Guía Reducir Choques Velocidad

NCHRP Report 500 Volume 23: A Guide
for Reducing Speeding-Related Crashes
https://www.nap.edu/catalog/14227/a-guide-for-reducing-speeding-related-crashes
Guía para reducir Choques por Velocidad Excesiva
Resumen de recursos
El Informe del Programa Nacional de Investigación
Cooperativa Vial del TRB, NCHRP 500, Vol. 23;
Guía para Aplicar el Plan Estratégico de Seguridad
Vial de AASHTO: Guía para reducir Choques por Ve-
locidad Excesiva sugiere guías estrategias que pue-
den emplearse para reducir los choques por veloci-
dad excesiva.
En 1998, AASHTO aprobó el Plan Estratégico de
Seguridad Vial, desarrollado por su Comité Perma-
nente de Seguridad con la asistencia de la FHWA. El plan incluye estrategias en
22 áreas de énfasis clave que afectan la seguridad vial. La meta es reducir el
número anual de muertes en caminos en 5.000 a 7.000. Cada una de las 22
áreas de énfasis incluye estrategias y un esbozo de lo que se necesita para apli-
car cada estrategia.
Durante los últimos años, el NCHRP desarrolló una serie de guías disponibles pa-
ra ayudar a los organismos viales estatales y locales a reducir lesiones y muertes
en áreas específicas.
Las guías corresponden a las áreas de énfasis esbozadas en el Plan Estratégico
de Seguridad Vial AASHTO. Cada guía incluye una breve introducción, una des-
cripción general del problema, las estrategias/contramedidas para abordar el pro-
blema, y un proceso de aplicación del modelo.
La Guía consta de seis Secciones; el Resumen FrSi se limita a la Sección V Descripción
de Estrategias, con referencias iniciales a las Secciones I Resumen y II Introducción.

ACCESO NORTE ¡130 km/h!

Acceso Norte altura Florida, un auto chocó con-
tra un árbol y murieron cuatro jóvenes. 4.10.13

Sección I
Resumen
Introducción
Uno de los rasgos distintivos de la AASHTO Highway Safety Plan Estratégico (SHSP) es
acercarse a los problemas de seguridad en forma integral. La variedad de estrategias
disponibles en las guías abarca diversos aspectos del usuario del camino, el camino, el
vehículo, el ambiente, y el sistema de gestión. Alentamos firmemente a las guías del usuario
para desarrollar un programa que aborde un área particular de cada una de estas
perspectivas en una forma coordinada.
El objetivo es pasar de actividades independientes de los ingenieros, al cumplimiento de la ley
por parte de educadores, jueces, y otros especialistas en seguridad vial. El proceso de
aplicación descrita en las guías promueve la formación de grupos de trabajo y alianzas que
representan todos los elementos del sistema de seguridad. Al hacerlo, pueden aprovechar su
experiencia para llegar al objetivo de reducir los choques y muertes asociadas con un énfasis
particular.
Las seis áreas principales de AASHTO SHSP (conductores, vehículos, usuarios especiales,
caminos, servicios médicos de emergencia, y gestión) se subdividen en 22 metas, clave o
áreas de énfasis, que afectan a la seguridad vial. Aunque reducir la velocidad de los choques
mortales no está incluida específicamente en la lista de áreas de énfasis SHSP, la aceleración
es un factor que contribuye en muchos choques mortales. Por lo tanto esta guía, que aborda
la aceleración, complementa las otras guías de esta serie. Las Estrategias discutidas son
aplicables a calzadas de alta y/o baja velocidad e incluyen educación, cumplimiento de la ley y
los enfoques de ingeniería para reducir los choques mortales por la velocidad excesiva.
La aceleración es uno de los más importantes factores que contribuyen a los choques mortales.
La velocidad excesiva reduce la capacidad del conductor de reaccionar y maniobrar, y requiere
mayores distancias de frenado. La gravedad de los choques, especialmente los que afectan a
peatones, ciclistas y motociclistas, aumenta dramáticamente con la velocidad de choque. Los
choques relacionados con la aceleración son un problema que puede prevenirse mediante la
intensificación de los esfuerzos en materia de educación, ingeniería y control policial. En la
práctica, actualmente existen diversas gestiones en la nación y en todo el mundo para reducir
estos tipos de choques.
A lo largo de esta guía se presentan los problemas y estrategias asociadas con "baja
velocidad" y "alta velocidad" en los caminos. El Libro Verde de AASHTO considera que el
límite superior para diseños de baja velocidad directriz es de 70 km/h, y el límite inferior para el
diseño de alta velocidad es de 80 km/h.
La agrupación de estrategias por parte de la gama de velocidad está hecha para comodidad.
Sin embargo, no es necesario limitar a los usuarios de esta guía por las definiciones y
agrupaciones. Un usuario puede encontrar que una de las estrategias descritas en la guía de
baja velocidad puede tener una aplicación y valor nominal en una condición de alta velocidad.
Esto es no sólo aceptable sino también considerado un buen uso de la guía.

Descripción general del problema
La velocidad excesiva o inadecuada resulta de dos problemas básicos, ambos implican
consideraciones de factores humanos. El comportamiento del conductor que conscientemente
elige una velocidad claramente inadecuada es un aspecto del problema. El segundo está
asociado con la respuesta del conductor al entorno; es decir, la selección involuntaria de una
velocidad inapropiada o insegura, fracaso para ajustar o cambiar velocidades, o incapacidad
para percibir la velocidad del entorno, e incurrir en el riesgo de un choque o conflicto. La guía
pretende abordar estos dos tipos de problemas.
En esta sección se detallan las características de aceleración y muertes relacionadas con
choques mortales obtenidos a partir de una revisión de la literatura reciente y la base de datos
NHTSA Mortalidad Análisis Sistema de grabación (FARS).
En 2006, había 42,708 víctimas de choques de tránsito, el 30% de los cuales se trataba de
exceso de velocidad. De estas muertes, 32% ocurrieron como resultado de un choque por
velocidad excesiva. Sólo el 13% de todo el tránsito relacionado con la velocidad de las
muertes ocurrieron en los caminos interestatales, mientras que el 72% ocurrieron en el no-
camino interestatal. De los choques sobre los no-camino interestatales, el 29% ocurrieron en
baja velocidad y sin caminos interestatales (definido para los fines de este informe, como
caminos con un límite de velocidad de 50 km/h o menos), y el 43% se produjeron en alta
velocidad y sin caminos interestatales (caminos con un límite de velocidad de 70 km/h o más).
Aproximadamente el 39% de los choques mortales por velocidad excesiva se produjo en
curvas horizontales.
Al acelerar, los choques mortales ocurren principalmente en choques de un solo vehículo.
Objetivos del área de énfasis
En cuestiones relacionadas con medidas de seguridad, la aceleración es la base para incluirla
en las estrategias tratadas en la Sección V. Las estrategias abarcan el ajuste adecuado de los
límites de velocidad, el conductor mejora el conocimiento de las consecuencias de la
velocidad relacionadas con la seguridad, el mejoramiento de los esfuerzos del control policial,
la señalización de las velocidades adecuadas, y la garantía de que el entono de la calzada se
diseñó y opera para fomentar la selección de la velocidad apropiada. Las estrategias se
agruparon según el objetivo de las medidas de seguridad que se abordan. El Anexo V-1
enumera los objetivos y estrategias de la guía. Las estrategias examinadas abarcan toda la
gama de ingeniería, aplicación y educación:
Establecer límites de velocidad adecuada que parezcan que parezcan incoherentes puede ser
ignorado por la mayoría de los conductores y puede contribuir a la falta de respeto del límite
de velocidad y otras leyes de tránsito. El establecimiento de límites de velocidad para reflejar
el contexto circundante de la calzada y cumplir con las expectativas del conductor puede
ayudar a mejorar el respeto de los límites de velocidad.
Al aumentar la conciencia del conductor en cuestiones relacionadas con medidas de
seguridad, informar a los conductores de los riesgos para sí mismos y los demás usuarios del
camino sobre los riesgos de la velocidad excesiva se pretende animar a los conductores a
respetar los límites de velocidad y conducir a velocidades seguras para el entorno vial.

Sección II
Introducción
Muchas de las estrategias descritas en esta guía están relacionadas con la ingeniería. Sin
embargo, es importante considerar la necesidad de involucrar a los interesados, y otros
profesionales de la seguridad que serán directamente implicados, o que pueden ofrecer otras
perspectivas y conocimientos para la aplicación de estrategias planeadas. En algunos casos,
la aplicación de la estrategia de operaciones tendrá repercusión directa en el camino. En tales
casos, muchos elementos de la comunidad de seguridad (por ejemplo, aplicación de la ley,
EMS, departamentos de bomberos, empresas de servicios públicos, contratistas, medios de
comunicación, los usuarios y los propietarios de las tierras adyacentes) son mejores
implicados desde las primeras etapas de la planificación.
Sección III
El tipo de problema que se trata
Descripción general del problema
Históricamente, aproximadamente un tercio de todos los choques de tránsito mortales
implican la velocidad excesiva. La sección III especifica las características de la aceleración y
muertes relacionadas con choques mortales obtenidos a partir de una revisión de la literatura
reciente y la NHTSA Mortalidad Análisis Sistema de grabación (FARS) la base de datos.
De los choques mortales relacionados con la aceleración, el 43% ocurrieron en áreas urbanas
y 56% en áreas rurales. Para una agencia que busca enfrentar a choques relacionados con la
aceleración puede ser necesario coordinar la aplicación de las estrategias con otros
organismos vecinos o a diferente nivel gubernamental, especialmente sobre educación y
aplicación de estrategias,.
Atributos específicos del problema
Gran parte de los problemas asociados con la aceleración es el comportamiento.
Desafortunadamente, existen barreras culturales para producir el comportamiento de
conducción segura. La velocidad es comercializada para los compradores de automóviles. Los
coches de hoy puede acelerar más rápido, alcanzar mayores velocidades y manejar más
impresionante que hace una generación. Los avances en la tecnología permiten a los
fabricantes de automóviles a producir motores de alto rendimiento eficiente y livianos (por
ejemplo, piezas de fibra de carbono) que resultan en vehículos de alto rendimiento. La
velocidad excesiva es una infracción de tránsito que parece aceptable para la sociedad actual.
La exposición a altas velocidades, la extrema conducción y carreras ilegales en los medios de
comunicación, difunden un mensaje equivocado a los conductores, especialmente a los más
jóvenes. Cuando estos mensajes se combinan con riesgos como no usar cinturones de
seguridad o conducción bajo la influencia de drogas o alcohol, el resultado puede ser mortal.
Los choques relacionados con la velocidad, donde la aceleración no es un factor
contribuyente, son difíciles de identificar en las bases de datos. ¿Qué características de un
choque identifica la velocidad como relacionada con una respuesta inadecuada al entorno de
conducción?

