01 ap256 13 austroads 2013 semaforos rotondasbarreras resufisi

MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA - CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2014
Cómo Mejorar el Rendimiento de
un Sistema Seguro de Caminos
Informe Provisional
SEMÁFOROS
ROTONDAS
BARRERAS
https://www.onlinepublications.austroads.com.au
Resumen FiSi

2/64 SEMÁFOROS, ROTONDAS Y BARRERAS
________________________________________________________________________________

AUSTROADS TECHNICAL REPORT AP-T256-13 – RESUMEN FiSi 3/64
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RESUMEN
Este informe resume los resultados del primer año de un proyecto de investigación
de tres años sobre los elementos viales identificados como soluciones del Sistema
Seguro. El proyecto consiste seleccionar, aplicar y administrar los elementos que
pudieran mejorar más la seguridad.
El objetivo del primer año de investigación fue establecer cuán cerca estos ele-
mentos se ajustan al objetivo de la visión cero de muertes y lesiones graves. Se
trató de identificar las condiciones y posibles causas de los remanentes choques
mortales o con lesiones graves. Para una investigación más detallada se priori-
zaron cinco elementos:
 semáforos
 rotondas
 barreras flexibles de mediana en caminos divididos
 barreras flexibles de mediana en caminos indivisos
 barreras flexibles laterales.
Los semáforos ya se habían identificado en una solución aspiracional del Sis-
tema Seguro. La revisión de la bibliografía y el análisis de los datos de choques
(Victoria 2007-11) identificaron que el comportamiento de seguridad de los se-
máforos fue muy inferior al ideal del Sistema Seguro de cero muertes o heridas
graves. Se identificó una reducción promedio de choques con víctimas del 30% (no
hubo reducciones de choques con heridos graves). El análisis de datos de cho-
ques mostró que los choques graves que implican oposición-giro, direc-
ción-adyacente, misma dirección y movimientos peatonales eran los principales
problemas de seguridad. Sobre la base de los resultados preliminares, las nuevas
investigaciones podrían centrarse en eliminar los tipos clave de choques mediante
una mayor separación física o temporal de los movimientos seleccionados. La
gravedad del choque podría reducirse mediante la administración de la velocidad
del vehículo al aproximarse a una intersección.
Investigaciones similares para rotondas mostraron que eran especialmente
eficaces en reducir los choques con lesiones graves (37-84%) y en particular los
choques mortales (60-100%). Se demostró que el índice de choques graves en
rotondas era la mitad del índice en las intersecciones con semáforos (caminos
urbanos, Victoria). El análisis de datos de choques indicó que otras investigaciones
deben centrarse en las siguientes áreas problemáticas de choques graves: usua-
rios viales de dos ruedas, dirección-adyacente, choques por salida de huella en
recta y misma dirección.
La investigación preliminar de las barreras flexibles mostró que redujeron los
choques graves en un 60%. Se constató que la aplicación continua de las barreras
flexibles aumenta la eficacia, con reducciones de hasta el 90% de los choques con
heridos. En general, se demostró que las barreras flexibles resultan en una pro-
babilidad muy baja de choques graves, aproximándose a los objetivos del Sistema
Seguro. Más investigación podría centrarse en el comportamiento de los camio-
nes, costados de la calzada, y temas de construcción y mantenimiento.

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ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN 5
1.1.Antecedentes 5
1.2.Objetivo y alcance del proyecto 5
2. METODOLOGÍA 6
2.1.Proyecto de consulta a los interesados 6
2.2.Revisión de la bibliografía 6
2.3.Análisis de datos de ahoques 6
3. SISTEMA VIAL SEGURO 8
3.1.Visión y objetivos del Sistema Seguro 8
3.2.Soluciones de Sistemas Viales Seguros 9
3.2.1.Política de antecedentes 9
3.2.2.Antecedentes de investigación 9
3.2.3.Consideraciones sobre Sistema Vial Seguro 10
3.3. Foco del proyecto 11
4. RESULTADOS 12
4.1.Semáforos 12
4.1.1.Revisión de la bibliografía 12
4.1.2.Análisis de datos de choques 13
4.2.Rotondas 15
4.2.1.Revisión de la bibliografía 15
4.2.2.Análisis de datos de choques 16
A.3 Rotondas 19
4.3.Barreras flexibles 35
4.3.1.Barreras centrales flexibles en caminos divididos 35
4.3.2.Barreras centrales flexibles en indivisas caminos rurales 36
4.3.3.Barreras laterales flexibles 37
4.3.4.Análisis de datos choques 38
A.4 Barreras flexibles de mediana en caminos divididos 40
A.5 Barreras flexibles de mediana pintadas en caminos rurales Indivisos 44
A.6 Barreras laterales flexibles 52
5. RESUMEN 54
5.1.Semáforos 54
5.2.Rotondas 54
5.3.Barreras flexibles 55
6. PRÓXIMOS PASOS 56
REFERENCIAS 58
A. Anexos intercalados

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1 INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes
Se identificaron varios elementos viales para promoverlos como soluciones del Sistema Seguro, debido
a su excelente rendimiento en minimizar muertes y lesiones graves; se incluyen barreras flexibles y
rotondas. Sin embargo, con tales elementos no siempre se logran los resultados deseados del Sistema
Seguro para todos los tipos de usuarios viales, incluidos peatones o motociclistas. La evidencia cientí-
fica sugiere que las rotondas proporcionan una reducción en torno al 70% en los choques mortales y
graves, al sustituir intersecciones controladas con señales PARE o CEDA (Oficina de Economía del
Transporte de 2001). Aun así, el 30% de los choques mortales y graves se espera que vuelvan a ocurrir.
Es necesario investigar en detalle los "fracasos" de este tipo de soluciones viales para identificar formas
de mejorar su selección, aplicación y administración para ofrecer mejores resultados de seguridad.
1.2 Objetivo y alcance del proyecto
Este es el primer año de un proyecto de tres años, que tiene como objetivo revisar el desempeño de los
elementos viales identificados como soluciones de Sistemas Seguros para establecer qué tan cerca se
ajustan a los objetivos de la visión. En las etapas 2 y 3, el proyecto identificará las áreas de su selec-
ción, aplicación y administración que podrían mejorarse para llevar su desempeño de seguridad más
cerca de cumplir estos objetivos de Sistema Seguro.
El primer año del proyecto, etapa 1, trató de:
 identificar soluciones viales de que se investigue
 investigar el desempeño de seguridad de las soluciones seleccionadas a través de la revisión
específica de los documentos para la investigación y buscar la colaboración de expertos interna-
cionales seleccionados. Estos elementos serán medidos contra de la visión Sistema Seguro para
identificar sus deficiencias
 llevar a cabo un análisis preliminar de los datos de choques para identificar los tipos de problemas
de choque clave para los elementos viales seleccionados, buscando establecer qué tan cerca estos
elementos encajan los objetivos de la visión, y las condiciones y las posibles causas de lesiones
mortales y graves
 considerar las prioridades de investigación de los años futuros.
Los siguientes elementos prioritarios fueron identificados por el grupo de referencia de proyectos como
soluciones viales que requieren investigación de Sistema Seguro:
 semáforos
 rotondas
 barreras centrales flexibles en los caminos divididos
 barreras centrales flexibles en los caminos indivisos
 barreras laterales flexibles.
A partir de las investigaciones e informes de la Etapa 1 el documento determina las acciones para el
resto del proyecto.

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2 METODOLOGÍA
2.1 Proyecto de consulta a los Interesados
El proyecto consultó a un grupo de referencia para obtener la opinión sobre cómo las soluciones viales
identificados como Sistema Seguro deben seleccionarse para la investigación. Se trató de confirmar
que los parámetros de cumplimiento del Sistema Seguro sean relevantes para este proyecto.
En septiembre 2012 se realizó un taller basado en la web. Los resultados clave incluyeron un acuerdo
sobre los elementos viales particulares identificados como posibles soluciones del Sistema Seguro y
seleccionados para una mayor investigación.
En 2013 se realizó un taller similar. Los principales puntos de discusión fueron las revisiones de la
bibliografía y análisis de datos, y hubo acuerdo sobre las líneas de investigación para las etapas 2 y 3.
2.2 Revisión de la bibliografía
Se revisó específicamente la bibliografía de investigación sobre comportamiento de elementos viales
previamente identificados como soluciones de Sistemas Seguros. La revisión de la bibliografía exploró
brevemente la naturaleza y diferentes subtipos de cada elemento; se centró en los factores de modi-
ficación de choque de cada elemento, incluyendo choques de los diferentes niveles de gravedad.
Cuando se dispuso de evidencia, la revisión trató de sacar conclusiones de lo cerca que cada solución
podría alcanzar el objetivo de Sistema Seguro de cero lesiones mortales y graves.
Para identificar las investigaciones pertinentes, la revisión de la bibliografía se realizó utilizando los
recursos de la Biblioteca MG Lay del Grupo ARRB, la biblioteca líder del transporte terrestre en Aus-
tralia. Estos recursos incluyen propia colección completa de la bibliografía técnica de transporte te-
rrestre y de la información de recuperación de especialistas con amplia experiencia en el ámbito del
transporte, y el acceso a las colecciones y experiencia de otras bibliotecas relacionadas con el trans-
porte australiano e internacional. Utilizados específicamente en esta búsqueda de la bibliografía fueron
el índice australiano de Transporte (ATRI) y Transporte de Información sobre Investigación Docu-
mentación (TRID) bases de datos, cuyo contenido es coordinado por ARRB Grupo, y la OCDE/EUA
Transporte Junta de Investigación, respectivamente. El uso de estas bases de datos garantiza una
amplia cobertura para el material de la investigación de calidad en el área temática de fuentes nacio-
nales e internacionales.
Hubo contactos con varias instituciones internacionales especializadas en la investigación de la segu-
ridad vial en busca de aportes de expertos sobre los temas mencionados; entre ellas, Instituto de
Investigación de la Seguridad Vial (SWOV) en los Países Bajos, Transport Research Laboratories
(TRL) en el Reino Unido y Trafikverket en Suecia.
2.3 Análisis de datos de choques
El análisis se basa en los datos de choques de Victoria fácilmente disponibles con los datos de campo
necesarios. También se obtuvieron datos de la última evaluación de riesgos de ingeniería de proyectos
de seguridad vial Austroads (Austroads 2010a).
El objetivo del análisis fue investigar qué tan cerca los elementos identificados se ajustan a los objetivos
de la visión del Sistema Seguro y cuáles son las condiciones o las posibles causas de lesiones mortales
y graves, o para identificar las lagunas en las que se requiere un análisis más detallado de los datos.
Semáforos y rotondas
Los índices de choques graves se calcularon utilizando la información de choques, volumen de tránsito
e intersección obtenidos desde la base de datos creada en el proyecto de evaluación de riesgos de
ingeniería de seguridad vial (Austroads 2010a). El principal mejoramiento en este análisis fue el tema
central de los índices de choques graves para los semáforos y rotondas de tránsito, y mejoramiento del
análisis de errores.

