10. fenóm. met. de riesgo severo

FENÓMENOS METEOROLÓGICOS DE RIESGO SEVERO
El viento
El viento es aire en movimiento. Hay aire por todas partes, pero no lo
puedes ver. Sin embargo, puedes ver cómo se mecen de un lado a
otro los árboles y el pasto cuando sopla el viento. Puedes sentir
el aire que corre por tu cara y por tu cuerpo. Sopla sobre tu
mano. Siente el aire moverse.
El aire caliente se eleva, mientras que el aire frío baja cerca del
suelo. ¿Has visto hojas secas flotar y elevarse por el aire? Esto
muestra que el aire caliente sube. Párate enfrente del refrigerador.
Ahora abre la puerta del congelador. Coloca tu mano cerca de la
parte de abajo de la puerta y sentirás el aire frío. El aire frío "cae"
hacia el suelo.
El aire tiene presión. Infla un globo (esto hace que aumente la presión del aire dentro del
globo). Ahora suéltalo. El aire sale rápidamente (porque la presión del aire dentro del globo
es mayor que la presión del aire que hay afuera). El viento se
produce debido a los cambios de presión que ocurren
alrededor del mundo.
El viento hace que volar cometas (papalotes) y aviones
pequeños sea muy divertido. Pero el viento también puede
ser algo muy peligroso y capaz de destruir los bienes de las
personas. El viento empuja los barcos a través del agua. Pero
también puede acarrear tormentas de nieve. Las corrientes de
aire toman la dirección de donde provienen.
Viento y precipitación
l viento, es un movimiento del aire desde áreas de presión más altas, hacia áreas
de baja presión. Estas diferencias de presión son causadas por diferencias de
temperaturas. Generalmente, las temperaturas más frías desarrollan presiones
más altas, debido al aire fresco que se desplaza en dirección a la superficie de La
Tierra. Las bajas presiones se forman por el aire caliente que se irradia desde la
superficie terrestre. Los fríos vientos polares interactúan en el clima global, gracias a ello se
facilita el refrescamiento de la atmósfera. Los más fuertes suelen producirse en las regiones
costeras, particularmente en la Antártida Oriental, donde los flujos fríos y densos bajan las
empinadas montañas desde zonas interiores.

Sobre el Polo Sur se forman continuamente
bajas presiones, que generan flujos de aire
muy fríos hacia el exterior del Polo, en
dirección a la costa, causando vientos casi
constantes. De vez en cuando, el aire seco que
se aleja de las regiones montañosas interiores
es acelerado por gravedad a sorprendentes
velocidades de hasta 320 km. por hora y que
son responsables de las temidas "ventiscas"
antárticas. Estos vientos llamados
"Katabáticos" están controlados en velocidad
y dirección por la forma de la capa de hielo.
El lugar más famoso por los vientos
Katabáticos es desde Cabo Dennison a Bahía
de Comunidad de Naciones, donde el australiano Douglas Mawson en su expedición de
1911-14, registró en el campamento de la costa de Adelia en el invierno de 1912-13, una
media anual de velocidades del viento 67 km./hora.
Durante un invierno, la estación Mirny registró ráfagas de viento que llegaron a las 110
millas por hora en siete ocasiones. El 9 de diciembre de 1960, ráfagas inimaginables de 140
y 155 millas por hora destruyeron un avión de la estación Mawson, en la costa de Tierra
Mac Robertson.
Los temidos vientos Katabáticos crean problemas especiales a las expediciones humanas en
el continente antártico, como es el "factor frío del viento". El frío causado por el viento es
un factor refrescante formado por la combinación de viento y temperatura, que produce
unas condiciones en las cuales, con presencia de viento, la temperatura se siente mucho más
fría que en su ausencia. Este fenómeno es fácil de medir con dos termómetros; uno de ellos
con la sonda humedecida y expuesta al viento. Para un mismo punto, ambos termómetros
indicarán temperaturas diferentes. Este hecho y la aparición de ventiscas impredecibles, aun
cuando el cielo se encuentre totalmente limpio y claro, son factores que limitan en gran
medida las actividades expedicionarias en el antártico.
De 8 a 10 ventiscas por año no son extrañas en las áreas costeras de la Antártida. A menudo
causan severos daños a las instalaciones y pueden llegar a enterrarlas bajo varios metros de
nieve. Los vientos condensan las nieves en duros campos de espinos helados, haciendo
inviable en muchas ocasiones el caminar por ellos. La Antártida es el continente con los
vientos más fuertes del planeta, pueden llegar a soplar a lo largo de todo el año, a veces con
velocidades de 320 km. a la hora, que en cualquier otro lugar habitado nos parecería
imposible para la supervivencia continuada, más aún si tenemos que valorar las bajas
temperaturas. La atmósfera antártica, a causa de las bajas temperaturas contiene
concentraciones de vapor de agua sólo en las latitudes templadas. Esta agua atmosférica
viene generalmente de las regiones libres de hielos de los océanos del sur, y es transportada
hacia el sector 140º (80º Este, 140º Oeste) tierras de Wilkes y Marie Byrd. La atmósfera
antártica tiene aproximadamente una décima parte de la concentración del vapor de agua
que se encuentran en latitudes más templadas; la Mayor parte de esta agua se precipita
Borrascas

