Evolución del Proyecto Geométrico en los EUA

1 - http://www.fhwa.dot.gov/design/standards/county.pdf
2 - https://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/16marapr/05.cfm
1/39
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Evolución del Proyecto Geométrico p29
El proyecto geométrico juega un papel clave en la satisfacción de las necesidades de los
usuarios del transporte. Aquí, en el cruce de la I-70 en Pecos Road, en Denver, CO, los
proyectistas necesitan sopesar una serie de factores en competencia, como los
movimientos de camiones, el paso seguro de estudiantes y otros peatones, y la
preservación de un comercio de comestibles.
Evolución de la Toma de Decisiones
sobre Proyecto Geométrico, EUA
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Informe de país EUA para el 5 º Simposio Internacional de Proyecto
Geométrico de Vancouver, Canadá
Junio de 2015

2/39 EVOLUCIÓN DEL PROYECTO GEOMÉTRICO
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RESUMEN
La necesidad es la madre de la invención. En los EUA, cada vez más las agencias viales son
desafiadas para alcanzar mejores resultados con menos recursos. Las tecnologías y herramientas
de análisis aplican nuevos enfoques para alcanzar estas futuras metas. Las agencias se
esfuerzan por ser estratégicas en su asignación de recursos mediante la vinculación de las
decisiones de proyecto con explícitos rendimientos de los resultados. Esto es cada vez más
posible mediante el uso de nuevos medios de predecir el comportamiento de seguridad de
opciones del proyecto geométrico, mediante el uso de las metodologías del Manual de Seguridad
Vial de AASHTO 2010. El mejor uso de modelación tridimensional en proyecto también da
oportunidades para visualizar y evaluar estas opciones.
En los EUA los profesionales viales están ganando mayor comprensión del usuario vial y de cómo
la gente de diferentes edades y habilidades responde a las tareas de conducción. También crecen
el empeño y conocimiento sobre cómo diseñar para la satisfacer las necesidades de seguridad de
todos los usuarios no motorizados de los caminos.
Se aplican proyectos de enfoques innovadores para mejorar la seguridad al eliminar conflictos en
intersecciones, dar más espacio para el transporte no motorizado, y aumentar la fricción de las
superficies viales. Mientras tanto, las agencias de los EUA y la industria automotriz buscan
maneras de usar las tecnologías de la comunicación de vehículo para reducir significativamente
los choques y cuestionar cómo estas tecnologías afectarán las futuras decisiones de proyecto
geométrico.

1 FHWA & 2 PUBLIC ROADS 3/39
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TENDENCIAS EN PROYECTO GEOMÉTRICO
En los EUA, los profesionales viales enfrentan nuevos retos y buscan enfoques innovadores para
abordar metas futuras. Las agencias viales ya no funcionan en el mismo clima de crisis financiera
como en tiempos pasados. Los flujos de ingresos para los proyectos viales se volvieron menos
ciertos, mientras que los envejecidos caminos necesitan reparación o reemplazo, mientras la
congestión crece en muchas áreas urbanas, Figura 1. A menudo hay demandas competitivas
entre los ingenieros viales para proveer un transporte seguro y fiable para automóviles, fletes,
peatones, ciclistas, y transporte público y, aun así, reducir el impacto ambiental y mejorar las
comunidades circundantes. Las decisiones de proyecto se volvieron cada vez más complejas,
exigentes de análisis de muchas influencias y resultados, y de un equilibrio de necesidades
contrapuestas. Los organismos están adoptando enfoques innovadores para diseñar nuevas
herramientas y tecnologías de toma de decisiones para alcanzar los objetivos de rendimiento del
sistema de transporte de superficie.
Figura 1. Congestión típica de muchas zonas urbanas de los EUA
El aumento del número y porcentaje de los ancianos que usarán las calles y caminos de la
nación en los próximos decenios plantea muchos desafíos a los ingenieros viales. El personal
vial profesional también está envejeciendo, y una alta proporción de experimentados ingenieros
de proyecto se retirará pronto. Es paradójico que, en un momento en que la toma de
decisiones de proyecto es más compleja y se dispone de más herramientas analíticas
de ingeniería, los profesionales menos experimentados necesiten algunas guías básicas
para tomar decisiones de proyecto.

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CARACTERÍSTICAS DE LOS CAMINOS Y VIAJES DE LOS EUA
Después de disminuir durante varios años los volúmenes de viajes en los EUA, en el 2014
experimentaron sus mayores volúmenes en los caminos del país, recorridos por el 254 millones de
vehículos matriculados, junto con viajeros de México y Canadá. Los camiones pesados
representan el 4,2% de la flota de vehículos de EUA, pero realizan casi los 7% del total de
vehículo-kilómetros recorridos.
Estos viajes se dispersan en unos 6 millones de km de autopistas, y caminos arteriales,
colectores, y caminos y calles locales; 27% urbanos y 73% rurales.
La seguridad en los caminos y calles sigue siendo una preocupación importante, con unas 33 mil
muertes y 2.3 millones de heridos en el 2013. Hubo descensos espectaculares desde el 2005,
cuando el número de muertes fue de casi 40 mil; sin embargo, esa tendencia podría estar
desacelerándose.
Figura 2. Muertes e índice de mortalidad por 100 millones de millas recorridas por vehículo por año (4)
MEJORAR EL PROYECTO Y LA INGENIERÍA PARA TODOS LOS USUARIOS
Los proyectistas viales enfrentan muchos equilibrios complejos. Un proyecto de calidad debe
satisfacer las necesidades de una gran variedad de usuarios, y debe equilibrar costos, seguridad y
movilidad, junto con antecedentes históricos, culturales y ambientales. Cada vez más, el proyecto
de calidad un análisis, más que simplemente ensamblar elementos desde de tablas, gráficos y
ecuaciones de los criterios descritos en los manuales de proyecto. Los ingenieros viales y
proyectistas trabajan en relaciones complejas que permiten un nivel aceptable de flexibilidad en
los proyectos viales que requieren administrar los riesgos relacionados. En los últimos decenios -
en políticas, guías, conferencias, capacitación y nuevas asociaciones – las agencias viales de los
EUA llenaron lagunas en los conocimientos, lo que permite a los ingenieros diseñar con
flexibilidad y emplear enfoques contextuales con mayor confianza y regularidad.
Soluciones Sensibles al Contexto
Las agencias viales usan soluciones sensibles al contexto (CSS) y la flexibilidad del proyecto
como herramientas para contribuir a crear comunidades más habitables. Con la incorporación de
las CSS y los principios de habitabilidad, la industria vial se está dando cuenta de que deben mirar
más allá de la zona-de-camino y considerar las conexiones a corredores y comunidades, tomando
ventaja de las oportunidades dadas para mejorar la calidad de vida.
CSS y habitabilidad se aplican a procesos viales, resultados y tomas de decisiones, y se basan en
la colaboración en la toma de decisiones estratégicas emprendidas por una amplia gama de
interesados durante el proceso de planificación y desarrollo de proyectos.
Ambos ayudan a cumplir los objetivos y metas nacionales de sostenibilidad medioambiental. El
concepto de habitabilidad fomenta los vínculos entre el trabajo, la vivienda, escuelas, transporte
seguro y a mejorar la calidad de vida.

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Estos principios de habitabilidad son los principales resultados del proceso de CSS. El CSS es un
proceso colaborativo, enfoque interdisciplinario que involucra a todas las partes interesadas en el
suministro de una instalación de transporte que mejor se adapte a su configuración. Tanto CSS y
habitabilidad conducen a la preservación y mejoramiento de los recursos escénicos, estéticos,
históricos, comunitarios y ambientales, el mejoramiento o mantenimiento de la seguridad, la
movilidad y las condiciones de los caminos. La habitabilidad y CSS pueden también mejorar la
relación costo-eficacia y agilizar la entrega de programas viales.
Aunque se avanzó considerablemente en la institucionalización de la CSS en la agencia de
transportes los procesos de negocio, una reciente encuesta informal por FHWA revela que se
necesita trabajar más, ya que casi una cuarta parte de los Estados mismos nominal como en el
"progreso" o "iniciación temprana etapa de ejecución".
En 2015, el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) publicará un nuevo informe, la integración
de la seguridad en el proceso de desarrollo del proyecto y más allá: un enfoque sensible al
contexto (6), destinados a aprovechar la práctica ITE recomendada, Diseñando pisables avenidas
urbanas: un enfoque sensible al contexto (7) para ampliar la comprensión de los principios y
prácticas de CSS en la comunidad de transporte e incorporar elementos de seguridad vial a partir
de un sustantivo, analítico cuantitativo y perspectiva técnica.
Los profesionales del proyecto se enfrentan con muchas preguntas para las que no puede haber
respuestas claras:
 ¿Cómo podemos equilibrar la seguridad contra otros valores comunitarios, ambientales,
económicos, o de movilidad?
 ¿Cómo podemos determinar donde el compromiso es razonable y si es posible al comercio la
seguridad contra estos?
 ¿Cómo sabemos si la agencia propietaria está en riesgo para realizar tal sacrificio?
 ¿Cómo puede seleccionar la solución preferida?
La incorporación de la seguridad sustantiva en el proceso de desarrollo del proyecto eleva los
criterios de seguridad al nivel de los demás criterios de evaluación, tales como los impactos
ambientales, los valores de la comunidad, el derecho de paso, movilidad y congestión, y da los
medios por los que los profesionales pueden tomar decisiones sobre los proyectos y responder a
estas preguntas. Este informe demuestra cómo estos tipos de preguntas que pueden ser
contestadas a satisfacción de las partes interesadas para cualquier proyecto de integración de
seguridad sustantiva en decisiones de proyecto.
Flexibilidad en el Proyecto Vial
La frase la flexibilidad en el proyecto vial fue aprobada por la FHWA en un pionero de la
publicación (8) publicado en 1997 que demostró cómo las agencias podrían lograr los objetivos de
la CSS en el proyecto de los procesos y criterios aceptados. El tema central de la FHWA
publicación fue la flexibilidad en los métodos de proyecto, el uso de criterios, la ejecución de las
soluciones de proyecto, y la incorporación de características únicas o especiales. La AASHTO
publicó una guía para lograr la flexibilidad en el proyecto de la autopista (9) que contribuyó en gran
medida a los antecedentes técnicos necesarios para aplicar los conceptos de proyecto flexible. La
mayoría de agencias viales adoptaron la filosofía de la flexibilidad en el proyecto. No obstante,
muchos practicantes de proyecto siguen luchando con la mejor forma de lograr esa flexibilidad.
Pensamiento flexible es acerca de tomar decisiones informadas. Aplicación simple del valor más
alto o más bajo en un rango de valores de proyecto sin consideración explícita de contexto podría
no siempre conducen a la mayoría de opciones informadas que mejor responden a los objetivos
de un proyecto. Aplicar la flexibilidad en el proyecto anima a los ingenieros para considerar el
contexto vial, las implicaciones para la seguridad y la comodidad de peatones y ciclistas, y las
consecuencias de la movilidad regional.