Por ejemplo, los datos del choque pueden identificar las ubicaciones de choques
relativamente frecuentes, choques por despistes donde los conductores estaban en o bajo el
límite de velocidad, dando la impresión de que la velocidad no era un factor. Sin embargo, las
características y el patrón de los choques aún podrían indicar que la velocidad es un factor
que contribuye a los pilotos a dar una respuesta inadecuada al entorno de conducción. Un
análisis de datos de choques del organismo es un importante paso en el proceso para
determinar que los mejoramientos de la seguridad pueden ser apropiados. Es importante
esforzarse por investigar las características de los datos de choques para identificar todos los
factores apropiados que contribuyan a mejorar la seguridad..
Varias tendencias observadas en los datos del choque nacional se resumen en esta sección.
Una revisión de las características de aceleración en choques relacionados con la jurisdicción
del organismo puede dar ideas sobre los elementos apropiados para un programa completo
para reducir la aceleración y velocidad- los choques mortales. Por ejemplo, el análisis de la
edad y el sexo pueden ayudar a identificar un público objetivo para las campañas de
educación e información pública. El examen de otros factores contribuyentes puede indicar un
beneficio para la combinación de programas; como un programa de educación de cinturón de
seguridad que incluya información sobre reducir la velocidad. Una prevalencia de participación
peatonal en choques relacionados con la aceleración puede destacar la necesidad de iluminar
los cruces peatonales o los dispositivos de advertencia. Se deben analizar los datos de
choques para determinar los tratamientos adecuados.
Características del conductor
Las características del conductor, tales como sexo, edad, incapacidad a la hora de un choque,
y uso de cinturón pueden contribuir a la ocurrencia de choques y a la gravedad de las
lesiones. El conocimiento de las características de los conductores implicados en choques de
tránsito puede ayudar a una agencia a orientar al público mediante el uso adecuado de los
medios y formatos que la investigación de mercado demostró ser popular entre un grupo
específico. La comprensión de las cuestiones relacionadas con las características de un
organismo puede ayudar a identificar estrategias para abordar los problemas de choques
asociados.
Descripción de estrategias
Objetivos
El objetivo principal de esta guía es reducir el número de choques mortales y lesiones graves
en los que la aceleración o velocidad inadecuada fueron un factor. Como es el caso con la
mayoría de las orientaciones contenidas en el Plan de seguridad vial estratégico AASHTO,
abordar eficazmente estos tipos de choques implica un enfoque interdisciplinario; una
combinación de educación, observancia y medidas de ingeniería, a menudo necesaria para
obtener mejoramientos cuantificables de seguridad.
Los choques mortales por exceso de velocidad pueden ocurrir cuando los conductores viajan
claramente a velocidades superiores a la velocidad adecuada. Las mortalidades pueden
también resultar cuando la velocidad seleccionada es legal, pero las condiciones locales
garantizan una velocidad inferior. Esta guía sugiere varios objetivos para abordar el problema
de la aceleración y la inadecuada elección de la velocidad.

Los objetivos específicos incluyen mejoramientos en los procedimientos para establecer los
límites de velocidad, programas educativos del conducto, los programas de aplicación de la
velocidad y las características de ingeniería del entorno de la calzada.
Establecer límites de velocidad adecuada y el ajuste de los límites de velocidad para reflejar el
contexto circundante de la calzada y que cumplan con las expectativas del conductor puede
ayudar a mejorar el respeto de los límites de velocidad. Los límites de velocidad que parecen
incoherente pueden ser ignorados por la mayoría de los conductores y esto puede contribuir a
la falta de respeto de límite de velocidad y otras leyes de tránsito.
Muchos choques son causados o agravados por el incumplimiento con los conductores de
dispositivos de control de tránsito o las leyes de tránsito. La eficacia de la aplicación puede
aumentarse si los conductores consideran que hay una gran posibilidad de que puedan ser
citadas por excesos de velocidad y recibir una multa considerable.
Comunicar las velocidades apropiadas mediante el uso de dispositivos de control de tránsito,
Información sobre la velocidad apropiada, incluyendo límites de velocidad permanente, límites
de velocidad variable, y la advertencia de velocidad deben transmitirse claramente a los
conductores en los lugares apropiados. Las marcas viales pueden ser usarse para alentar a
los conductores adoptar una velocidad apropiada. A pesar de que los conductores tienen la
responsabilidad de conducir a una velocidad segura, ellos necesitan ser capaces de recibir
señales del entorno vial en cuanto a lo que es una velocidad segura.
Asegúrese de que el diseño y el control del tránsito vial son elementos de apoyo adecuado y
seguro de la velocidad de las características de diseño geométrico de secciones viales e
intersecciones, y el funcionamiento de las señales de tránsito, deberá reflejar las velocidades
esperadas de los conductores. Por ejemplo, diseños viales sensibles al contexto en el que se
ubicarán puede favorecer las opciones de velocidad adecuada por los conductores. Los
elementos geométricos que afectan las velocidades de operación, tales como las curvas
horizontales y verticales, pueden diseñarse en combinaciones para fomentar la velocidad
apropiada. Los tipos y diseños de intersección deben ser apropiados para el contexto de la
calzada. Dar una señal de adecuada coordinación a través de las intersecciones a lo largo de
un corredor puede crear velocidades uniformes y reducir la necesidad para detenerse en las
intersecciones.
En definitiva, la meta hacia la cual los objetivos y estrategias están orientados es mejorar la
seguridad para todos los usuarios del camino, reduciendo la incidencia del exceso de veloci-
dad. Se proponen estrategias reconociendo que, con pocas excepciones, los programas que
dependen de sólo uno de estos elementos generalmente no son tan exitosos como los que in-
corporan una serie de elementos. Algunas estrategias están encaminadas a generar atributos
culturales y de comportamiento del público de conducción, mientras que otros están dirigidos a
determinados lugares de alto riesgo o porciones de la población

Guía para reducir Choques por Velocidad Excesiva
SECCIÓN V - Descripción de Estrategias
Objetivos
El objetivo principal de esta guía es reducir los choques de tránsitos mortales y graves en los que la
velocidad o la velocidad inadecuada es un factor. Como es el caso con la mayor parte de la guía en el
Plan Estratégico de Seguridad de Caminos de AASHTO, abordar efectivamente estos tipos de cho-
ques implica un enfoque interdisciplinario; A menudo se necesitará una combinación de medidas de
educación, ejecución e ingeniería para obtener mejoramientos mensurables en materia de seguridad.
Las muertes relacionadas con la velocidad excesiva pueden ocurrir cuando los conductores viajan a
velocidades claramente superiores a la velocidad adecuada. También pueden producirse muertes
cuando la velocidad seleccionada es legal, pero las condiciones locales garantizan una velocidad más
baja. Esta guía sugiere varios objetivos para abordar el problema de la velocidad excesiva y la elección
inadecuada de la velocidad.
Los objetivos específicos incluyen mejoramientos en los procedimientos para establecer límites de ve-
locidad, programas de educación de conductores, programas de control de velocidad y características
de ingeniería del ambiente del camino. El Anexo V-1 enumera los objetivos y estrategias relacionadas
con los choques graves que involucran a velocidades excesivas o inadecuadas.
 Establecer límites de velocidad adecuados – Establecer límites de velocidad para reflejar el con-
texto circundante de la calzada y que cumplan con las expectativas del conductor puede ayudar a
mejorar el respeto de los límites de velocidad del conductor. Los límites de velocidad que parecen
inconsistentes pueden ser ignorados por la mayoría de los conductores y esto puede contribuir a la
falta de respeto por el límite de velocidad y otras leyes de tránsito.
 Aumentar la concienciación de los conductores de los problemas de seguridad relacionados
con la velocidad excesiva -Informar conductores de los riesgos, tanto para ellos mismos y para
los demás usuarios del camino-asociados con la velocidad excesiva está destinada a animar a los
conductores a respetar los límites de velocidad y conducir a velocidades seguras para el ambiente
calzada.
 Mejorar la eficacia de los esfuerzos de control de la velocidad se estrella -Muchos son causa-
dos o agravados por la falta de cumplimiento de los conductores con los dispositivos de control de
tránsito o las leyes de tránsito. La eficacia de la aplicación se puede incrementar si los conductores
perciben que hay una posibilidad significativa de que puedan ser citados por velocidad excesiva y
se les puede dar una multa pesada. Los programas de aplicación convencionales o automatizados
visibles, el aumento de las multas para los infractores reincidentes y el respeto de las citas y la im-
posición de multas por los tribunales pueden aumentar la percepción de los conductores de los
riesgos relacionados con el cumplimiento de la velocidad excesiva.
 Comunicar velocidades adecuadas mediante el uso de dispositivos de control de tránsito -
Información sobre las velocidades adecuadas, incluidos los límites de velocidad permanentes, lími-
tes de velocidad, y velocidades de alerta, hay que transmitir claramente a los conductores y en los
lugares apropiados. Las marcas del pavimento se pueden usar para animar a conductores a pro-
ceder a las velocidades apropiadas sin fijar realmente el límite de velocidad. Aun cuando los con-
ductores tienen la responsabilidad de conducir a una velocidad segura, necesitan ser capaces de
recibir señales del ambiente del camino en cuanto a cuál es esa velocidad segura.

 Asegurar que el diseño vial y los elementos de control de tránsito permiten velocidades
adecuada y seguras - Las características de diseño geométrico de tramos de camino e intersec-
ciones y funcionamiento de las señales de tránsito, deben reflejar las velocidades esperadas de los
conductores. Por ejemplo, los diseños de caminos sensibles al contexto en el que se ubicarán pue-
den estimular la velocidad apropiada de los conductores. Los elementos geométricos que afectan a
las velocidades de funcionamiento, tales como curvas horizontales y verticales, se pueden diseñar
en combinaciones para fomentar velocidades apropiadas. Los tipos y diseños de intersección de-
ben ser apropiados para el contexto de la calzada. Dar una coordinación adecuada de señales a
través de intersecciones a lo largo de un pasillo puede crear velocidades uniformes y reducir la ne-
cesidad de que los conductores se detengan en las intersecciones.
En última instancia, la meta hacia la cual se dirigen los objetivos y estrategias es mejorar la seguridad
para todos los usuarios del camino reduciendo la incidencia de velocidad excesiva y velocidades
inapropiadamente altas. Las estrategias discutidas en esta sección combinan los elementos de educa-
ción, aplicación e ingeniería. Se sugieren estrategias para reconocer que, con pocas excepciones, los
programas que dependen sólo de uno de estos elementos no suelen tener tanto éxito como los que
incorporan una serie de elementos. Algunas estrategias están dirigidas a atributos culturales y de com-
portamientos generales del público que conduce, mientras que otras están dirigidas a lugares específi-
cos de alto riesgo o a porciones de la población.
La mayoría de las estrategias son tratamientos de bajo costo a corto plazo para reducir las muertes
relacionadas con la velocidad excesiva, en consonancia con el enfoque de todo el Plan Estratégico de
Seguridad en los caminos (SHSP) de la AASHTO. Para cada uno de ellos, se presenta a continuación
una discusión detallada de los atributos, la eficacia y otros factores clave que describen la estrate-
gia. En esta sección también se presentan varias estrategias de mayor costo y largo plazo que demos-
traron ser efectivas para reducir la velocidad excesiva, pero en menor detalle. Si bien la aplicación de
éstas está fuera del marco de aplicación previsto por el SHSP, su inclusión en esta guía sirve para
completar el cuadro de estrategias probadas, experimentadas y experimentales para reducir las muer-
tes por velocidad excesiva. Además, las estrategias que se discutieron en otras guías de esta serie,
como algunas de las relacionadas con mejoramientos en la intersección, se discuten en menor detalle
en esta guía, y al lector se le anima a revisar los otros volúmenes pertinentes.