como nieve a lo largo del margen continental. Muy pocas tormentas llevan nevadas a las
regiones interiores. Los aguaceros son casi desconocidos.
A pesar del tremendo volumen de agua potencial acumulada como nieve, se debe
considerar a la Antártida como uno de los grandes desiertos del mundo. La precipitación
media (en agua equivalente) es de sólo 50 mm. aproximadamente por año sobre la meseta
polar, más bajo que la precipitación de muchos desiertos, aunque es considerablemente
mayor (unas 10 veces más) en el cinturón costero, donde las tormentas durante el invierno
son muy frecuentes. Desciende generalmente como nieve o cristales de hielo y cuando se
combinan con vientos fuertes se producen las condiciones para las ventiscas más feroces,
que impiden prácticamente cualquier actividad humana; una ventisca severa puede superar
los 180 km./hora de viento, mantener márgenes de visibilidad de sólo unos pocos metros, y
mantenerse activa a lo largo de toda una semana. En la Antártida falta una capa atmosférica
de vapor de agua protectora, que en otras áreas absorben las radiaciones terrestres; se
estima que por este hecho, el Antártico pierde energía en el espacio.
Corrientes de Chorro (Jet Streams)
Cuando se construyeron los primeros aviones de propulsión a chorro, se descubrieron
nuevas corrientes de aire. Se les llamó corrientes de chorro (o jet streams, en inglés). La
velocidad del viento es muy alta.
Ciclones
En algunas partes de nuestra atmósfera, el aire gira y gira en forma de espiral. Cuando el
aire gira de esta manera en una área de baja presión, se produce un ciclón.
Huracanes
A los ciclones tropicales se les conoce como
huracanes. Los huracanes se originan sobre las
aguas calientes del mar. Un huracán es una gran
cantidad de aire que se mueve rápidamente en un
círculo grande. Un huracán puede causar muchos
daños. Los huracanes traen mucha lluvia. Son
capaces de derribar casas
Tornados

Los ciclones más fuertes son llamados tornados.
Los tornados se originan cerca de donde hay aire
frío moviéndose a gran velocidad o cuando hay
tormentas muy fuertes.
Un tornado es viento que gira muy rápidamente.
Puede desplazarse cerca del suelo a gran velocidad.
Un tornado puede destruir muchas cosas.
FENÓMENO EL NIÑO
¿Qué es El Niño?
El término "El Niño" (El Niño Jesús) fue originalmente empleado por los pescadores a lo
largo de las costas de Perú y Ecuador para referirse a una corriente Oceánica cálida que
hace su aparición alrededor de la Navidad y dura varios meses. La pesca es menos
abundante durante estos intervalos cálidos de manera que los pescadores frecuentemente se
toman un descanso para reparar sus equipos y pasan más tiempo con sus familias. En
algunos años sin embargo, el agua se torna particularmente cálida y la interrupción en la
temporada de pesca se extiende hasta Mayo y a veces Junio. A través de los años, el
término "El Niño" se ha reservado para estos intervalos excepcionalmente fuertes de aguas
cálidas, que no solo altera la vida normal de los pescadores sino que también trae consigo
fuertes lluvias.
Durante los últimos cuarenta años, nueve "Niños" han afectado la costa de América del Sur.
En la mayoría de ellos la temperatura del agua no sólo se elevó en la costa sino también en
las islas Galápagos y a lo largo de una franja de 5000 millas sobre el Pacífico Ecuatorial.
En los eventos más débiles, las temperaturas se elevaron sólo 1 a 2 grados centígrados con
impactos moderados en las pesquerías de las costas del pacífico de América del Sur. Sin
embargo, los eventos fuertes como " El Niño" de 1982 - 83 dejaron una profunda huella no
sólo en la vida marina y el tiempo local, sino en las condiciones climáticas a lo largo del
mundo entero.
El estudio de un caso
"El Niño" de 1982-83 medido a través de diversos medios ha sido uno de los más fuertes de
este siglo, sin embargo no sólo no fue pronosticado sino que ni siquiera fue reconocido
durante sus primeras etapas. Retrospectivamente, sus inicios pueden remontarse a Mayo de
1982, cuando los vientos superficiales del Este (Este a Oeste) que usualmente se extienden
a través de todo el Pacífico Ecuatorial desde las islas Galápagos hasta Indonesia,
comenzaron a debilitarse. Al Oeste de la línea de cambio de fecha, los vientos cambiaron
hacia el Este (Oeste - Este), dándose inicio a un período de tormentas.
Durante las siguientes semanas, el océano comenzó a reaccionar a los cambios de la
velocidad y dirección de los vientos. El nivel del mar en la isla Navidad en el medio del