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La mayor parte de los análisis preliminares pretende dar una visión general de las principales tenden-
cias. El análisis se centró en los parámetros de rendimiento del Sistema Seguro. Un ejemplo de tal
parámetro es la gravedad promedio choque expresado como la proporción de choques con heridos que
fueron graves (lesiones mortales o graves). Esta medida, expresada en porcentaje, indica la posibilidad
de sostener al menos una víctima mortal o grave de la participación en un determinado tipo de choque.
Es un indicador útil, que está limitado únicamente por las variaciones en los índices de notificación de
choques (por ejemplo, control remoto, rural, urbano). No se ve afectado por la ocupación del vehículo
(es decir, número de personas en cada vehículo), pero se espera que sea mayor para los tipos de
choques, donde más de un vehículo es que suelen participar.
Otros parámetros del Sistema Seguro incluyen la interpretación de las proporciones de los choques
graves con diferentes atributos, por ejemplo, por tipos de choques (agrupados por definición similar
para la clasificación de los choques ), que se producen en diferentes límites de velocidad, durante el
tiempo húmedo, o que involucre a los diferentes movimientos de los usuarios de caminos. El número
medio de lesiones graves por choque grave también se investigó para indicar qué tipos de choques
típicamente resultaron en lesiones más graves.
El análisis se lleva a cabo para todos los usuarios del camino, los peatones, los ciclistas y los motoci-
clistas Para extraer las respuestas en cuanto a cómo los dos tipos de intersección diferentes realizan
para los diferentes usuarios de la vía.
Barreras flexibles
Este análisis preliminar se centró en todas las barreras flexibles, independientemente de la colocación
(mediana o camino), debido a la cantidad limitada de datos de un choque a disposición.
La primera parte del análisis incluyó a todos los datos de eventos de choque de una autopista urbana de
peaje en Melbourne (Eastlink). Este conjunto único de datos fue proporcionado en especie e incluyó
cerca de 100% de todas las pruebas de ruta de escorrentía de un solo vehículo que implican barreras
flexibles. Los datos se corresponde con los datos de choques VicRoads víctima por el mismo período.
Esta coincidencia de los datos proporciona la confianza de que cualquier diferencia de informes sis-
témicos fue mínima. Además, los datos para otros objetos afectados y también se obtuvo y se procesan
de la misma manera los escenarios no-objeto-hit (correr hacia el borde del camino). Se calcularon
varios indicadores de gravedad, por ejemplo, proporción de choques que resultan en muertes.
La segunda parte del análisis se basó en una base de datos de choques con heridos vehículos sali-
da-desde-calzada individuales victorianos en barreras (2000-09). Un proceso manual se aplicó a ins-
peccionar visualmente los registros policiales para confirmar la ubicación del golpe de barrera (por
ejemplo, un lado del camino, la relación con puntos de referencia). Google Street View y Cercano Mapa
fueron utilizados para confirmar el tipo de barrera: rígidos, semirrígidos y flexibles. Los choques en los
que no fue posible la identificación definitiva de la ubicación y tipo de barrera se dejaron de lado.
Una muestra limitada de un solo vehículo de choques con heridos salida-desde-calzada en barreras
flexibles fue identificada de esta manera por las autopistas urbanas. La gravedad promedio choque se
analizó de la misma manera en las investigaciones para los semáforos y las rotondas, es decir, el
porcentaje de un solo vehículo de choques con heridos de administración fuera de caminos que fueron
graves.
Los resultados de los dos conjuntos de datos se combinan para proporcionar una indicación de Sistema
Seguro de la proporción de todos los eventos de choque salida-desde-calzada de un solo vehículo que
se traducen en choques y en los resultados de lesiones graves.

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3 SISTEMA VIAL SEGURO
El enfoque sobre un Sistema Seguro ha sido adoptado por los organismos viales de todo el mundo, y
constituye la base de las estrategias de seguridad vial nacionales de Australia y Nueva Zelanda
(Consejo de Transporte de Australia 2011, el Ministerio de Transporte de 2010).
3.1 Visión y objetivos del Sistema Seguro
El enfoque sobre un Sistema Seguro aspira a crear un sistema de transporte por camino en el que el
error humano no se traduce en la muerte o lesiones graves. El enfoque reconoce que los usuarios del
camino, inevitablemente cometen errores que pueden llevar a un choque, y que hay límites a las
fuerzas de impacto que el cuerpo humano puede soportar en un choque antes de la muerte o lesiones
graves se produce. Estas limitaciones están directamente relacionados con el tipo de choque y la
velocidad de impacto (Turner y otros, 2009).
Un Sistema Seguro se compone de cuatro componentes esenciales (Consejo de Transporte de Aus-
tralia 2011):
 caminos y caminos seguras
 vehículos seguros
 velocidades seguras
 uso vial seguro (usuarios alertas y cumplidores)
La Figura 3.1 da un ejemplo de un enfoque de Sistema Seguro y la conectividad de estos elementos,
sobre la base del ejemplo de Nueva Zelanda (Ministerio de Transporte 2010).
Fuente: Basado en el Ministerio de Transporte (2010).
Figura 3.1: Elementos del enfoque Sistema Seguro
El enfoque Sistema Seguro se basa en "Visión Cero" desarrollado en Suecia, y el enfoque de "segu-
ridad sostenible", desarrollado en los Países Bajos. Visión Zero adopta la posición de que las lesiones
graves o mortales en los caminos son inaceptables y deben tenerse en cuenta las tolerancias humanas
en el diseño viales. La Seguridad Sostenible holandesa es un enfoque más amplio para el diseño de
una red de transporte por camino y se basa en los siguientes conceptos:

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 funcionalidad - debe haber una clara diferencia física y visual entre los caminos de funciones
diferentes (por ejemplo, caminos arteriales diseñados para la conectividad, caminos locales dise-
ñados para el acceso)
 homogeneidad - minimizar la interacción entre los vehículos que viajan a diferentes velocidades,
en direcciones diferentes y de diferentes tipos (por ejemplo, vehículos pesados, bicicletas)
 previsibilidad - la función de la vía y las normas de circulación deben ser claras para todos los
usuarios (es decir, 'caminos autoexplicativos'; Theeuwes y Godthelp 1992)
 indulgencia - el camino y el camino deben adaptarse a un error del conductor para minimizar la
gravedad del choque
 conciencia de estado – los usuarios viales deben ser capaces de evaluar su capacidad de ma-
nejar la tarea de conducir.
Para los diseñadores y gestores de caminos, los caminos principales hacia el logro de los objetivos del
Sistema Seguro son las infraestructuras más seguras y administración de la velocidad. Estos son
acompañados por el cambio fundamental en la responsabilidad de los viajes a salvo del usuario indi-
vidual de caminos sólo para una responsabilidad compartida entre los usuarios del camino, los orga-
nismos viales y reguladores de vehículos. Ya no es aceptable suponer ese choque causa y los resul-
tados están fuera del control o influencia organismo vial, incluso cuando un error del conductor puede
ser un contribuyente significativo. En el pasado, la seguridad y la infraestructura vial han sido consi-
deradas predominantemente dentro del proceso de diseño original o mantenimiento, o se han abordado
en el mejoramiento de seguridad que funciona en puntos negros identificados. Aunque es eficaz, estas
estrategias por sí solas tienen un alcance limitado para la reducción de los choques mortales y graves.
Hay una necesidad de que los organismos viales para cambiar la forma en que se identifican y res-
ponden a características menos perdonar de existentes, y nuevas soluciones viales.
3.2 Soluciones de Sistemas Viales Seguros
3.2.1 Antecedentes de políticas
En Australia, la Estrategia Nacional de Seguridad Vial (NRSS) tiene como objetivo reducir las lesiones
mortales y graves en al menos un 30% durante el período 2011-20 (Consejo de Transporte de Australia
2011). La política mide el éxito de la categoría de Caminos Seguras de las acciones de una evaluación
continua del número de muertes por frente, un solo vehículo y de intersección, y el número de muertes
por choques ocurridos en caminos metropolitanas, regionales y remotas. Del mismo modo, la estrategia
de seguridad vial de Nueva Zelanda, más seguras Journeys, mide su éxito a través del monitoreo de los
índices de mortalidad. También monitorea indicadores adicionales tales como los niveles de riesgo de
choque y choques graves. Una vista ya expresado por NRSS y seguras Journeys objetivos, es que los
avances políticos que se debe medir por las reducciones de lesiones mortales y graves, de acuerdo con
los objetivos del Sistema Seguro. Por ello se considera que el enfoque principal de las soluciones viales
del Sistema Seguro, para este proyecto, debe alinearse con las medidas de reducción de NRSS le-
siones mortales y graves.
Tradicionalmente, los organismos viales utilizan los eventos de choque como una forma de medir la
seguridad vial. Esta es una unidad conveniente, como eventos de choque de una intensidad determi-
nada son más controlables con intervenciones basadas en el camino que el número de lesiones per-
sonales. Existen vínculos bien establecidos entre las reducciones de choques y reducción de lesiones
sobre la base de los índices de ocupación de los vehículos.
3.2.2 Antecedentes de investigación
Una solución vial de Sistema Seguro se puede definir como "primaria" si proporciona en gran medida
los resultados del Sistema Seguro ya sea por reducción de las fuerzas de impacto en un choque a un
nivel de la lesión no es grave, o por evitar el choque a través de la separación (Turner y otros, 2009).
Otras soluciones se conocen como 'apoyo' si actúan para reducir la probabilidad o gravedad, o ambos,
de las resultantes víctimas. Los tratamientos de apoyo ayudan a mejorar la seguridad en la dirección de
los objetivos del Sistema Seguro.