ANEXO V-1
Objetivos y estrategias para abordar muertes relacionadas con la velocidad excesiva
Objetivos Estrategias
A. Establecer límites de velocidad apro-
piados
A1 Establezca límites de velocidad que tengan en cuenta el diseño
del camino, el tránsito y Ambiente (T)
A2 Aplicar los límites de velocidad variable (T)
A3 Aplicar límites de velocidad diferenciales para los vehículos pesa-
dos, si procede
(Sólo velocidad alta) (T)
B. Aumentar la conciencia del conductor
de cuestiones de seguridad relaciona-
das con la velocidad excesiva
B1 Aumentar la conciencia pública de los riesgos de conducir a velo-
cidades inseguras (T)
B2 Aumentar la concienciación pública sobre posibles sanciones por
velocidad excesiva (T)
B3 Aumentar la conciencia pública de los riesgos de no usar el cintu-
rón de seguridad (T)
B4 Aplicar programas de vigilancia de la vecindad/gestión del tránsi-
to. (Sólo velocidad baja) (T)
B5 Aplicar Programas Comunitarios Seguros (T)
C. Mejorar la eficiencia y Eficacia de los
esfuerzos de controlar la velocidad
C1 Usar programas convencionales de control de velocidad conven-
cional en ubicaciones conocidas por tener choques relacionados con
la velocidad excesiva (P)
C2 Aplicar controles automáticos de velocidad (T)
C3 Aumentar las penas para delincuentes de repetición y velocidad
excesiva (T)
C4 Fortalecer la adjudicación de citas de velocidad excesiva para
Realzar la multas de efecto disuasorio (T)
Aumentar las multas C5 en zonas especiales (T)
D. Comunique las velocidades mediante
el uso de dispositivos de control de
tránsito
D1 Mejorar la señalización del límite de velocidad (T)
D2 Aplicar los señales de advertencia de velocidad activa (T)
D3 Usar medidas en el pavimento para comunicar la necesidad de
reducir las Velocidades (T)
D4 Aplicar señales de mensaje variable (de alta velocidad) (T)

E. Asegurar que el diseño del camino y
elementos de control de tránsito el apo-
yo apropiado y velocidades seguras
E1 Usar combinaciones de elementos geométricos para controlar las
velocidades (Curvas horizontales y verticales, sección transversal),
incluyendo Diseñar consistencia a lo largo de una alineación (T)
E2 Efectúe transiciones de velocidad seguras a través de elementos
de diseño y Aproximaciones a áreas de velocidad más baja (T)
E3 Dar un diseño de intersección apropiado para la velocidad del
camino (T)
E4 Dar cambios adecuados + intervalos de separación en las inter-
secciones señaladas (P)
E5 Operar adecuadamente las señales de tránsito para las intersec-
ciones y pasillos (progresión de la señal) (T)
E6 Dar una distancia visual adecuada para las velocidades previstas
(P) Aplicar E7 protegida por la única puesta en fase de señal para
giros a la izquierda en las intersecciones señalizadas de alta veloci-
dad(de alta velocidad) (T)
E8 instalar la iluminación en las intersecciones de alta velocidad (de
alta velocidad) (T)
E9 reducir la velocidad y volúmenes de ambas calles del barrio y el
centro con el uso de pacificación del tránsito y otras medidas cone-
xas (baja velocidad) (T)
Tipos de Estrategias
Las estrategias en esta guía fueron identificadas de varias fuentes, incluyendo literatura reciente, con-
tacto con agencias estatales y locales a través de los EUA, y programas federales. Algunas de las es-
trategias son ampliamente usadas, mientras que algunas se sometieron a un número limitado de apli-
caciones de prueba hasta la fecha. Algunos se sometieron a evaluaciones bien diseñadas para probar
su efectividad. Por otra parte, se encontró que muchas estrategias, incluyendo algunas ampliamente
usadas, no se evaluaron a fondo.
La implicación de la experiencia ampliamente variable con estas estrategias, así como el rango de co-
nocimiento sobre su efectividad, es que el lector debe estar preparado para tener precaución en mu-
chos casos, antes de adoptar una estrategia particular para su aplicación. Para ayudar al lector, las
estrategias se clasificaron en tres tipos, cada uno identificado por el símbolo de la letra a través de la
guía:
 Probadas (P) - Esos estrategias que se usaron en una o más ubicaciones y para el cual se realiza-
ron evaluaciones adecuadamente diseñados, que muestran eficaces. Estas estrategias pueden
emplearse con un buen grado de confianza, pero con la comprensión de que cualquier aplicación
puede dar lugar a resultados que varían significativamente de los encontrados en la experiencia
anterior. Los atributos de las estrategias que se dan ayudarán a los usuarios a hacer juicios sobre
cuál puede ser el más apropiado para su situación particular.
 Tratado (T) - Esos estrategias que se aplicaron en varios lugares, e incluso pueden ser aceptados
como estándares o criterios estándar, pero para las cuales no se encontraron evaluaciones váli-
das. Estas estrategias, aunque sean de uso frecuente o general, deben aplicarse con cautela, con-
siderando cuidadosamente los atributos citados en la guía y relacionándolos con las condiciones
específicas para las que se están considerando. La aplicación puede avanzar con cierto grado de
seguridad de que no es probable que haya un impacto negativo sobre la seguridad, y muy proba-

blemente sea positivo. Se pretende que a medida que la aplicación de estas estrategias continúe
bajo la Iniciativa Estratégica del Plan de Seguridad Vial de la AASHTO, se realizarán evaluaciones
apropiadas. A medida que se acumula información de eficacia más confiable para dar una mejor
capacidad de estimación para el usuario, cualquier estrategia denominada "probado" puede ser ac-
tualizado a una "probada".
 Experimental (E) – Estas estrategias representan las ideas que se sugirieron, con al menos una
agencia considerarlos lo suficientemente atractiva como para probarlos como un experimento en al
menos un lugar. Estas estrategias deben considerarse sólo después de que se determine que las
otras no son apropiadas o factibles. Incluso cuando se consideran, su aplicación debe comenzar
inicialmente usando un estudio piloto controlado y limitado que incluya un componente de evalua-
ción debidamente diseñado. Sólo después de una cuidadosa prueba y evaluaciones se muestra
que la estrategia debe ser efectiva si se considera una aplicación más amplia. Se pretende que a
medida que las experiencias de tales pruebas piloto se acumulan de varias agencias estatales y lo-
cales, la experiencia agregada se puede usar para detallar más los atributos de este tipo de estra-
tegia, de modo que pueda ser actualizado a uno "probado" o Ser identificados como ineficaces y no
dignos de consideración adicional.
Estrategias relacionadas para crear un enfoque verdaderamente comprensivo
Las estrategias del Anexo V-1 se describen en detalle en el resto de esta sección se consideran úni-
cas para enfrentar a las velocidades excesiva e inadecuadas, o se discuten en términos de sus atribu-
tos específicos. Para crear un enfoque verdaderamente integral de los problemas de seguridad vial
asociados con las velocidades excesivas e inapropiadamente altas, las agencias deben considerar la
inclusión de una variedad de estrategias como candidatas en cualquier proceso de planificación del
programa. Las estrategias apropiadas pueden ser de cinco tipos:
 Información Pública y Programas de Educación (PI&E) – Muchos programas de seguridad vial
pueden mejorarse efectivamente con una campaña PI & E correctamente diseñado, que incluye la
coordinación con los medios de comunicación. La principal experiencia con las campañas de PI &
E en seguridad vial es llegar a una audiencia a través de toda una jurisdicción (o una parte signifi-
cativa de ella). Sin embargo, se puede desear enfocar una campaña de PI & E en un problema es-
pecífico de ubicación, como un corredor individual con un historial de choques graves que implica-
ron velocidad excesiva. Si bien este es un enfoque relativamente no probado en comparación con
las campañas de toda la zona, el uso de señales en el camino y otros métodos experimentales
pueden ser probados sobre una base piloto.
En esta guía, las campañas de PI y E, donde la aplicación se considera apropiada, generalmente
se usan en apoyo de alguna otra estrategia. En tal caso, la descripción de esa estrategia sugerirá
esta posibilidad (en las exposiciones, véase el área de atributo para cada estrategia denominada
"Necesidades asociadas"). En algunos casos, donde las campañas de PI & E se consideran únicas
para el área de énfasis, la estrategia se explica en detalle.
 Aplicación de la legislación de tránsito - Bien-diseñado y programas de aplicación de la ley bien
operadas puede tener un efecto significativo sobre la seguridad en los caminos. Está bien estable-
cido, por ejemplo, que una manera efectiva de reducir la ocurrencia de choques y su gravedad es
tener programas de toda la jurisdicción que apliquen una ley efectiva contra la conducción bajo la
influencia del alcohol (DUI) o conducir sin los cinturones de seguridad. Cuando esa ley se aplica vi-
gorosamente con oficiales bien entrenados, la frecuencia y la gravedad de los choques de camino
pueden reducirse significativamente. Esto debe ser un elemento importante en cualquier programa
integral de seguridad vial.

Los programas de aplicación, por la naturaleza de cómo se deben realizar, se realizan en lugares
específicos. El efecto (por ejemplo, velocidades más bajas, mayor uso de los cinturones de seguri-
dad y reducción de la conducción con problemas de conducción) puede ocurrir en o cerca del lugar
específico donde se aplica la aplicación. A menudo, este efecto se puede mejorar coordinando el
esfuerzo con un programa apropiado de PI & E. Sin embargo, en muchos casos (por ejemplo, velo-
cidad excesiva y uso del cinturón de seguridad), el impacto es en toda la zona o en toda la jurisdic-
ción. El efecto puede ser positivo (es decir, las reducciones deseadas ocurren en una mayor parte
del sistema), o negativo (es decir, el problema se traslada a otra ubicación cuando los usuarios del
camino se mueven a nuevas rutas donde no se aplica la aplicación).Cuando no está claro cómo el
esfuerzo de aplicación puede afectar el comportamiento, o cuando se desea probar un método in-
novador y no probado, se recomienda un programa piloto.
En esta guía, donde la aplicación de los programas de cumplimiento se considera apropiada, a
menudo apoya alguna otra estrategia. Muchas de esas estrategias pueden estar dirigidas a un sis-
tema completo o a una ubicación específica. En tales casos, la descripción de esa estrategia suge-
rirá esta posibilidad (en las exposiciones, véase el área de atributo para cada estrategia titulada
"Necesidades asociadas"). Dado que hay situaciones en las que los programas de aplicación pue-
den ser diseñados o mejorados específicamente para acelerar, hay estrategias que discuten esto
en detalle.
 Estrategias para mejorar la Emergencia Médica y Servicios de Sistema de Trauma -
Tratamiento de los perjudicados en choques de camino puede tener un impacto significativo en el
nivel de gravedad, la tasa de supervivencia, y la longitud de tiempo que un individuo pasa en el tra-
tamiento. Esto es especialmente cierto cuando se trata de un tratamiento oportuno y adecuado de
las personas gravemente heridas. Por lo tanto, una parte básica de una infraestructura de seguri-
dad vial es un programa de atención de emergencia completo y bien basado. Mientras que los tipos
de estrategias que se incluyen aquí son a menudo considerados como aplicar servicios de apoyo,
que pueden ser críticos para el éxito de un programa de seguridad vial integral. Por lo tanto, para
esta área de énfasis, se debe hacer un esfuerzo para determinar si hay mejoramientos en la mane-
ra en que los servicios médicos de emergencia interactúan con otros programas de seguridad, es-
pecialmente para programas que se centran en la ubicación específica (por ejemplo, corredores)
Áreas específicas (por ejemplo, áreas rurales).
 Estrategias dirigidas a mejorar el Sistema de Gestión de Seguridad - No debe ser una sólida
estructura organizacional en su lugar, así como una infraestructura de leyes, políticas, etc., para
supervisar, controlar, dirigir y administrar un enfoque integral de la seguridad en los caminos. Es
importante que un programa integral no se limite a una jurisdicción, tal como un DOT estatal. Las
agencias locales suelen tener jurisdicción sobre una gran parte del sistema vial y son responsables
de sus problemas de seguridad relacionados. Saben, mejor que otros, cuáles son los problemas. A
medida que se completen guías adicionales para la aplicación del Plan AASHTO, las guías pueden
abordar los detalles relacionados con el diseño e aplicación de estrategias para mejorar los siste-
mas de gestión de la seguridad operacional.
 Estrategias detalladas disponibles en otras énfasis Área guías -Varios de estos objetivos, y
muchas de las estrategias correspondientes, son aplicables a otras áreas de énfasis. Las estrate-
gias que se superponen entre varias guías en esta serie NCHRP 500 Informe se discuten breve-
mente en esta sección, y las otras guías (como se señaló) se debe hacer referencia para más deta-
lles. Por ejemplo, hay tratamientos para velocidad excesiva que mejorarían la seguridad para todos
los usuarios de la intersección. Cualquier programa dirigido al problema de seguridad cubierto en
esta guía sobre velocidad excesiva debe ser creado teniendo en cuenta las estrategias potencial-
mente apropiadas en estas otras guías.