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Proyecto Práctico Basado en el Comportamiento
Puntos del estado están cada vez más ante el desafío de abordar el rendimiento de sus sistemas
de seguridad, movilidad y necesidades en la actual época de limitaciones financieras. Para
abordar este reto algunos puntos se trasladó a un proceso de proyecto prácticas, mientras que
otros están avanzando hacia un enfoque de proyecto práctico basado en el comportamiento.
Proyecto Práctico
Aunque el nombre, definición y enfoque de proyecto práctico varían de estado a estado, la
mayoría de los Estados con un práctico programa de proyecto hacen hincapié en un enfoque
renovado sobre el ámbito de los proyectos para permanecer en el núcleo del propósito y
necesidad. Por ejercer un mayor nivel de disciplina, los organismos pueden eliminar elementos de
proyecto de proyectos no esenciales, lo que redunda en una disminución de costes y un mejor
valor. Este planteamiento puede permitir que las agencias viales para ofrecer un mayor número de
proyectos de lo posible de conformidad con su anterior proyecto de enfoques de desarrollo.
Usando este enfoque para el proyecto de la toma de decisiones, las agencias pueden expandirse
más allá de meramente considerando proyectos individuales y considerar los beneficios del
sistema general de que cada proyecto es una parte.
Información y ejemplos de proyecto práctico puede ser encontrada en la síntesis NCHRP 443,
"Autopista prácticas soluciones de proyecto"
Proyecto Práctico Basado en el Comportamiento
El Proyecto Práctico Basado en el Comportamiento ayuda a los organismos concentrar más sus
prácticas de enfoques de proyecto mediante la incorporación de objetivos de rendimiento en sus
procesos de adopción de decisiones. Esto ayuda a asegurar que las agencias no exagerar los
ahorros de costos a corto plazo sin una comprensión clara de la forma en que tales decisiones
pueden afectar a otros objetivos (tales como la seguridad y el rendimiento operativo, el contexto
de sensibilidad, costos del ciclo de vida, metas de corredor de alto rango, habitabilidad y
sostenibilidad). Bajo un enfoque basado en el rendimiento para el proyecto del proyecto y la
selección de atributos, se pueden tomar decisiones basándose en varios factores de costos y
beneficios cuantificables mediante medidas para asegurar que las empresas viales usen
eficientemente los fondos públicos. Los organismos que usan este método de toma de decisiones
también se esfuerzan para aplicar las estrategias de administración del riesgo, y análisis
económicos y financieros para evaluar las opciones que produzcan el mayor retorno de la
inversión.
Para solucionar este problema y a tomar decisiones más informadas, las agencias viales
evolucionan hacia un enfoque PBPD basado en un marco de administración del rendimiento.
PBPD puede articularse como una modificación de un enfoque de proyecto tradicional a un
enfoque de "proyecto" donde los decisores viales ejercen el juicio de ingeniería para construir los
mejoramientos de las condiciones existentes, y cumplir los objetivos del proyecto y del sistema.
PBPD usa herramientas de análisis de rendimiento adecuados, considera tanto a corto como a
largo plazo de los proyectos y los objetivos del sistema, y el direccionamiento de propósito y
necesidad del proyecto. El énfasis de PBPD clave incluye:
 PBPD se centra en los mejoramientos de rendimiento que beneficien tanto a las necesidades
del proyecto y del sistema.
 Los organismos toman decisiones acertadas basadas en análisis de rendimiento.
 Mediante el análisis exhaustivo de cada elemento de un alcance del proyecto con respecto a
su valor, necesidad y urgencia, un enfoque PBPD busca una mayor rentabilidad de las
inversiones en infraestructura.

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 PBPD refuerza el énfasis en la planificación a nivel de corredor o el rendimiento del sistema a
la hora de planificar las necesidades y los objetivos, alcance y desarrollo de proyectos
individuales.
 PBPD puede realizarse en el marco del Programa de Ayuda Vial Federal reglamentario
usando la flexibilidad existente. PBPD no eliminar, modificar o comprometer las actuales
normas de proyecto o requisitos reglamentarios.
ANÁLISIS DEL RENDIMIENTO DE SEGURIDAD
En varios esfuerzos de investigación innovadoras, la comunidad vial está desarrollando una nueva
generación de herramientas de análisis de seguridad vial. La investigación cooperativa desarrolló
el Manual de Seguridad Vial (HSM) y herramientas de apoyo como SafetyAnalyst, IHSDM y
factores de modificación de Choque (CMF), las cuales avanzan considerablemente para
incorporar explícitamente la consideración cuantitativa de la seguridad vial al tomar decisiones
sobre planificación y desarrollo de proyectos viales.
Manual de Seguridad vial
El HSM 2010 informa y da herramientas a los profesionales para estudiar la seguridad al tomar
decisiones relacionadas con el proyecto y el funcionamiento de los caminos. La ayuda a
seleccionar contramedidas, priorizar proyectos, comparar opciones, cuantificar y predecir el
rendimiento en materia de seguridad vial de los elementos considerados en la planificación,
proyecto, construcción, mantenimiento y operación.
Si bien antes del HSM la seguridad fue la más alta de las prioridades, no había disponible una
herramienta de cuantificación ampliamente aceptada para predecir el impacto de las decisiones en
materia de seguridad vial. El enfoque principal es introducir y desarrollar herramientas analíticas
para predecir el efecto de los programas y proyectos viales las decisiones sobre seguridad vial.
El HSM incluye métodos predictivos que puede ser usada por agencias viales para anticipar el
desempeño de seguridad de caminos nuevas, para evaluar el desempeño de seguridad de
caminos existentes o para estimar la eficacia esperada de propuestas de mejoras a los caminos
existentes.
Actualizaciones y Capítulos Nuevos
Dos nuevos capítulos de HSM fueron liberados en 2014 para agregar métodos predictivos para
estimar el "choque promedio esperado de frecuencias (en total, por tipo de choque, o por la
gravedad del choque) para ambas autopistas y Rampas con características conocidas." El método
predictivo para autopistas incluye evaluación de segmentos de autopista, y segmentos de
autopista con carriles de cambio de velocidad. El método predictivo para rampas incluye la
evaluación de los componentes de intercambio; incluyendo rampas, colector-distribuidor caminos,
rampa y terminales.
La AASHTO, en concierto con la Junta de Investigación del Transporte (TRB) y la FHWA, está
trabajando hacia una 2ª Edición HSM, con 2018 como destino para su publicación. Varios
proyectos están en marcha NCHRP para abordar nuevas cuestiones y elaborar nuevo material
para futuras ediciones de HSM.
Estos proyectos se refieren al mejoramiento de la coherencia de la metodología en diversos tipos
de camino y precisión mejorada sobre la base de las influencias de otras características del sitio.
La descripción del proyecto para NCHRP 17-62 describe la metodología de predicción choque
HSM y propuestas de mejoramientos:

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Un componente importante de la HSM es la capacidad para estimar el desempeño de seguridad
de caminos y los efectos de las medidas propuestas. El HSM usa funciones de rendimiento de
seguridad (Pesa) para estimar el número de choques en un camino específica durante un período
específico de tiempo... los modelos de predicción en el HSM difieren por el capítulo. Para dar más
coherencia a los usuarios, es conveniente que una segunda edición de HSM da un enfoque
coherente para el modelado predictivo de la gravedad del choque y el tipo de bloqueo.
Los investigadores reconocen que el CMF es un componente crítico del proceso de gestión de la
seguridad vial en el que se pueden usar para comparar la eficacia relativa de los tratamientos
alternativos y ajustar las estimaciones de base pesa. A pesar de esto, los investigadores también
reconocen que todo nuestro conocimiento sobre el CMF aún se está desarrollando. En otras
palabras, estamos empezando a tener un mejor entendimiento acerca de cómo los factores tales
como la ubicación geográfica, el terreno, la demanda de tránsito, proyecto geométrico, control de
tránsito y otras características pueden influir en la eficacia de los tratamientos (15).
Temas adicionales para fomentar la investigación y el desarrollo de herramientas de análisis
incluyen seis carriles y vías urbanas y suburbanas, proyecto de camino arteriales características,
una amplia gama de configuraciones de intersección y de control de tránsito, rotondas y el análisis
sistémico de la seguridad de los peatones.
Calibración
La Parte C del método predictivo incluye:
…modelos que constan de funciones de rendimiento de seguridad (Pesa), bloquear la
modificación de los factores (CMF), y los factores de calibración y desarrollados para
determinados segmentos viales y tipos de intersección. El SPF funciones son la base de
los modelos predictivos y fueron desarrollados en HSM de investigación relacionada con la
más completa y coherente de los conjuntos de datos disponibles. Sin embargo, el nivel
general de choque frecuencias puede variar considerablemente de una jurisdicción a otra
para una variedad de razones, incluyendo el clima, conductor de las poblaciones, las
poblaciones animales, umbrales de informes de choques y procedimientos del sistema de
informe de choques.
El HSM describe cómo:
Estas variaciones pueden resultar en algunas jurisdicciones experimentando sustancialmente más
informaron de choques de tránsito en un determinado tipo de caminos que en otras jurisdicciones.
Además, algunas jurisdicciones pueden tener variaciones sustanciales en las condiciones entre
las áreas en la jurisdicción (por ejemplo, la nieve del invierno las condiciones de conducción en
una parte del Estado y sólo en las condiciones de conducción en invierno mojado en otra parte del
Estado).
Por lo tanto, para los modelos predictivos para dar resultados que son coherentes y exactos para
cada jurisdicción, es importante que el PESA ser calibrado para su aplicación en cada jurisdicción.
Un procedimiento para la determinación de los factores de calibración para los modelos
predictivos se presenta en el HSM.
Un factor de calibración se usa para dar cuenta de las diferencias entre la jurisdicción(s) para que
los modelos fueron desarrollados y la jurisdicción a la que se aplica el método predictivo.