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Hubo una cierta investigación publicada en relación con las soluciones viales del Sistema Seguro. Una
serie de informes recientes existe sobre este tema. Ellos incluyen:
 Infraestructura Sistema seguro: Informe Nacional de Mesa Redonda (Turner y otros, 2009)
 El gobierno local y el enfoque de sistema seguro para la seguridad vial (McTiernan y otros, 2010)
 Relación límite Infraestructura/velocidad en relación con los resultados de seguridad vial
 Enfoques de tratamiento intersección Seguras incluyendo velocidades seguras a través de las
intersecciones (2010c Austroads; Austroads 2011a).
También hubo una serie de proyectos Austroads actuales se ocupan viales en un contexto de Sistema
Seguro, o la aplicación, que se encontraban en su etapa final:
 Modificaciones de la práctica del Sistema Seguro recomendados para la Guía de diseño del camino
 Proporcionar a un error del usuario vial en el Sistema Seguro (SS1650)
 Mejoramiento de la seguridad en camino (ST1427, Austroads 2014)
 Modelo de Evaluación del Riesgo Nacional de Australia (ST1571)
 Pautas nacionales modelo para establecer límites de velocidad en lugares de mayor riesgo
(ST1706)
 La administración de activos en el marco del Sistema Seguro (EN 1692).
3.2.3 Consideraciones sobre el Sistema Vial Seguro
Hay una serie de consideraciones relativas a la selección de soluciones viales del Sistema Seguro. Es
necesario adaptarlas a diferentes situaciones de riesgo de choque y de diferentes lugares. Una serie de
conclusiones sobre el Sistema Seguro basadas en las opiniones de organismos viales fue propuesta
por Turner y otros, (2009). Las conclusiones apuntan a:
 Cambio de enfoque - para reducir las lesiones mortales y graves
 ITS - comunicaciones entre el camino y usuarios del camino, la seguridad activa de los vehículos, la
aplicación de punto a punto - lo que permite la aplicación de tecnologías ITS
 distinción entre las soluciones primarias y de apoyo
 conversión de las soluciones de soporte en las soluciones principales - investigación y ensayos de
soluciones prometedoras y cambios estándares de diseño (por ejemplo, la administración de la
velocidad en las intersecciones)
 administración de la velocidad - ajuste de la velocidad del conductor donde el camino o su uso no
pueden cambiarse para adaptarlos a un viaje seguro
 sistema seguro redundante - provisión múltiples elementos viales de seguridad, o de administra-
ción de la seguridad en caso de falla de un elemento (por ejemplo, pavimentación de banquina más
barrera)
 planificación de la red - control de acceso y planificación del uso del suelo, desarrollo de una clara
jerarquía funcional vial para administrar la velocidad y el camino
 evaluación de riesgos - historia de choquen no siempre puede ser un predictor fiable del futuro
riesgo de choque grave; la evaluación de la seguridad de los caminos y operaciones es una he-
rramienta importante de un Sistema Seguro
 aplicación - viabilidad y costo de los elementos de un Sistema Seguro, su mantenimiento y susti-
tución a largo plazo, reducción en los costos de capital.
Hubo esfuerzos en curso para definir enfoques para evaluar el nivel de preparación del Sistema Seguro
de una determinada solución, camino, ruta o diseño, sobre la base de su diseño y atributos operativos.
Esto forma parte del enfoque de este proyecto.

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3.3 Foco del proyecto
Durante la primera consulta con el grupo de referencia del proyecto se consideraron varios elementos
viales. La lista fue informada por los intereses y experiencias de los organismos viales en progresiva
aplicación de un Sistema Seguro. Sobre la base de factores de evaluación acordados, los miembros del
grupo de referencia asignaron un nivel de prioridad a cada elemento. Se agruparon y clasificaron las
puntuaciones para representar el consenso del grupo sobre las prioridades de investigación, Tabla 3.1.
Se identificaron y seleccionaron cinco elementos viales prioritarios para mayor investigación y llevar su
desempeño de seguridad cerca de los objetivos del Sistema Seguro. Los semáforos se reconocieron
como elemento de aspiraciones en términos de desempeño de seguridad. Debido a la aplicación ge-
neralizada de los semáforos, se los consideró como de una prioridad más alta que otros elementos
viales. Otros elementos de la Tabla 3.1 se pueden volver a considerar en futuras etapas, si la investi-
gación de los elementos prioritarios no pudiera continuar.
Tabla 3.1: Matriz de evaluación de soluciones viales según varios grupos de referencia
Solución viales ¿Qué tan cerca Safe
System (estimación
del factor de reduc-
ción de choque! 1))
Red de
caminos
(total, ur-
bana y
rural)
Entorno
velocidad
Aplicabili-
dad (po-
tencial de
uso a tra-
vés de la
red)
Selección
(nuevo,
reacondi-
ciona-
miento,
todos)
Prioridad
Consenso
Barreras flexibles (en
camino)
80-90% de sali-
da-desde-calzada
Total Alto A menudo Todo 1.7
víctima
Rotondas 65-70% de todos
gravedad
Total Bajo A menudo Todo 3
55-95% de todos los
choques
Semáforos 30% (tipo y la grave-
dad N/A)
Urbano Bajo A menudo Todo 3
Barreras centrales
flexibles en
30% de todos los
choques,
Rural Alto Raramente Todo 4
caminos rurales
indivisos
70%> y de frente de
bajas
Barreras flexibles
en
75% de cruce
-mediana mortal,
Total Alto Más Todo 4
medianas de ca-
minos divididos
30% de todos los
choques
Intersecciones T es-
calonadas
25-35% de todos los
choques
Total Todo A menudo Todo 5.3
Proporcionar media-
nas
45-55% de todos los
choques
Total Todo Raramente Todo 7.3
Controlar acceso (por
ejemplo, restringir las
vueltas, cerca Ctr.
Ramales, quitar el
acceso)
N/D, diferencia espe-
rada para ser pequeño
por el acceso
Urbano Todo Raramente Todo 8.3
Solución viales ¿Qué tan cerca Safe
System (estimación del
factor de reducción de
choque)
Red de
caminos
(total, ur-
bana y ru-
ral)
Entorno
velocidad
Aplicabili-
dad (poten-
cial de uso
a través de
la red)
Selección
(nuevo,
reacondi-
cionamien-
to, todos)
Prioridad
Consenso
Plataformas de inter-
sección
N/A Urbano Bajo Raramente Todo 9.3
Distribuidores 55% de todos los cho-
ques
Total Alto A menudo Todo 10.0
Cruces ferroviarios
Barrera (cambio de
señalización sola-
mente)
70% (tipo y la gravedad
N/A)
Total Bajo Raramente Todo 10.0

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4 RESULTADOS
Las siguientes secciones resumen la revisión de los resultados de la bibliografía y análisis de datos
relacionados con el desempeño de los cinco elementos viales del Sistema Seguro seleccionados. La
revisión y análisis establecieron qué tan cerca estos elementos encajan en los objetivos de la visión, y
señalaron las condiciones y posibles causas de choques con lesiones graves y mortales. Los ele-
mentos prioritarios se identificaron como soluciones viales primarias en el contexto del Sistema Seguro,
y se seleccionaron para mayor investigación:
 semáforos
 rotondas
 barreras centrales flexibles en los caminos divididos
 barreras centrales flexibles en los caminos indivisos
 barreras laterales flexibles.
Se revisó la bibliografía para explorar los diferentes subtipos de cada solución, sus respectivos factores
de modificación de choque, FMC, incluyendo choques de diferentes niveles de gravedad y tipos.
Cuando se dispuso de evidencia disponible, la revisión intentó sacar conclusiones de lo cerca que cada
solución estaba de los objetivos de la visión del Sistema Seguro para reducir a cero el número de
lesiones mortales o graves. También se consultó a expertos internacionales en el campo de la inge-
niería de seguridad vial.
Se analizaron preliminarmente los datos de choques de Victoria (2007-11), fácilmente disponibles y con
los datos de campo necesarios. El análisis se centró en el rendimiento de cada elemento en los cho-
ques mortales y graves, y el comportamiento en diferentes límites de velocidad. Se analizaron más
detalladamente los atributos específicos para identificar las condiciones y posibles causas de choques
con lesiones graves y mortales.
4.1 Semáforos
4.1.1 Revisión de la bibliografía
Los semáforos de camino permiten movimientos en conflicto que se produzca en el mismo espacio de
la vía mediante la separación de los movimientos en el tiempo (Rodegerdts y otros, 2004). Ogden y
Newstead (1994) analizaron los patrones de choques en las intersecciones con semáforos en Victoria.
Informaron cuatro tipos principales de choques:
 oposición-giro
 dirección adyacente (en ángulo recto)
 choques de peatones
 por detrás.
Se señalaron los choques adyacente dirección y peatonales como los más grave. Estos resultados
fueron confirmados en gran medida por Kennedy y Sexton (2009) la revisión de los datos más antiguos
del Reino Unido muestran que oponerse a-giro, dirección y peatonales adyacentes choques constitu-
yeron la mayor proporción de choques con lesiones mortales y graves en las intersecciones con se-
máforos.

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Las principales conclusiones de los estudios analizados se resumen en la Tabla A1, Tabla A 2 y la
Tabla A 3 que se encuentra en el Apéndice A. Los puntos importantes a señalar son:
 hubo una reducción del 38% en choques mortales en el estudio de Pernia y otros (2002) sobre las
intersecciones con semáforos recientemente en Florida, EUA
 los factores de reducción de choque (FRC) de choques con heridos tenían un promedio de apro-
ximadamente 30%, con un rango de 5% (Pernia y otros, 2002) a 53% (Gan, Shen y Rodríguez
2005), ambos estudios se centra en las nuevas semáforos en el EUA
 varios estudios encontró resultados muy similares de CRF para todos los choques basado en el
número de ramales (Elvik y otros 2009; Harkey y otros 2008; Kennedy y Sexton 2009; McGee y
otros 2003; Persaud y otros 2003):
o una reducción del 14-15% en todos los choques para semaforizar en las intersecciones de
tres ramales
o una reducción del 23-30% en todos los choques para semaforizar en las intersecciones de
cuatro ramales
 provisión de un control total de giro-derecha en las intersecciones con semáforos proporcionó una
reducción muy alta choque fortuito giro a la derecha de entre el 82 y el 90%, y una CRF de apro-
ximadamente 45% para todos los tipos de choques de choques (Bui y otros, 1991; FHWA 2009;
Salón en Wilke y Appleton 2005).
La mayoría de los estudios en la revisión de la bibliografía no tuvo en cuenta el crecimiento del tránsito.
Este es un factor importante como los semáforos son a menudo instalados en respuesta a chocar la
historia, el aumento de flujo de tránsito, o ambos. Si el flujo de tránsito continuó creciendo después de la
instalación, la reducción quiebra absoluta podría subestimar el mejoramiento de la seguridad relativa.
Los estudios también podrían ser objeto de otros sesgos, por ejemplo, variabilidad en los índices de
notificación de choques entre las jurisdicciones, y los tamaños de muestra limitados. Por lo tanto, los
valores resumidos deben ser tratados como indicativos.
4.1.2 Análisis de datos de choques
Los datos de choques para los semáforos se centraron en intersecciones con semáforos urbanas de
Victoria. Lugares rurales fueron excluidos debido a su número y las diferencias en su diseño y opera-
ción limitado. Un total de 10 266 choques con heridos (3711) severa desde 3543 lugares fueron ex-
traídos de los datos en el período de cinco años entre 2007 y 2011. Los resultados indicaron que los
choques con lesiones graves y mortales forman una gran parte del total de choques, con especial
participación de los usuarios vulnerables del camino en choques mortales (es decir, los peatones, los
motociclistas y ciclistas, Figura 4.1).
Una comparación del efecto de los límites de velocidad en la gravedad media de choque produjo una
débil tendencia, con la excepción de los choques con peatones o ciclistas. La gravedad aumenta con un
límite de velocidad cada vez mayor de estos usuarios vulnerables. Se cree que la débil tendencia
gravedad en todos los usuarios del camino refleja el efecto de la congestión urbana (es decir, las
velocidades medias inferiores) sobre los choques de vehículos. Independientemente del límite de
velocidad, las velocidades de impacto habrían visto limitadas durante los períodos congestionados
cuando ocurren la mayoría de los choques de vehículos.