Objetivo A - Establecer límites de velocidad apropiados
El propósito principal para establecer límites de velocidad es promover la seguridad en los cami-
nos. Además de las consideraciones de seguridad, los responsables de la toma de decisiones deben
equilibrar la movilidad con la necesidad de dar a los usuarios del camino acceso a las tierras adyacen-
tes. Por lo tanto, el límite legal publicado informa a los automovilistas de las velocidades máximas de
conducción que los tomadores de decisiones consideran razonables y seguras para una clase de ca-
mino o una sección de camino bajo condiciones favorables. Además, los límites de velocidad dan la
base para la aplicación. Los límites de velocidad bien concebidos dan a los funcionarios encargados de
hacer cumplir la ley y los tribunales una indicación de las velocidades apropiadas para las condiciones
favorables y, por lo tanto, ayudan a la aplicación y sanciones a aquellos que conducen a velocidades
excesivas para las condiciones y que pueden poner en peligro a otros (Milliken y otros).
Los límites de velocidad establecidos por el gobierno federal, estatal o local con jurisdicción sobre los
caminos son límites generales que se aplican a un tipo de camino determinado. Esto fomenta la uni-
formidad en los límites de velocidad, así como elimina la necesidad de realizar estudios de ingeniería
para determinar los límites de velocidad para cada sección del camino. En muchos casos, el límite de
velocidad legal es el límite de velocidad más adecuado, pero en algunas situaciones el límite legal
puede no ser el ideal. En estos casos, se realizan estudios para determinar el límite más apropiado
para esas zonas de velocidad. Se mide la velocidad del percentil 85 del tránsito actual y se establece
inicialmente el límite de velocidad en este nivel. Cuando se consideran otros factores, como el historial
de choques, el tránsito y los volúmenes de peatones, se puede determinar que la velocidad del 85 per-
centil no es la ideal y el límite de velocidad puede ser ajustado. Un límite de velocidad establecido co-
rrectamente establece un equilibrio razonable entre la movilidad (tiempo de viaje) y la seguridad (me-
nos choques y conflictos) para una determinada clase de camino o una sección de camino específica.
Otros factores deben ser considerados al establecer los límites de velocidad apropiados. Estos son
particularmente importantes si no se está realizando un estudio de velocidad completa o si se está es-
tableciendo el límite de velocidad para un camino en nueva alineación o un camino bajo una recons-
trucción significativa que todavía no está bajo tránsito.
 ¿Cuál es el tipo o clase funcional de la autopista (es decir, autopista, arterial, colector, local)?
 ¿Es la calzada urbana, suburbana o rural?
 ¿Cuál es el uso de la tierra adyacente?
 ¿Cuál es el tipo y cantidad de desarrollo?
 ¿Cuál es la cantidad de acceso a lo largo del camino?
 ¿Cuál es el nivel de control de acceso?
 ¿Existen ciertos movimientos restringidos por medianas u otros métodos?
 ¿Cuál es la velocidad directriz?
 ¿Cuál es la geometría del camino-horizontalmente, verticalmente y la sección transversal?
 ¿Cuáles son los límites de velocidad en las vías adyacentes?
 ¿Cuál es la historia del choque?
 ¿Ha habido choques o choques relacionados con la velocidad que involucren peatones?
 ¿Cuál es el nivel de uso de los peatones?
 ¿Se puede estacionar en la calle o en la autopista?
 ¿Hay riesgos difíciles de percibir o demandas de conducción o violaciones de la expectativa del
conductor (por ejemplo, curvas aisladas, tránsito de vehículos pesados)?
Todas estas cuestiones definen el entorno del camino y posteriormente dan orientación para elegir un
límite de velocidad que sea razonable para el conductor típico y prudente.

Los caminos clasificados como arterias principales o secundarias están destinadas principalmente a
proveer para el tránsito, en contraste con las calles colectoras o locales que sirven en su mayoría a
usos de tierra contiguos. Las instalaciones de tipo superior (arterias), que por lo general tienen un vo-
lumen de tránsito más pesado y atraviesan áreas de uso comercial/industrial de la tierra, normalmente
garantizan un límite de velocidad más alto que las calles colectoras o locales. Para este último, los
usos de la tierra adyacente (es decir, residencial, zona escolar, o patio de recreo); Densidad de acce-
so; Y los usuarios especiales (es decir, peatones y ciclistas) dictan una velocidad más lenta de seguri-
dad.
Establecer límites de velocidad demasiado altos puede ser un factor que contribuye al aumento de la
frecuencia y gravedad de los choques. Asimismo, hay efectos adversos cuando los límites de veloci-
dad se establecen demasiado bajos. Este objetivo tiene como objetivo establecer límites de velocidad
apropiados como un enfoque proactivo para prevenir la aparición de choques por velocidad excesiva
en caminos nuevas o existentes.
Estrategia A1-Establezca Límites de velocidades razonables y prudentes que tengan en cuenta
el diseño, el tránsito y el ambiente (T)
Al determinar los límites de velocidad apropiados para cada tipo de camino, los tomadores de decisio-
nes deben guiarse por los riesgos probables impuestos a otros por las opciones individuales de veloci-
dad del conductor y la disponibilidad de información para permitir a los conductores tomar las decisio-
nes de velocidad apropiadas. Deben tener en cuenta la aplicación y la practicidad. La velocidad del
percentil 85 es ampliamente reconocida como el método analítico más usado para seleccionar el límite
de velocidad fijado. La base para establecer el límite de velocidad cerca de la velocidad del percentil
85 es incluir tantas personas viajando en o por debajo del límite de velocidad como sea razona-
ble. Maximizar el número de personas que viajan a una velocidad similar ayuda a minimizar las dife-
rencias de velocidad y los conflictos entre vehículos. Además de la velocidad del percentil 85, los to-
madores de decisiones también deben solicitar información técnica sobre los siguientes cuatro factores
para ayudar a guiar su determinación de los límites de velocidad legislados apropiados para una clase
específica de camino:
 Velocidad directriz, velocidad directriz de una parte importante del camino, no de sus característi-
cas de diseño más importantes (por ejemplo, una curva cerrada);
 Velocidad de operación del vehículo, medida como una gama de velocidades de percentil 85
procedentes de las encuestas punto de velocidad de los vehículos que fluyen libremente en lugares
representativos a lo largo del camino;
 Experiencia de seguridad, es decir frecuencias de choque y los resultados; y
 Experiencia de aplicación, es decir, la tolerancia de velocidad (es decir, las dotaciones para con-
ducir por encima del límite de velocidad) y el nivel de cumplimiento existente.
La fijación de límites de velocidad no sólo debe considerarse cuidadosamente para las nuevas cami-
nos, sino que también es importante revisar periódicamente los límites de velocidad en los caminos
existentes para asegurarse de apropiadas para las condiciones actuales, especialmente cuando hubo
un cambio en el uso de la tierra, O características del tránsito.
El Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Uniformes (MUTCD) orienta sobre cómo evaluar los
límites de velocidad en los caminos existentes:
Al menos una vez cada 5 años, las agencias estatales y locales deberían reevaluar los límites
de velocidad no reglamentarios en segmentos de su calzada que sufrieron cambios significati-
vos en las características de la calzada o en el uso de la tierra circundante desde la última revi-
sión. Cuando se debe contabilizar un límite de velocidad, debe estar a 10 km/h de la velocidad
del 85º percentil del tránsito libre.

El proceso para seleccionar el límite de velocidad apropiado también debe considerar el diseño único o
inusual, el tránsito u otros asuntos ambientales tales como zonas escolares, alto porcentaje de camio-
nes, volúmenes peatonales pesados, acceso frecuente o una concentración de peatones ancia-
nos. Para obtener más información, consulte
http://caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar/search/label/MUTCD
El límite de velocidad para muchas caminos nuevas ya puede estar definido por un estatuto estatal o
local (es decir, el límite legal de velocidad para las áreas residenciales). Sin embargo, el tránsito, el
diseño y las características ambientales de la calzada deben ser considerados para asegurar que la
calzada sea apropiada para este límite de velocidad general. Un estudio de ingeniería puede determi-
nar que una zona de velocidad debe establecerse dando un límite de velocidad diferente para una
sección particular de un camino, o puede identificar cambios en el diseño del camino para animar a los
conductores a viajar a la velocidad apropiada. Por ejemplo, una calle residencial con una sección
transversal ancha y las aceras con el revestimiento grande de la manera del recorrido pueden animar
velocidades más altas que previstas por el límite de velocidad, dado el ajuste y el uso deseados de la
calzada. Puede ser deseable alterar estos aspectos del diseño para estimular velocidades más bajas
para que se adapten mejor al contexto de la instalación.
ANEXO V-2
Atributos de estrategia para establecer límites de velocidad razonables y prudentes que tengan en
cuenta el diseño, el tránsito y el ambiente de caminos (T)
Atributo Descripción
Atributos Técnicos
Objetivo
Todos los caminos, tanto existentes como previstos, son el blanco de esta estra-
tegia. El objetivo al establecer los límites de velocidad apropiados es reducir el
número y la gravedad de los choques que implican velocidad excesiva.
Además de fijar los límites de velocidad apropiadamente en los caminos nuevas,
se deberían revisar los límites de velocidad en los caminos existentes, especial-
mente si ha habido un cambio significativo desde que se fijó por última vez el lími-
te de velocidad. Los cambios pueden estar relacionados con el tránsito (es decir,
los volúmenes, la composición del vehículo, las velocidades de viaje y los patro-
nes de desplazamiento) o el uso de la tierra adyacente (incluyendo el tipo de uso
de la tierra, densidad y número de puntos de acceso). Es posible que estos cam-
bios en el ambiente del camino no se hayan manifestado en una experiencia de
choque relacionada con la velocidad de los vehículos, pero el área puede tener un
alto potencial de aumento del riesgo de choques debido a alteraciones en el trán-
sito y el acceso.
Efectividad esperada
Se espera que si los conductores perciben un límite de velocidad como razonable,
serán más propensos a obedecerlo. Muchos factores, como los volúmenes de
tránsito, el acceso y el desplazamiento de objetos en el camino, afectan la elec-
ción de la velocidad del conductor y el límite de velocidad también debe reflejar
estos factores. La investigación ha demostrado que los límites de velocidad irra-
zonablemente bajos aumentan significativamente la violación de los conductores
de los límites de velocidad. Además, bajar o aumentar los límites de velocidad tie-
ne poco efecto en la selección de velocidad de un motorista. La mayoría de los
conductores (alrededor del 85%) viajan a velocidades razonablemente seguras
para las diversas condiciones del camino que encuentran, independientemente de
los señales de límite de velocidad. El establecimiento del límite de velocidad en un