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Algunas agencias optan por desarrollar su propia pesa más que calibrar el HSM pesa. Para
ayudar a los organismos, las siguientes guías se desarrollaron:
 Cómo elegir entre calibración pesa desde el HSM y desarrollar Jurisdiction-Specific pesa
 Guía del usuario para desarrollar Highway Safety Manual de seguridad Función de
rendimiento de los factores de calibración
 Función de rendimiento de seguridad Guía de desarrollo: Desarrollo Jurisdiction-Specific pesa
la aplicación por el Estado.
La AASHTO Comité Permanente de Seguridad Vial estableció una meta para institucionalizar el
HSM y sus asociados de las herramientas analíticas para tomar decisiones basadas en los datos,
avanzar en la ciencia de la seguridad, y en última instancia a reducir las muertes y lesiones
graves.
Aplicación de los HSM varía según el organismo estatal. Algunos Estados elaboraron "conducir" y
empezaron a ejecutar planes de implementación HSM global, mientras que otros están avanzando
hacia la puesta en marcha a un ritmo más moderado. Ejemplos de actividades de aplicación por
los organismos del Estado incluyen:
 Utah DOT - revisó el programa de mejora de la seguridad vial y el proyecto de procesos de
excepción, actualizado que normalmente se aplica el CMF, y desarrolló la formación.
 Punto de Missouri - Mayor comprensión interna, se estableció un equipo de implementación,
dio capacitación, elaborando políticas y orientación, y dio apoyo técnico.
 Louisiana DOTD - incorpora metodologías de HSM en política mediante la obtención de
autorización de liderazgo y compromiso, y desarrolló un corto (de 0 a 3 años) y largo plazo (de
3 a 7 año) plan de implementación.
 Alabama DOT - HSM identificados a los usuarios y sus necesidades, y determinó las
necesidades de datos.
 Los recursos de implementación desarrollados para ayudar a los organismos incluyen:
 Guía de implementación de HSM para gerentes -resume lo que el HSM es (y no es), cómo se
relaciona con otros documentos técnicos básicos y políticas, y los beneficios potenciales de su
uso - en particular los mejoramientos en la seguridad del sistema de caminos.
 Integración de HSM en el proceso de desarrollo del proyecto -ofrece a los profesionales con
ejemplos e ideas para integrar las medidas de rendimiento de seguridad en el desarrollo del
proyecto Proceso, incluyendo la planificación, el desarrollo de alternativas y el análisis,
proyecto, operación y mantenimiento.
Interactive Highway Safety Design Model
El modelo de diseño interactivo de la seguridad vial de la FHWA, IHSDM, es un conjunto de
herramientas de análisis de software usado para evaluar la seguridad y efectos operativos de
decisiones de proyecto geométrico de caminos. IHSDM es una herramienta de ayuda a la toma de
decisiones que da estimaciones de una autopista en espera del proyecto y el rendimiento de las
operaciones de seguridad, controles y proyectos viales existentes o propuestas en contra de la
política de proyecto relevantes valores. Resultados de la IHSDM apoyan la toma de decisiones en
la autopista, en el proceso de proyecto. Los usuarios previstos incluyen la autopista gestores de
proyecto, proyectistas y examinadores de tránsito y seguridad en el estado y en el camino local de
organismos y empresas de consultoría en ingeniería.
La actual versión 2014 IHSDM (versión 10.1.0) incluye seis módulos de evaluación: Choque la
predicción, la homogeneidad del proyecto, revisión de intersección, la revisión de políticas, análisis
de tránsito y conductor/vehículo.

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El módulo de predicción de choques implementa los métodos de predicción documentados en
HSM PARTE C-incluye capacidades para evaluar las zonas rurales dos carriles de autopistas,
caminos multicarril rurales, urbanas y suburbanas, Freeway arteriales segmentos, rampas y
Freeway/intercambios (incluyendo rampas, colector-distribuidor caminos, rampa y terminales).
IHSDM CPM también incluye una utilidad de calibración para ayudar a los organismos en la
ejecución de los procedimientos de calibración descrito en el apéndice de HSM Parte C.
FHWA planea extender la CPM IHSDM para incluir la seguridad de los modelos de predicción de
seis carriles y unidireccional arteriales urbanos y suburbanos. En el largo plazo, el IHSDM CPM
podría ser ampliada para incluir en el futuro parte de HSM C Métodos predictivos para rotondas,
características de camino, una gama más amplia de tipos de intersección, etc.
Auditorías de Seguridad Vial
Otra importante herramienta de análisis de seguridad que son usados en el proyecto es la
aplicación de auditorías de seguridad vial (EAFV) en la fase de proyecto del proyecto. El uso de
RSAs en los EUA continuó activamente desde la publicación del 2004 Síntesis NCHRP 336 un
estudio que examinó las prácticas y beneficios de asociaciones regionales de todo el mundo. Una
RSA es un examen formal del rendimiento de la seguridad de una instalación existente o futuro
por un equipo de auditoría independiente e interdisciplinaria. Dicho equipo se muestra observando
las condiciones de campo en la figura 3. Asociaciones regionales se convirtieron en una
herramienta popular para evaluar el desempeño de seguridad de caminos en servicio y están
evolucionando para convertirse en una herramienta para evaluar opciones de proyecto y
oportunidades para mejorar la seguridad. Mediante la identificación y mitigación de posibles
problemas de seguridad antes de que se construya una planta, la seguridad mejora el rendimiento
desde el primer día de funcionamiento. Más agencias viales están realizando RSA durante la
etapa de proyecto., especialmente de alto perfil o proyectos de alto costo como mejoramientos de
los corredores principales o intersecciones de autovías en zonas metropolitanas. Varios
organismos están estudiando cómo RSA ingeniería de valor y análisis pueden integrarse o
coordinarse de manera que garanticen la seguridad de ser tratada adecuadamente durante el
proceso de análisis de valor. La Ingeniería de valor
es un examen o análisis de una propuesta de
proyecto para identificar y recomendar soluciones
alternativas que reduzcan los costos del ciclo de
vida mientras añade valor a la instalación.
Figura 3. Un equipo de auditoría de seguridad vial
multidisciplinario observa las condiciones en el terreno.

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DATOS DE SEGURIDAD – PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN VIAL ESTRATÉGICA
Un proyecto ya en marcha y apoyado por la FHWA y AASHTO permitirá Estado agencias viales y
sus socios de investigación a usar nuevos datos desarrollados en el segundo Programa de
Investigación Vial Estratégica (SHRP2) para desarrollar mejores métodos para reducir los choques
y mejorar la seguridad vial.
Como un ejemplo, un proyecto piloto fue realizado por estos datos para estudiar la forma en que
ciertos tipos de proyectos geométricos pueden influir en el comportamiento del conductor y el
efecto de la seguridad en las intersecciones, centrándose en los desplazamientos de los carriles
en los giros-izquierda. El objetivo fue evaluar la brecha girando a la izquierda el rechazo y la
aceptación de un gran número de conductores en un gran número de intersecciones con una
amplia distribución de compensaciones de carril de giro a la izquierda (que van de negativo a
positivo). Los resultados se espera que ayude a diseñar la estrategia DOT intersecciones que
balance riesgo de bloqueo con el coste de construcción y mantenimiento.
El SHRP2 datos de seguridad comprenden dos grandes bases de datos: un estudio de
conducción naturalista (NDS) base de datos y una base de datos de Información Vial (RID). El
NDS datos dan una riqueza de información sobre comportamiento de conducción, y el RID es un
complemento de la base de datos vía la medición de elementos y condiciones. Incluido en el RID
están los datos geométricos que fueron recolectados de forma coherente y en las especificaciones
del proyecto sobre 25.000 millas en seis estados. Estas dos bases de datos están vinculadas a
asociar el comportamiento de los conductores con la calzada real características y condiciones de
conducción.
Los proyectos en curso relacionados con el proyecto geométrico temas incluyen 1) evaluación de
la interacción entre la alineación horizontal y vertical sobre el medio rural de dos carriles con el
objetivo de comprender el comportamiento de los conductores y la respuesta a diferentes
combinaciones de alineaciones horizontales y verticales en diferentes condiciones de riesgo; y 2)
la exploración de cómo es el comportamiento de los conductores y lo que afectó al rendimiento,
mientras que en las cercanías de espaciados rampas de intercambio por examinar el
comportamiento del conductor y el rendimiento en estas ubicaciones que puedan conducir al
esclarecimiento de posibles cambios en los criterios de proyecto, de la firma, y las marcas, y otros
posibles contramedidas para reducir la frecuencia y severidad de choque.
En la FHWA/AASHTO Aplicación Programa de Asistencia, conjuntos de datos están disponibles
para el estado de puntos para identificar factores de causalidad choque y desarrollar
contramedidas eficaces, tales como proyectos de camino, en el que se abordarán las
preocupaciones comunes de seguridad. Un enfoque de tres fases se usa para reducir el riesgo y
la incertidumbre del proceso de aplicación. En la fase 1, los Estados demuestren en un plazo de
nueve meses, si su investigación concepto es viable. Después del examen de la FHWA/AASHTO
algunos de los proyectos pasarán a la fase 2 en la que se hará pleno uso de la NDS/eliminar
bases de datos y realizar estudios y análisis en profundidad con identificación de contramedida.
En la fase 3, los proyectos seleccionados serán financiados a adoptar, campeón, y aplicar
contramedidas nacionalmente.
La FHWA estableció el Centro de Análisis y formación en materia de seguridad (STAC) en Turner-
Fairbank Highway Research Center (TFHRC) para ayudar a la investigación de la comunidad y el
estado cuando puntos usando datos de SHRP2's NDS y eliminar las bases de datos. El STAC
permitirá avanzar en el proyecto, desarrollo y ejecución de programas de capacitación para apoyar
la investigación y el análisis se centró en ocuparse de la seguridad del camino medio ambiente,
específicamente el impacto de la vía características de comportamiento de conducción.