________________________________________________________________________________
Figura 4.1: Distribución de los choques graves y mortales registrados en los semáforos urbano entre los diferentes
usuarios de la vía
Las Figuras 4.2 y 4.3 identifican que los tipos de choques graves más frecuentes en esta muestra de
semáforos eran opuestos-giro y dirección adyacente, que también produjo el mayor número de lesiones
graves y mortales por choque. En conjunto, estos gráficos indican que la oposición-de inflexión y los
choques de dirección adyacentes resultaron en el mayor número de lesiones graves.
Figura 4.2: Tipos de choques graves más comunes en semáforos
Figura 4.3: Número de lesiones mortales y graves (FSI) por choque en semáforos
Las víctimas peatones y motociclistas tuvieron la mayor probabilidad de resultar en consecuencias
graves entre los diferentes tipos de choques, Figura 4.4. Los choques graves de peatones y ciclistas se
produjeron con más frecuencia en los caminos locales.

_______________________________________________________________________________
Figura 4.4: Porcentaje de choques con heridos que fueron graves en los semáforos
4.2 Rotondas
4.2.1 Revisión de la bibliografía
Rotondas contienen menos puntos de conflicto y con frecuencia han reducido la velocidad de aproxi-
mación en comparación con las intersecciones convencionales (Austroads 2010e). Rotondas pueden
diferir en la capacidad, número de aproximación y carriles de circulación y el número de ramales.
El diseño depende de los volúmenes de tránsito y composición del tránsito, torneado y volúmenes, el
medio ambiente, la velocidad y el espacio disponible en circulación. Los principales tipos indirectos son:
 minirrotonda
 un solo carril
 multicarril (dos o más carriles de circulación)
 turborrotonda
 rotondas con semáforos (semáforos en uno o más aproximaciones a la rotonda).
Hay un importante cuerpo de bibliografía que demuestra que las rotondas pueden ser eficaces en
reducir la ocurrencia y gravedad de los choques. Las principales conclusiones de la revisión fueron:
 instalación de una rotonda puede reducir los choques mortales en un 63 a 100%, y es el método
más eficaz para reducir la incidencia de los choques mortales en las intersecciones
 instalación de una rotonda reduce los choques graves en un 37 a un 84%
 instalación de una rotonda reduce choques con heridos en un 45-87%
 convertir una intersección señalizada a una rotonda puede reducir choques con heridos en un 60 al
78%
 hubo cierta evidencia que sugiere que las rotondas de caminos rurales y de alta velocidad producen
reducciones de choques más bajas que las rotondas urbanas
 rotondas de un solo carril fueron más eficaces en la reducción de los choques (más de 80% la
reducción) de las rotondas de varios carriles
 no está claro en cuanto a si la seguridad del ciclista se mejora, sin embargo, algunos estudios
informaron que las rotondas con instalaciones ciclista en una rotonda redujeron el riesgo de choque
fortuito ciclista
 los índices de choques lesiones de los peatones se pueden reducir de manera significativa por la
instalación de rotondas (hasta en un 89%)
 no se encontraron estudios sobre los índices de reducción de los choques de motociclistas.

________________________________________________________________________________
Aportaciones de expertos internacional se recibió de Torsten Bergh (Administración de Transporte de
Suecia), quien preguntó si el riesgo de choque grave ciclista individuo (es decir, los índices por unidad
de flujo) fue mayor en las rotondas que los semáforos, o si el aumento del número de choques ob-
servados en algunos estudios fue en función del número de ciclistas más altas donde las rotondas
estaban presentes. Esto podría ser respondido con el análisis de más datos, y posiblemente a través de
una revisión más detallada de la bibliografía en la Etapa 2 del proyecto.
Los datos de choques de rotondas se recogieron de todos los lugares alrededor de Victoria. Un total de
2.089 choques con heridos graves (632) a partir de 1281 lugares fueron extraídos de los datos para el
período de cinco años entre 2007 y 2011.
Una comparación de los índices de choques mortales y lesiones graves en los semáforos y rotondas
urbanas y rurales era posible con los Austroads (2010a) la base de datos del choque. Este análisis
reveló que las rotondas urbanas tenían aproximadamente la mitad del riesgo de choque grave de los
semáforos urbano (significación estadística en p <0,05), y rotondas rurales contaba con aproximada-
mente tres cuartas partes del riesgo de choque grave de las semáforos rurales (no estadísticamente
significativas con p <0,05). Tabla la mayoría de rotondas urbanas estaban dentro de una zona de
velocidad de 50 a 60 km/h. Los resultados de la comparación de tasas de choque se muestran en la
Tabla 4.1.
Tabla 4.1: Índices de choques mortales y de lesiones graves por 10 millones de vehículos que entran en los semá-
foros/rotondas urbanas/rurales
Tipo de Intersección Tasa de choque
grave
Factor de modifica-
ción de Choque
(FMC)
Intervalo de confianza del 95%
Baja-atado Alto-atado
Los semáforos ur-
banos
0.54 1.00 0.93 1.07
Rotonda urbana 0.26 0.49 0.35 0.68
Los semáforos Ru-
rales
0.57 1.06 0.79 1.40
Rotonda Rural 0.41 0.76 0.53 1.10
Fuente: Basado en Austroads (2010a).
El análisis de datos de choques de víctimas de Victoria de todas las rotondas (2007-11) señaló que el
55% de los choques graves involucró a los usuarios vulnerables del camino, la mayoría de los cuales
eran de dos ruedas usuarios (ciclistas y motociclistas, Figura 4.5). Una vez más, el límite de velocidad
fue un contribuyente importante a chocar gravedad para los usuarios vulnerables de la vía. Sin em-
bargo, Tabla sólo había 11 choques mortales informados en el período de datos de cinco años.

_______________________________________________________________________________
Figura 4.5: Distribución de los choques graves registrados en las rotondas entre los diferentes usuarios de la vía
Los peatones sólo se informaron en el 7% de los choques graves, y se observó que los caminos locales
se presentaron en gran medida en estos choques.
La Figura 4.6 identifica que los tipos de choques graves clave en rotondas incluidas adyacente direc-
ción y fuera de la ruta de los choques in recta. La figura 4.7 muestra que estos tipos de choques, junto
con los choques que dan vuelta-oposición produjeron el mayor número de lesiones graves y mortales
por choque. Considerado en conjunto, los dos gráficos indican que adyacente dirección y fuera de la
ruta en recta choques resultaron en el mayor número de choques mortales y graves.
Figura 4.6: tipos de choques graves más comunes en las rotondas

________________________________________________________________________________
Figura 4.7: Número de choques mortales y graves (FSI) por choque de FSI en las rotondas
Hubo algunas diferencias en la frecuencia de ciertos tipos de choques graves entre los motociclistas y
ciclistas. Los motociclistas fueron más a menudo participan en salida-recta (52%) y adyacente dirección
(36%) choca, mientras que los ciclistas se vieron más afectadas en los caminos locales, y en el ad-
yacente dirección (83%) y la misma dirección (en su mayoría trasera) (11%).

_______________________________________________________________________________
A.3 Rotondas
A.3.1 Descripción de tratamientos y subtipos
Las rotondas son una forma de medida de control de intersección. Inducen a reducir la velo-
cidad y los conflictos entre los usuarios viales. Se aplican extensamente en los Estados
Unidos, Europa, Australia y Nueva Zelanda. Austroads (2010) describe las rotondas como un
tipo de intersección con menos puntos de conflicto y velocidades más bajas que las inter-
secciones convencionales, Figura A 2.
Fuente: Instituto de Investigación de la Seguridad Vial (2012).
Figura A 2: puntos de conflicto en diferentes tipos de intersecciones
Difieren en capacidad, carriles y ramales. Los tipos de aplicación común son:
 minirrotonda
 de un solo carril
 varios carriles: dos o más carriles de circulación
 turborrotonda
 rotondas con semáforos: rotondas con los semáforos en uno o más ramales.
La selección del tipo rotonda depende de los volúmenes totales de tránsito, torneado y vo-
lúmenes, el medio ambiente de velocidad y composición del tránsito que circula (los usuarios
vulnerables del camino, vehículos pesados, etc.) El espacio disponible y los tipos de camino
de intersección también son determinantes significativos del tipo de rotonda seleccionado.
Minirrotonda
Las minirrotondas son pequeñas rotondas instaladas en el entorno urbano de baja velocidad.
Se aplican extensamente en las calles residenciales de baja velocidad. Ellos usan ya sea una
isla central al ras o en relieve y reemplazan intersecciones prioritarias. En el Reino Unido,
minirrotondas se utilizaron principalmente para reducir los choques, como los tratamientos
para calmar el tránsito, para mejorar las operaciones de intersección y como un punto de
acceso a los nuevos desarrollos (Departamento de Transporte 2006). Ellos han sido definidos
como "... un tipo o forma de control de cruce en los vehículos que circulan en torno a, re-
flectoras, camino circular central marca blanca (isla central) de entre uno y cuatro metros de
diámetro.

________________________________________________________________________________
Fuente: Departamento de Transportes (2006).
Figura A 3: Minirrotonda en el Reino Unido
Rotondas de un solo carril
Rotondas sólo carril consisten en entradas de un solo carril en todos los ramales rotonda y un
carril circulatorio. El radio mínimo de isla central en un solo carril rangos rotonda de 5 metros a
22 metros (Austroads 2011c). Rotondas sólo carril se aplican ampliamente en los caminos
locales y de colección tanto en zonas rurales como urbanas. Figura A 4 muestra un diseño de
antena de una rotonda de un solo carril.
Fuente: Akçelik (2011).
Figura A 4: Rotonda de un solo carril
Rotondas de varios carriles
Rotondas de varios carriles tienen dos o más carriles de entrada y la circulación. Tienen una
capacidad mayor en comparación con un solo carril y minirrotondas.