nivel apropiado, tal como la velocidad del percentil 85, se espera entonces que re-
sulte en una mayoría de conductores que obedecen.
Las investigaciones han demostrado que reducir un límite de velocidad no necesa-
riamente animará a las personas a conducir más lentamente y obedecer el nuevo
límite de velocidad, al menos no sin aplicación visible, y que los límites de veloci-
dad más bajos pueden no necesariamente reducir las tasas de choques. El efecto
de la aplicación en las velocidades no dura mucho tiempo después de que termine
la ejecución. Se considera que la elección del límite de velocidad, la planificación y
el diseño de la calzada y su entorno deben ser considerados simultáneamente pa-
ra estimular mejor a los conductores a que avancen a la velocidad deseada por la
agencia de caminos.
Claves del Éxito
Hay varias claves para el éxito asociado con esta estrategia. Para los caminos
existentes, primero es apropiado identificar los lugares donde los límites de velo-
cidad necesitan ser reevaluados. Esto puede ser una curva horizontal extrema o
altas horas pico de camiones pesados en un cierto segmento del camino. La revi-
sión de los registros de choques de choques relacionados con la velocidad o velo-
cidades inseguras para las condiciones es una forma de identificar lugares donde
los límites de velocidad deberían ser evaluados. En estos lugares, también puede
ser más apropiado mejorar el diseño del camino o del camino para acomodar me-
jor las velocidades permitidas por el límite de velocidad. Las agencias de aplica-
ción de la ley pueden ser otra fuente de información sobre dónde es necesario re-
evaluar los límites de velocidad.
Medidas y datos adecuados
Otro elemento del éxito es la participación de una amplia gama de agencias al de-
terminar los límites de velocidad apropiados. Profesionales/grupos a tener en
cuenta cuando la participación de los límites de velocidad de ajuste se incluyen
ingenieros de tránsito, agentes del orden, jueces y funcionarios de salud pública
. La coordinación con los organismos de aplicación de la ley y los sistemas judicia-
les es especialmente importante si se cambia el límite de velocidad. Una comuni-
cación clara de cualquier cambio en el límite de velocidad para el público es im-
portante. Puede ser necesaria una señalización mejorada en áreas donde se
cambia el límite de velocidad.
Si se aplican nuevos límites de velocidad basados en el diseño, el tránsito y las
características ambientales, puede ser necesaria alguna aplicación. Si se eleva
realmente el límite de velocidad, se espera que menos conductores aceleren, pero
el aumento de la aplicación en estos lugares también contribuirá a disminuir el
número de vehículos que viajan a velocidades excesivas, al menos mientras la
aplicación esté en vigor. Esta estrategia puede usarse junto con la tecnología,
como las pantallas de velocidad variable o los dispositivos automáticos de control
de velocidad para obtener mejores resultados.
Efectividad esperada
Es importante que los conductores vean el límite de velocidad en un segmento
específico del camino como razonable y seguro. El método actualmente usado
ampliamente en el establecimiento de límites de velocidad es que los límites má-
ximos de velocidad se establecen primero en términos generales por clase de ca-
mino y área geográfica y en los casos en que los límites legales no se ajustan a
condiciones específicas de caminos o tránsito, basado en un estudio de ingenie-
ría.

Los límites de velocidad deben fijarse en los niveles que se están aplicando en
gran medida auto-o a la velocidad más baja, los agentes del orden son capaces
de hacer cumplir.
La FHWA desarrolló USLIMITS, un sistema experto basado en la web para deter-
minar un límite de velocidad adecuado. La herramienta se basa en un sistema
australiano similar y calcula un límite de velocidad apropiado basado en las velo-
cidades de operación existentes, historial de choque, función de camino, desarro-
llo de camino, actividad peatonal, frecuencia de acceso y otros factores aportados
por el practicante. Este sistema puede ser usado por ingenieros de tránsito expe-
rimentados como fuente de una segunda opinión, o como punto de partida para
las agencias más pequeñas con poca experiencia interna de ingeniería de tránsi-
to.
La salida de USLIMITS incluye una velocidad recomendada y una lista de proble-
mas que podrían ser investigados más a fondo. USLIMITS se limita a determinar
los límites de velocidad apropiados en las zonas de velocidad.
Dificultades potenciales
Una de las principales dificultades identificadas con esta estrategia es identificar y
abordar adecuadamente todas las cuestiones con la fijación de límites de veloci-
dad. La participación de todas las partes interesadas en el proceso de identifica-
ción de problemas relacionados con el límite de velocidad ayudará a obtener toda
la información necesaria para seleccionar el límite de velocidad más adecua-
do. Otra posible dificultad es ganar la aceptación pública de nuevos límites de ve-
locidad, especialmente cuando la razón (es) para un límite de velocidad más bajo
puede no ser fácilmente aparente. Aunque los residentes locales y las empresas
pueden desear un límite de velocidad más bajo, todavía será difícil conseguir que
la mayoría de los conductores cumplan con el límite de velocidad sin coerción vi-
sible consistente, especialmente los conductores que se oponen o desconocen los
cambios de límite de velocidad.
La presión pública y política puede ser aplicada a una agencia de caminos para
cambiar el límite de velocidad en una camino existente para tratar una preocupa-
ción de seguridad real o percibida a un límite que puede no ser óptimo para la se-
guridad del tránsito y las operaciones. Es importante enfatizar que la investigación
ha demostrado que el cambio de los límites de velocidad tiene poco efecto sobre
las velocidades.
Datos y Medidas Adecuadas
Las principales medidas del proceso incluyen el número de caminos existentes
para las cuales se reevalúan los límites de velocidad y el número de nuevas cami-
nos para las cuales se establecen límites de velocidad considerando el diseño, el
tránsito, el ambiente y otros factores. El número de caminos para los que el límite
de velocidad se cambia basa en la reevaluación es otra medida proceso.
Las medidas relacionadas con la medición de la efectividad de un límite de veloci-
dad legislado son el cumplimiento de los conductores con el límite de velocidad y
los resultados del choque. También hay que tener en cuenta los cambios en facto-
res externos tales como nuevos desarrollos de tierras, cambios en el volumen o
composición del tránsito y aumento (o disminución) de actividad ciclista o peatonal
para medir la efectividad continua del límite de velocidad.
Antes y después de los datos del choque y las velocidades de viaje promedio se
puede usar para evaluar la eficacia de los límites de velocidad cambian-
tes. También se registrará el monto de la aplicación de la velocidad (por ejemplo,
horas de patrulla, vehículos detenidos, citas escritas) antes y después de un cam-

bio de límite de velocidad para monitorear el cambio y el esfuerzo requerido para
hacer cumplir tales cambios.
Necesidades Asociadas
Es importante educar al público -tanto conductores como residentes- que los lími-
tes de velocidad se establecen según la velocidad del 85º percentil, los factores de
diseño, las condiciones del tránsito y otros temas relacionados con fines de segu-
ridad. La educación y los avances previos pueden impedir futuras opiniones nega-
tivas sobre el límite de velocidad establecido para una nueva camino o los límites
de velocidad revisados en los caminos existentes. Es muy importante informar al
público de antemano si los límites de velocidad serán aumentados o disminuidos,
así como cuando habrá una mayor aplicación de los nuevos límites de veloci-
dad. Esto se puede hacer durante los anuncios en las reuniones públicas o usan-
do los medios de comunicación locales (televisión, radio y periódico) para notificar
al público de estos cambios.
Un ejemplo de materiales que instruyen al público sobre cómo se establecen los
límites de velocidad, desarrollado por el Departamento de Transporte de Minneso-
ta, se encuentra en línea en:
http://www.dot.state.mn.us/speed/SpeedFlyer2002.pdf .
Responsable de la coordinación con los organismos encargados de hacer cumplir
la ley es necesaria para garantizar que se aplican los límites de velocidad.
Atributos organizacionales e institucionales
Cuestiones Organizativas, institucionales y políticas
Las agencias viales deben establecer procedimientos para establecer límites de
velocidad que incluya el examen de los factores examinados en esta sección, y
todo factor adicional que puede ser un problema en su jurisdicción. La documen-
tación de estas decisiones deberían estar incluidos en los procedimientos, así co-
mo la discusión de la participación de todos los interesados directos y de repre-
sión y esfuerzos educativos.
Es importante que la aplicación de la ley y los jueces del tribunal de tránsito perci-
ben que los límites de velocidad son razonables y aplicables. Muchos conductores
tienen que percibir la amenaza de ser citado y de sanciones fueron ratificadas por
los tribunales para sentirse obligado a obedecer el límite de velocidad.
Cuestiones que afectan el tiempo de aplicación
En la mayoría de los casos, sólo debe durar varios meses para evaluar y, si fuera
necesario, cambiar el límite de velocidad. Sin embargo, si hay desacuerdos signi-
ficativos entre los residentes locales y a las empresas respecto a un límite de ve-
locidad cambia, el proceso puede alargarse considerablemente. Aun así, uno po-
dría esperar todavía el tiempo para evaluar y seleccionar una velocidad límite para
tener menos de 1 año.
Costos Involucrados
Los costos asociados con esta estrategia incluyen aquellos relacionados a la re-
copilación y el análisis de las velocidades de vehículo y choque historias, así co-
mo la adquisición e instalación de nuevas señales de límite de velocidad. Los cos-
tos adicionales podrían incluir automatizados o tradicional de la represión para im-
poner nuevos límites de velocidad, así como campañas de información pública pa-
ra informar a los usuarios de la carretera del nuevo límite de velocidad.
Entrenamiento y otras necesidades personales
Ningún entrenamiento extensivo o el personal necesario para esta estrategia; sin
embargo, alguien con experiencia en la selección de los límites de velocidad pue-

