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ORGANIZACIÓN PARA ECONÓMICO
COOPERACIÓN Y DESARROLLO
CONFERENCIA EUROPEA
DE MINISTROS DE TRANSPORTE
GESTIÓN DE VELOCIDAD
ORGANIZACIÓN DE COOPERACIÓN Y DESARROLLO ECONÓMICOS
La OCDE es un foro único donde los gobiernos de 30 democracias trabajan juntos para abor-
dar los desafíos económicos, sociales y ambientales de la globalización. La OCDE también está
a la vanguardia de los esfuerzos para comprender y ayudar a los gobiernos a responder a nuevos
desarrollos y preocupaciones, como el gobierno corporativo , la economía de la informa-
ción y los desafíos de una población que envejece . La Organización proporciona un entorno en
el que los gobiernos pueden comparar experiencias políticas, buscar respuestas a problemas co-
munes , identificar buenas prácticas y trabajar para coordinar las políticas nacionales. y políti-
cas internacionales .
Los OCDE miembros de los países son: Australia, Austria, Bélgica, Canadá, la República
Checa República, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Hungría, Islandia, Ir-
landa, Italia, Japón, Corea, Luxemburgo, México, el Países Bajos, Nueva Zelanda, Noruega, Po-
lonia, Portugal, Eslovaquia, España, Suecia, Suiza, Turquía, el Reino Unido y los Estados Uni-
dos. La Comisión de los europeos Comunidades toma parte en el trabajo de la OCDE.
OECD Publishing difunde ampliamente los resultados de la recopilación de estadísticas y la in-
vestigación de la Organización sobre cuestiones económicas, sociales y ambientales, así como
las convenciones, directri-
ces y normas acorda-
das por sus miembros.
PREFACIO
El exceso de veloci-
dad en las carreteras es un problema social y de salud pública grave en todos los países.
Este proyecto evalúa el alcance y el impacto del exceso de velocidad en los países miembros,
basándose en los resultados de la investigación y la experiencia hasta la fecha y consi-
dera las respuestas de 23 países de la OCDE y la ECMT a una encuesta reali-
zada como parte del estudio.
El informe se centra en los problemas clave relacionados con el exceso de velocidad, incluidas
las muertes y lesiones en la seguridad vial y los impactos ambientales adversos , destaca la po-
lítica y las mejoras operativas necesarias y describe un marco de política para reducir el grado
de exceso de velocidad en las carreteras. En el informe se pone a plazo , basadas en la investi-
gación orientada a las políticas recomendaciones para hacer frente a las extendidas problemas
con el exceso de velocidad y sus efectos adversos sobre las muertes y lesiones, así como sus
impactos sobre el medio ambiente y el general de la calidad de vida en áreas desarrolladas.
La gestión del régimen del informe es el resultado de dos años de trabajo de un grupo de

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investigadores expertos en el campo de la carretera de tráfico de la seguridad de muchos Orga-
nización para Económico Cooperación y el Desarrollo (OCDE) y de Europa Conferencia de Mi-
nistros de Transporte (CEMT) países. Trabajo en grupo los miembros llegaron a Australia, Ca-
nadá, la República Checa República, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Hungría, Islan-
dia, Corea, el Países Bajos, Noruega, Portugal, Suecia, el Reino Unido y el Estados Uni-
dos. Una completa lista de participantes se proporciona en el Apéndice.
El Conjunto / CEMT OCDE Transporte Investigación Centro fue establecido en enero de
2004. Se cuenta con 50 países miembros plenos y dependerá directamente a los ministros, así
como al Consejo de la OCDE. El mandato de la Centro es como sigue:
“El Centro deberá promover la economía del desarrollo y contribuir a estructurales mejoras de
economías de la OCDE y de la CEMT, a través de la investigación cooperativa de transporte pro-
gramas que abordan todos los modos de transporte interior y sus conexiones intermodales en
una amplia r económica, social, el medio ambiente y contexto institucional” .
Este informe es uno de los tres informes de seguridad vial preparados simultáneamente por
el Centro Conjunto de Investigación de Transporte de la OCDE / ECMT , junto con Lograr obje-
tivos ambiciosos de seguridad vial y Conductores jóvenes: el camino hacia la seguridad.
Se espera que este informe ayude a los responsables políticos, los profesionales de la seguridad
vial y los investigadores a abordar de manera integral el problema del exceso de velocidad, re-
duciendo así el impacto general de los accidentes de tráfico en las personas, las familias, las co-
munidades y las sociedades.