Pacífico se elevó varias pulgadas y en Octubre, el nivel del mar en una extensión de 6000
millas al Este hacia el Ecuador, había aumentado hasta 30 cm. Paralelamente al incremento
del nivel del mar en el Este, se produjo un descenso del nivel en el Pacífico Oeste
exponiendo y destruyendo las frágiles capas superiores de los arrecifes de coral que rodean
muchas de las islas de la región. La temperatura superficial del mar en las islas Galápagos y
a lo largo de la costa de Ecuador subieron de su nivel normal de alrededor de los 22 grados
centígrados hasta cerca de los 30 grados centígrados.
Los grandes cambios que venían ocurriendo en el océano pacífico trajeron consigo una
respuesta muy rápida de la vida marina. Como resultado de la subida del nivel mar en la
Isla Navidad, las aves marinas abandonaron sus crías en desesperada búsqueda de alimento
dispersándose a lo largo de una gran extensión del Océano. Cuando en las costas del Perú
las condiciones retornaron a su normalidad a medidos de 1983, el 25% de los adultos de las
focas y de los lobos marinos y todas sus crías habían perecido y muchas especies de peces
habían sufrido pérdidas similares. Las temperaturas del agua a lo largo de la extensa línea
costera del Pacífico que se extiende desde Chile hasta la Colombia Británica (Canadá), se
encontraban por encima de los normal y peces característicos de aguas tropicales y
subtropicales emigraron o fueron desplazados hacia el polo. Sin embargo, como
consecuencia de tal agitación, algunas especies marinas se beneficiaron como fue el caso de
las conchas de abanico de aguas cálidas que hicieron su aparición en ingentes cantidades en
la costa sur del Perú (Pisco) y fueron motivo de capturas extraordinarias durante el período.
Tierra adentro, El Niño de 1982-83 tuvo igualmente efectos dramáticos. En el Ecuador y en
el norte de Perú, la precipitación pluvial alcanzó 2.50 metros en un período de 6 meses,
transformando el desierto de la costa en pastizales salpicados de lagunas. La vegetación
nueva no demoró en atraer enjambres de saltamontes lo que a su vez produjo una explosión
en la población de predadores: ranas y aves. Las lagunas temporáneas se convirtieron
igualmente en el hábitat temporal de peces que habían emigrado río arriba durante las
intensas lluvias y que quedaron atrapados al retirarse las aguas. Los pobladores locales no
dejaron pasar la oportunidad de capturar los peces para su sustento y comercialización
conforme si iban secando las lagunas. En algunos de los estuarios costeros que fueran
inundados, la producción de langostinos alcanzó nuevos récord pero lamentablemente, los
estuarios también sirvieron de criaderos de zancudos transmisores del paludismo.
Como lo ilustran otros ejemplos, el impacto económico del Niño 1982-83 fue de grandes
proporciones. A lo largo de la costa de América del Sur las pérdidas eclipsaron las
ganancias; la industria pesquera en el Perú sufrió un fuerte golpe con la desaparición de la
anchoveta y la inesperada migración de las sardinas hacia aguas Chilenas al sur. En zonas
más alejadas del Oeste, los patrones anormales del viento desviaron a los tifones fuera de
sus trayectorias convencionales dirigiéndolos hacia las islas de Hawai y Tahití, donde
fenómenos atmosféricos tan severos son por lo general poco usuales. Igualmente, los
cambios en el patrón de los vientos hicieron que las lluvias del monzón cayeran sobre el
Pacífico Central en lugar del Pacífico Oeste, trayendo como consecuencia sequías y
desastrosos incendios forestales en Indonesia y Australia. Las tormentas invernales
golpearon fuertemente la costa sur de California y causaron extensas inundaciones en el Sur
de los Estados Unidos, mientras que en el norte en los centros de esparcimiento de esquí,

los propietarios no podían hacer más que sino quejarse de la falta de nieve y del clima
moderado. En conjunto, las pérdidas en la economía global como resultado de los cambios
climáticos de 1982-83 superan los 8 mil millones de dólares. Las pérdidas en términos de
sufrimiento humano por otro lado resultan mucho más difíciles de cuantificar.
"El Niño" y el Clima
Los vínculos entre "El Niño" y los efectos climáticos en lugares apartados del planeta son
hoy en día bien conocidos. Sin embargo, les ha tomado tiempo a los científicos entender
como las distintas piezas del rompecabezas: corrientes oceánicas - vientos y fuertes lluvias
figuran entre ellas. El científico Británico Sir Gilbert hace ya varias décadas, produjo la
primera pista.
Durante los años 1920 mientras los científicos en América del Sur estaban ocupados
documentando los efectos locales de "El Niño", Walker se encontraba realizando un trabajo
en la India, tratando de encontrar la forma de predecir el monzón en el Asia. En el proceso
de sortear los mapas climáticos mundiales descubrió una conexión proveniente de las
estaciones del Pacífico Este y del Oeste. Observó que cuando la presión sube en el este,
generalmente baja en oeste y viceversa. Walker fue quién estampó el término oscilación del
sur para dramatizar el sube y baja registrado en los barómetros del este y del oeste.
Cuando el sube y baja se encuentra en su " Índice Elevado" (fuertemente inclinado), la
presión es alta en el este y baja en el oeste del Pacífico.
A lo largo del Ecuador el contraste de las presiones este - oeste conducen los vientos
superficiales de levante (este a oeste) desde las Islas Galápagos, prácticamente hasta
Indonesia. Cuando el sube y baja cambia su estado "Índice bajo" (débilmente inclinado),
los vientos superficiales del este se debilitan. Los cambios más grandes en la inclinación
del sube y baja y en la fuerza de los vientos de levante tienen lugar en el Pacifico
Occidental. Al Oeste de línea de cambio de fecha durante los años de índices bajos, los
vientos de levante usualmente desaparecen en su totalidad, mientras que al este de la línea
de cambio de fecha solamente sufren un debilitamiento.
Walker, observó que cuando las estaciones del monzón se presentaban con un índice bajo
frecuentemente están asociadas con fuertes sequías en Australia, Indonesia, India y parte de
África. Asimismo hizo
Aprendiendo del Pasado
En contraste con la marcha de las estaciones que es regular y en consecuencia predecible
"El Niño" se repite a intervalos irregulares que van de dos años a una década y en ningún
caso los eventos son exactamente iguales. Por ejemplo, " El Niño" de 1982-83 tomó a los
científicos por sorpresa por que contrariamente a los "Niños" de las tres décadas anteriores,
no fue precedido por un período de vientos del este más fuertes que lo normal en el
Ecuador. Para confundir aún más a los científicos, este evento en particular se materializó
en forma inusual al fin del año.

