33
—
—
—
—
—
—
52
43
44
32
36
—
—
—
—
49
—
41
—
32
—
—
—
—
59
52
53
43
46
32
37
—
—
56
—
49
—
41
—
32
—
—
65
59
60
52
54
43
47
32
39
62
—
56
—
49
—
41
—
32
2 0
2
2
4
4
6
6
S
8
N / A
Pavimentado
Sin pavimentar
Pavimentado
Sin pavimentar
Pavimentado
Sin pavimentar
Pavimentado
Sin pavimentar
35
23
25
—
—
—
—
—
—
33
—
23
—
—
—
—
—
45
35
37
23
27
—
—
—
42
—
33
—
23
—
—
—
—
53
45
46
35
38
23
29
—
—
50
—
42
—
33
—
23
—
—
61
53
55
45
48
35
40
23
31
56
—
50
—
42
—
33
—
23
1 0
2
2
4
4
6
6
8
3
N / A
Pavimentado
Sin pavimentar
Pavimentado
Sin pavimentar
Pavimentado
Sin pavimentar
Pavimentado
Sin pavimentar
26
12
14
—
—
—
—
—
—
24
—
12
—
—
—
—
—
—
37
26
28
12
17
—
—
—
—
34
—
24
—
12
—
—
—
—
47
37
39
26
30
12
19
—
—
43
—
34
—
24
—
12
—
—
55
47
48
37
41
26
31
12
21
50
—
43
—
34
—
24
—
12
Nota: Las células se deja en blanco cuando correspondan a proyectos que reducir la anchura de las banquinas y/o cambia
banquinas pavimentados de banquinas sin pavimentar.
P = U pavimentadas, sin pavimentar = Estos valores son sólo para caminos de dos carriles rurales.

_____________________________________________________________________________________________________
Usando HSIS de la FHWA, los investigadores recientemente completaron una investigación
sobre la experiencia de choques en 1424 las curvas de la convexidad vertical (18)
. El análisis
implicó la fusión de datos de choques con los datos de curvatura vertical. Se determinó la
distancia de cada choque a la cresta de la curva vertical se determinó. Figura D-5 muestra
un gráfico de frecuencia de choques (por ejemplo, el número de choques por la cresta du-
rante un período de 3 años) respecto a la distancia desde el centro de la cresta de las cur-
vas con pequeños (menos del 6%) y grandes (es decir, más del 6%) diferencial de pendien-
te. Esta cifra muestra que una mayor proporción de choques se encuentran a 30 m de la
cresta y que las diferencias de pendientes mayores muestran una proporción cada vez ma-
yor de choques. Se recomienda un análisis más detallado, incluyendo la recopilación de
datos de la distancia visual.
Las principales conclusiones de estos informes fueron agrupadas y resumidas por aspectos
específicos del alineamiento horizontal, que incluyen el grado de curvatura/radio, la presen-
cia de la espiral de la curva de transición, y el peralte, entre otros.
TABLA D-6. Factores para convertir el total de choques de choques relacionados con los
caminos de dos carriles rurales (7)
TMDA (vpd) Factores de Ajuste
Terreno
Plano
Terreno
Ondulado
Terreno Mon-
tañoso
500 0.58 0.66 0.77
1,000 0.51 0.63 0.75
2,000 0.45 0.57 0.72
4,000 0.38 0.48 0.61
7,000 0.33 0.40 0.50
10,000 0.30 0.33 0.40
Figura D-3. Índices de accidentalidad de los choques por carriles y anchura de las banqui-
nas de los caminos de bajo volumen de base de datos (9).

_____________________________________________________________________________________________________
ELEMENTOS DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Desde la década de 1950, numerosos informes presentaron hallazgos en la relación de ali-
neamiento horizontal a los choques.
Rectas frente a curvas horizontales
Aunque los datos disponibles indican claramente que la mayoría de los choques se produ-
cen por la recta nivel, investigación de choques demostró que los índices de choques, ex-
presado en choques PMVM de los viajes, por curvas horizontales son más altas que las ta-
sas de choques de rectas. En otras palabras, existe una mayor probabilidad de un choque
en una curva horizontal que en recta. Los estudios de choques indican que las curvas hori-
zontales índices de choques que van desde la experiencia de un año y medio a cuatro veces
mayor que los cortes de recta (19)
. Un estudio realizado en 1985 FHWA de investigación (20)
concluyó:
1. El promedio de choques para las curvas del camino es de aproximadamente tres veces
el promedio de choques en las rectas camino.
2. El promedio de choque de un solo vehículo por despiste en curva aproximadamente cua-
tro veces el promedio de en rectas.
3. Las curvas del camino experimentar una mayor proporción de choques en curvas con
pavimento mojado que en rectas.
4. Las curvas del camino experimentan una mayor proporción de choques graves (mortales
y con heridos) que en las rectas.
TABLA D-7. Los índices de choques para el análisis de los anchos rentables en los caminos
de bajo volumen (9)
Ancho
Carril (m)
Ancho Ban-
quina (m)
Tasas Choques (Choques
PMVM)
Terreno
Plano Ondulado Montaño-
so
3 0-0.6
0.9-1.2
>1.2
2.28
2.28
1.30
2.41
2.41
1.43
2.86
2.86
1.88
3.35 0-0.6
0.9-1.2
>1.2
1.74
1.18
1.18
1.87
1.31
1.31
2.32
1.76
1.76
3.6 0-0.6
0.9-1.2
> 1.2
1.74
1.18
1.18
1.87
1.31
1.31
2.3
1.76
1.76