_______________________________________________________________________________
También pueden acomodar grandes vehículos pesados que ejecutan vueltas son velocidades
razonables, y por lo tanto son de uso frecuente en las rutas arteriales. Figura A Figura 5
muestra la disposición y la Figura A 6 un enfoque típico de una rotonda de varios carriles
urbano.
Fuente: Akçelik (2011).
Figura A 5: Un diseño de la antena de una rotonda de varios carriles
Original rotado horizontalmente
Figura A 6: Aproximación a rotonda multicarril
La rotonda-C es relativamente un nuevo multicarril concepto de diseño rotonda basado en el
principio de la utilización de la geometría para constreñir la entrada y difusión de los anchos de
calzada. Fue desarrollado en 2006 como parte de un proyecto de investigación Transporte
Terrestre NZ (Campbell y otros, 2006).

________________________________________________________________________________
El objetivo de esta modificación geométrica es reducir sin obstáculos a través de coches
velocidades, aunque la propia rotonda a unos 30 km/h, y para hacer las rotondas de varios
carriles más seguros para los ciclistas.
A medida que el diseño geométrico de una C-rotonda es fundamental para promover una
reducción de por medio-car velocidades, las características principales del diseño de
C-rotonda son los siguientes (Campbell y otros 2006.):
 configuración de dos carriles
 el vehículo sin obstáculos a través de velocidad es de 30 km/h (se requiere un radio má-
ximo de 30 a 40 m camino para lograr esto)
 Ancho de entrada estrecha - aproximadamente 5,4 m, de acera a acera (es decir, 2,7 m
anchos de carril)
 estrechos anchos de calzada de circulación permiten que dos coches percentil 99 para
viajar junto a uno a través de la rotonda con una distancia de 0,5 m
 grandes vehículos necesarios a horcajadas sobre los carriles en el enfoque y en la rotonda
 ómnibus son requeridos a horcajadas de carriles, pero no utilizan el área montable.
Una ilustración de un C-rotonda se proporciona en Figura A 7.
Fuente: Campbell y otros, (2006).
Figura A 7: C-rotonda con las principales características de diseño
Turborrotondas
Turborrotondas fueron desarrollados por LGH Fortuijn en 1996 como un medio para reducir
los puntos de conflicto dentro de una rotonda doble o varios carriles en los Países Bajos
(Figura A 8). Los separadores de carril planteadas restringen los cambios de carril en las
rotondas de varios carriles y también las velocidades de conducción más cortos a través de
las rotondas (Fortuijn 2009).

_______________________________________________________________________________
Fuente: Basado en Fortuijn (2009).
Figura A 8: Puntos de conflicto en las rotondas de doble carril y turborrotondas
Los divisores de carriles elevados y las marcas de carril en espiral desalientan tejer tránsito, lo
que a su vez reduce los choques laterales con banda magnética. Configuración de carril más
clara en turborrotondas puede resultar en una mayor calidad de tránsito se distribuye entre las
distintas filas antes de entrar en la rotonda. Los diferentes tipos de turborrotonda se pueden
implementar en las intersecciones de tres o de cuatro ramales y las intersecciones de tres
ramales. Los tres o cuatro ramales turborrotondas incluyen una rotonda huevo, turborrotonda
básica, rotonda espiral, rotonda de la rodilla y la rotonda del rotor. Los tres ramales turbo-
rrotondas incluyen una rotonda rodilla estirada y rotonda estrellas. Figura A 9 muestra el
diseño de turborrotondas.
Fuente: Engelsman y Uken (2007).
Figura A 9: Disposición de Turborrotonda

________________________________________________________________________________
Rotondas con semáforos
Con semáforos rotondas tienen los semáforos en uno o más enfoques. Los semáforos o bien
pueden ser a tiempo parcial o tiempo completo, en función de las condiciones existentes y las
razones de la instalación. Se llevan a cabo principalmente en las rotondas con un crecimiento
significativo en el flujo de tránsito, las corrientes desequilibradas y la alta velocidad de circu-
lación (Natalizio 2005). Rotondas con semáforos son ampliamente aplicadas en el Reino
Unido como un medio para aumentar la capacidad, el control de colas, mejorando la seguridad
ciclista y la corrección de la entrada desequilibrada fluye en las diferentes rotondas (DFT
2009).
A.3.2 Efectos Generales de Seguridad de las Rotondas
Aunque las rotondas se han aplicado extensamente a través de Australia y Nueva Zelanda,
esta revisión encontró una cantidad limitada de investigación local sobre su eficacia. Se en-
contró un gran volumen de bibliografía internacional sobre la eficacia de rotondas.
Las investigaciones indican que las rotondas reducen los conflictos de vehículos, y reducir el
enfoque y la velocidad de circulación, lo que lleva a mejores resultados de seguridad (Elvik y
Vaa 2004; FHWA 2000. Persaud y otros 2001; Instituto de Investigación de Seguridad Vial
2012). FHWA (2000) indica tres tipos predominantes de choques en rotondas:
Insuficiencia para dar paso a la entrada a los vehículos que circulan (choques adyacen-
te-dirección), de un solo vehículo y de un solo vehículo ejecutar en los choques de centrales
insulares (salida-desde-calzada directa).
La frecuencia y gravedad de los choques en rotondas depende de diseño geométrico, radio de
flexión, el volumen de tránsito, la velocidad y el número de ramales (Campbell, Jurisich y Dunn
2012; Flannery 2001; Maycock y Hall, en Arndt y Troutbeck 1998). Montella (2011) analizó los
factores contribuyentes de choque en 15 rotondas urbanas de Italia. El estudio se basó en las
inspecciones anuales del lugar desde 2004 hasta 2009. Los resultados indicaron que el di-
seño geométrico, el radio de deflexión y el ángulo de desviación eran los factores contribu-
yentes más importantes.
Beneficios de seguridad de las rotondas se derivan de conflictos reducidas (vehículos, pea-
tones y bicicletas), los diferenciales de velocidad reducida y velocidad de los vehículos infe-
riores (CUERVO 2009; FHWA 2000). Se han realizado diversos estudios para analizar los
impactos de seguridad de cualquiera de las conversiones rotonda o nuevas construcciones.
Persaud y otros, (2001) estudiaron los efectos de seguridad de 23 conversiones en rotondas
utilizando un enfoque de observación antes y después de Método Empírico Bayes, basado en
todos los entornos viales y diseños rotonda. Diecinueve de las rotondas se convirtieron desde
las intersecciones de parada controlada, mientras que cuatro de intersecciones con semá-
foros. Sobre la base de todos los lugares, el estudio encontró una disminución muy importante
de 40% para todos los niveles de gravedad de choques, el 80% de todos los choques con
heridos y del 90% para los choques con lesiones graves y mortales.
Eisenman y otros, (2004) analizaron antes y después de la actuación operacional y seguridad
de 33 instalaciones rotonda en los EUA. Las intersecciones se convierten de prioridad y la
señal controlada.
La reducción global choque lesión fue una diferencia estadísticamente significativa del 72%.
Todos los choques se redujeron en un 47%, también estadísticamente significativa.

_______________________________________________________________________________
Isebrands (2009) evaluó los impactos de seguridad de 17 intersecciones en los caminos
rurales de alta velocidad convertidas en rotondas en los EUA. El estudio encontró una re-
ducción del 84% en los choques con heridos, una reducción del 89% en la tasa de choques de
perjuicio medio y una reducción del 86% en choques de ángulo. El estudio también encontró
una reducción del 100% en choques mortales y ningún cambio en daños a la propiedad sólo
se bloquea.
Churchill y otros, (2010) evaluaron los efectos de la conversión de las intersecciones de
prioridad a las rotondas, y el efecto de la instalación de nuevas rotondas sobre víctimas de
choques. Se analizaron los datos de choques para todas las rotondas conocidos instalados
entre 1995-2005 a través de los Países Bajos. El estudio encontró una reducción estadísti-
camente significativa en los siniestros y choques. La reducción de víctimas mortales fue 76%
y el 46% de las lesiones mortales y graves, respectivamente. El análisis de los choques
produjo una reducción del 71% en choques mortales y el 37% en los choques graves (cho-
ques con lesiones graves o mortales). Estos resultados y otros estudios sobre los efectos de
seguridad se resumen en la rotonda Tabla A 4.
Tabla A 4: Resumen de los hallazgos rotondas
Autores Año País Tipo de estudio Reducción
Persaud y
otros,
2001 EUA Antes-después, EB, conversio-
nes rotonda principalmente de
prioridad controlado, en todos
los ambientes y diseños
90% de choques mortales y
graves choques 80%> todas
las lesiones choque grave-
dad es 40%> de todo choque
Eisenman y
otros,
2004 EUA Antes-Después, EB, conversio-
nes rotonda de otros diseños
72%> 47% de lesiones
choque> todos los choques
Rodegerdts y
otros,
2007b Australia Antes y después de un estudio 63% los choques mortales
choque> total de choques
Rodegerdts y
otros,
2007b Francia Antes y después de un estudio Choques 82% los choques
mortales el 78%> de lesio-
nes
Isebrands 2009 Estados
Unidos
17 intersecciones en los cami-
nos rurales de alta velocidad
convertidas en rotondas
100% los choques mortales
choque> total de choques
Sin cambios en PDO * cho-
ques
Elvik y otros, 2009 Internacio-
nal
Meta-análisis 66% los choques mortales
Choques de 46%> de le-
siones
36% todos los choques
-10%> (Aumento) choque
PDO
Churchill,
Stipdonk y
Bijleveld
2010 Países Ba-
jos
Antes-después de las conver-
siones de estudio, rotonda en las
intersecciones urbanas
71%> choques mortales
Choques con lesiones 37%>
mortales o graves
Austroads 2010f Australia Revisión de la bibliografía 70%> todos los choques
BITRE 2012 Australia Antes y después del estudio - la
evaluación del Programa Na-
cional de Punto Negro
70%> 50% de víctimas se
bloquea se bloquea PDO
* PDO - daños materiales solamente.
Otros estudios sobre la eficacia de las rotondas informaron los hallazgos de los diferentes
tipos de intersección antes conversiones rotonda. Jacquemart (2004) resumió los resultados
de seguridad de 33 rotondas en los EUA. Los resultados se resumen en Tabla A 5.