Con el propósito de prevenir la posibilidad de ser sorprendidos por otro "El Niño", los
científicos continúan documentándose lo más posible con información de eventos pasados
y uniendo trozos de evidencia histórica de muy diversas fuentes que incluyen.
Registros de temperatura de la superficie del mar. Se han recopilado muchos millones de
información de buques mercantes que han cruzados el Ecuador durante más de un siglo.
Puerto Chicama en la costa del Perú ha registrado temperaturas del mar en forma
regularmente desde 1930.
Observaciones diarias de presión atmosférica y precipitación pluvial. Algunos estaciones
como la de Darwin en Australia, poseen registros que se remontan más de 100 años.
Vientos Afloramientos
Para entender como "El Niño" afecta los océanos, es necesario comprender primero como
los vientos superficiales movilizan el agua durante los años normales y como dichos
movimientos afectan la temperatura de las aguas y las cantidades de nutrientes químicos
disponibles en la cadena alimenticia. Vamos a considerar para mejor comprensión dos
regiones separadas: el Pacífico Ecuatorial que se extiende en dirección oeste desde las Islas
Galápagos hasta pasada la línea de cambio de fecha y las aguas costeras del Perú y sur del
Ecuador. Los vientos del este que soplan a lo largo del Ecuador y los vientos sur-estes que
soplan a lo largo de las costas del Perú y Ecuador tienden a arrastrar con ellos el agua
superficial. La rotación de la tierra a su vez desvía a las corrientes superficiales a la derecha
en el Hemisferio Norte y hacia la izquierda en el Hemisferio Sur. Las aguas superficiales se
desvían del Ecuador en ambas direcciones y se alejan de la costa. Conforme se movilizan y
se aleja el agua superficial, agua más fría y rica en nutrientes de mayores profundidades
asciende a la superficie para reemplazarla, generando el fenómeno conocido como
afloramiento. Ambos afloramiento, el ecuatorial y el costero se encuentran concentrados en
fajas relativamente estrechas de menos de 100 millas de ancho que se observan claramente
en la imagen de satélite de la derecha.
Cuando los Vientos se Debilitan
Durante los años de "El Niño", cuando los vientos del este se repliegan al pacífico oriental,
el océano responde de la siguiente manera:
La termoclina a lo largo del Ecuador se aplana levantándose en el oeste y hundiéndose en el
este más de 100 metros bajo la superficie a suficiente profundidad evitando así, que el
afloramiento costero sea capaz de traer a la superficie aguas frías en nutrientes de las capas
inferiores;
El afloramiento ecuatorial se reduce disminuyendo aún más el abastecimiento de nutrientes
a la cadena alimenticia.
La lengua fría de la temperatura superficial del mar se debilita o desaparece

El nivel del mar se aplana, bajando en el oeste y subiendo en el este, produciéndose ondas
superficiales hacia el este a lo largo del Ecuador.
Como el Mar afecta los Vientos
Los océanos y la atmósfera mantienen un diálogo continuo. Cada uno escucha al otro y le
responde. Hasta ahora, hemos estado auscultando sólo un lado de esa conversación: como
los vientos a lo largo del Ecuador influyen en la inclinación de la termoclina y la intensidad
del afloramiento. Hay que tener presente sin embargo que los cambios resultantes en la
temperatura superficial del mar tendrán a su vez efecto sobre el comportamiento de los
vientos.
Cuando los vientos del este soplan con toda intensidad, el afloramiento de agua fría a lo
largo del pacífico ecuatorial enfría a su vez el aire que se encuentra por encima haciéndolo
demasiado denso para elevarse lo suficiente y que el vapor de agua logre condensare para
formar nubes y gotas de lluvia. Como resultado, durante los años normales esta franja del
océano se queda visiblemente sin nubes y la lluvia en el cinturón ecuatorial, se limita
mayormente al extremo oeste del pacífico cerca de Indonesia.
Pero cuando los vientos del este se debilitan en las etapas iniciales de un evento de "El
Niño", el afloramiento disminuye y el océano se calienta al igual que el aire húmedo que se
encuentra por encima de este. El aire se vuelve suficientemente boyante para formar nubes
espesas que producen fuertes lluvias a lo largo del Ecuador. El cambio en las temperaturas
del océano hace que la zona de mayores lluvias característica del pacífico oeste se traslade
en dirección este.
Consecuencias Globales del Niño
Los giros y cambios en el diálogo océano-atmósfera sostenido en el pacífico pueden traer
repercusiones en las condiciones climáticas en regiones muy distantes alrededor del mundo.
Este mensaje de cobertura mundial es transmitido a través de cambios en la precipitación
pluvial en los trópicos afectando los patrones del viento sobre gran parte del mundo.
Imaginemos un impetuoso torrente fluyendo por encima y alrededor de una serie de cantos
rodados. Los cantos crearan una secuela de ondas que se extienden aguas abajo, con crestas
y senos que aparecen en posiciones fijas. Si uno de los cantos se moviera la forma y secuela
de la onda también cambiaría y las crestas y valles podrían presentarse en lugares
diferentes.
Las densas nubes tropicales distorsionan el flujo del viento superior (5-10 millas encima del
nivel mar) al igual que los cantos distorsionan el flujo de un torrente, o las islas
distorsionan los vientos que soplan sobre ellas, pero en una escala horizontal de miles de
millas. Las ondas en el flujo de los vientos a su vez, y las bandas de intensos vientos en las
partes altas de la atmósfera (llamados comúnmente corrientes de chorro), que separan las
regiones cálidas y frías en la superficie terrestre. En los años de "El Niño" cuando el área de
lluvia usualmente ubicada sobre Indonesia y la porción del lejano Pacífico Oeste se
moviliza en dirección este hacia el Pacífico central, las ondas en el flujo de las capas