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También dará asistencia técnica a la autopista de datos de seguridad del Estado los interesados
(principalmente de DOT), incluido el acceso a expertos en la materia de las comunidades
académicas y científicas que trabajan en TFHRC para ampliar el cuerpo de conocimientos de
seguridad vial.
FHWA usará el STAC para analizar los datos, realizar investigaciones y desarrollar herramientas
para abordar cuestiones de alta prioridad de importancia nacional. El STAC apoyará la misión de
FHWA la oficina de investigación y desarrollo de seguridad para usar un enfoque de base de
datos de conducción, enfoque sistemático para reducir las muertes viales y hacer los caminos más
seguros.
INTEGRACIÓN DE LOS FACTORES HUMANOS EN EL PROYECTO
Los factores humanos corresponden a las capacidades y limitaciones de los seres humanos como
conductores de vehículos, ciclistas y peatones. Aplicar el conocimiento de los factores humanos
es un componente crítico para la seguridad y la eficacia del proyecto de los caminos. La autopista
organismos y profesionales del proyecto están aplicando cada vez más principios de factores
humanos en el proceso de toma de decisiones de proyecto. El conocimiento acerca de cómo
determinados grupos de usuarios son propensos a responder a determinadas condiciones pueden
ayudar a los proyectistas a reducir el riesgo de un error del usuario, o al menos minimizar las
consecuencias de un error en caso de que se produzca.
En el 2012 se publicó el informe NCHRP 600, Guías de Factores Humanos para Sistemas Viales,
Segunda Edición, un recurso importante que da los principios y conclusiones de los factores
humanos para consideración de los proyectistas viales, ingenieros de tránsito, y profesionales de
la seguridad. El contenido relacionado con el proyecto vial de la guía de factores humanos (HFG)
se presenta en un formato estructurado, diseñado para maximizar la facilidad de uso y la
interpretabilidad. Las guías se centran en la prestación de determinados principios de proyecto,
puesta en práctica, apoyada por un debate y un examen de los principales trabajos de
investigación y análisis. El HFG informa sobre el proyecto de elementos tales como el trazado del
camino, pendientes, curvas e intersecciones.
También se cubren elementos de ingeniería de tránsito, como señalización, marcación e
iluminación. Se incluyen cuestiones y consideraciones especiales de proyecto para ayudar a
resolver problemas de proyecto y las compensaciones. El HFG ayuda a los ingenieros de proyecto
más efectivamente a estudiar las capacidades y limitaciones de la calzada y funcionamiento de las
caminos de la autopista. El ímpetu detrás de la HFG fue el reconocimiento de que el actual
proyecto referencias tienen limitaciones en la prestación del practicante con una orientación
adecuada para incorporar las necesidades y capacidades del usuario del camino cuando se trata
de cuestiones operacionales y de proyecto.
La FMCSA desarrolló un nuevo taller de factores humanos guías basadas en el informe NCHRP
600. Este taller le ayudará a los asistentes ganar una comprensión de la HFG y cómo puede
aplicarse al camino el proyecto del sistema y las decisiones operativas. Este curso describe por
qué es importante incorporar los factores humanos en el proyecto y operación de autopistas y
describir las relaciones entre las capacidades del conductor, el comportamiento de los
conductores y la seguridad vial. El taller también demuestra cómo la HFG y el HSM puede ser
usado cooperativamente junto con asesores regionales para mejorar el proceso de toma de
decisiones de proyecto.

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En 2014, la FHWA publicó el Manual para el proyecto de las calzadas para el envejecimiento de la
población, que ofrece a los profesionales una práctica fuente de información que vincula el
envejecimiento del usuario del camino de la autopista de rendimiento de proyecto, funcionamiento
y características de ingeniería de tránsito. Incluye secciones relacionadas con segmentos de
camino autopista e intercambio útil para prestar especial atención a las necesidades de los
usuarios de mayor edad.
Las tendencias demográficas en los EUA indican que para el año 2030, un quinto de los
conductores estarán en el 65 y el grupo de edad más avanzada. El creciente número y porcentaje
de ancianos con nuestras calles y caminos del país en los próximos decenios se plantean muchos
desafíos a los ingenieros viales y centrar la atención en mejorar la seguridad y eficiencia
operativa. En efecto, para muchos aspectos del proyecto de los caminos, el conductor de
"proyecto" y el "proyecto" de peatones serán de 65 años o más.
En comparación con otras opciones de movilidad como el transporte público y caminar, el
automóvil personal sigue siendo la elección abrumadora para la mayoría de nosotros los ancianos.
Esto significa que habrá una creciente proporción de conductores que experimentan disminución
de visión; se desaceleró la toma de decisiones y los tiempos de reacción; dificultad exagerada al
dividir la atención entre demandas de tránsito y otras fuentes importantes de información; y las
reducciones en la fuerza, flexibilidad y aptitud general.
En una respuesta proactiva a esta próxima oleada de envejecimiento de los usuarios del camino,
la FHWA publicó por primera vez el conductor antiguo Manual de proyecto de autopista en 1998
para dar a los proyectistas e ingenieros viales con la primera práctica de vinculación de fuente de
información relacionada con la edad disminuye en las capacidades funcionales de proyecto
mejorado, operativas y de ingeniería de tránsito, los tratamientos específicos adaptados a las
características viales. Experiencia con estos tratamientos mejorados, incluidos extensos
comentarios de nivel local y estatal practicantes, condujeron a la liberación de la autopista Design
Manual para conductores y peatones mayores en 2001. Ahora, la tercera edición de este recurso
fue preparado, bajo un nuevo título, que incorpora nuevas investigaciones, amplía la gama de
aplicaciones cubiertas por el manual, e introduce cambios en el formato, incluyendo una versión
basada en web que facilitará el acceso y el uso por parte de los profesionales de ingeniería.
La FHWA patrocinó investigaciones recientes que investigó las expectativas del conductor y
señalización en intersecciones complejas. Los resultados de estos estudios indicaron que los
intercambios complejos plantean retos significativos para la mayoría de los conductores, y que
muchos de estos problemas se derivan de factores humanos básicos Cuestiones relacionadas con
diversos aspectos de los intercambios. Por ejemplo, uno se identificó un problema de proyecto
importante fue que el perceptual, la agrupación de elementos de información sobre guía había
signos claros y efectos sistemáticos sobre cómo interpretar y usar los conductores de firmar la
información y, además, que la aplicación inapropiada de agrupamiento perceptual condujo a un
conductor incorrecto suposiciones acerca de Carril destinos. Estos factores perceptuales, además
de otros factores humanos cuestiones, fueron investigados usando métodos de recopilación de
datos empíricos. La FHWA es continuar los esfuerzos de investigación en intersecciones
complejas con el objetivo de desarrollar el proyecto útil orientación para promover la aplicación
efectiva y constante de buenas prácticas relacionadas con elementos perceptivos de señales de
guía. El estudio consultará con los ingenieros viales y otros interesados para determinar cómo la
investigación puede servir mejor para dar orientación sobre el proyecto de factores humanos y
complejos intercambios.

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Algunos de los proyectos del Programa de Asistencia para la ejecución bajo SHRP2 conductor
investigará comportamientos tales como: 1) la comprensión de las interacciones entre peatones y
conductores en intersecciones señalizadas, 2) investigando los papeles del conductor y
características en choques viales, 3) evaluar cómo los límites de velocidad en ciertos tipos de
calzadas afectan el comportamiento de los conductores, 4) evaluar el comportamiento del
conductor cerca espaciados rampas de intercambio, y 5) Investigar cómo las condiciones
meteorológicas afectan la velocidad y el comportamiento de los conductores.
TRANSPORTE NO MOTORIZADO
Con el aumento de la conciencia de la necesidad de no sólo adaptarse, sino integrar plenamente
las necesidades de los peatones y de los ciclistas en camino y la infraestructura de la calle; se
está haciendo mayor hincapié en la planificación, proyecto y operación de redes de peatones y
bicicletas que son seguros y convenientes para la gama completa de capacidades de usuario.
Figura 4. carriles bici separados en 15th Street en
Washington, D.C.
Proyecto para peatones y ciclistas
En 2015, el Secretario de Transporte, Anthony
R. Fax desafió a alcaldes y otros funcionarios
electos en los EUA para "adoptar medidas
importantes para mejorar la seguridad de
ciclistas y peatones de todas las edades y
habilidades." Elementos clave de este reto
incluyen el uso de proyectos que son
apropiados para el contexto de la calle y sus
usos y aprovechamiento de oportunidades para crear y completar las redes peatonales y ciclistas.
La FHWA publicado actualizaciones para BIKESAFE PEDSAFE en 2013 y en 2014 para dar
orientación sobre las contramedidas para mejorar la seguridad para estos usuarios viales
vulnerables.
En 2012, la AASHTO liberados de la 4ª edición de su guía para el desarrollo de caminos de
bicicletas. Esta nueva publicación expande enormemente a la información disponible en la anterior
edición de 1999. Ahora, las guías incluyen las dimensiones y características operativas de una
gama de bicicletas de proyecto, tales como bicicletas reclinadas y remolques de bicicletas.
Recomendaciones sobre la selección de tipo bicisenda están basadas en las características del
camino, con un énfasis en el suministro de carriles bici y carriles bici en caminos con mayores
volúmenes y velocidades en lugar de esperar que las bicicletas para compartir pistas con
vehículos de motor. Para caminos de bicicletas de camino, los detalles de proyecto están dirigidos
a una amplia gama de configuraciones de viales y se formulan recomendaciones sobre cómo
instalar vías existentes para dar cabida a viajar en bicicleta. La guía aborda también la necesidad
de planificar a corto y largo plazo y estacionamiento para bicicletas para el proyecto eficaz de
estacionamiento.
La AASHTO guía es un tratamiento integral de la planificación, proyecto, seguridad y operatividad
para caminos de bicicletas. Sin embargo, no incluyen innovaciones, como cuadros de bicicletas
que están siendo ensayados en varios municipios de todo el país. La Asociación Nacional de
Funcionarios viales de la ciudad publicó la Guía de proyecto Bicisenda urbano (33) en 2010 para
abordar estas técnicas innovadoras para ciclovías en la calle. La mayoría de estas técnicas
innovadoras son compatibles con las demás y AASHTO FHWA guías y manuales.