________________________________________________________________________________
Tabla A 5: Efectos de choque por tipo de intersección antes de la conversión rotonda
Estado antes de la conversión a la rotonda Número de
lugares
Las reducciones en la frecuencia de
choques
PDO Lesión Mortal
Un carril, parada urbana controlada 12 67% 80% 69%
Urbana con semáforos 5 31% 75% 37%
Varios carriles, parada urbana controlada 7 0% 73% 8%
Un carril, parada rural controlada 9 63% 68% 65%
Todos los lugares 33 41% 72% 47%
Fuente: Jacquemart (2004).
Factores Roundabout modificación del choque y de reducción de las investigaciones ante-
riores se resumen en Tabla A 6.
Tabla A 6: Factores choque Roundabout modificación/reducción
Estudio Año El control de
tránsito antes
de la rotonda
El texto de
área
FMC
Todos los cho-
ques
Lesiones morta-
les +
Gross y otros, 2010 Todos los lu-
gares
Todo 0.65 0.24
Con semáfo-
ros
Todo 0.52 0.22
Con semáfo-
ros
Suburbano 0.33 Muestra dema-
siado pequeña
Con semáfo-
ros
Urbano Efectos insigni-
ficantes
0.4
Detener todo
camino
Todo Efectos insigni-
ficantes
Efectos insignifi-
cantes
Parada de dos
vías
Todo 0.56 0.18
Parada de dos
vías
Rural 0.29 0.13
Parada de dos
vías
Urbano 0.71 0.19
Gross y otros, 2010 Parada de dos
vías
Urbano 0.6 0.2
Parada de dos
vías
Urbano Muestra dema-
siado pequeña
Muestra dema-
siado pequeña
Parada de dos
vías
Suburbano 0.68 0.29
Parada de dos
vías
Suburbano 0.22 0.22
Parada de dos
vías
Suburbano 0.81 0.32
Parada de dos
vías
Ur-
bano/suburban
o
0.69 0.26
Parada de dos
vías
Ur-
bano/suburban
o
0.44 0.22
Parada de dos
vías
Ur-
bano/suburban
o
0.82 0.28
FHWA 2007 Parada de dos
vías
,82-0,28 0,28-0,13
Parada de 1.03 1.28

_______________________________________________________________________________
cuatro termi-
nales
Con semáfo-
ros
,99-,33 0,40-0,22
Gross y otros, 2012 19 parada
controlada y
cuatro conver-
siones con
semáforos
0.79 0.34
Rodegerdts y
otros,
2007a Parada de dos
vías
Rural 0.29 0.13
Parada con-
trolada
Urano/suburba
no
0.82 0.28
Con semáfo-
ros
Ur-
bano/suburban
o
0.44 0.22
AASHTO 2010 Con semáfo-
ros
0,99 a 0,20
Parada con-
trolada
0,13-1,03
Gross y otros, 2012 28 rotondas 0.79 0,34 para los
choques con
lesiones
Rodegerdts y
otros,
2007a 0.52 0,22 para los
choques con
lesiones
Austroads 2010f Todo 0.3
Urbano 0.45
Rural 0.3
Gross y otros, (2013) evaluaron los efectos sobre la seguridad de la conversión de intersec-
ciones semaforizadas en rotondas. El estudio evaluó los datos de choques antes y después
de 28 conversiones en los EUA. Los datos indicaron beneficios generales de seguridad para
todos los lugares. El estudio también encontró que los efectos de seguridad cayeron como el
volumen de tránsito aumentó, según lo indicado por la reducción de choques más bajas en las
rotondas de varios carriles en comparación con las rotondas de un solo carril (Anexo A.3.4).
A.3.3 Efectos de Seguridad por Tipo de Usuario Vial
En los últimos años, hubo un creciente volumen de estudios sobre los efectos sobre la segu-
ridad de las rotondas en los usuarios vulnerables de los caminos, sobre todo de los peatones
y las bicicletas. Hay un fuerte acuerdo entre los diferentes investigadores que la probabilidad
de un conflicto bicicleta vehículo depende del diseño rotonda (Daniels y otros 2008; Daniels &
Moja 2005; FHWA 2000).

________________________________________________________________________________
Ciclistas
Alphand y otros, compararon choques por tipo de usuario en 202 rotondas contra todas las
intersecciones. El porcentaje de choques con ciclomotores y bicicletas fue mayor en las ro-
tondas en comparación con intersecciones prioritarias. Daniels y Moja (2005) observaron que
los efectos sobre la seguridad de las rotondas en los ciclistas fueron menos que en otros
usuarios del camino.
Daniels y otros, (2009) realizaron un preliminar de antes y después de un estudio de 90 ro-
tondas en Flandes, Bélgica. El objetivo del estudio fue analizar los efectos de las rotondas en
choques con lesiones relacionadas con el ciclismo. Los resultados indicaron un aumento en el
número de choques graves con ciclistas se llevaron a cabo después de rotondas, en com-
paración con el escenario antes de intersecciones de prioridad controlado.
Los autores encontraron que las rotondas tenían una mayor frecuencia de los choques de
bicicleta graves de 42% (p = 0,06) en comparación con el escenario anterior. Tabla A 7 se
presentan los factores de modificación de choque para diferentes opciones de diseño de
bicicletas - un valor de 1 FMC se refiere al escenario antes de una intersección controlada
prioridad. Los FMC tuvieron muy grandes límites de confianza del percentil 95 (95CL) ha-
ciendo las diferencias entre los valores FMC no es estadísticamente significativa.
Los autores recomendaron un estudio con una muestra mayor de las rotondas con la espe-
ranza de producir resultados más sólidos.
Tabla A 7: choques relacionados con bicicletas en las rotondas
Instalaciones para bicicletas modelo tipo FMC, choques con lesiones graves que involucran
ciclistas (95CL)
Coche mixto y ciclista del tránsito (no hay caminos) 1,79 (0,56-5,74)
Rutas diferentes para bicicletas (off-road) 1,42 (0,80-2,51)
Los carriles para bicicletas (en camino) 1,37 (0,79-2,35)
Caminos separados-Grado de bicicleta 1,31 (0,23-7,54)
Fuente: Daniels y otros, (2009).
Daniels y otros, (2009) proporcionaron resultados estadísticamente significativos para el
efecto de las rotondas en choques con lesiones ciclista. Rotondas, en general, se encontró
que tenían un FMC de 1,27 (95CL de 1 a 1,61) en comparación con el escenario antes (FMC
de 1). Se han encontrado rotondas con carriles bici para tener un FMC de 1,93 (95CL de 1,38
a 2,69). FMC <1 (es decir, un mejoramiento en la seguridad de los ciclistas) se muestra por las
rotondas con separación de grado ciclista, el tránsito mixto y trayectorias separadas para
bicicletas, pero estos no fueron estadísticamente significativas.
El estudio se aplicó la técnica empírica Bayes, que ajusta los antes-después de los cambios
de los cambios a gran escala en lugares similares. Una de las limitaciones más importantes
del estudio fue la omisión de la modelación del tránsito y volúmenes ciclista. Esto podría, al
menos en parte, explicar el aumento observado en choques de ciclista de la antes a después
escenario.
Reynolds y otros, (2009) revisaron la bibliografía sobre el impacto de los tratamientos viales
sobre las lesiones y los choques de ciclistas. El estudio encontró que el choque y lesiones
riesgos para los ciclistas aumentan en las rotondas de varios carriles y rotondas con carriles
para bicicletas marcadas como se indica en Tabla A 8.

_______________________________________________________________________________
Tabla A 8: Choques de ciclistas en las rotondas
Estudio Año País Medio Ambien-
te/tratamiento
Efecto
Schoon y Van
Minnen
1994 Países
Bajos
Rotondas vs otros
tipos de intersec-
ción y característi-
cas rotonda
Se observaron una reducción del 8% en la tasa
de choques ciclistas y una reducción del 30%
en el índice de lesiones después de la instala-
ción de nuevas rotondas.
Entre los tres estilos de rotondas, los que tienen
pistas para bicicletas tuvieron las mayores re-
ducciones de las lesiones de los ciclistas y los
usuarios de ciclomotores (90%), en compara-
ción con aquellos que no tienen infraestructura
para bicicletas (reducción del 41%) y los que
tienen un carril bici (25% de reducción).
Brude y Lars-
son
2000 Suecia Rotondas vs otros
tipos de intersec-
ción
En las rotondas de dos carriles, los choques y
las lesiones observadas fueron más del doble
de los previstos, mientras que en las rotondas
de un solo carril, no hubo diferencias entre lo
esperado y observado.
Otros dos factores se asociaron con una menor
de choques esperados: rotondas de un solo
carril con un radio central de la isla> 10 m, y los
viajes en bicicleta en ciclovías en lugar de la
calzada de la rotonda.
Geles y Oro-
zova-Bekkevol
d
2007 Dina-
marca
Características de
diseño Roundabout
En regresiones múltiples, un mayor volumen de
tránsito de vehículos y ciclistas y "curva de la
unidad" (sustituto de la velocidad del vehículo)
se asociaron con un mayor número de choques
de ciclistas/año.
Daniels y
otros,
2008 Bélgica Rotondas vs otros
tipos de intersec-
ción
Las rotondas tuvieron el efecto de aumentar el
riesgo de choques con lesiones ciclista en o
cerca de la intersección en comparación con el
riesgo bajo el tipo de control de intersección
anterior (odds ratio = 1.27 *). El efecto fue más
fuerte para las intersecciones dentro de las
áreas urbanizadas (odds ratio = 1,48).
* La proporción de las probabilidades de que ocurra un suceso en un grupo a las probabilidades de que se produzca en otro
grupo.
Fuente: Reynolds y otros, (2009).
En resumen, los estudios presentaron un efecto incoherente de rotondas en lesiones ciclista y
en los choques de ciclistas graves. La mayoría de los estudios informaron que la presencia de
la infraestructura ciclista tenía algún beneficio de seguridad con respecto a los choques con
lesiones de ciclistas.
Peatones
Persaud y otros, (2000) encontraron conflictos peatón-vehículo reducido en las rotondas y una
reducción de los choques graves relacionados con los peatones. Un estudio de 181 inter-
secciones convertidas a rotondas en los Países Bajos encontró una reducción del 73% en
todos los choques peatonales y un 89% en los choques con lesiones de peatones.
Otros estudios mostraron mejoras ligeras en seguridad de los peatones en las rotondas
(Departamento de Transporte de Florida 2000). Alphand y otros, (1991, en FHWA 2000)
choque en comparación por tipo de usuario en 202 rotondas a todas las intersecciones.
El porcentaje de choques que involucran a peatones en las rotondas era el mismo que en
todas las intersecciones.