den necesitar para prestar asistencia en situaciones especiales (por ejemplo, zo-
nas escolares, zonas peatonales elevados, etc.).
Necesidades legislativas
Ninguna identificada
Otros atributos clave
Compatibilidad de diferentes estrategias
Esta estrategia es compatible con todas las otras
Otros atributos clave de una estrategia particular
No se identificó ninguno
Estrategia A2- Aplicar límites de velocidad variable (T)
Los límites de velocidad variable (LVV) se usan para animar a los conductores a proceder más lenta-
mente en ciertas áreas o cuando las condiciones de conducción se deterioran, mediante el uso de se-
ñales de mensajes cambiantes u otros dispositivos. Por ejemplo, se puede reducir el límite de veloci-
dad durante las condiciones de conducción en invierno, cuando la visibilidad se vuelve pobre debido a
la niebla o la nieve, o cuando ocurren incidentes o choques de tránsito. Eventos como estos imprede-
cibles o difíciles de predecir con precisión a menudo requieren el uso de cámaras o equipos de detec-
ción para determinar cuándo un límite de velocidad debe ser cambiado y recopilar datos para determi-
nar cuál debe ser el límite de velocidad.
LVV también se puede usar para períodos de tiempo más previsibles, como en la escuela o zonas de
construcción. Cerca de las escuelas, los límites de velocidad se pueden reducir durante los períodos
del día en que la actividad de los peatones es alta. En muchos lugares de EUA, se usan luces intermi-
tentes montadas en un letrero de límite de velocidad con una leyenda que indica "Zona Escolar" para
que los conductores sepan el cambio en los límites de velocidad cerca de la escuela mientras los in-
termitentes funcionan.
El uso de LVV, específicamente con respecto al uso de las zonas de trabajo, se discute con mayor de-
talle en el Apéndice 2 del Volumen 17 (zonas de trabajo) de la serie 500 de NCHRP Informe. No hay
muchos datos existentes para determinar la efectividad de esta estrategia . Debido a esta incertidum-
bre de eficacia, en combinación con altos costos de aplicación, LVV no se usó ampliamente en los
EUA para las zonas de trabajo. Su uso se limita a menudo a caminos y autopistas con altos volúmenes
de tránsito y una frecuencia de condiciones climáticas adversas .
Para las aplicaciones de zonas que no son de trabajo, LVV se puede determinar basándose en las ve-
locidades promedio en el tramo de camino sobre el cual se aplicaría el límite. Generalmente, todos los
sistemas LVV requieren señales de mensaje variable o señales de límite de velocidad variable, senso-
res y algún tipo de unidad central de procesamiento para ejecutar acciones de control. Los equipos
para detectar volúmenes, velocidades y condiciones meteorológicas se instalan a lo largo del camino, y
la información recopilada se usa para determinar automáticamente el límite de velocidad.
Otros países como Holanda, Alemania, Suecia y Australia también intentaron LVV. En Alemania el pú-
blico aceptó más ampliamente LVV que los límites de velocidad fijos . Las encuestas indicaron que los
conductores alemanes prefieren los caminos con LVV, ya que les informa de las velocidades de viaje
apropiadas, y otros factores tales como congestión, choques y cierres de carril.
Se deben colocar letreros que informen a los conductores de un límite de velocidad reducido, pero es
probable que se necesite una aplicación periódica para alentar a los conductores a disminuir la veloci-
dad al entrar en el área.

Estrategia A3-Aplicar límites de velocidad diferencial para vehículos pesados si es apropiado
(sólo alta velocidad) (T)
Algunas agencias permiten fijar un límite de velocidad más bajo para camiones pesados en un esfuer-
zo para reducir la severidad de choques que implican camiones. Los límites de velocidad diferenciales
son controvertidos y la investigación se mezcla en términos de su efectividad en reducir cho-
ques. Informe NCHRP 500, Volumen 13: "Guía para reducir choques de vehículos pesados", contiene
una discusión detallada de los límites de velocidad diferenciales para vehículos pesados.
ANEXO V-3
Atributos de estrategia para la aplicación de límites de velocidad variable (T)
Atributos Técnicos
Objetivo
Los caminos con condiciones que pueden variar son posibles ubicaciones para
velocidad variable (LVV). LVV son más comúnmente usados en carreteras con
una o más de las siguientes características:
 Congestión del tránsito
 Incidentes/accidentes
 Clima inclemente (nieve, hielo, niebla)
 Humo/niebla de la actividad industrial
 Zonas de construcción
 Zonas escolares
Eficacia esperada
Estudios sobre la efectividad de LVV en los Estados Unidos han tenido resultados
mixtos Con respecto a los impactos sobre la seguridad. También se ha mezclado
información anecdótica sobre la efectividad de reducir velocidades o choques
(Robinson, 2000).
El uso de límites de velocidad variables en los Países Bajos y Alemania (auto-
bahns) encontró que el flujo de tránsito puede ser mejorado reduciendo los tiem-
pos de viaje en un 5 a 15%. Se informaron reducciones de accidentes del 25 al
50% con estos sistemas según el FHWA Study Tour para la Administración de
Velocidad y la Tecnología de Aplicación.
Claves para el éxito
Las claves para el éxito incluyen el desarrollo de un procedimiento para identificar
ubicaciones apropiadas para usar LVV, así como la instalación de equipos de de-
tección que puedan determinar de forma rápida y precisa el deterioro de las con-
diciones de conducción.
La aplicación visible es necesaria para fomentar el cumplimiento de los límites de
velocidad.
Para que LVV sea ejecutada, debe haber una prueba de las velocidades de viaje
de los infractores (por ejemplo, mediante el uso de un oficial de policía que patru-
llaba la sección de la carretera, o mediante un radar fotográfico) y la prueba de
que las velocidades exhibidas eran visibles Se usan a menudo en condiciones
adversas como la niebla o la nieve.
La imposición de velocidades variables puede ser difícil de implementar ya que
hay muchas jurisdicciones municipales y locales diferentes que pueden estar in-
volucradas, las cuales tienen leyes y regulaciones separadas sobre el tema.
El procedimiento para calcular los límites de velocidad debe ser cuidadosamente
desarrollado para reflejar velocidades apropiadas para las condiciones actuales.

Los procedimientos desarrollados para usar LVV deben incluir la dirección sobre
cuánto tiempo para mantener un límite de velocidad reducido en efecto. Por razo-
nes meteorológicas o relacionadas con el tránsito para reducir el límite de veloci-
dad, deben establecerse procedimientos para determinar qué información de los
detectores indica apropiado devolver el límite de velocidad a la normalidad. Para
cambios programados en el límite de velocidad, como para una zona escolar, el
LVV puede ser preestablecido para comenzar y terminar en momentos específi-
cos, o puede ser controlado con tecnología celular o manualmente en el sitio. En
algunas jurisdicciones, los límites de velocidad de la zona escolar están vigentes
cuando los niños están presentes, y una placa suplementaria al letrero del límite
de velocidad lo indica.
Instalación y mantenimiento de letreros de mensajes y equipos de detección
cambiables puede ser potencialmente difícil, especialmente si las reparaciones
del equipo necesitan ser hechas durante tiempo inclemente.
El costo de adquirir, instalar y mantener los letreros de mensajes y equipos de de-
tección cambiables puede ser alto dependiendo de la complejidad del sistema.
Otro problema potencial para el cumplimiento es que si un límite de velocidad es-
tá cambiando, la policía debe ser consciente del límite de velocidad actualmente
en vigor y también tiene una manera de documentar esto.
Medidas y datos apropiadas
Entre las medidas clave del proceso se incluyen el número de vías existentes pa-
ra las cuales LVV son y los datos son considerados e implementados.
Las medidas relacionadas con la medición de la efectividad de LVV son el cum-
plimiento de los conductores con el límite de velocidad y los resultados del acci-
dente. Antes y después de los datos de choque y las velocidades de viaje prome-
dio se puede usar para evaluar la eficacia de LVV. También se registrará el monto
de la aplicación de la velocidad (es decir, horas de patrulla, vehículos detenidos,
citas escritas) antes y después de un cambio de límite de velocidad para supervi-
sar el cambio y el esfuerzo requerido para hacer cumplir tales cambios.
Atributos Organizacionales e Institucionales
Cuestiones de organización, institucionales y políticas
Organizacional, las agencias deben establecer pautas que especifiquen las condi-
ciones bajo las cuales la variable. Deben tenerse en cuenta los límites de veloci-
dad institucional y de política y que especifiquen cómo deben establecerse los lí-
mites de velocidad para diversas condiciones.
Aspectos que afectan la aplicación del sistema de tiempo
Aspectos que afectan los costos de implementación variarán dependiendo de la
complejidad del sistema. La aplicación de un sistema básico de tiempo para una
zona escolar o zona de trabajo podría ser aplicado en un tiempo relativamente
corto, pero un sistema que implique equipo para detectar condiciones cambiantes
y signos de mensaje cambiables, o que requiera una recolección de datos signifi-
cativa para el análisis antes de diseñar el sistema, podría tardar seis meses o más
en implementarse.
Costos involucrados
También dependiendo de la complejidad del sistema, esta estrategia podría variar
de bajo a alto costo. Los factores que aumentan el costo de implementación inclu-
yen la recolección y análisis de datos, equipos para detectar incidentes, conges-

tión, condiciones meteorológicas u otras condiciones cambiantes, sistemas para
analizar las condiciones y determinar la velocidad apropiada y mantenimiento del
equipo una vez instalado.
Entrenamiento y otras necesidades del personal
Puede ser necesario capacitar al personal clave y al personal encargado de hacer
cumplir la ley sobre cómo usar eficazmente la tecnología LVV respectiva, depen-
diendo de la complejidad del sistema.
Necesidades legislativas
Es posible que se requiera legislación para permitir a las agencias implementar
límites de velocidades variables y para establecer quién tiene la autoridad para
cambiar los límites de velocidad y bajo qué condiciones.
Compatibilidad de diferentes estrategias
Esta estrategia es compatible con todos los demás tratados en esta guía.
Ninguno identificado, una estrategia específica
Objetivo B-Aumentar la conciencia del conductor de los asuntos de segu-
ridad relacionados con la velocidad excesiva
Aumentar la conciencia del conductor es un elemento importante en reducir los choques relacionados
con la velocidad excesiva. Las campañas de información pública y educación que buscan informar a
los conductores de los riesgos potenciales de conducir a velocidades consideradas excesivas para las
condiciones o el ambiente del camino pueden alentar a los conductores a seleccionar velocidades más
apropiadas. Apelando a su sentido de la seguridad personal, educándolos sobre los riesgos implicados
con conducir en las altas velocidades, puede ayudar a alterar comportamiento del conductor. Hacer
que los conductores conozcan los costos monetarios y de seguridad relacionados con la velocidad ex-
cesiva puede ser un enfoque efectivo para reducir los choques relacionados con la velocidad excesiva.
Las estrategias de esta sección están estrechamente relacionadas con las estrategias de la próxima
sección que buscan mejorar la eficacia de los esfuerzos de aplicación. Una campaña de educación de
conductores también puede reducir las percepciones de las personas sobre la aceptabilidad de la velo-
cidad excesiva.
Estrategia B1-Aumentar la conciencia pública de los riesgos de conducir a velocidades insegu-
ras (T)
Muchos conductores acelerarán si no perciben que existe la posibilidad de ser citados por velocidad
excesiva; Educarlos sobre los riesgos que implica conducir a velocidades inseguras puede ayudar a
alterar su comportamiento. Los materiales de información pública deben concentrarse en comunicar
preocupaciones específicas relacionadas con la velocidad excesiva de una manera que sea fácil de
entender y captar la atención del público, especialmente para los diferentes grupos de edad. Hay mu-
cha información sobre este tema que el público puede acceder fácilmente, sin embargo la exposición
puede ser limitada sin una campaña educativa diseñada para distribuir ampliamente la informa-
ción. Una campaña de este tipo puede incluir anuncios de servicio público de radio y televisión, volan-
tes y folletos, vallas publicitarias, sitios web y otros medios de comunicación mediática adecuados para
llegar al público objetivo.
Los materiales educativos se desarrollaron por varias organizaciones para su uso en campañas de in-
formación pública y para uso del público en general. La Administración Nacional de Seguridad en el
Tránsito de Caminos (NHTSA) tiene estos materiales disponibles para descargar desde su sitio web o
en formato impreso.