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Varios municipios están haciendo avances con el uso de carriles bici separados, que a veces se
denomina ciclo-vías y hubo una necesidad de más orientación de proyecto para estos tipos de
caminos, Figura 4. FHWA lanzará una guía para el proyecto de estos carriles bici separados en
2015. Con escasos datos de choque de bicicleta disponible relacionando las características de
proyecto de rendimiento reales de seguridad sigue siendo un desafío. Las guías, sin embargo,
abordar los desafíos y beneficios de los diversos tratamientos y proyecto ofrece a los proyectistas
con la información de antecedentes sobre lo que actualmente se conoce acerca de la inocuidad de
estos proyectos.
Transporte accesible
El año 2015 marca el 25 aniversario de la Ley de Estadounidenses con Discapacidad. Esta
legislación sobre derechos civiles tiene un efecto directo sobre las decisiones de proyecto con sus
requerimientos para asegurar la igualdad de acceso a los programas de gobierno (como el
transporte) y a los lugares públicos para las personas con discapacidades físicas o mentales.
(Véase la figura 5). Poco después se promulgó esta ley, la Ley de Estadounidenses con
Discapacidad Accessibility Guidelines (ADAAG) (34) se adoptaron como estándar de proyecto
para realizar caminos accesibles a todos los peatones. Estos estándares, y más recientemente se
adoptaron las actualizaciones incluyen requisitos tales como limitar los criterios de libre paso,
convirtiendo los espacios, pendientes longitudinales y transversales, rampas con barandillas,
frenar las rampas entre las aceras y cruces de calles, plazas de estacionamiento y minusvalía. Sin
embargo, estas normas son aplicables a la edificación y la construcción de la entonces son para el
público longitudinal derecho de paso. Los proyectistas y los organismos que se dejaron para
traducir las normas ADAAG, cuando proceda, a los caminos y calles y hacer juicios sobre
cuestiones que no se abordan plenamente por las normas.
Las barreras arquitectónicas y de Transporte de EUA Junta de cumplimiento está en proceso de
finalizar su Guías para caminos peatonales en las áreas de derecho de paso. Las características
más sobresalientes de estas guías incluyen:
 Continua mínima anchura de aceras es de 4 pies. (1,2 m.), exclusivo de la acera.
 Grado longitudinal de las aceras pueden igualar, pero no superar, el grado del camino
adyacente.
 Siempre activado de señales peatonales están instalados, los pulsadores deben estar
ubicados correctamente y tienen localizador y tonos audibles y vibrotáctiles indicaciones.
 Pendiente transversal de cruces peatonales en las intersecciones no podrán sobrepasar el 2
% si el tránsito siempre disminuye o se detiene, como en un rendimiento o señal de pare.
 Pendiente transversal de cruces peatonales en las intersecciones no podrá exceder del 5%,
en caso de cruce de tránsito a veces pueden pasar en la intersección sin frenar, como durante
la fase de una señal verde.
 Todos los pasos de peatones, ya sea marcado o sin marcar, debe ser accesible a las aceras
en una vereda o rampa de transición mezclados.
 Frenar las rampas y transiciones combinadas deben tener superficies advertencia detectable
para alertar a los peatones con discapacidades de la vista de la frontera entre la vereda y la
calle.
 Algunas plazas de estacionamiento con características accesibles debe ser siempre que hay
marcados o dosificado de plazas de estacionamiento en la calle.
Con estas nuevas guías, será más imperativo que nunca que el proyecto accesible es
considerado temprano en el desarrollo de opciones de proyecto. Requisitos para el paso de
peatones afectará los alineamientos horizontales y verticales y drenaje en las intersecciones. Las
ramas acordonadas pueden requerir otro derecho de paso en la intersección de las esquinas.

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Los servicios públicos pueden necesitar ser eliminado o trasladado. Cuando los proyectistas dejar
el examen de caminos peatonal accesible hasta más tarde en
el proyecto, pueden limitar seriamente sus posibilidades de
desarrollar un proyecto que mejor satisfaga las necesidades y
ofrece la mejor funcionalidad para todos los usuarios.
Debido a que estas guías se basan en la ley de derechos
civiles, los proyectistas no tienen la misma latitud que varían
entre ellos como lo harían otras normas y guías de proyecto.
Figura 5. Cruce peatonal de personas con discapacidad física
Sin embargo, bajo condiciones extraordinarias que limitan el
terreno u otras graves limitaciones, los proyectistas podrán
determinar esa reunión las guías es impracticable, pero
todavía debe diseñar las caminos para cumplir con los
estándares de accesibilidad en la máxima medida posible.
CARRILES ADMINISTRADOS HOT Y VAO
El término carriles administrados abarca una gama de técnicas
y estrategias para controlar el uso de carriles de autopista para
mejorar la eficiencia mediante la cual las personas viajan a lo largo del corredor. Estas estrategias
y técnicas pueden aplicarse con un esquema aplicado permanentemente o modificarse a medida
que cambian las condiciones. Carriles administrados) se usan para reducir la congestión y el
tiempo de viaje y mejorar la fiabilidad, a la vez que reducen los costes de viaje y los impactos
asociados con la construcción de carriles adicionales.
La estrategia carril administrado más comúnmente usada en los EUA, es el vehículo de alta
ocupación (HOV), carriles, donde se da prioridad a los vehículos con un número mínimo de
pasajeros. Las primeras implementaciones fueron carriles bus-solamente, sino para aumentar el
uso de estos carriles, carriles VAO se ampliaron para permitir que los vehículos con varios
pasajeros en los años 70's y 80's. Muchos de estos carriles VAO evolucionaron desde entonces
en alta ocupación-toll (HOT), carriles, donde los conductores pueden pagar un peaje por usar el
carril cuando no cumplan los requisitos de ocupación del vehículo para usar el carril de forma
gratuita. Los precios son fijados para maximizar el uso de la pista mientras proveen un beneficio
de tiempo de viaje y viaje confiabilidad a los conductores que pagar el peaje. En la actualidad hay
más de 150 caminos en HOT o VAO en los EUA.
Hasta hace poco las campanas en el sistema interestatal fue limitada a programas piloto. Los
recientes cambios legislativos abrieron la oportunidad de usar estrategias de peaje en todo el
sistema interestatal. Carriles adicionales pueden ser construidos en los carriles de peaje o carriles
VAO puede convertirse, si el número de carriles de propósito general sigue siendo el mismo. (37)
Con esta relajación de las restricciones sobre el peaje de la autopista interestatal, el aumento
constante de la congestión, y recursos limitados; interés en implementar estrategias de peaje sólo
aumentará.
Caminos con carriles VAO/HOT tienen una serie de características que requieren atención
especial con respecto a los proyectos geométricos. Muchos organismos se están moviendo a
automatizar el cobro de peaje, usando transpondedores en los vehículos o cámaras para leer las
placas de matrícula. Estos métodos de cobro de peaje automatizado eliminan la necesidad para el
cobro de peaje sitios a lo largo del camino, reduciendo así los retrasos y conflictos entre los
conductores en busca de la cola más corta.

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Los carriles VAO/HOT son generalmente los carriles de más a la izquierda en la autopista y
funcionará a velocidades altas, entonces el propósito general carriles adyacentes, Figura 6. Esta
diferencia de velocidades entre carriles adyacentes presenta un potencial riesgo de bloqueo, que
es administrado por dar una amortiguación entre los carriles y controlar el ingreso y egreso de los
carriles VAO/HOT. Los proyectos de los buffers varían de pintado de búferes a barreras físicas
para separar los carriles. Zonas donde se permiten los cambios de carril entre los carriles de
propósito general y los carriles VAO/HOT debe estar ubicado en la consideración de los
intercambios y los cambios de carril requerido para entrar o salir de la autopista y maniobrar a o
desde los carriles VAO/HOT. En muchos lugares, las rampas de acceso directo se construyeron
entre las calles y los carriles VAO/HOT. En la autopista a intersecciones de autovías, rampas
adicionales son a menudo construidas para permitir a los motoristas en los caminos HOT/HOV
para desplazarse directamente a los carriles VAO/HOT de las otras caminos sin atravesar los
carriles de propósito general.
Cuando la congestión es alto y el espacio para la adición de carriles es limitada, el hombro está
ejecutando otro administrado- carril estrategia que es cada vez más frecuente. Hombro con
hombro existente, la ejecución se usa como otro carril de viaje, ya sea para establecer períodos
de tiempo cuando la congestión es usualmente alta o dinámicamente en respuesta a las
condiciones. Desde los hombros sirven muchos propósitos, tales como caminos, clara ruptura
carril, actividades de aplicación, las actividades de mantenimiento, y el drenaje de la necesidad de
capacidad adicional de Carril está equilibrada con estas otras necesidades.
Banquina ejecutando estrategias requieren un examen cuidadoso de las configuraciones carril en
intercambios, reducción de la zona-despejada en el camino, velocidad de emergencia,
apartaderos y observancia. Y listados de firma adicionales se usa en las rampas de entrada y de
salida de autopista para comunicar a los conductores si el hombro está abierto como un carril y
cómo navegar en la intersección. Con vehículos usando el hombro Carril, el ancho del camino
claro es reducida y los vehículos que circulan fuera de la calzada tienen menos espacio para
recuperarse. Sin embargo, cuando ejecuta el hombro se usa sólo durante las horas del día
congestionado, las velocidades de desplazamiento
son inferiores y equilibrar este riesgo. Con el
hombro en marcha, también es necesario
determinar cómo abordar los incidentes y
mantenimiento. Apartaderos de emergencia pueden
estar ubicados estratégicamente a lo largo del
corredor. Con la activa gestión del tránsito que
permite a los operadores abrir o cerrar
inmediatamente carriles, oportunidades adicionales
estarán disponibles para responder a incidentes y
cerrar un carril para las actividades de
mantenimiento. Las actividades de observancia es
improbable cuando no hay un lugar seguro para
tirar de la calzada. La aplicación automatizada es
una oportunidad para mejorar el cumplimiento
donde no hay lugares para tirar más; sin embargo,
la aplicación automatizada de actualmente no es
aceptada en todos los lugares.
Figure 6. High-occupancy toll carriles in use on I-85 in Georgia