________________________________________________________________________________
Retting y otros, (2003) examinaron los efectos de diferentes tratamientos de ingeniería sobre
el riesgo de lesiones de los peatones. La revisión incluyó una evaluación de las rotondas. El
estudio encontró que las rotondas son más efectivas que las intersecciones convencionales
en la reducción de los choques de peatones. Tabla A 9 resume estos y otros estudios sobre
los choques de peatones en las rotondas una revisión reciente presentada en Austroads
(2012a).
Tabla A 9: choques de peatones en las rotondas
Estudio Año País Medio Ambiente/tratamiento Reducción
Brilon y otros, en Ret-
tig, Ferguson y
McCartt (2003)
1993 Alemania Signos Convertido a las rotondas de
los semáforos o detener (25 con-
versiones en Alemania)
75% en los cho-
ques de peatones
Schoon y Van Minnen 1994 Países Bajos Convertido a las rotondas de los
semáforos o semáforos de alto
Del 89% en cho-
ques con lesiones
peatonales
73% en los cho-
ques de peatones
Midson 2009 Australia Zona comercial de Tasmania 75% en los cho-
ques de peatones
Bahar y otros, 2007 Flandes Convertido a la rotonda de inter-
sección sin semáforos
Reducción del 27%
Fuente: Austroads (2012a).
De la extensa búsqueda en la bibliografía, era evidente que la seguridad peatonal puede
mejorar de manera significativa por la instalación de rotondas.
No se identificaron estudios sobre la seguridad de motociclista en las rotondas.
A.3.4 Efectos seguridad por Tipo de Rotonda
Minirrotondas
De acuerdo con la FHWA (2010a), minirrotondas tienen ventajas similares a las rotondas
"regulares".
Las primeras investigaciones sobre la eficacia de la seguridad de los minirrotondas fue rea-
lizado por Lalani. El estudio evaluó a 20 minirrotondas en el Gran Londres. Los resultados
incluyeron una reducción del 29,5% en los choques de vehículos y la reducción de 37,5% en
los choques de peatones dentro de los 50 metros de las rotondas, mientras que el total de
choques de lesiones disminuyeron en un 30,3%.
Kennedy, Hall y Barnard (1997) analizaron los choques en el minirrotondas urbanas en el
Reino Unido. Evaluaron de tres ramales y de cuatro ramales minirrotondas en dos vías, ca-
minos de una sola calzada en zonas urbanizadas. El estudio reveló la gravedad del choque
menor en los minirrotondas en comparación con las intersecciones de prioridad o intersec-
ciones con semáforos. Los minirrotondas tenían una tasa de choques más alto para los ci-
clistas en comparación con las intersecciones de prioridad o intersecciones con semáforos.

_______________________________________________________________________________
Waddell y Albertson (2005) evaluaron el rendimiento de la primera mini rotonda en Michigan,
Estados Unidos. La intersección es una intersección de parada controlada de dos vías antes
de la conversión rotonda. Evaluaron los choques tres años antes y tres años después de la
rotonda estaba en funcionamiento. No hubo ningún cambio en el número de choques.
Brilon (2011) en un estudio de 13 intersecciones a nivel sin semáforos convierten en mini-
rrotondas en Alemania, encontró una reducción en la tasa de choques de 0,79 por millón de
vehículos antes de la conversión a 0,56 después de la conversión (29%). Estos resultados
fueron coherentes con la investigación del Reino Unido.
Con base en la investigación disponible, parece que los minirrotondas reducen choques con
heridos (aproximadamente 30%). Un estudio informó mayores reducciones de choques de
lesiones para peatones. Hubo resultados contradictorios para los choques de ciclistas.
Rotondas de un solo carril
Según Clayton y otros, (2004), las rotondas de un solo carril mejoran la seguridad por menor
número y gravedad de los choques. Un estudio de los efectos de las rotondas de un solo carril
en Maryland encontró una reducción del 68% en la tasa total de choque (se bloquea/millón de
vehículos que entran), una reducción del 100% en la tasa de choques mortales, una reducción
del 86% en la tasa de choques y lesiones una reducción del 41% en el daño a la propiedad
única tasa de choques.
Tabla A 10 se resumen los estudios sobre la eficacia de la seguridad en las rotondas de un
solo carril en una revisión reciente de Austroads (2012).
Tabla A 10: eficacia de Seguridad de las rotondas de un solo carril
Estudio Año País Medio Ambien-
te/tratamiento
Reducción
Persaud y
otros,
2001 EUA Conversión Urbano
de la parada de la
intersección de con-
trol de señal
88%> reducción de la lesión se bloquea
72%> reducción de todos los choques
Conversión Rural
del control señal de
stop
82%> reducción de la lesión se bloquea
el 58%> de reducción en todos los cho-
ques Ningún cambio de PDO se bloquea
Cunningham 2007 EUA Conversión del con-
trol señal de stop
100% de reducción o en choques mor-
tales 82%> reducción de la lesión cho-
que reducción del 60% en la tasa total de
choque de reducción del 27% en los
choques de PDO
FHWA 2010b EUA Conversión Rural
del control señal de
stop
Reducción del 79% en choques con le-
siones por año 76%> reducción de
choques por año 100% de reducción o en
choques de ángulo
Fuente: Austroads (2012a).

________________________________________________________________________________
La revisión de la limitada investigación disponible sugiere que las rotondas de un solo carril
eran muy eficientes al eliminar choques mortales, y reducir significativamente por 79-88% los
choques con lesiones en aplicaciones rurales y urbanas, comparadas con las instalaciones sin
semáforos.
Rotondas multicarriles
Campbell y otros, (2012) compararon los efectos de los semáforos y rotondas de varios ca-
rriles. La investigación encontró que las rotondas bien diseñadas tienen choques y lesiones
menores en comparación con intersecciones con semáforos. No hubo diferencias claras en
los choques de peatones en las rotondas de varios carriles y semáforos.
Turborrotondas
De acuerdo con un estudio sobre la eficacia de siete conversiones a turborrotonda en los
Países Bajos, el efecto fue una reducción del 82% en choques, o del 72% después de corregir
por otros efectos. Solo había bibliografía muy limitado sobre la eficacia de las turborrotondas.
Este tratamiento solo estaba comenzando a implementarse fuera de los Países Bajos.
Rotondas con semáforos
Tracz y Chodúr (2012) evaluaron el desempeño de las rotondas con semáforos en los ca-
minos arteriales urbanas en Polonia. El estudio evaluó a 11 rotondas con semáforos, algunos
de los cuales fueron identificados como lugares de alto choque. Ellos encontraron una re-
ducción en los choques, independientemente de los incrementos en los volúmenes de trán-
sito, y reducciones en el número de personas lesionadas.
Comparaciones de los tipos rotondas
Gross y otros, (2013) realizó un estudio observacional de antes y después de un estudio de 28
intersecciones con semáforos convierte en rotondas en los Estados Unidos. El estudio utilizó
el método empírico de Bayes para estimar los efectos sobre la seguridad de las conversiones
de la rotonda en las intersecciones con semáforos. El estudio encontró reducciones generales
en el total de choques, con reducciones mayores para los choques con lesiones. No hubo
diferencias significativas entre los de un solo carril y de varios carriles rotondas.
Por otro lado, la investigación también ha indicado un menor número de choques y la gra-
vedad del choque menor en las rotondas de un solo carril en comparación con las rotondas de
varios carriles. Estos estudios incluyen Rodegerdts y otros, (2007a), De Brabander y otros,
(2005) y Persaud y otros, (2001).
FHWA (2000) resumió los resultados de choque de 11 intersecciones estadounidenses
convertidos a rotondas por tipo rotonda. Los resultados se resumen en la Tabla A 11. Las
reducciones de choque fueron estadísticamente significativas para las rotondas pequeñas y
moderadas. Los resultados, aunque de variada robustez, parecen confirmar que las rotondas
más pequeñas (presumiblemente un solo carril) proporcionan mayores reducciones de le-
siones de choques que las rotondas más grandes (presumiblemente de varios carriles).

_______________________________________________________________________________
Tabla A 11: Intersección de las reducciones de choque conversión rotonda
Tipo de ro-
tonda
Luga-
res
Choques anuales promedio Porcentaje de reducción
Antes de la rotonda Rotonda
Total de
cho-
ques
Cho-
ques
con
lesio-
nes
PDO *
cho-
ques
Total Lesión PDO Total Lesión PDO
Peque-
ño/moderad
a
8 4.8 2.0 2.4 2.4 0.5 1.6 51% 73% 32%
Grande 3 21.5 5.8 15.7 15.3 4.0 11.3 29% 31% 10%
Total 11 9.3 3.0 6.0 5.9 1.5 4.2 37% 51% 29%
* El daño DOP = propiedad sólo se bloquea. Fuente: FHWA (2000).
Los hallazgos de Australia, Francia, Alemania, Suiza y el Reino Unido en la Tabla A 12 de
suplemento los resultados como se indica en la Tabla A 11. Ellos muestran que las mayores
reducciones en la incidencia de choques más en entrar en los choques (de direcciones ad-
yacentes).
Tabla A 12: reducciones Choque por tipo rotonda
País Descripción
Choque
Tipo de rotonda Reducciones por tipo de choque
-Introducción de
circulante
Del extremo
posterior
Single-vehículo
Francia Choques con
lesiones
Único y de va-
rios carriles
37% 13% 28%
Reino Unido Choques con
lesiones
Único y de va-
rios carriles
20-71% 7-25% 8-30%
Australia Todos los cho-
ques
Único y de va-
rios carriles
51% 22% 18%
Alemania Todos los cho-
ques
Carril único 30% 28% 17%
Suiza Todos los cho-
ques
Único y de va-
rios carriles
46% 13% 35%
Fuente: FHWA (2000).
Un estudio realizado en Suecia analizó el efecto de diferentes diseños rotonda. Los datos
mostraron más choques relacionados con bicicletas en las rotondas de varios carriles en
comparación con las rotondas de un solo carril. Los datos también mostraron más de tales
choques en rotondas de varios carriles en comparación con las rotondas de un solo carril. Esto
fue reiterado en el Instituto de Ingenieros de Transporte (2008) donde el estudio se indica que
las rotondas de un solo carril tuvieron mejores resultados de seguridad.
A.3.5 Resumen
Las rotondas tienen un impacto significativo en la ocurrencia del choque y la gravedad. Su
instalación se asocia generalmente con una muy alta reducción en el número de choques
mortales: 63-100% informado en los estudios revisados. Las reducciones en los choques
graves también fueron sustanciales: 37-84%, y similar a la víctima o las reducciones de
choques de lesiones (45-87%). Todas las reducciones de choque de gravedad estaban en el
rango de 37-72%.

