Este documento proporciona una guía sobre los principales peligros meteorológicos para la aviación, incluyendo turbulencia, engelamiento, tormentas eléctricas y vientos cortantes. Describe las características y lugares donde es más probable que ocurran estos peligros, así como los procedimientos generales que las tripulaciones deben seguir para minimizar los riesgos asociados con las condiciones atmosféricas adversas.

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Capítulo 5
PELIGROS METEOROLÓGICOS PARA LA AVIACIÓN
Los peligros meteorológicos pueden afectar a la seguridad de todos los vuelos. El
mal tiempo puede causar pérdida de control, daños estructurales o fallas en el
avión. Este capítulo contiene un breve resumen de los peligros atmosféricos que
posiblemente enfrente la tripulación, una breve explicación de las características y
los probables lugares donde puedan presentarse los peligros; y también, los
procedimientos generales que las tripulaciones deben emplear para reducir al
mínimo los efectos de las condiciones atmosféricas peligrosas. Los tripulantes
deben utilizar estos procedimientos generales para complementar la orientación
específica que contienen los manuales técnicos del avión.
I. Turbulencia en aire despejado (CAT)
La turbulencia en aire despejado implica turbulencia libre de nubes. Sin embargo,
el término se usa comúnmente para referirse a la turbulencia del viento cortante (o
en cizalla) a alto nivel aunque ocurra en nubes cirros o capas de brumas. El efecto
puede variar desde algunas vibraciones molestas hasta fuertes sacudidas capaces
de causarle daños estructurales al avión y lesiones a los pasajeros. Aunque la
turbulencia severa en aire despejado es cosa común, la CAT ligera y moderada
ocurre con frecuencia en todas las estaciones del año.
LUGARES MÁS PROBABLES:
- Cerca del chorro de aire de los aviones
- En o cerca de una hondonada alta pronunciada
- En la circulación alrededor de una hondonada baja
- Zonas donde existen pronunciadas gradientes de temperatura
PARA EVITAR O MINIMIZAR EFECTOS:
- Cambie la altitud o el curso
- Vuele a la velocidad de penetración de turbulencia recomendada
- Apriétese el cinturón de seguridad del asiento y el arnés de hombros
Cuando en viento de costado se enfrenta a una turbulencia ocasionada por el
chorro de aire:
ASCIENDA - si la temperatura está subiendo
DESCIENDA - si la temperatura está bajando
NOTA: Para una explicación completa de los peligros relacionados con la turbu-
lencia en aire despejado, consulte el AFM 51-12, Volumen I, Capítulo 10.

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II. Engelamiento
El engelamiento del avión es uno de los mayores peligros para la aviación. La
formación de hielo en la estructura reduce la sustentación y aumenta el peso, la
resistencia al avance y la velocidad de entrada en pérdida. Además, la acumula-
ción de hielo en las superficies movible externas afecta al control del avión. Si se
desprenden trozos de hielo de la superficie del avión, también pueden penetrar en
el motor y causar daños.
También se puede formar hielo en la toma de aire del motor, lo cual reduce la
cantidad de aire que necesita el motor para la combustión. Esto se conoce como
engelamiento por inducción y ocurre en los aviones con motores recíprocos y de
reacción en una amplía diversidad de condiciones atmosféricas.
CONDICIONES NECESARIAS PARAEL ENGELAMIENTO ESTRUCTURAL:
- Que la temperatura superficial del avión sea mayor de 00C.
- Que haya gotitas de agua superenfriadas:
- en la gama normal de 00C a -200C
- en tronadas hasta de -400C
CONDICIONES PROPICIAS PARAEL ENGELAMIENTO POR INDUCCIÓN:
- Una dispersión pequeña de la temperatura y del punto de rocío
- Una amplia gama de temperatura, entre 220C (720F) y -100C (140F)
PROCEDIMIENTOS PARAEVITAR O MINIMIZAR LOS EFECTOS:
- Quitar el hielo y la nieve del avión antes de despegar
- Evitar las zonas de humedad visible
- Evitar las nubes cuando la temperatura del aire exterior es de 00C a
-200C
- Utilizar todo el equipo necesario de anticongelamiento y
descongelamiento
- Ascender o descender a una altitud donde la temperatura sea superior a
00C
NOTA: Para una explicación completa de los peligros relacionados con el engela-
miento, consulte el AFM 51-12, Volumen I, Capítulo 12.