TERMINOLOGÍA UTILIZADA EN ESTE INFORME
A lo largo de este informe, la siguiente terminología se puede utilizar:
• Velocidad excesiva significa velocidades por encima de un límite de velocidad pres-
crito .
• Velocidad inapropiada significa velocidades demasiado altas para las condiciones predomi-
nantes , pero dentro del límite de velocidad.
• El exceso de velocidad abarca tanto la velocidad excesiva como la inadecuada. Accidente
/ Choque
El grupo de trabajo decidió utilizar el término “accidente” en todo el informe, ya que refleja la ter-
minología utilizada en la mayoría de los países participantes. En este informe, es sinónimo de
la palabra "accidente", ampliamente utilizada en América del Norte y otras regiones.
RESUMEN - 7
RESUMEN ITRD * NÚMERO E130442
El exceso de velocidad , que incluye una velocidad excesiva ( es decir, conducir por encima
de los límites de velocidad ) o una velocidad inadecuada (conducir demasiado rá-
pido para las condiciones predominantes , pero dentro de los límites), es peligroso. Además de
ser un factor causal en alrededor de un tercio de los accidentes mortales, la velocidad es un factor
agravante en la gravedad de todos los accidentes. También tiene graves consecuencias sobre
el medio ambiente y el consumo de energía. La gestión de la velocidad se puede definir como
un conjunto de medidas para limitar los efectos negativos de velocidades excesivas e inapropia-
das .
Este informe es el resultado de un grupo de trabajo de expertos que trabajó durante un período
de 2 años y realizó una encuesta en profundidad sobre las prácticas de gestión de la velocidad
en los países de la OCDE / ECMT. Analiza los efectos de la velocidad en la seguridad, pero tam-
bién en el medio ambiente y la calidad de vida, y evalúa el alcance del exceso de velocidad en
los países de la OCDE / ECMT. Revisa las medidas de gestión de la velocidad, que incluyen: in-
fraestructura, señalización y señalización, tecnologías de vehículos, educación y formación, apli-
cación y nuevas tecnologías, como la adaptación inteligente de la velocidad. Por último, describe
cómo se pueden combinar las medidas individuales en el marco de una política de gestión de
la velocidad y destaca las necesidades específicas de los países en desarrollo en términos
de gestión de la velocidad .
Clasificación de materias: Accidentes y factor humano; Códigos de materias del medio am-
biente : 83; 15
Palabras clave: accidente, comportamiento, causa, países

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en desarrollo , conductor, aplicación (ley), medio ambiente, fatalidad, delito, política, proyecto de
investigación, gravedad (accidente, lesión), costo social, velocidad, límite de velocidad , limitador
de velocidad , tecnología, tráfico restricción, señal de tráfico.
* La base de datos de la documentación de investigación sobre transporte internacional (ITRD)
de información publicada sobre transporte y la investigación del transporte es administrada por
TRL en nombre del Centro Conjunto de Investigación de Transporte de la OCDE / ECMT . El
ITRD contiene más de 350 000 referencias bibliográficas y cada año se añaden unas 10 000. De
entrada a la base de datos ITRD es proporcionada por más de 30 institutos y organizaciones de
renombre de todo el mundo. Para obtener más detalles sobre ITRD, comuní-
quese con itrd@trl.co.uk o visite el sitio web de ITRD en: www.itrd.org.
TABLA DE CONTENIDO
TABLA DE CONTENIDO
PREFACIO 5
RESUMEN EJECUTIVO
CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN
Referencias
PARTE I: EL PROBLEMA DE LA VELOCIDAD
CAPÍTULO 2. EFECTOS DE LA VELOCIDAD
Introducción
Beneficios de la velocidad
Impactos adversos de la velocidad
Efectos a nivel de red
Consideraciones de política
Referencias
CAPÍTULO 3. EL ALCANCE DE LA VELOCIDAD EXCESIVA Y OPINIONES SOBRE LA VELO-
CIDAD
Alcance de la velocidad excesiva
Algunas consideraciones psicológicas relacionadas con la velocidad.
Encuestas de opinión realizadas en Europa y América del Norte
Referencias
PARTE II: ¿CÓMO ABORDAR EL PROBLEMA DEL VELOCIDAD?