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ÁREAS TÉCNICAS EMERGENTES
Acelera la implementación de prácticas y tecnologías innovadoras para ofrecer más seguras, más
eficientes proyectos con menos tiempos de entrega es el foco de la FHWA es cada día cuenta
(EDC) la iniciativa. EDC es un esfuerzo nacional y asociación entre la FHWA, AASHTO, estatales
y locales para agencias viales que pone mucho énfasis en la implementación de tecnologías
específicas en un corto período de tiempo. El objetivo final es acelerar significativamente las
soluciones probadas en toda la nación en comparación con los plazos de difusión normales.
Varias iniciativas de EDC están relacionados con el mejoramiento de la seguridad en un mejor
proyecto.
Diseños Geométricos Innovadores de Intersecciones y Distribuidores
Profesionales viales de los EUA se enfrentan al desafío de satisfacer las cada vez más complejas
necesidades de movilidad y seguridad de una población creciente, y hacerlo con recursos
limitados. En particular, en muchas autopistas, congestión sigue empeorando.
Los conductores, peatones y ciclistas de plazos más largos y una mayor exposición al riesgo.
Problemas de tránsito y seguridad son más complicados que nunca, y los proyectos de
intersección convencionales son a veces insuficientes para mitigar los problemas viales. Cada vez
más, los ingenieros de proyecto están investigando y aplicando innovadores tratamientos de
intersección.
En la iniciativa de EDC, se esforzaron para acelerar el amplio despliegue de intersección y
proyectos innovadores de intercambio mediante la elaboración de guías operacionales y de
proyecto, dando capacitación, promoción de peer-to-peer, y el desarrollo de intercambios de
vídeos informativos y estudios de casos prácticos en vídeo para ayudar a los organismos a
explicar estos conceptos a los interesados en el proyecto. Aunque hay muchos proyectos
innovadores emergiendo por todo el país, esta iniciativa EDC se centró en propiciar un selecto
pocos intersección e intercambiar proyectos con beneficios comprobados y sustancial en
comparación con los proyectos convencionales. La intersección y proyectos de intercambio está
avanzado en esta iniciativa son: los desplazados de giro a la izquierda en las intersecciones,
variaciones de Giro-U intersecciones divergentes, intercambios, y diamantes modernas rotondas.
Intersección Giro-U Cruce Restringido
La intersección giro-U cruce restringido (RCUT) se conoce también como intersección Giro-J, o
Súper calle. Requiere que el tránsito vehicular de la calle secundaria que quiera continuar recto o
girar a la izquierda haga estos movimientos por medio de un giro a la derecha en el camino
principal, seguido por un giro en U en un cruce de mediana después de la intersección principal y,
a continuación, siga a la intersección principal para girar a la derecha (para completar el
movimiento original) o continuar recto (para completar el giro a la izquierda original).
En los caminos rurales de alta velocidad rural estos movimientos representan el mayor riesgo de
choques graves y en el proyecto de Giro-J-girar se sustituyen por una serie de giros indirectos que
tienen menos probabilidades de ocasionar un choque.
Intersección de Giro-U en Mediana
Mediana de Giro-U intersecciones (MUT) implican prohibición directa de izquierda se convierte en
la intersección principal en la firma. Gire a la izquierda del camino principal en una intersección de
calles transversales, los conductores viajan en la intersección y luego ejecutar un giro en U en una
posterior apertura mediana y luego gire a la derecha en la calle de cruce. Los conductores en la
calle lateral, deseando, gire a la izquierda hacia el camino principal debe girar a la derecha en la
intersección y luego ejecutar un giro en la posterior apertura mediana y proceder nuevamente en
la intersección. Este proyecto puede ser implementado con o sin señal de control en la mediana
de las aberturas en el camino principal.

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Desplazados Intersección de giro a la izquierda
Los desplazados de intersección de giro a la izquierda (DLT) elimina los conflictos en la
intersección principal entre la izquierda- convertir los vehículos y el tránsito mediante una bahía de
giro a la izquierda coloca a la izquierda del resto del tránsito, como se muestra en la figura 7. Este
movimiento es reubicado upstream conflictivos donde los vehículos cross-over y el tránsito en
sentido contrario en la bahía de giro a la izquierda en una intersección midblock sobre el enfoque
de la intersección principal aumentando así la capacidad de mainline.
Figura 7. Desplazados de giro a la izquierda en la
intersección gire a la izquierda Cross Carriles hasta
el lado izquierdo del camino en una señal antes de
la intersección principal.
Distribuidor Diamante Divergente
El proyecto del distribuidor diamante divergente
(DDI), también conocido como distribuidor
diamante de cruce doble mejora la seguridad y
las operaciones de las intersecciones en un
estilo que reduce el número de puntos de
conflicto y permite ser más eficiente en dos
fases intersecciones semaforizadas en los
terminales de rama. Esto se logra en la geometría y canalización del tránsito que se mueve hacia
el lado izquierdo del camino en los terminales de rama, permitiendo así un movimiento de giro a la
izquierda sin necesidad de una fase de señal exclusiva, Figura 8. El resultado una circulación del
tránsito más eficiente y un mayor rendimiento a lo largo del cruce en la misma cantidad de
espacio.
La primera aplicación completa del proyecto DDI en los EUA se abrió al tránsito en 2009, en
Springfield, Missouri. Aunque el concepto se usó en algunos intercambios en Francia, el uso en
los EUA en un primer momento se reunió con gran escepticismo y preocupación por la seguridad
de los movimientos de manera incorrecta. La FHWA y Missouri DOT trabajaron juntos para
evaluar conceptos de proyecto DDI inicial en un
simulador de conducción en camino. Los
resultados del estudio reveló que la gran
mayoría de los pilotos en el simulador fueron
intuitivamente capaz de maniobrar
correctamente en el DDI. Esta investigación
ayudó a aliviar muchos de los problemas de
seguridad y funcionamiento inicial sobre este
proyecto innovador. Tras el gran éxito de la DDI
inicial construido en los EUA, aceptación y
usación del concepto aumentó enormemente. A
comienzos de 2015, más de 40 DDI se abrieron
al tránsito. con muchos más en construcción y desarrollo.
Figura 8. Distribuidor diamante divergente
Rotondas
La rotonda moderna es una forma de circular en la intersección de tránsito que circula en sentido
contrario a las agujas del reloj alrededor de una isla central y en el que introducir el tránsito debe
ceder a distribuir el tránsito. Las rotondas demostraron ser una alternativa muy adaptable
intersección geométrica, que ofrece una gran flexibilidad para aplicaciones donde los proyectos
pueden diferir en cuanto a su tamaño, el número de patas, y el número de carriles.

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Las rotondas se aplicaron con éxito en una amplia gama de contextos incluidos en intersecciones
rurales aisladas con altas velocidades de aproximación y desarrollado intensamente en entornos
urbanos que incluyen amplias funciones de peatones y bicicletas. En ciertas ubicaciones con
limitado el derecho de paso, la aplicación de mini-rotondas está ganando aceptación. Mini
rotondas son pequeñas rotondas que normalmente disponen de una isla central traversable
plenamente.
Rotondas modernas continúan ganando aceptación en los EUA, con una estimación de más de
3.500 en 2014. El crecimiento fue exponencial, pero la aplicación sigue estando en algunos
Estados. Los esfuerzos en curso para promover una buena práctica de proyecto son esenciales
para mantener la seguridad y el éxito de las operaciones que las rotondas tuvieron en los EUA.
La FHWA publicó la alternativa de intersección/Interchange Documento Informativo (AIIR) en 2010
que presenta información sobre la intersección seleccionada y proyectos de intercambio. Mucha
experiencia adicional y la información fue recopilada desde la AIIR fue publicado. en el programa
de EDC, la FHWA está actualizando la información sobre las características de proyecto
geométrico, operacionales y de seguridad, el acceso a cuestiones de gestión, costes y secuencia
de construcción y aplicabilidad de varios innovadores y de intersección. Los proyectos de
intercambio. Cuatro nuevas guías informativas se desarrollaron para la RCUT, MUT, DLT y DDI.
Dietas Viales (Reconfiguración de la calzada)
Un camino reconfiguración, también conocida como camino de la dieta, es otra innovación de
seguridad promovida en EDC. Dietas de camino ofrecen varios mejoramientos de alto valor a bajo
costo cuando se aplica a la tradicional de cuatro carriles de autopistas indivisa. Los beneficios de
una dieta de camino incluyen el aumento de la seguridad, la movilidad y el acceso para todos los
usuarios del camino y un completo entorno de
"calles" para acomodar una variedad de modos
viales. Un clásico de la dieta en camino
normalmente implica la conversión de cuatro
carriles existentes, indivisa calzada segmento a
un segmento que consta de tres pistas en dos
carriles y un centro de dos vías de carril de giro
a la izquierda, Figuras 9 y 10.
Figure 9. Configuración original antes de una dieta
vial, dos carriles en cada sentido.
Los beneficios incluyen reducciones de choque,
reduce la diferencia de velocidad del vehículo, el
mejoramiento de la movilidad y el acceso de
todos los usuarios del camino, y la integración
del camino en que rodean los usos que
resultan en una mejor calidad de vida. Una
característica clave de la dieta es un camino
que permite espacio recuperado para ser
destinados a otros usos, tales como carriles de
giro, carriles bus, refugio peatonal islas, carriles
bici, aceras, marquesinas de autobuses,
parking o paisajismo.
Figura 10. Configuración final después de una
dieta vial con un carril en cada sentido, dos carriles
giro-izquierda de dos-sentidos y carriles ciclistas.

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Los caminos de cuatro carriles indivisos experimentan frecuencias de choques relativamente altas
- especialmente donde los volúmenes de tránsito y movimientos giratorios aumentan con el
tiempo, resultando en conflictos entre tránsito de alta velocidad, vehículos que giran a la izquierda
y los demás usuarios del camino. La FHWA considera a las dietas viales una contramedida de
seguridad probada y las promueve como un proyecto centrado en la seguridad.
Los CMF relacionadas con la dieta también están disponibles para usar en beneficio de
contramedidas de seguridad- el análisis de costos. Como comunidades más deseo de "calles"
completa y más espacios habitables, miran a las agencias para encontrar oportunidades para
integrar mejor las facilidades para peatones y bicicletas y opciones de tránsito a lo largo de sus
corredores. Cuando una hoja de dieta está planificada en conjunción con la reconstrucción o
simple superposición de proyectos, la seguridad y las ventajas operativas se logra esencialmente
por el costo de la división. Un camino dieta es una solución de bajo costo que aborda las
preocupaciones de seguridad y beneficia a todos los usuarios del camino - un win-win para la
calidad de vida.
Dietas de camino de resistir la prueba del tiempo, después de haber sido ejecutado por agencias
viales durante más de dos décadas. Una de las primeras caminos de un camino dieta fue en 1979
en Billings, Montana. Dietas por camino aumentó en popularidad en la década de los noventa, con
caminos que ocurren en las zonas rurales y urbanas a Estados como Iowa y Minnesota.
Ciudades-incluyendo Charlotte, Chicago, Nueva York, Palo Alto, San Francisco y Seattle también
optaron por el impacto positivo de las dietas en camino aportan a sus comunidades. FHWA
recientemente elaboró una hoja informativa de la dieta (38) Guía para ayudar a las comunidades a
entender la seguridad y ventajas operativas y determinar si el camino las dietas pueden ser útiles
en su ubicación.
Tratamientos de Superficie de Alta Fricción
Los tratamientos de superficie de alta fricción (HFST) son el sitio- aplicación específica de muy
alta calidad, durable agregados mediante un polímero aglutinante que restaura y mantiene el
pavimento donde la necesidad de fricción para una usación más segura de la superficie del
pavimento es mayor. Mantener la cantidad adecuada de fricción del pavimento es fundamental
para una conducción segura. Los vehículos atraviesan curvas horizontales requieren una mayor
fuerza lateral, de fricción y de vehículos en intersecciones requieren mayor fuerza longitudinal
fricción.
Curvas horizontales representaron sólo el 5% de
la autopista millas en los EUA, pero más del 25%
de la U.S. Highway muertes ocurren en o cerca de
curvas horizontales cada año. Mientras que
algunos de los factores que contribuyen a estos
choques son el exceso de velocidad del vehículo
o distraído de conducción y error del conductor,
en algunos lugares, el deterioro de la superficie
del pavimento fricción puede también ser un factor
contribuyente. Fricción variable crea la necesidad
de considerar el mejoramiento de las
características de superficie del pavimento, en
particular la fricción, para aumentar la seguridad.
Figura 11. Tratamiento de superficie de alta fricción fue aplicado en un carril de un camino curvado.
Finalmente, el otro carril fue tratado como bien.