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III. Turbulencia térmica y mecánica
La turbulencia térmica es causada por los movimientos localizados del aire vertical,
tanto ascendentes como descendentes. Estas corrientes de convección son muy
activas en las tardes de verano cuando los vientos son poco intensos. Las
corrientes pueden variar considerablemente a cortas distancias debido al calen-
tamiento desigual de las superficies. La convección aumenta en fuerza y asciende
a mayores alturas a medida que aumenta el calentamiento de las superficies.
La turbulencia mecánica ocurre cuando las obstrucciones tales como edificios,
árboles y terreno escabroso interrumpen el paso uniforme del viento. El grado de
turbulencia mecánica depende de la velocidad del viento y de lo desigual de las
obstrucciones. Mientras más alta sea la velocidad del viento o desigualdad de la
superficie, mayor será la turbulencia.
La reacción de los aviones a la turbulencia varía no sólo con la intensidad de los
movimientos irregulares, sino también con las características del avión tales como
su velocidad, diseño y carga en las alas, y la habilidad del piloto.
LUGARES MÁS PROBABLES:
- En o cerca de las nubes cumulus o cumulonimbus
- En zonas de cambios drásticos de topografía
- En donde los vientos soplan por encima de las estructuras o terrenos
desiguales
- En valles o desfiladeros
PARA EVITAR O MINIMIZAR LOS EFECTOS:
- Vuele por encima o alrededor de las capas turbulentas
- Vuele a la velocidad de penetración de turbulencias recomendada
- Apriétese el cinturón de seguridad del asiento y el arnés de hombros
NOTA: Para una explicación completa de los peligros relacionados con la turbu-
lencia térmica o mecánica, consulte el AFM 51-12, Volumen I, Capítulo 10.

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IV. TURBULENCIA DE ONDAS DE MONTAÑA
Las zonas de corrientes constantes ascendentes y descendentes que se
relacionan con las ondas de montaña pueden extenderse hasta 70,000 pies de
altitud y hasta 300 millas a favor de la corriente proveniente de una cordillera. En
estas ondas se han enfrentado turbulencias de moderadas a fuertes. Aunque a
menudo se encuentran nubes que advierten la presencia de actividad de ondas de
montaña, es posible que se produzcan ondas cuando el aire está demasiado seco
para formar nubes.
INDICADORES DE TURBULENCIADE ONDAS DE MONTAÑA:
- Los vientos de más de 25 nudos que soplan perpendicularmente a través
de la cresta de una cordillera.
- Tienen la apariencia de:
- nubes lenticulares
- penachos nubosos
PARA EVITAR O MINIMIZAR LOS EFECTOS:
- Evite las nubes lenticulares, en forma de rizo o de penacho
- Como mínimo, vuele sobre las cordilleras a elevación del terreno más un
50 por ciento.
- Cruce la línea de crestas a 45 grados
- Sospeche que existen errores de presión en el altímetro
NOTA: Para una explicación completa de los peligros relacionados con la turbu-
lencia de ondas de montaña, consulte el AFM 51-12, Volumen I, Capítulo 10.

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V. TURBULENCIA DE TORBELLINO
Todo avión en vuelo genera un par de torbellinos en contrarrotación. La fuerza del
torbellino es regulada por el peso, la velocidad y la forma de las alas del avión que
lo genera. La mayor fuerza de torbellino ocurre cuando el avión que lo genera está
PESADO-LIMPIO-LENTO.
Un encuentro con una grave turbulencia de torbellino podría causarle daños es-
tructurales al avión. El principal peligro es la pérdida de control del avión debido al
balanceo inducido. La tripulación debe anticipar y evitar las zonas de posible
turbulencia ocasionada por torbellinos.
CARACTERíSTICAS:
- Comienza con la rotación; termina cuando la rueda de proa toca la pista
- Se mueve lateralmente hacia afuera sobre el terreno a cinco nudos (sin
viento).
- Desciende 400 a 500 pies por minuto; se nivela 800 a 900 pies por
debajo de la trayectoria de vuelo.
PROCEDIMIENTOS PARAEVITARLA:
- Vuele en o sobre la trayectoria de vuelo de los aviones grandes
- Aterrice más allá del punto de contacto con la pista de los aviones pesa
dos.
- Aterrice y gire antes de llegar al punto de rotación de los aviones pesa
dos.
NOTA: Para una explicación completa de los peligros relacionados con la turbu-
lencia de torbellinos, consulte el AFM 51-12, Volumen I, Capítulo 10.
VI. VIENTO CORTANTE A BAJO NIVEL
El viento cortante (o en cizalla) a bajo nivel ha sido identificado como el causante
principal o probable de incidentes y accidentes en todo el mundo. Es
particularmente peligroso durante los despegues o aterrizajes cuando el avión está
a menos de 2,000 pies del suelo. En esta fase del vuelo, el avión funciona más