superiores se alteran causando en muchas regiones del globo condiciones climáticas fuera
de estación.
Predicciones de “El Niño”
Hemos considerado como "El Niño" se desarrolla como se perturba la vida marina en el
Pacífico, como influye en los patrones del tiempo alrededor del mundo como las
condiciones anormales de la atmósfera y las del Océano durante El Niño afecta las vidas
humanas. Los científicos se encuentran ahora empleando nuestro conocimiento de El Niño
un paso adelante mediante la incorporación de las descripciones de estos eventos en
modelos de predicción numérica (programas de computadora diseñados para presentar en
términos de ecuaciones procesos que ocurren en la naturaleza. Ha dichos modelos se le
introduce información principalmente en forma de grupo de número, describiendo el estado
actual del sistema atmósfera - océano (por ejemplo, observaciones de las velocidades del
viento, corrientes oceánicas, nivel del mar y profundidad de la termoclina a lo largo del
Ecuador). Grupos del número actualizado producidos por los modelos, indican como el
sistema océano atmósfera podría evolucionar durante las próximas estaciones inmediatas o
los próximos años.
Los referidos modelos hicieron posible que los científicos pusieran a prueba sus teorías de
como operan los sistemas complejos. Una de esas pruebas consiste en analizar que los
modelos son capaces de producir niños anteriores, si los modelos resultan ser efectivos, los
investigadores podrían entonces emplearlos para hacer predicciones de lo que podría
ocurrir en el futuro.
Modelos numéricos similares basados en las leyes de la física se han empleado de los años
60 para pronosticar el tiempo. En los primeros años éstos pronósticos no eran mejores que
aquellos utilizados por meteorólogos capacitados que se apoyaban en su propia experiencia
y de observar como evolucionaban los sistemas del tiempo. Pero gracias a los avances en
nuestra compresión de los sistemas del tiempo y en los modelos numéricos que son
empleados para presentarlos, los modelos de predicción superan consistentemente hasta los
más hábiles pronosticadores.
Los modelos numéricos de El Niño no son tan confiables como aquellos usados con el
pronóstico del tiempo, pero han avanzado al punto de estar en condiciones de reproducir las
características de un evento típico. En años recientes varios grupos de investigadores han
sido pioneros en el uso de modelos para predecir las ideas y venidas de eventos
individuales de "El Niño" y sus efectos en los patrones del tiempo a lo largo del mundo,
antes de que estos eventos ocurran. Los resultados hasta el momento, aunque de ninguna
manera perfectos, proveen una mejor indicación de la condiciones climáticas que
prevalecerán durante una o dos estaciones, que simplemente asumir que tanto la
precipitación pluvial como la temperatura serán "normales".
Artículo anterior extraído de la página:

FENOMENO DE EL NIÑO http://www.minag.gob.pe/MINAG/nino.htm
APROXIMACIÓN A LAS CONDICIONES AMBIENTALES QUE PUEDEN
AFECTAR LAS CONDICIONES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE EN BOGOTÁ
Francisco José Boshell Villamizar
Desde un comienzo tanto el desarrollo del hombre como ser viviente sobre el planeta tierra,
así como sus proyectos se han vistos influenciados por el clima y todos los fenómenos
meteorológicos en general, el frío, el calor, la altura, las estaciones, los vientos, las lluvias,
etc.
De esta forma la aviación, uno de los desarrollos humanos más grande e importante en el
último siglo, no está eximido de estos efectos ambientales, sobre todo siendo el aire el
medio por el cual se desplazan nuestros vehículos aéreos.
La finalidad de este artículo es el enunciar, analizar y comprender los efectos de los
fenómenos ambientales sobre el desempeño de un avión, enfocándose principalmente en las
condiciones de despegue y aterrizaje de una aeronave en el aeropuerto Internacional El
Dorado de la ciudad de Bogotá.
Para este efecto se analizarán las variables implicadas en estos fenómenos climáticos, y
como afectan el pilotaje de la aeronave, para posteriormente observar sus implicaciones en
Bogotá.
De acuerdo con los pilotos de las aeronaves, las variables ambientales que más afectan el
desempeño de los aviones son: la altura (que implica una variación en la presión
atmosférica y densidad del aire) y la temperatura. Los fenómenos climáticos de mayor
importancia para el desarrollo del vuelo son: los vientos, la nubosidad, la neblina y las
tormentas.
Densidad del Aire, Altitud, Temperatura y Humedad
Las variables ambientales (densidad del aire, presión atmosférica y temperatura del
ambiente), producen efectos tanto sobre el desempeño aeronáutico de la nave, como el
desempeño del motor que impulsa al avión.
Los sistemas más empleados para la propulsión de aviones son las hélices y los llamados
rockets (turbinas) para propulsión a chorro.
Para los aviones con hélices el vuelo a grandes altitudes debe ser tenido en cuenta para los
análisis de rendimiento propulsor. Debido a los efectos de compresibilidad sobre la
aeroforma de la hélice, el rendimiento de esta disminuye tanto con la velocidad relativa al
aire como con la altitud. Este factor limita las hélices actuales a unas 500 - 600 mph de
verdadera velocidad relativa al aire y de 40000 a 45000 pies de altitud.

Para los aviones que utilizan motores de combustión interna ciclo Otto es muy importante
la cantidad de mezcla gasolina-aire bombeada a los cilindros durante la carrera de
admisión. Cuanto mayor sea el peso de la carga de mezcla, mayor será la presión interna
del cilindro resultante de la combustión del combustible. El peso de la carga de la mezcla
será determinado por la densidad del aire en la carga, suponiendo que el carburador
mantenga la relación gasolina-aire apropiada. Por tanto, todos los factores que influyen
sobre la densidad del aire en la carga también influyen sobre la potencia producida por el
motor. La densidad del aire en la carga está determinada por la presión y temperatura
atmosféricas, por la posición de la válvula de estrangulación (mariposa) en el carburador, y
si se usa la sobrealimentación, la cantidad de compresión del aire en el sobrealimentador.
Como la densidad del aire disminuye con la altitud, la potencia del motor también
disminuirá al ascender el avión a mayores altitudes. El efecto de la altitud sobre la potencia
producida o disponible de un motor y el efecto de la sobrealimentación se muestra en cartas
de los pilotos. Un cierre parcial del acelerador tiene el mismo efecto sobre la densidad de la
carga de aire que un aumento de la altitud.
La densidad del aire en la carga no solamente varía con las presiones de las altitudes, sino
que varía considerablemente con la temperatura y· humedad. En los aviones pequeños, el
efecto de estas variables sobre la potencia del motor generalmente no se toma en
consideración. No obstante, tratándose de aviones grandes, en los que el peso bruto y la
distancia o carrera de despegue deben ser cuidadosamente balanceados, se deben hacer
correcciones a las potencias que den las gráficas de "día estándar" de los fabricantes. La
potencia producida, o sea, la disponible de un motor, varía como la raíz cuadrada de la rela-
ción de la temperatura de un día estándar a la temperatura observada, cuando ambas han
sido convertidas a temperaturas absolutas.
CV corregida = CV de la gráfica * [(273 + Ts)/(273 + Ta)]0.5
Donde:
Ts = Temperatura de un día estándar = l5°C.
Ta = Temperatura observada, en °C.
Una aproximación bastante exacta que puede ser usada es una corrección de 1 % por cada
5.5° C. (o por cada 10° F) de variación de la temperatura con respecto a la del día estándar.
Las correcciones por humedad se hacen determinando la humedad absoluta (no la relativa)
de la atmósfera en el momento particular y utilizando las gráficas de corrección de potencia
del fabricante, esto debido a que la densidad del aire con agua es menor que la del aire seco
a condiciones similares de presión y temperatura. Si la diferencia entre estas densidades a
iguales condiciones es menor a uno por ciento, la presión del vapor debe ser menor de 27
mbar y por esto generalmente este fenómeno es ignorado.
Ahora, los efectos de la variable densidad y temperatura del aire afectan la sustentación de
un perfil alar, debido a que la sustentación es proporcional a la densidad:

Donde a menor densidad del aire (mayor altura y menor temperatura) menor es la
sustentación. Esto debido a que la sustentación depende directamente de la densidad del
aire y del cuadrado de la velocidad. En otras palabras el avión debe volar más rápido para
mantener la altura donde la velocidad es reducida.
Otro problema que se presenta debido al cambio de densidades se da cuando el avión viaja
a nivel y las alas están colocadas con un ángulo de ataque que produce una fuerza de
sustentación de igual magnitud y dirección opuesta al peso, al girar el avión este ángulo
debe aumentar y si ninguna otra variable cambia y la densidad disminuye el ángulo de
ataque debe aumentar aun más. De tal forma que en situaciones de baja densidad se puede
llegar al ángulo de ataque de pérdida antes de alcanzar el viraje deseado.
También diferencias entre la velocidad real y la velocidad indicada pueden presentarse
debido a los cambios en la densidad del aire. El indicador de velocidad del aire es calibrado
para una presión de 1013.2 mbar y una temperatura de 15o
C. Sin embargo la presión del
pitot no varía únicamente con la velocidad del aire sino con su densidad. Así el indicador
de velocidad del aire indicará un valor menor al real, si la densidad es menor que la de
calibración.
Además será necesario un aumento en la velocidad real del aire durante el despegue a
temperaturas elevadas o alturas grandes debido a la disminución de la densidad.
Para calcular estas variaciones de densidad se ha creado la densidad de altitud que se
encuentra definida como la altitud de la atmósfera estándar ICAO, a la cual la densidad del
aire corresponde a corresponde al a del sitio considerado. En algunas ocasiones se hace
referencia a ella como "presión - altitud corregida por la temperatura". Esta norma toma el
aire como seco y ciertas condiciones atmosféricas estandarizadas por la ICAO. Estos datos
son importantes para aeropuertos a una altura significativa, para cálculos de velocidades de
pérdida, y distancias de pista en el despegue y aterrizaje.
Viento
Si el avión estuviera absolutamente inmóvil, la navegación aérea sería sencilla. Cualquier
piloto podría hacer fácilmente que su aeronave se conservara sobre cualquier ruta deseada
tan sólo corrigiendo su brújula por declinación y desvío. Podría determinar su posición en
cualquier momento y calcular su hora de aproximación al destina utilizando la velocidad
verdadera. Sus únicos errores procederían de cálculos incorrectos y de los errores
instrumentales desconocidos. Por supuesto, tales circunstancias rara vez existen. La masa
de aire a través de la cual vuela el hombre también se mueve, un movimiento conocido
simplemente como viento. Es el viento el que hace necesaria la navegación con sus
costosos equipos y detallados procedimientos. Si al hablar del arte de la navegación se
dijese que era como hallando el viento, se estaría definiéndola de una manera sencilla y casi
cierta.

Para comprender la navegación estimada, es absolutamente esencial entender que el efecto
del viento sobre cualquier objeto suelto es completamente independiente de cualquier otro
movimiento. Un globo de juguete soltado en un viento uniforme de 20 nudos (37 KPH)
estará en una hora a 20 millas náuticas (37 Km) en la dirección del viento, del punto donde
fue soltado. Una aeronave volando en el mismo viento también se desplazará 20 mph (32
Km/hr) independientemente de su propia velocidad. Volando directamente contra el viento
a 200 nudos (370 Km/hr), en una hora se encontrará únicamente a 180 millas náuticas (333
Km) del punto de partida; volando a favor del viento, estará a 220 millas de distancia (407
Km); volando en ángulo recto con el viento, se encontrará a 20 millas (37 Km) a derecha o
izquierda de su trayectoria deseada, y la velocidad absoluta (velocidad respecto al suelo)
será igual en la ruta Norte que en la ruta Sur. E1 desplazamiento lateral en este último caso
es la deriva, y el ángulo formado por la trayectoria deseada y la trayectoria real es el ángulo
de deriva.
El solo saber que la aeronave está derivando hacia la derecha o hacia la izquierda no basta
para llegar al punto propuesto de destino. Se debe hacer una corrección al rumbo de la
aeronave con el fin de compensar la desviación ocasionada por el viento. El número de
grados que tiene que virar una aeronave hacia el interior del viento con el fin de volar una
trayectoria deseada sobre el terreno, se llama ángulo de corrección de deriva. El ángulo de
corrección de deriva es igual al ángulo de deriva, pero se aplica en la dirección contraria a
ésta. Cuando el ángulo de deriva es de 10° a la izquierda de la ruta deseada, la corrección
de deriva será de l0° hacia la derecha; o, en otras palabras: la aeronave es conservada 10° a
la derecha de la ruta originalmente propuesta con el fin de compensar la acción del viento.
Al efectuar una corrección de deriva, el piloto no ha evitado la deriva, sino hecho una
corrección para ella. En realidad, todo lo que ha hecho es aproarse fuera de ruta la
suficiente como para que el viento haga que su aeronave derive hasta su destino.
En la navegación estimada existen seis medidas básicas de las que el navegante tiene que
ocuparse continuamente:
 Velocidad verdadera: Velocidad de una aeronave a través de una masa de aire (con
respecto al aire ambiente) (VV).
 Rumbo verdadero: Dirección con respecto al Norte verdadero a que apunta una
aeronave (Rv).
 Dirección del viento y velocidad ( W/v) .
 Velocidad absoluta: Velocidad con relación a un punto fijo sobre la tierra (Va).
 Ruta verdadera: Trayectoria propuesta o real sobre el terreno medida con respecto al
Norte verdadero (Tv).
La tarea del navegante consiste en dar valores a estas cantidades midiendo, calculando y
algunas veces casi adivinando. Esto lo consigue apareando las seis cantidades en vectores.
Aunque existen muchas otras, la cantidad vectorial de mayor importancia en navegación es
la velocidad y dirección, correspondiendo en este caso la velocidad a la magnitud. Para el
navegante, las seis medidas mencionadas anteriormente siempre se unen en pares; como los
siguientes vectores:

 Dirección del viento - Velocidad del viento.
 Rumbo verdadero - Velocidad verdadera.
 Ruta verdadera - Velocidad absoluta.
La dirección y la velocidad del viento forman juntas el vector conocido como velocidad del
viento. Los otros pares no poseen nombres específicos, aunque el rumbo verdadero y la
velocidad verdadera podrían considerarse como velocidad indicada, y la ruta verdadera y la
velocidad absoluta como velocidad real.
Juntos los tres vectores de velocidad forman el triángulo del viento, que viene a ser la base
de la navegación a la estima. El navegante conoce el lado denominado rumbo verdadero -
velocidad verdadera, por medio de sus instrumentos: la brújula corregida por declinación y
desvío le proporciona el rumbo verdadero; el velocímetro corregido por altitud y
temperatura le proporciona la velocidad verdadera. Si conoce otro más de los lados, esto es,
uno más de los vectores, puede encontrar el tercero, o vector resultante, simplemente
completando el triángulo. Al planear un vuelo, el navegante usa un viento estimado que le
ha sido proporcionado por la oficina meteorológica como segundo vector conocido. En
vuelo, se interesará más por encontrar el viento real usando una ruta verdadera conocida y
el vector de la velocidad absoluta que haya determinado por medio de cualquiera de los
distintos métodos para fijar la posición.
En la práctica, el navegante a veces dibuja y resuelve el triángulo de velocidades sobre su
propia carta. Más frecuentemente, sin embargo, usará la computadora, ya que éste le ofrece
un método más rápido y menos incómodo.
Algunas veces en la cima de montañas, como las del oriente de Bogotá, se forma un
nubarrón que libera gotas grandes de agua hacia el aire relativamente seco que está debajo
de su base y estas se evaporarán al caer. Eso enfría el aire, haciéndolo más denso que el aire
circundante. Aquél desciende con rapidez, provocando una fuerte corriente descendente. En
la superficie, se extiende de manera radial en todas las direcciones horizontales. Cerca de
una tormenta de este tipo, al nivel del suelo, el flujo es radial hacia afuera. Si un viento así
alcanzara súbitamente un avión desde atrás, le reducirá su velocidad con respecto al aire y,
por consiguiente, su sustentación, haciéndolo caer con rapidez. Si el avión está cerca de la
tierra en el despegue o aterrizaje, se estrellará; eso ha sucedido en varias ocasiones. Este
evento meteorológico se conoce como cortante del viento.
Para enfrentar este fenómeno se recurre a aumentar el ángulo ascendente de la nariz del
avión aunque se entre en perdida y aumentar potencia al máximo tratando de encontrar una
corriente que saque al avión de la posición afectada por los vientos cizallantes.
Niebla