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En lugares tales como las grandes curvas horizontales y donde los vehículos podría frenar en
exceso, la superficie del camino de pavimentos estándar puede volverse prematuramente pulidos,
reduciendo así la fricción del pavimento. Esta pérdida de fricción contribuye a la pérdida de control
de vehículos o patinado a alta velocidad, causando conductores a girar bruscamente el freno o
excesivamente.
Negociar una curva más nítida requiere un aumento de la demanda de fricción, y que mayor
demanda provoca mayores fuerzas de cizallamiento en la superficie total, con lo que incluso más
pulido de la superficie total. Cuando se aplican en esos lugares, la fricción del pavimento es
mayor, como se muestra en la figura 11. La tecnología HFST es única en su capacidad de abordar
cuestiones específicas del sitio. Si bien el mayor número de lugares es probable que el problema
esté en el local y sistemas de colectores, también hay intersecciones de alto volumen de
intercambio, las rampas y los segmentos seleccionados de la Interestatal alineaciones donde
estos tratamientos también sería beneficioso.
Borde de seguridad
Los despistes desde la calzada representan más de la mitad de todos los choques mortales en los
EUA y el borde del pavimento drop-off en caminos fue vinculado como una causa contribuyente de
muchos de esos choques. Para mitigar vertical drop-offs, instalar el borde de seguridadSM en las
aceras es otra iniciativa de seguridad defendido en EDC. Esta tecnología de bajo costo permite
que los conductores que se pasean fuera de
los caminos para volver a la vereda de forma
segura. Simplemente mediante la
conformación del borde de la vereda a 30
grados, el problema de la seguridad vertical
drop-off puede ser mitigado. El borde de
seguridadSM ofrece una transición duradera
sobre qué vehículos pueden volver al camino
pavimentada suave y fácilmente, incluso a
velocidades relativamente altas.
Figura 12. El borde inclinado del pavimento permite a los conductores que deriva del borde para corregir y
volver al camino.
MODELADO 3D PARA MEJORAR EL DISEÑO GEOMÉTRICO
Tridimensional (3D), modelado y proyecto se usó mucho en los EUA durante varios años. Sin
embargo, el enfoque de los modelos cambió significativamente en los últimos años. Hace una
década, modelos 3D fueron desarrollados como una trama que podría ser usado por el proyectista
para análisis limitados o fueron transformadas en foto realista sobrevuelos o drive-through
películas destinadas a mostrar al público lo que el final se vería el proyecto de la autopista. Hoy,
los modelos 3D son normalmente mucho más desarrollada con una finalidad utilitaria.Las
empresas constructoras, tanto grandes como pequeñas, están invirtiendo en tecnologías de
guiado de la máquina automatizada para su equipo, como se muestra en la figura 13. El equipo
avanzó hasta el punto de que incluso la precisión de trabajo, tales como la pavimentación, se
puede completar sin las tradicionales encuestas y jugamos. Para sacar el máximo provecho de
sus inversiones, la industria de contratación trabajó con DOT para acelerar la transición a archivos
electrónicos. Los Estados están ahora usando el software de proyecto tradicional para exportar
archivos de terreno en 3D que pueden ser transferidas directamente a los equipos de contratistas.
Esto reduce la posibilidad de errores ortográficos y tipográficos de encuesta que pueden ocurrir
cuando los datos se copian dentro o fuera de los planes de papel.

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Como los documentos contractuales alejarse de los formatos tradicionales de papel y hacia una
transferencia de datos, los Estados pusieron mayor énfasis en la precisión de los modelos, la
coherencia de los formatos de datos, garantizar que los datos no se daña durante el uso, la
seguridad de los archivos, las firmas digitales y cuestiones conexas.
Figura 13. Pavimento de hormigón usa guiado de la
máquina automatizada, sin necesidad de líneas de
cadena.
El empuje hacia entregas electrónicas exigió una
visión más completa y coherente del modelo 3D
de cada proyecto. Esto benefició la solución de
problemas de proyecto más tradicional. En el
pasado, los esfuerzos se centraron en la
preparación de visualización de imágenes
fotográficas realistas requieren un procesamiento
especial que fue reservado para proyectos de
alto perfil. Con el modelo 3D, convirtiéndose en el
principal foco de atención de los proyectistas, de alta calidad, modelos completos están
disponibles para la mayoría de los proyectos. Las imágenes aéreas puede ser plegada sobre el
modelo de terreno existente con el proyecto 3D superpuesta sobre el terreno existente para dar
una rápida, buena calidad de visualización 3D
para las reuniones públicas o para resolver
problemas con equipos de revisión
multidisciplinaria. Esto permite al proyectista
moverse en el modelo para discutir cualquier
ubicación con un dueño de la propiedad.
Figura 14. Uso de la visualización, el proyecto puede
ser evaluado desde la perspectiva del conductor.
Los modelos que se usan actualmente también
pueden dar una valiosa perspectiva del proyectista para evaluar características complejas como la
intersección de alineación y distancia de visión desde un conductores View, como se muestra en
la figura 14. Esto permite a los proyectistas ver el proyecto futuro en un entorno simulado con
mucho menos trabajo que anteriormente requerían. Proyectos no tradicionales pueden ser
evaluados en mayor detalle que el software anterior y modelización habría permitido. Un
proyectista que trabaja en 3D será capaz de descubrir los problemas de proyecto que pueden
pasar desapercibidas en un trabajo bidimensional (2D) medio ambiente. Esto es especialmente
cierto con nuevos o únicos elementos o características del proyecto. Trabajar en un entorno 3D
también puede ser ventajoso cuando la evaluación la puesta en escena o secuencia de
construcción de un proyecto. Permite al proyectista para ver los puntos de conflicto, problemas de
drenaje, y otros detalles con más claridad que estaría disponible en 2D. Puente contratistas están
tomando ventaja de proyecto 3D para evaluar la colocación de equipos, problemas de holgura, y
asegurar que hay espacio suficiente para retirar las estructuras existentes, y la colocación de los
elementos de la nueva estructura. Los organismos también combinaron la utilidad del subsuelo
exploración con proyecto 3D para analizar juegos y puntos de conflictos entre utilidades y los
conflictos con la construcción.
Estadificación. Con el éxito del proyecto 3D, los Estados están pasando a 4D y 5D, proyecto que
incorporan el costo y horario para tomar mayor ventaja del modelo como una herramienta de
administración de proyectos.

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Además las agencias usan herramientas de recolección de datos que puede crear modelos
virtuales de características existentes o construidas con mayor exactitud y precisión, tales como la
detección de luz y alcance, LIDAR, que usa pulsos láser para medir distancias con más datos y
menos interrupciones de tránsito. Como LiDAR aumenta el uso y la calidad de la recogida de
datos móvil mejora, los proyectistas tienen la oportunidad de desarrollar modelos de alta
resolución como una herramienta que da incluso más información con mayor detalle y precisión
que está actualmente disponible en la tradición estudio y prácticas fotogramétricos. Combinando
LiDAR y redacción asistida por computadora y proyecto crea un entorno virtual cercano que da al
proyectista la capacidad de evaluar el proyecto desde una perspectiva totalmente nueva.
Algunos organismos empezaron a usar herramientas de medición 3D como LiDAR para evaluar
las actuales características de proyecto geométrico de caminos estratégicamente a determinar
dónde aplicar mejoras. Por ejemplo, los proyectistas pueden usar estos datos para el modelo de
geometría de superficie vial existente para evaluar el drenaje de las aguas pluviales el rendimiento
basándose en condiciones in situ (pavimento y grado de inclinación transversal) y determine el
hidroplaneo probabilidad según predijo el agua de superficie de espesor de la película.
Dependiendo de las condiciones medioambientales de la ubicación; las precipitaciones,
frecuencia, intensidad y duración variaciones pueden ser tomadas en cuenta antes de diseñar el
proyecto. Usando esta información con detalles de proyecto histórico puede identificar aquellos
lugares que presentan un mayor riesgo de choque. Gracias a la combinación de tecnologías como
LiDAR con herramientas de proyecto, agencias tienen una mayor oportunidad para gestionar el
riesgo y tomar decisiones rentables aplicando mejoras para ubicaciones con la necesidad de
reducir el hidroplaneo posibles sin hacer el gasto para modificar la función de pendiente
transversal a lo largo de todo el pasillo.
FUTUROS CAMINOS Y AUTOS INTELIGENTES
A medida que las tecnologías de comunicación
y mapeo se vuelven más sofisticadas, el US
DOT, los fabricantes de automóviles y otros
investigan las oportunidades de desarrollar
planes para usarlas y mejorar la seguridad y
movilidad vial. Las comunicaciones vehículo-
camino y vehículo-vehículo permiten a los
conductores a recibir información mejorada
basada en su velocidad y posición respecto de
características del camino y de otros usuarios,
incluyendo peatones y ciclistas.
Figura 15. Vehículos de todo tipo conectados en una intersección
Un ejemplo es la advertencia de velocidad en curvas donde un conductor puede recibir una alerta
del vehículo si está acercándose a una curva a una velocidad excesiva. Otro ejemplo es la inter-
sección onde un conductor recibe una advertencia cuando puede no ser seguro para entrar en la
intersección. El análisis de estas y otras aplicaciones de V2I revelaron la oportunidad de eliminar
el 59% de choques de un solo vehículo y 29% de multichoques. Con esta información mejorada
sobre la base de datos en tiempo real, fallos puede reducirse significativamente sin tener que rea-
lizar cambios físicos en la calzada de la geometría. Con el potencial para más aplicaciones de
V2V y V2i y la aplicación de un sistema automatizado de tareas motrices, se plantean cuestiones
sobre la manera tradicional de pensar sobre el proyecto geométrico. Las consecuencias plenas de
V2V y V2I en tecnologías de proyecto geométrico de la toma de decisiones aún son desconocidos,
pero tendrá que desempeñar un papel significativo en la evolución de las decisiones de proyecto.