El Catálogo de Seguridad del Tránsito de Materiales de la NHTSA ( http://nhtsa.gov/ perso-
nas/difusión/media/Catálogo/Index.cfm ) incluye folletos, panfletos, libros, hojas informativas, carteles,
informes, pegatinas, CD-ROM, etc. Los materiales adicionales De otras fuentes se describen a conti-
nuación bajo el encabezado "Información sobre conocimientos actuales sobre organismos u organiza-
ciones que están aplicando esta estrategia".
Los programas y actividades educativas son buenos métodos para informar a los conductores jóvenes
e inexpertos. Este es uno de los grupos más importantes a los que dirigirse, ya que los conductores
menos experimentados a menudo desconocen muchos de los riesgos asociados con la velocidad ex-
cesiva y las posibles repercusiones de conducir a una velocidad insegura. Informe NCHRP 500, Volu-
men 19: "Una guía para reducir los choques que involucran a conductores más jóvenes" da más infor-
mación sobre la orientación de este grupo de edad con campañas de información y educación.
Una agencia puede desear orientar a los conductores de un camino específico con una campaña de
información si la velocidad es un factor que contribuye a los choques en una parte específica de esa
camino. Los elementos de una campaña para toda la jurisdicción serían aplicables a una gama más
amplia de temas en un área mucho más amplia y los métodos para aplicar tal campaña probablemente
difieran de una campaña específica para corredores. Una agencia puede optar por incorporar señales
de mensajes variables, vallas publicitarias o radio de asesoramiento de caminos para distribuir infor-
mación para un programa de este tipo.
ANEXO V-4
Strategy Attributes for Increasing Public Awareness of Risks of Driving at Unsafe Speeds (T)
Atributos Técnicos
Objetivo
Esta estrategia implica el uso de campañas de información pública y educación di-
rigidas a Ya sea el público en general en la jurisdicción de una agencia o una par-
te demográfica o geográfica específica de la población para la cual se ha demos-
trado que las velocidades inseguras son un factor en la experiencia del choque del
área.
Eficacia esperada
La eficacia de las campañas de información pública para aumentar la conciencia
de los conductores sobre Los riesgos de conducir a velocidades inseguras no se
han cuantificado. Se espera que estos programas, si están bien diseñados para
distribuir ampliamente la información, logren llegar al público y reducir comporta-
mientos riesgosos, aunque puede ser difícil relacionar una reducción de los cho-
ques relacionados con la velocidad excesiva directamente con una campaña.
Las campañas de concienciación pública bien diseñadas aumentan la conciencia
de un problema y obtienen altas calificaciones de aprobación. Muchas agencias
han indicado mejorar su imagen pública y aumentar la buena voluntad con el pú-
blico como resultado de sus campañas de concientización pública. A veces, la
campaña de información pública puede incluir un aviso de especial énfasis en la
aplicación. Se ha demostrado que las campañas de información pública, realiza-
das en conjunción con una aplicación especial, aumentan la eficacia de los es-
fuerzos de aplicación.
Una de las claves del éxito es la identificación de la audiencia específica para el
programa. Esto puede ayudar al diseñar los materiales de la campaña, el método
para distribuir los materiales y la evaluación de su efectividad (mediante el exa-
men de datos de choque, encuestas o grupos focales de la audiencia). Otra clave

del éxito es identificar y alcanzar un porcentaje tan grande como sea posible del
público objetivo.
Los materiales del programa deben ser creados profesionalmente y diseñados pa-
ra el público designado. Los materiales deben centrarse en preocupaciones espe-
cíficas de seguridad relacionadas con las opciones de velocidad inseguras o servir
como un atractivo para conducir más lentamente.
La sensibilización puede ser promovida a través de programas de educación para
conductores, así como actividades de divulgación pública. La adición de informa-
ción general sobre la velocidad excesiva y la conducción segura a folletos y pan-
fletos puestos a disposición a través de las agencias de licencias de conducir
puede agregar al impacto de este esfuerzo, ya que el tiempo para la renovación
de la licencia es el momento en que la atención de los conductores a tales asun-
tos está en su apogeo. El mismo principio se aplica a los estudiantes en los cursos
de educación del conductor.
Los encargados de las campañas de información y educación deben cultivar y
mantener buenos contactos con los medios impresos y de difusión. Los represen-
tantes de los medios de comunicación pueden ser invitados a planificar reuniones
donde se están diseñando campañas. Medios para recibir espacio o tiempo libre
pueden ser buscados, como parte de la responsabilidad de los medios de dar ser-
vicio público.
Las agencias de caminos deben asegurar que los programas de educación e in-
formación estén programados cuando sea más probable que maximicen la expo-
sición del mensaje a la población objetivo (por ejemplo, hora punta o temporada
de vacaciones). Las campañas deben centrarse en situaciones familiares para la
población objetivo. Los anuncios de servicio público de radio, vallas publicitarias,
anuncios en listas de teatro y mensajes sobre vehículos de tránsito son métodos
eficaces para comunicarse con las poblaciones objetivo en los momentos desea-
dos.
La alta calidad y los materiales informativos eficaces pueden ser bastante altos en
costo. También, La información educativa puede ser difícil de mostrar y comunicar
al público sin la ayuda de funcionarios locales, educadores, cooperación de agen-
cias importantes, etc.
Es posible que las campañas de información y educación públicas no lleguen a
una gran parte del público objetivo si no se usan los métodos de difusión adecua-
dos. Se debe usar una variedad de medios, incluyendo presentaciones de reunio-
nes de televisión, radio, periódicos, Internet, clubes y asociaciones, y otras medi-
das que se consideren apropiadas para un área o público específico. Se debe
considerar a las personas que pueden necesitar materiales en idiomas que no
sean el inglés o en formatos alternativos para acomodar discapacidades.
Medidas y datos apropiadas
Las medidas del proceso incluyen documentar el número, tipos de diferentes pro-
gramas Y datos Usado para difundir la información, la frecuencia de los diferentes
medios usados (anuncios de radio, Folletos, etc.), y las medidas de la población
expuesta al mensaje. El nivel de gasto es otra medida posible del proceso.
El impacto de un programa sobre la actitud, el conocimiento y la comprensión del
conductor, o sobre la interpretación del conductor de los dispositivos, se puede
realizar evaluando una muestra de personas en el área de destino. Esta evalua-
ción requeriría una medición de las actitudes, conocimientos y comprensión al
inicio del programa y otra a la conclusión para poder hacer comparaciones. La

medición puede hacerse de varias maneras, incluyendo encuestas (por ejemplo,
entrevistas telefónicas, en camino o por correo) y grupos focales.
No es factible medir directamente la efectividad de los programas educativos en
términos de efecto en la experiencia del choque, debido a las muchas variables
que intervienen. Sin embargo, se pueden emplear medidas de sustitución, inclu-
yendo antes y después de los resultados de las pruebas, entrevistas y observa-
ción del cambio en el comportamiento.
Necesidades asociadas
Estudiar los atributos de los conductores involucrados en choques relacionados
con la velocidad excesiva puede ayudar a identificar Áreas de la población sobre
las cuales enfocar los esfuerzos de campaña futuros.
Existe una necesidad de cooperación entre las distintas agencias de medios para
aplicar esta estrategia de manera efectiva. Se necesitan profesionales calificados
para crear los materiales empleados en la campaña de capacitación o información
y deben participar desde el inicio de la planificación del proyecto. El uso de aque-
llos con experiencia en las características de oyente y espectador permitirá una
orientación óptima de los mensajes difundidos por varios medios de comunica-
ción.
Si las evaluaciones se hacen usando encuestas, esto requerirá conocimientos es-
pecializados que pueden no estar disponibles en la agencia. Los especialistas de
la encuesta pueden ser contratados para crear las preguntas de la encuesta, ad-
ministrar la encuesta y resumir y analizar los resultados.
Atributos Organizacionales e Institucionales
Cuestiones organizativas, institucionales y políticas
Un esfuerzo cooperativo con educadores y departamentos de conductores de
vehículos Institucional y Política deseable.
ISSUGS Para las campañas dirigidas a las áreas locales, la agencia encargada de
hacer cumplir la ley con jurisdicción sobre la comunidad puede ser la mejor orga-
nización para dirigir el programa, ya que un departamento de obras públicas o
agencias de caminos locales pueden no ser adecuados para dirigir la aplicación
de campañas educativas. Por lo menos, es necesaria una estrecha coordinación
con las agencias locales de aplicación de la ley y de caminos.
Si la experiencia de la campaña de información pública no está disponible en una
agencia, puede ser necesario involucrar a otra agencia o usar un consultor de
medios privado.
Dado que la cooperación de los medios de comunicación y otras organizaciones
no gubernamentales es tan importante, es deseable un mecanismo para mantener
la comunicación y la participación. Si una agencia tiene una sección de relaciones
públicas, esa oficina sería de ayuda.
Asuntos que afectan la aplicación del tiempo
El tiempo necesario para iniciar el programa dependerá del tiempo necesario para
crear o Aplicación los materiales, y Espacio para la difusión de materiales. Estos
programas deben estar bien planificados antes de su aplicación. Cuanto más
tiempo se invierte en el proceso de planificación, mayor es la probabilidad de éxito
en llegar al público objetivo.
El tiempo para aplicar esta estrategia podría ser relativamente corto, dependiendo
de cuánto del sistema ya está en su lugar, pero 6 meses (o más) podrían ser ne-
cesarios para diseñar y lanzar un programa exitoso. Si una agencia de caminos ha
trabajado anteriormente con educadores de conductores, departamentos de
vehículos de motor y medios de comunicación, esto reducirá el tiempo de aplica-

ción y solo los mensajes o materiales específicos deberán ser desarrollados una
vez que se acuerde que las agencias colaborarán en el programa.
Una campaña de educación e información pública a más largo plazo será más
probable que llegue a la mayoría de la gente y refuerce el mensaje que se envía.
Costos involucrados
Habría costos involucrados en la actualización de información existente y/o en
desarrollo Materiales. Estos costos podrían ser variables dependiendo de la natu-
raleza de los materiales que se están desarrollando y de la extensión de los mate-
riales que ya se han desarrollado. La difusión de la información, incluida la con-
cienciación de los conductores de que se dispone de materiales nuevos o actuali-
zados, aumentará los costos de aplicación.
Los anuncios de servicio público en la radio y la televisión no tienen cargos de
tiempo de antena, pero generalmente son más caros de producir que otros forma-
tos y pueden ser emitidos en menos de los tiempos ideales. Los anuncios impre-
sos o de vallas publicitarias se pueden producir por menos de los mensajes de di-
fusión, pero puede haber cargos mensuales por publicar.
Los costos involucrados en una campaña de información y educación pública
pueden variar ampliamente dependiendo del tipo de distribución de los medios
(por ejemplo, televisión, radio, periódico, sitio web, etc.), duración prevista de la
campaña y la frecuencia con la que se difunde el mensaje.
Se necesitan recursos de personal para desarrollar y administrar el programa.
Formación y otras necesidades personales
Los instructores de conducción deben ser educados en los riesgos relacionados
con el Necesidades del personal Más aptos para enfatizar esto en los currículos
de educación de conductores.
Si la experiencia de la campaña de información pública no está disponible en una
agencia, puede ser necesario involucrar a otra agencia o usar un consultor de
medios privado.
Algunos miembros del personal pueden tener que pasar por un breve curso de
capacitación para hacer presentaciones públicas más efectivas sobre el tema.
Necesidades Legislativas
Ninguno identificado.
Compatibilidad de Esta estrategia puede ser usada en conjunción con otras estra-
tegias para reducir la velocidad excesiva, Diferentes Estrategias En los caminos.
Ninguno identificado, una estrategia específica