_____________________________________________________________________________________________________
Figura D-4. Tasa de choques de participación de camiones para los que las velocidades de
marcha se redujeron debajo de la velocidad media de marcha de todo el tránsito (Referencia
12 tal como se presenta en la Referencia 13).
Figura D-5. Frecuencia de choques respecto a la distancia de las curvas de la curva vertical
convexa (18)
Un estudio de 1991 la FHWA (21)
también investigó la diferencia en la ocurrencia de choques
sobre la base de la curva de 3,427 pares de rectas en el estado de Washington. El estudio
encontró que en comparación con el tan-caballeros, curvas tenido choques más graves (es
decir, en términos de choques mortales y un daño, que son los choques en los que una o
más personas sufren una lesión incapacitante que impide que la persona camine, conduzca,
o normalmente continúe actividades que era capaz de realizar antes de la lesión). Además,
en comparación con las rectas, las curvas tenían un porcentaje mayor edad de los siguien-
tes tipos de choques:
 Choques frontales y laterales de sentido-opuesto
 Choques por la noche
 Choques contra objetos fijos y vuelcos
 Choques que comprenden a conductores borrachos.

_____________________________________________________________________________________________________
Grado de curvatura/radio
La mayoría de estudios documentados sobre choques muestran que la tasa de choques en
las curvas individuales crece al aumentar el grado de curvatura. Un estudio de 1953 (10)
llegó
a la conclusión de que para todo tipo de caminos investigados, cuando más cerrada sea la
curva, mayor será la tasa de choques. La Tabla D-8 presenta un resumen condensado de
los resultados del estudio 1953. La muestra de los choques en los que estas estimaciones
se basaban era la más grande en caminos de dos carriles..
de los choques de un solo vehículo halló diferencias en la distribu-
ción de choques por despiste diferencias en función del grado de curvatura. Sobre la base
de una muestra aleatoria de vehículos solos, los choques por despiste, se determinó que el
porcentaje de choques por despistes en el exterior de la curva aumenta con el aumento de
la curvatura, Tabla D-9.
Como parte de un estudio de 1992 la FHWA (23)
intentó desarrollar un plan conceptual para
un modelo interactivo de diseño vial (IHDM), una investigación de la base de datos HSIS
reveló una posible relación entre el grado de curvatura y la tasa de choques en caminos
rurales de dos carriles. Los datos de Utah se resumen en la Tabla D-10. Estos datos indican
que el aumento de las tasas de choques aumentan con los grados de curvatura. Esta tabla
también indica que la tasa de choques por despiste aumenta con grados crecientes de cur-
vatura.
Varios estudios investigaron las consecuencias de la reducción de choques por aplanamien-
to de las curvas (es decir, la reconstrucción de una curva horizontal para hacerla más larga
con menor grado de curvatura). Para un estudio de 1991 la FHWA (27)
estimó los CRF por
aplanamiento de las curvas; Tablas D-11 y D 12 para las curvas horizontales aisladas y no
aislados, respectivamente. Una curva aislada se define como una curva que tiene aproxima-
ciones rectas de 200 m o más en ambos extremos de la curva. Los factores de reducción se
presentan como una función del ángulo central, el grado de curvatura antes, y el grado de
curvatura después.
TABLA D-8. Los índices de choques en las curvas por el grado de curvatura (Referencia 10,
citado en la referencia 1)
Grado de Curvatura Tasa de choques (choques por millón de millas de Vehículos)
Caminos de dos
carriles
Caminos de cuatro
carriles indivisos
Caminos de cuatro
carriles divididos
Caminos de cuatro
carriles con acceso
controlado
Recta 2.3 2.7 2.9 1.7
0 - 2.9° 1.6 1.9 1.8 1.6
3 - 5.9° 2.5 2.6 2.4 2.3
6 - 9.9° 2.8 3.3* 3.1* 4.5
10° o más 3.5 1.2* 6.7* N/A
__________________________________________________
Grado de curvatura (º) 2.9 5.9 9.9
Radio (m) 600 300 175

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