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CONCLUSIÓN
Si bien la seguridad sigue siendo la más alta de las prioridades en la autopista las decisiones de
proyecto en los EUA, cada vez más esto se logra en un delicado equilibrio con otras prioridades.
Muchos estados y localidades están adoptando la estrategia nacional, hacia cero muertes, para
destacar la necesidad de seguir haciendo mejoras para proteger al público que viaja. (40) Mientras
tanto, el Congreso promulgó leyes que exigen la evolución hacia la administración basada en el
rendimiento del sistema de transporte, con organismos estableciendo objetivos específicos para
realizar mejoras en la planificación, la seguridad vial, las condiciones, y el tránsito (41) El proyecto
geométrico es el medio por el cual tantos objetivos y valores de las comunidades y los sistemas
viales están alcanzados, y organismos en los EUA emplean nuevos enfoques para el proyecto de
la toma de decisiones para asegurar la mejor usación de sus recursos en el logro de estos objeti-
vos de rendimiento del transporte. Los conocimientos y herramientas adicionales disponibles aho-
ra están cambiando cómo los proyectistas perciben sus roles. Con un mejor conocimiento de las
necesidades de todos los usuarios del camino y nuevos medios de predecir y modelar los efectos
de las decisiones de proyecto, resulta posible comprender verdaderamente las implicaciones de
rendimiento de estas complejas decisiones de proyecto. Estos emocionantes cambios dan mayo-
res oportunidades para incorporar la innovación en el proyecto de toma de decisiones y asegurar
que estas elecciones contribuyan verdaderamente a un exitoso sistema de transporte para el futu-
ro.
AGENCIAS VIALES CLAVE EN LOS EUA
 Como profesionales del transporte innovar para satisfacer los retos de hacer decisiones sobre el proyec-
to de sonido, lo hacen en clave de colaboración en agencias viales y organizaciones, entre las que se
incluyen:
 La Asociación Americana de autopistas estatales y funcionarios viales (AASHTO) es una organización
que representa a las agencias viales de cada Estado, el Distrito de Columbia y Puerto Rico. Profesiona-
les de organismos estatales como voluntario para contribuir a las políticas, normas y actividades técni-
cas en los comités de AASHTO.
 La Administración Federal de Caminos (FHWA) es la agencia gubernamental que apoya a los gobiernos
estatales y locales en el proyecto, construcción y mantenimiento del Sistema Vial Nacional mediante la
asistencia financiera y técnica.
 El Departamento de Transporte de EUA (USDOT) es la agencia gubernamental que supervisa las políti-
cas viales nacional para dar transporte seguro y protegido en todos los modos de desplazamiento y
abarca las administraciones y oficinas de apoyo que cada uno de estos modos viales, incluida la FHWA.
 La Junta de Investigación del Transporte (TRB) apoya los avances en la investigación y difusión de co-
nocimientos relacionados con prácticas y políticas. El TRB es parte del Consejo Nacional de Investiga-
ción y está financiado por el gobierno federal y estatal de agencias viales y otras organizaciones con un
interés en el transporte.
 El Instituto de Ingenieros del Transportes (ITE) es una asociación internacional de profesionales del
transporte y apoya la educación, la concienciación pública, la investigación y el intercambio de informa-
ción.
 La Asociación Nacional de Funcionarios del Transporte Urbano (NACTO) es una organización profesio-
nal sin fines de lucro que representan las grandes ciudades en cuestiones viales.
 La Asociación Nacional de Ingenieros del Condado (NACE) es una organización profesional sin fines de
lucro que representan el condado y los ingenieros de la parroquia, transporte o directores de obras pú-
blicas, la autopista de superintendentes y similares, que vigilan los caminos locales, que comprenden la
mayoría de los caminos de la nación.

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______________________________________________________________________________

EVOLUCIÓN DEL PROYECTO GEOMÉTRICO
Brooke Struve, Mark Doctor, Deanna Maifield, y Clayton Chen
Guías mejoradas, herramientas de análisis y enfoques de toma de decisiones están impulsando
las innovaciones más recientes disponibles para los profesionales del transporte.
El proyecto geométrico juega un papel clave
en la satisfacción de las necesidades de los
usuarios del transporte. Aquí, en el cruce de
la I-70 en Pecos Road, en Denver, CO, los
proyectistas necesitan sopesar una serie de
factores en competencia, como los movi-
mientos del carro pesado, el paso seguro
para los estudiantes y otros peatones, y la
preservación de una tienda de comestibles
consideradas vitales para el comunidad.
El paisaje transporte de hoy está lleno de retos
producto presupuestos limitados y demandas
que compiten. Las fuentes de ingresos para proyectos de infraestructura son menos seguras,
mientras que el envejecimiento de la infraestructura necesaria una reparación o reemplazo como
la congestión crece en muchas áreas urbanas. Las decisiones de proyecto se volvieron cada vez
más complejos, los análisis de muchos factores y resultados potenciales exigentes.
Equilibrar las demandas competitivas es esencial para dar un sistema seguro y fiable para auto-
móviles, compañías viales, peatones, ciclistas y usuarios del transporte al tiempo que reduce el
impacto ambiental y el mejoramiento de las comunidades circundantes. Para hacer frente a estos
desafíos y alcanzar los objetivos viales para los departamentos futuro, estatales y locales viales
están adoptando enfoques innovadores para guiar la toma de decisiones y el uso de herramientas
emergentes para lograr los objetivos de rendimiento.
Al vincular las decisiones de proyecto e ingeniería de los resultados explícitos de desempeño, las
agencias se esfuerzan por ser más estratégicos en su asignación de recursos. Un proyecto de ca-
lidad debe satisfacer las necesidades de los usuarios y equilibrar el costo, la seguridad y la movili-
dad con impactos históricos, culturales y ambientales. Los proyectistas trabajan con relaciones
complejas entre estos intereses contrapuestos, lo que permite la flexibilidad y la gestión de los
riesgos relacionados, tales como el proyecto de las intersecciones de la movilidad de mercancías
y la seguridad de los peatones.
Recientemente, las agencias viales en los EUA redujeron las brechas de conocimiento y permiten
a los ingenieros diseñar con una mayor flexibilidad y emplear enfoques sensibles al contexto con
mayor confianza y regularidad.
Lo que sigue es una visión detallada de la situación de los principios y prácticas que influyen en el
proyecto geométrico en los EUA. AASHTO presentó estas innovaciones en un informe detallado
en el Simposio Internacional sobre Highway Geometric Proyecto del Transportation Research
Board en junio de 2015.
Proyecto práctica basada en el rendimiento y la práctica
Para abordar el rendimiento del sistema, la movilidad y las necesidades de seguridad, algunos
DOTs estatales se movieron hacia un proceso de proyecto práctico, mientras que otros se están
moviendo hacia un enfoque práctico proyecto basado en el desempeño.

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Proyecto práctico hace hincapié en un enfoque renovado en materia de ámbito proyectos para
mantenerse en el propósito de la base. El nombre, la definición y planteamiento de proyecto prác-
tico varía de estado a estado.
Sin embargo, el principio y el objetivo es el mismo: el ejercicio de un mayor nivel de disciplina para
eliminar elementos de proyecto que no son esenciales, lo cual reduce los costos del proyecto y
una mejor relación calidad-precio. Este enfoque podría permitir a las agencias viales para ofrecer
un mayor número de proyectos de lo que era posible en virtud de sus mecanismos de desarrollo
de proyectos tradicionales. El proyecto práctico permite a las agencias a mirar más allá de los
proyectos individuales y considerar los beneficios globales del sistema durante la toma de
decisiones de proyecto.
El proyecto práctico basado en el rendimiento ayuda a las agencias definir mejor su enfoque me-
diante la incorporación de los objetivos de rendimiento en su toma de decisiones. Esto ayuda a
asegurar que las agencias no ponen demasiado énfasis en el ahorro de costes a corto plazo sin
una comprensión clara de cómo estas decisiones podrían afectar a otros objetivos, como la segu-
ridad y el rendimiento operativo, peatonal y la conectividad de la bicicleta, sensibilidad al contexto,
los costos del ciclo de vida, corredor de larga distancia objetivos, la habitabilidad y la sostenibili-
dad. Por ejemplo, el proyecto práctico basado en el rendimiento puede ser tan simple como una
modificación de un enfoque de proyecto tradicional a un enfoque de "proyecto para arriba", donde
los tomadores de decisiones viales ejercer un juicio de ingeniería para construir los mejoramientos
de las condiciones existentes para satisfacer tanto los objetivos del proyecto y del sistema.
De acuerdo con Robert Mooney, líder del equipo de construcción previa en la Oficina de Infraes-
tructura de la FHWA, proyecto práctico basado en el rendimiento da un medio flexible para cumplir
con los objetivos de mejora. "A medida que nos centramos en mejorar el rendimiento del sistema,"
dice, "estamos entusiasmados con el uso de la flexibilidad y el rendimiento de análisis asociados
con el proyecto práctico basado en el rendimiento para apoyar las inversiones viales en las deci-
siones de nivel de proyecto y programa".
Soluciones sensibles al contexto
soluciones sensibles al contexto (CSS) representan otro aspecto de proyecto geométrico que
pueden influir en los procesos viales, los resultados y la toma de decisiones. FHWA describe CSS
como un enfoque de colaboración, interdisciplinario para el proceso de planificación y desarrollo
de transporte que involucra a todos los interesados en el proyecto de una instalación que com-
plementa su ubicación física y preserva los recursos escénicos, estéticos, históricos y ambientales
y manteniendo al mismo tiempo la seguridad y la movilidad.CSS ayuda de comunidad se encuen-
tran y los objetivos nacionales de la sostenibilidad del medio ambiente, mejorar la rentabilidad y
optimizar la entrega de programas viales.
Las agencias viales progresaron en institucionalizar el CSS en sus procesos de negocio, pero una
reciente encuesta informal de la FHWA reveló una mayor necesidad de trabajo.
Un equipo multidisciplinario realiza una
auditoría de seguridad vial en Klamath Fa-
lls, Oregón, para identificar problemas de
seguridad y mejoras potenciales.
Para ayudar a combustible más rápida aplica-
ción, en 2015, el Instituto de Ingenieros viales
publicó el reporte informativo integración de la
seguridad en el proceso de desarrollo del pro-
yecto y más allá: un enfoque sensible al con-
texto .

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