________________________________________________________________________________
Esta progresión de la IRC rangos sugiere que las rotondas son particularmente eficaces en la
reducción de los choques mortales y menos eficaz en la prevención de los choques de menor
gravedad. Esto fue también confirmado por la mayoría de los estudios que proporcionaron
resultados de reducción de choques estratificados según la gravedad de choque1.
La mayoría de los estudios consideró la conversión de las intersecciones de prioridad con-
trolado a rotondas. También se registraron reducciones significativas en choques con heridos
cuando intersecciones fueron convertidas de semáforos (60-78%).
Hubo alguna evidencia que sugiere que las rotondas de alta velocidad o en los caminos ru-
rales pueden ofrecer reducciones de choque un poco más bajas que las rotondas urbanas.
Había suficiente evidencia para sugerir que las rotondas de un solo carril tuvieron mayores
reducciones de lesiones de choques (por encima de 80%) que en las rotondas de varios
carriles. Mención limitada se hizo de los factores de diseño que influyen en los resultados
indirectos de choques con lesiones, pero no se observaron los efectos de la velocidad de
entrada, los enfoques de un solo carril, el volumen de tránsito y el diámetro central de la isla.
Hubo evidencia mixta sobre la lesión ciclista reducciones de choque después de la conversión
de las intersecciones de prioridad a las rotondas. Algunos estudios informaron de lesiones
ciclistas reducciones de choque, otros señalaron mayor que los índices de choques espera-
dos. Un estudio (Daniels y otros, 2009), siempre refinados odds ratios preliminares para el
riesgo de ciclista severa se bloquea lo que sugiere que las provisiones para los ciclistas dieron
lugar a un riesgo de choque relativamente menor, que no contiene disposiciones. Los resul-
tados carecían de solidez debido a la muestra de datos limitada. La mayoría de los estudios
informaron que la presencia de la infraestructura ciclista tenía algún beneficio para la segu-
ridad de los ciclistas.
Varios estudios informaron sobre una reducción sustancial en los choques con lesiones de
peatones que eran similares o superiores a las reducciones de choques de lesiones totales
(hasta 89%). No se identificaron estudios sobre los efectos de las rotondas en choques de
moto o de choques graves.
En general, las rotondas no se puede decir para proporcionar los resultados del Sistema
Seguro, como las lesiones mortales y graves se siguen produciendo en los períodos poste-
riores a la conversión. Es posible que las causas de estos choques graves restantes no es-
taban relacionados con el diseño rotonda, sino a factores de velocidad, vehículos y usuarios
del camino - no se pudo determinar a partir de los estudios revisados. Un análisis más deta-
llado de datos realizado en este proyecto puede proporcionar alguna aclaración.
1
Por ejemplo, en Elvik y otros, (2009) - una reducción del 66% en choques mortales, reducción del 46% en choques con
lesiones, y la reducción del 36% en todos los choques.

_______________________________________________________________________________
4.3 Barreras flexibles
Las siguientes secciones presentan los resultados para los tres tipos de aplicaciones de
barrera flexibles: barreras medianas en caminos divididos, barreras centrales en los caminos
indivisos (es decir, provistos en las medianas pintadas estrechas) y aplicaciones de camino.
Debido a la disponibilidad limitada de choque barrera flexible y los datos de activos, se pro-
porcionó el análisis de choque para todas las aplicaciones de barrera flexibles combinados en
la Sección 4.3.4.
4.3.1 Barreras flexibles de mediana en caminos divididos
Las revisiones bibliográficas realizadas en Austroads (2013) encontraron que incluso el alto
estándar, caminos de gran mediana divididos hay un riesgo medible de escorrentía del camino
o de cruce de frente choques. La mediana de las barreras se instala para hacer frente a estos
riesgos. Se recomiendan actualmente medianas, por las medianas de menos de 15 m de
ancho, que se basa en la estadística de que el 90% de los vehículos errantes desvía menos de
15 metros de la línea de borde, Figura 4.8.
Ray y otros, (2009) mostraron reducciones significativas en los choques frontales mortales,
cruce de mediana y salida desde la calzada (aproximadamente el 90% o más), y se les impidió
casi el 100% de las incursiones a través de la mediana. En un estudio similar en el estado de
Washington, flexibles instalaciones mediana de barrera en los caminos estatales con me-
dianas anchas redujeron los choques graves medios en un 64% y los choques mortales en la
mediana de 44%. A pesar de este fuerte avance hacia los objetivos del Sistema Seguro, la
frecuencia total de choques registrados mediana aumentó de manera espectacular, y se
encontró que el desplazamiento de la barrera era un factor importante para el control de este.
La importancia de la continuidad y la coherencia de la aplicación de barreras flexibles fueron
demostradas por un estudio de evaluación de barreras centrales flexibles en una importante
autopista urbana en Oklahoma (Administración Federal de Caminos de 2007). Se logró una
reducción del 83% en los choques mortales cruzada mediana y una reducción del 89% en
todos los choques con heridos cruzada mediana.
Se halló que las barreras flexibles resultan en choques de gravedad significativamente redu-
cida. Jurewicz y Steinmetz (2012) encontraron el promedio de los choques con víctimas por
salida desde la calzada contra una barrera flexible en una autopista urbana fueron 30% menos
graves que choques parecidos contra una barrera semirrígida, o en una zona lateral despe-
jada. Se encontró poca información sobre la efectividad de barreras centrales flexibles en el
control de choques que involucran a usuarios de las vías específicas, o los beneficios de la
instalación de barreras flexibles de tres o cuatro cables.

________________________________________________________________________________
Figura 4.8: Ejemplo de aplicación de barrera flexible en mediana ancha
4.3.2 Barreras flexibles de mediana en caminos rurales indivisos
Las barreras de mediana de las barreras se pueden instalar en las medianas pintadas es-
trechas en los caminos rurales indivisas, ya sea con uno o más carriles de tránsito en cada
lado, para reducir la ocurrencia de salida-desde-calzada-a la derecha y los choques frontales,
Figura 4.9. Hubo poca bibliografía sobre la eficacia de este tipo de tratamiento.
Los principales estudios se centraron en 2+1 y 2+2 tratamientos de camino, el número se
refiere a la cantidad de carriles que hay a cada lado de la barrera. Los principales resultados
de estas aplicaciones incluyen:
 un factor de choque de reducción de 58 a 63% para el escurrimiento del camino y de frente
los choques mortales y graves)
 cerca de una reducción del 100% en todos los choques frontales.
Los datos de choques de Australia del Sur de Instalación portuaria Wakefield Camino de 1,6
km 1+1 tratamiento sugirieron una reducción del 100% en el frontal FSI bloquea durante el
período de seguimiento de cuatro años.

_______________________________________________________________________________
Figura 4.9: Ejemplo de aplicación de barrera flexible mediana pintada estrecha
4.3.3 Barreras laterales flexibles
Barreras laterales están instaladas para reducir el riesgo de choque con los vehículos errantes
peligros laterales en la mano del lado izquierdo del conductor. Los choques con objetos de
camino representan una gran proporción de muertes en los caminos rurales. La Figura 4.10
muestra una aplicación típica de una barrera flexible en el borde del camino de un camino
rural. Típicamente, las banquinas están pavimentadas hasta la barrera para proporcionar una
reducción en la frecuencia de choque añadido y para eliminar la necesidad de cortar la ve-
getación en frente de la barrera.
Figura 4.10: Aplicación en camino de una barrera flexible,

________________________________________________________________________________
No se identificaron estudios que tratan específicamente con la evaluación de las barreras
flexibles de camino. Candappa y otros, (2012) proporciona el mejor estudio disponible de
barreras flexibles que se combinaron en camino y aplicaciones de medios. Los autores en-
contraron una reducción del choque del 87% en la severa de frente y los choques de admi-
nistración fuera del camino sobre la base de aplicaciones de barrera continua en una autopista
rural (estadísticamente significativo).
Se cree que la aplicación de barreras laterales, flexibles sería más eficaz en la reducción de
riesgo de choque carrera fuera del camino en caminos indivisos que en los caminos divididos.
La razón de esto es que la barrera actúa sobre choques de carrera fuera del camino gene-
rados por el tránsito que llega desde ambas direcciones de tránsito. En caminos divididos, la
barrera de borde del camino actuaría en medio de los choques de carrera fuera del camino
generados por el tránsito en una sola dirección2. La Figura 4.11 muestra esta lógica. Se
espera que barreras laterales flexibles en los caminos indivisos potencialmente podrían lograr
reducciones de choque se aproximan a las de las barreras flexibles medianas en caminos
indivisos.
Figura 4.11: Barrera lateral en camino dividido (izquierda) y en camino no dividido (derecha)
Datos de choques disponibles en bases de datos de las agencias de camino no podían ser
separados en los diferentes subtipos de barrera, por ejemplo, rígidos, semirrígido o flexibles,
ya que no quedó constancia alguna en cuanto al tipo de barrera golpeado. Para llevar a cabo
un análisis preliminar de conformidad con los objetivos del proyecto, los datos para todas las
aplicaciones de barreras flexibles se adoptaron a partir de un proyecto Austroads concu-
rrentes en el mejoramiento de la seguridad en camino.
El primer análisis preliminar implicó a los datos de incidentes y mantenimiento de autopistas
urbanas de peaje Eastlink, es decir, todos los choques registradas con barreras flexibles
durante un período de 18 meses. Esto mostró que sólo el 7% de todos los choques de esco-
rrentía del camino de un solo vehículo como resultado de choques con heridos. Sólo varias
choques fueron graves y víctimas mortales se registraron durante el período de estudio.
Esta idea supone que el volumen de tránsito total comparable.
Mediana Barrera Barrera

_______________________________________________________________________________
Análisis de un 10-años conjunto de datos de choques con heridos de un solo vehículo en
barreras flexibles en las autopistas urbanas de Victoria mostró que el 32% de este tipo de
choques en las autopistas urbanas fueron graves. La figura 4.12 muestra los resultados
combinados indican las proporciones de los diferentes niveles de gravedad de choques de un
solo vehículo choques de administración de obras. La figura también muestra los resultados
para el mismo tipo de choque, donde fueron golpeados sin objetos, y donde todos los demás
objetos de camino se vieron afectados (sobre todo muebles frangible camino, arbustos y otros
tipos de barrera). Los resultados están limitados por los errores estadísticos potenciales de-
rivados de la combinación de dos conjuntos de datos de diferentes tamaños.
La observación general es que el riesgo de un resultado heridas graves en un solo vehículo
por choque salida-desde-calzada con una barrera flexible, fue excepcionalmente bajo en las
autopistas urbanas. El resultado se acerca al nivel de seguridad que se espera de la infraes-
tructura del Sistema Seguro. También confirma temprano ejemplo de investigación que a
partir de Nueva Zelanda por Crowther y jura (2010), quien encontró el 91% de todos los
choques registrados eran no-lesión.
Este riesgo fue mayor en los choques similares en las que no hay ningún objeto fue golpeado
y vehículos presumiblemente funciona hacia fuera en el espacio disponible en camino. Con-
diciones en camino como bateador pendiente fuera de la zona clara podrían haber contribuido
a los resultados de los choques. La confirmación de que no era posible con los datos dispo-
nibles.
Barreras flexibles Ningún objeto golpeado Todos los otros objetos en CdC
Figura 4.12: Distribución de intensidad de choque de barreras flexibles en autopistas urbanas de Victoria
La importancia del desplazamiento de la línea de borde de barrera también fue investigado: la
gravedad promedio choque3 aumentado a una tasa fija de cambio de 3% por metro, de
aproximadamente 0,15 a 0,45 en el desplazamiento a los nueve metros offset o más de un
metro. Estos resultados no fueron estadísticamente significativos valores de p ≤ 0,05.
3
En este caso, medido como un número medio de lesiones graves y mortales por choque fortuito de tipo correspondiente, corre-
gido por las diferencias de ocupación de vehículos entre los estereotipos de camino (Austroads 2014).

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