A diferencia de otros peligros meteorológicos que pudieran incomodar a un piloto, la niebla
no presenta o casi no ofrece ninguno durante el vuelo. La niebla, sin embargo, es un riesgo
en los despegues y aterrizajes, ya que restringen la visibilidad cerca de la superficie de la
Tierra.
La niebla se define como diminutas góticas de agua suspendidas en la atmósfera sin ningún
movimiento visible de caída. La niebla es muy parecida a las nubes estratos, con la
diferencia de que la base de la niebla está sobre la superficie terrestre, mientras que la base
de la nube se encuentra por encima de dicha superficie. Se distingue fácilmente de la bruma
por su humedad y color gris. El conocimiento de los tipos de niebla y los procesos
comprendidos en su formación y disipación permitirá a los pilotos planear sus vuelos más
inteligentemente.
Los tres factores que favorecen la formación de la niebla son: elevada humedad relativa,
viento muy ligero y núcleos de condensación.
Puesto que la niebla está compuesta de agua líquida, la condensación es necesaria, así que
es obvia la primordial importancia de la elevada humedad relativa. De hecho, la humedad
relativa debe estar muy próxima a 100%. Las condiciones naturales que crean una elevada
humedad relativa (o saturación) son frecuentemente designadas como procesos productores
de niebla: la evaporación de humedad adicional hacia el aire o el enfriamiento del aire hasta
su punto de rocío. Una alta humedad relativa puede leerse en los Hourly Teletype Reports
( Informes Horarios de Teletipo) observando la separación (diferencia en grados) entre la
temperatura y el punto de rocío. La niebla rara vez se forma cuando la separación es de más
de 4° F. ( l.1 ° C. ) y se presenta con mayor frecuencia cuando la diferencia existente es
menor de 2° F. (0.6° C.). Un viento muy ligero o la ausencia de viento generalmente
favorecerá la formación de la niebla. Los vientos ligeros proporcionan una acción
mezcladora que extiende la profundidad de enfriamiento que existe cerca de la superficie
aumentando, por lo tanto, la profundidad de la niebla. Por último, deberán existir núcleos
de condensación suspendidos en el aire. Estos núcleos proveen una base en torno a la cual
se condensa la humedad. El humo y las partículas de sal son las formas más comunes de
núcleos de condensación encontradas en la atmósfera. Aunque casi todas las regiones de la
Tierra contienen los suficientes núcleos para permitir la formación de la niebla, algunas
regiones (tales como las zonas industriales) poseen marcada abundancia de éstas (partículas
de humo y compuestos de azufre). En estas regiones frecuentemente hay niebla aunque las
separaciones entre temperaturas y el punto de rocío sean mayores de lo normal y las nieblas
resultantes tienden a ser más persistentes como en el caso de Bogotá.
Tormentas
E1 aviador moderno debe con frecuencia ser capaz de alcanzar su destino u objetivo a pesar
de las malas condiciones del tiempo encontradas en la ruta. Puesto que diariamente se
producen alrededor de 44000 tormentas eléctricas sobre la superficie terrestre, el piloto
puede esperar volar alguna vez a través de una de ellas o de una zona de esa naturaleza. La
responsabilidad de todo piloto le obliga a poder planear y ejecutar un vuelo alrededor o a
través de una zona de turbulencia y fenómenos asociados, con la misma confianza y

conocimiento con que se enfrentaría a cualquiera otra situación meteorológica. Para esto,
deberá comprender los problemas presentados por las tronadas.
Para la formación de una tronada o tormenta eléctrica se requiere cierta combinación de
condiciones atmosféricas. Estos factores son: aire inestable que contenga un grado de
humedad relativamente alto y algún tipo de acción ascendente.
Por lo general, las tronadas poseen las mismas características físicas. Difieren, sin embargo,
en intensidad, grado de desarrollo y fenómenos meteorológicos asociados, tales como
granizo, turbulencia y descargas eléctricas. Normalmente se clasifican dé acuerdo con la
manera en que se logra la acción ascendente inicial. En la actualidad se usan dos
clasificaciones generales: frontales y de masa de aire.
Tipos frontales:
Frente caliente
Frente frío
Prefrontal (línea de turbonadas).
2. Tipos de masa de aire.
Convectiva
Orográfica
Nocturnas.
El elemento estructural fundamental de una tormenta eléctrica es la unidad de circulación
convectiva conocida como celda convectiva. Una tronada madura contiene varias celdas,
cada una varia desde una hasta 5 millas de diámetro. Cada celda progresa según un ciclo
que dura varias horas. En las etapas iniciales del desarrollo de cúmulos, la nube consta de
una sola celda; pero al ir adelantando el desarrollo, pueden formarse nuevas celdas y
disiparse las que tienen mas tiempo, produciéndose un proceso continuo. El ciclo de vida de
una tronada comprende 3 pasos: 1) la etapa de cúmulos, 2) la etapa de madurez y 3) la
etapa de disipación.
Al formarse una tormenta eléctrica las acciones a tomar por parte del piloto son entrar con
un ajuste de potencia mayor al requerido, colocar la aeronave en posición de menores
esfuerzos para el avión, aumentar la velocidad a la velocidad de penetración entregada por
la carta correspondiente, y evitar niveles de congelación y turbulencias comprendidos entre
los 14000 y 20000 pies.
Conclusiones
Para el caso de Bogotá, tenemos que todos los fenómenos climáticos mencionados
anteriormente afectan el despegue y aterrizaje de la ciudad pero en pequeña medida, el
único factor relevante según la experiencia de los pilotos es la altitud (densidad del aire),
pero esto se corrige aumentando la potencia de los motores y logrando carreras de salida y
entrada en pistas más largas de lo normal como lo es la de El Dorado.

Cabe notar que según los pilotos el aeropuerto de Bogotá es seguro aeronáuticamente
hablando, y tiene los equipos necesarios para atender una emergencia, el único problema es
que no hay centros de salud cerca.
Los demás efectos ambientales suceden muy esporádicamente y gracias a la intervención de
la torre de control no son de peligro. Si alguna vez se llegaran a presentar, simplemente se
cierra el aeropuerto y no salen aeronaves de él, y las que llegan sobrevuelan o usan
aeropuertos alternos siempre evitando el peligro, por lo que se puede despegar y aterrizar
tranquilamente de Bogotá, ya que como dicen los mismos pilotos, en la aviación no hay
términos medios, o podemos volar con total seguridad o no salimos.
Bibliografía
FUERZA AREA EEUU. Aeronáutica Moderna. México: Unión Gráfica S.A., 1965, 970 p.
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II/boshelli/ArtículoMeacVuelo.html
JUAN L. FERNÁNDEZ TURANZAS, Fundamentos de Meteorología Aeronáutica,
Editorial Aeronáutica Sumaas, Madrid.
B.J. RETALLACK, compendio de Apuntes para la formación de personal meteorológico
Clase IV-Volumen II Meteorología-Organización Meteorológica Mundial-OMM-N°266,
Secretaría de la Organización Meteorológica Mundial-Ginebra-Suiza,1973.
LUIS FERNANDO ALVARADO, Gestión de Análisis y Predicción, Instituto
Meteorológico Nacional de Costa Rica.
WILLY EICHENBERGER, Meteorología Aeronáutica, Editorial Paraninfo, Madrid,
España.

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