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cerca de la velocidad de entrada en pérdida y puede que no tenga suficiente altitud
para la recuperación. El viento cortante a bajo nivel es especialmente peligroso
para los aviones de reacción porque sus motores responden lentamente a los
cambios de potencia.
Cuando los informes meteorológicos o de los pilotos indican que es probable que
ocurra un viento cortante excesivamente fuerte, piense en la posibilidad de de-
morar su despegue o aterrizaje.
SE PUEDE ESPERAR VIENTO CORTANTE ABAJO NIVEL:
- en frentes con ráfagas de tronadas y corrientes descendentes
- en la cresta de las inversiones de radiación
- cerca de los límites de los frentes
- donde los vientos de superficie sean, por lo menos, de 30 nudos
- cerca de las montañas, a lo largo de los estrechos y canales
INDICADORES DE VIENTO CORTANTE ABAJO NIVEL:
- Ajuste anormal de potencia y régimen de descenso necesarios para
mantener la trayectoria de planeo.
- Fluctuaciones en la IAS (Indicated Air Speed: velocidad indicada) y el VVI
(Vertical Velocity Indicator: indicador de velocidad vertical).
-- NOTA DEL INSTRUCTOR: A 1000’OMENOS DEL TERRENO LAS SIGUIENTES INDICACIONES
SON FUERTE INDICATIVOS DE VIENTO CORTANTE. EN CASODE NO HABER UNA
RAZÓNEXPLICATIVA SE SUGIERE QUE EJECUTE SU FRUSTRADA INMEDIATAMENTE SI
EXPERIMENTA LAS SIGUIENTES DESVIACIONES:
1. 15 KIAS
2. 500’ VVI
3. 5 DE CABECEO
4. 1 PUNTO EN SU SENDA DE PLANEO
- Gran diferencia entre la IAS y la GS (Ground Speed: velocidad absoluta)
- Diferencia significativa entre el viento de aproximación y el viento de
superficie reportado.
NOTA: Para una explicación completa de los peligros relacionados con el viento
cortante a bajo nivel, consulte el AFM 51-12, Volumen I, Capítulo 11.
VII. RAYOS Y DESCARGAS ELECTROSTÁTICAS
Los rayos y las descargas electrostáticas son las principales causas de los ac-
cidentes e incidentes de aviación. Los rayos ocurren a todos los niveles de una
tormenta y pueden ocurrir a varias millas de la misma. El impacto de un rayo

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puede causar grandes daños estructurales a un avión. Sin embargo, las
descargas electrostáticas, por lo general, solo causan daños físicos de menor
importancia y efectos indirectos como trastornos en los circuitos eléctricos. En
vista de que casi todos los aviones son susceptibles a ser alcanzados por un rayo
o descarga electrostática, las tripulaciones deben conocer dónde ocurrirán con
mayor probabilidad y los procedimientos para evitarlos.
DÓNDE OCURRE LAMAYORíADE LOS IMPACTOS:
- En o cerca de tormentas, precipitación o nubes
- A menos de 80C del nivel de engelamiento
- Dentro de la capa espesa de nubes cirros de una tormenta que se
debilita
CÓMO EVITAR O REDUCIR LAPROBABILIDAD DE UN IMPACTO:
- Observar las normas de cómo evitar las tormentas, conforme a los
suplementos MAJCOM del AFR 60-16.
- No permanecer cerca del nivel de engelamiento
- Evitar el vuelo prolongado en precipitación y nubes
- No volar en formación/guiarse por el radar en condiciones atmosféricas
adversas.
- Utilizar el radar de a bordo y el PMSV
NOTA: Para una explicación completa de los peligros relacionados con los rayos y
las descargas electrostáticas, consulte el AFM 51-12, Volumen I, Capítulo 13.
VIII. TRONADAS
Las tronadas contienen muchos de los peligros atmosféricos más graves para el
vuelo; fuertes ráfagas de viento, turbulencia severa, rayos, engelamiento y fuertes
chubascos. La mayoría de las tronadas y tornados contienen granizo. Casi toda

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tripulación puede contar con enfrentar una tronada ocasionalmente. El
conocimiento de los peligros que representan las tronadas y la aplicación de
procedimientos puestos a prueba, reducirán el efecto que podría tener una tor-
menta en el avión y en la tripulación.
Recuerde: los términos tronadas, cb, y cumulonimbus son sinónimos. La única
diferencia es el sonido del trueno.
PELIGROS RELACIONADOS CON LAS TRONADAS
- Turbulencia -- corrientes descendentes y ráfagas superficiales
- Precipitación y engelamiento
- Granizo
- Rayos
- Vientos cortantes a bajo nivel
PROCEDIMIENTOS
- Mejor método: EVITAR LAS TRONADAS
- Utilice el PMSV y el radar del avión
- Evite las penetraciones cerca del nivel de engelamiento
- Establezca la velocidad de penetración de turbulencias
- Mantenga una actitud constante: NO cambie súbitamente de altitud
- No vuele por debajo de un cirrus en forma de yunque
- Si se encuentra en una tormenta, NO cambie de curso
- Desprende el auto piloto o por lo menos el “Altitude Hold” función
NOTA: Para una explicación completa de los peligros relacionados con las
tronadas, consulte el AFM 51-12, Volumen I, Capítulo 13.