Información sobre el conocimiento actual de agencias u organizaciones que aplican esta
estrategia
La información sobre los conocimientos actuales sobre las agencias u organizaciones que tengan apli-
cación de esta estrategia NHTSA creó una página web de Tránsito de Marketing de seguridad que da
numerosas referencias e ideas disponibles para las organizaciones para dar a conocer los riesgos de
velocidad excesiva. Carteles de ejemplo, vallas publicitarias, cuñas de radio y anuncios de televisión
están disponibles en la web para dar ideas de: http://www.trafficsafetymarketing.gov .
Los defensores del camino y la seguridad auto es una organización compuesta por grupos de consu-
midores, de seguros y de salud y seguridad. Su principal objetivo es mejorar el conocimiento de las
cuestiones de seguridad y apoyar las políticas federales y estatales que se dirigen a la seguridad del
tránsito. El grupo tiene un sitio web con información de seguridad en relación con la velocidad excesiva
y cuestiones de seguridad relacionadas: http://www.saferoads.org/index.htm .
El Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos observa principalmente las características de
seguridad del vehículo y su eficacia en el caso de un choque. Tienen en línea en relación con la segu-
ridad y la velocidad de los choques materiales disponibles relacionados:
http://www.iihs.org/safety_facts/safety.htm .
Estrategia B2-Aumentar la conciencia pública de Sanciones posibles por velocidad excesiva (T)
Apelando a la preocupación de un conductor para su/su propia seguridad o informar de los riesgos
personales asociados con la conducción a velocidades inseguras puede ser eficaz en el tratamiento de
la cuestión de velocidad excesiva con algunos conductores. Sin embargo, para otros, apelando a su
bolsillo es el medio más eficaz para cambiar el comportamiento. Las sanciones por velocidad excesiva,
incluyendo multas, puntos, la posible pérdida de la licencia y el retraso de la plena licencia en progra-
mas de otorgamiento de licencias pueden ser elementos disuasorios para acelerar comportamien-
to. Además de las sanciones civiles, compañías de seguros pueden cobrar a sus clientes más después
de recibir citaciones por un comportamiento de conducción insegura. Hacer conciencia de los costos
directos asociados con la velocidad excesiva, ya sea directamente relacionado con un choque o no,
puede ser una estrategia eficaz.
Como se mencionó anteriormente, una de las maneras más eficaces de comunicar posibles sanciones
por velocidad excesiva es a través de campañas de educación e información. Los medios de comuni-
cación pueden demostrar las posibles multas por velocidad excesiva y dar ejemplos de casos específi-
cos en los que se hicieran cumplir dichas sanciones. Las agencias de noticias de televisión y los perió-
dicos son buenas fuentes para la transmisión de información, tales como los esfuerzos de control de la
velocidad aumentada y sanciones por velocidad excesiva. Algunos periódicos locales en las comuni-
dades más pequeñas tienen un registro de seguridad pública, con una descripción y el conductor la
información relativa a los choques y violaciones relacionadas con el tránsito, como la velocidad excesi-
va. Esta es una manera eficaz de informar al público de dichas sanciones, y puede tener un efecto di-
suasorio también. Los sistemas escolares, en particular cursos de educación vial de la escuela secun-
daria, dan oportunidades para educar a los conductores más jóvenes sobre las sanciones por veloci-
dad excesiva locales.
Diferencias en las penalidades por velocidad excesiva
Las sanciones por velocidad excesiva en las diferencias relacionadas con Una variedad de sanciones
pueden ser impuestas como consecuencia de la velocidad excesiva. La sanción más común que los
conductores que exceden el límite de velocidad es una multa, que se emite por los oficiales del depar-
tamento de policía y la patrulla de caminos locales. Las leyes que rigen la velocidad excesiva varían
por los municipios locales y estatales; Sin embargo, es importante informar a los conductores suscepti-
bles a una multa por velocidad si las mismas son más el límite de velocidad, no importa lo poco.

A pesar de aplicación y sanciones no son la única razón por la que los conductores no deben acelerar,
esto parece ser un elemento de disuasión, al menos cuando la amenaza de ser penalizado es eviden-
te. Hay varios estudios basados en encuestas que indican que la presencia de la aplicación de hecho
puede reducir la velocidad de desplazamiento. Un estudio en particular en Australia observó presencia
policial y el comportamiento de velocidad excesiva. Las encuestas realizadas en el estudio encontraron
que repite presencia policial en los caminos puede reducir la proporción de vehículos por velocidad
excesiva en un camino por aproximadamente dos tercios (Armour, 1986). El estudio también encontró
que en unos instantes después de la exposición a los agentes del orden, los conductores tienden a
aumentar a sus velocidades de desplazamiento normales cuando sintieron la presencia aplicación de
la ley ya no era visible. Con base en los resultados de este y otros estudios similares, se puede supo-
ner que la gente a veces son conscientes del riesgo de una sanción, en lugar de los riesgos de seguri-
dad.
Las sanciones varían dependiendo de la ley estatal. NHTSA tiene una mesa en línea que indica las
sanciones y las leyes estatales para violaciones velocidad excesiva
La mayoría de los estados no emiten billetes superiores a $ 100 a infractores por primera vez (depen-
diendo de las leyes estatales y locales y las circunstancias por las que fueron citadas). Sin embargo,
dependiendo de las circunstancias, incluso delincuentes por primera vez pueden ir a la cárcel en cual-
quier lugar de 10 a 90 días. Los conductores que están acelerando y sancionado con la conducción
imprudente, carreras, bajo la influencia de drogas o alcohol, o son reincidentes están sujetas a un au-
mento de las multas, penas de cárcel y suspensión de la licencia. En los casos en que la velocidad ex-
cesiva y la conducción imprudente provocar víctimas, los conductores están sujetos a ser acusado de
delitos como homicidio vehicular. En casos extremos, el tiempo de cárcel y multas pueden ser muy al-
tos.
Existen varios enfoques para vigilar y disuadir a los delincuentes de repetición por velocidad excesiva
que recuperan o no perdieron sus licencias. Uno de estos métodos incluye placas de rayas; Esto se
usó en algunos estados para las personas que se encuentran atrapados conducir sin una licencia váli-
da. La creación de franjas de matrícula se menciona en el Informe NCHRP 500, volumen 2: "Guía para
abordar los choques que involucran a conductores sin licencia y conductores con licencias suspendi-
das o revocadas." Este método fue una estrategia probada en ciertos estados para minimizar la con-
ducción ilegal. Este método se puede aplicar a los reincidentes de violaciones velocidad excesiva, de
tal manera que se les aplique una pegatina renovación de rayas para colocar en sus placas de matrí-
cula. Estas pegatinas servirían como indicadores (y recordatorios) a la policía y al conductor de que
él/ella es reincidente. El público debe ser informado de dichos programas, para transmitir el mensaje
de que un bien puede no ser la única penalización por velocidad excesiva graves.
ANEXO V-5
Estrategia para aumentar la conciencia pública de Sanciones posibles por velocidad excesiva (T)
Atributos Técnicos
Objetivo
Esta estrategia apunta a todos los conductores, así como a grupos específicos de
conductores más jóvenes, los infractores de repetición de la velocidad y cualquier
otra porción de la población que conduce en la jurisdicción de una agencia con
una alta proporción de choques relacionados con la velocidad.
Se espera que la conciencia pública de las penas de exceso de velocidad tenga
un efecto disuasorio; Sin embargo, es difícil cuantificar los efectos de las campa-
ñas de información sobre el comportamiento acelerado. Las estadísticas de PARS
y muchas otras fuentes pueden ser usadas para determinar la audiencia de infor-

mación sobre posibles sanciones, como los varones más jóvenes. Para los con-
ductores jóvenes, probar a los estudiantes de educación del conductor es una
buena herramienta para evaluar su conocimiento de las penas de exceso de velo-
cidad.
Eficacia esperada
Se espera que la conciencia pública de las penas de velocidad excesiva tenga un
efecto disuasorio; Sin embargo, es difícil cuantificar los efectos de las campañas
de información sobre el comportamiento acelerado. Las estadísticas de PARS y
muchas otras fuentes pueden ser usadas para determinar la audiencia de infor-
mación sobre posibles sanciones, como los varones más jóvenes. Para los con-
ductores jóvenes, probar a los estudiantes de educación del conductor es una
buena herramienta para evaluar su conocimiento de las penas de velocidad exce-
siva.
Esta estrategia requiere el apoyo de los responsables de la aplicación de la ley y
la adjudicación, así como maestros de educación de conductores. Para contribuir
al éxito de esta estrategia, los funcionarios deben ser proactivos en la publicidad
de las penas por velocidad excesiva y la probabilidad de recibir citas durante los
esfuerzos de cumplimiento de límites de velocidad. El apoyo y la coordinación en-
tre las agencias es importante para una campaña exitosa. Es importante que se
comunique el mensaje de aumento de la aplicación: sin embargo, si los detalles
específicos de los controles de velocidad se anuncian públicamente se basa en la
preferencia de una agencia.
Conseguir que los funcionarios judiciales, policiales y educativos locales y los pro-
fesionales cooperen y continuamente educen y apliquen multas por velocidad ex-
cesiva puede ser difícil si las agencias no han establecido procedimientos para
trabajar juntos. Hacerlo ayudará a asegurar un programa exitoso.
Medidas y datos apropiados
Los datos sobre velocidad excesiva y control policial deben ser revisados antes y
después de las campañas de velocidad excesiva y deben ser un esfuerzo conti-
nuo. El análisis de las citaciones y los choques relacionados con la velocidad ex-
cesiva indicarán factores como la edad y el género, información que puede usarse
para ayudar a diseñar un programa. Resultados/tendencias encontradas a partir
de datos de velocidad excesiva deben ser compartidos con el sistema judicial,
otras agencias de la ley, y los funcionarios de educación vial para indicar cualquier
cambio que puede ser hecho para mejorar la campaña.
Necesidades asociadas
La coordinación con las agencias de aplicación es importante, por lo que los pro-
gramas de aplicación visibles puede ser desarrollado para ayudar a los conducto-
res perciben el potencial para recibir citaciones.
Atributos organizacionales e institucionales
Cuestionas de organización, institucional y política
La coordinación entre los departamentos de transporte, los departamentos de se-
guridad pública. Los educadores institucionales y políticas, y otros serán un as-
pecto importante del desarrollo de un programa viable con materiales que lleguen
efectivamente a la audiencia deseada.
Cuestiones que afectan el tiempo de aplicación
Para desarrollar una campaña efectiva, detalles de la campaña y la programación
de eventos deben ser planificados antes de la distribución de los materiales de la

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