CAPÍTULO 4. CATEGORIZACIÓN VIAL E INGENIERÍA VIAL
Introducción
Historia de la gestión de la velocidad de la infraestructura
Función y categoría de la carretera como base para carreteras autoexplicativas
Zonas no edificadas
Zonas de transición
Áreas edificadas
Medidas de ingeniería
Futuro de las medidas de infraestructura
Problemas de implementación
Referencias
CAPÍTULO 5. CONFIGURACIÓN DE LÍMITES DE VELOCIDAD
Introducción
Cómo definir la velocidad adecuada
Regímenes nacionales de límites de velocidad
Principios subyacentes para definir límites de velocidad generales
Principios subyacentes para establecer límites de velocidad locales
Límites de velocidad variables y dinámicos
Impacto de los cambios en los límites de velocidad sobre la velocidad y los accidentes

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Problemas administrativos
Referencias
CAPÍTULO 6. SEÑALES, SEÑALES Y MARCADOS
Señales
Marcas viales
Firma urbana
Señales: "moderar" las ondas verdes y otros usos
Otras herramientas relacionadas con las señales para comunicarse con los conductores
Otros medios de comunicación
Otros aspectos
Referencias
CAPÍTULO 7. INFLUENCIA DE LAS TECNOLOGÍAS DE VEHÍCULOS ACTUALES EN LA VE-
LOCIDAD
La influencia de las características del vehículo en la velocidad y la seguridad.
Tipos de sistemas de gestión de velocidad
Otros aspectos
Influencia de las normas de seguridad de los vehículos y los esquemas de calificación de segu-
ridad.
Referencias
CAPÍTULO 8. EDUCACIÓN, FORMACIÓN, INFORMACIÓN E INCENTIVOS
Introducción
Educación de los niños
Conductores aprendices y formación de conductores
El conductor con licencia
Referencias
CAPÍTULO 9. CUMPLIMIENTO
Introducción
Cumplimiento: ¿cómo funciona?
La selección de carreteras para la aplicación de la velocidad.
Principios generales para una aplicación eficaz de la velocidad
Instrumentos y sistemas para la aplicación de la velocidad
Sanción de infracciones por exceso de velocidad
Costo-beneficio de la aplicación
Referencias
TABLA DE CONTENIDO
CAPÍTULO 10. FUTUROS MEDIOS DE ASISTENCIA A LA VELOCIDAD AL CONDUCTOR
Y CONTROL DE VEHÍCULOS
Introducción
Adaptación inteligente de velocidad (ISA)
Otras nuevas tecnologías
Referencias
PARTE III: MARCO DE EVALUACIÓN Y TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA
CAPÍTULO 11. GESTIÓN INTEGRADA DE VELOCIDAD Y PRINCIPALES ACTORES
Objetivos de la gestión de la velocidad
Gestión de la velocidad dentro de un sistema de movilidad seguro
Evaluación de beneficios colectivos
Componentes de un paquete de gestión de la velocidad
Roles de los diferentes actores
Monitoreando

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Referencias
CAPÍTULO 12. TRANSFERENCIA DE CONOCIMIENTOS A PAÍSES EN DESARROLLO
Situación de la seguridad vial en países menos desarrollados y en desarrollo
Problemas relacionados con el exceso de velocidad en los países en desarrollo
Adaptación de las medidas de gestión de la velocidad a las necesidades de los países en desa-
rrollo
Transferencia de conocimiento
Conclusiones y Recomendaciones
Referencias
CAPÍTULO 13. RESUMEN DE RECOMENDACIONES 221
RESUMEN EJECUTIVO
Durante las últimas cinco décadas, la sociedad y las personas se han beneficiado enormemente
de la rápida mejora de los sistemas de carreteras. Durante el mismo período, la industria ha fa-
bricado y vendido vehículos de motor capaces de viajar a velocidades cada vez más altas. El
transporte de vehículos de alta velocidad ha contribuido al desarrollo económico de los países
de la OCDE / ECMT y ha contribuido a mejorar la calidad de vida en general . Por otro lado, es-
tas velocidades más altas de los vehículos han tenido impactos adversos importantes, principal-
mente en términos de accidentes de tráfico, y la consecuente muerte, lesiones y daños materia-
les, pero también en términos ambientales , incluidos el ruido y las emisiones de escape, y en
términos de habitabilidad de viviendas y áreas urbanas .
Recientemente, ha habido una creciente demanda, particularmente en áreas urbanas, de estra-
tegias que reduzcan tales impactos adversos. Una parte creciente de la población ha buscado
mejorar la seguridad vial, reducir los impactos ambientales adversos y mejorar la calidad de vida
en general. En las zonas urbanas en particular, los residentes están cada vez más a favor de
reducir la velocidad de los vehículos para proteger el medio ambiente, proporcionar un mejor
nivel de comodidades para la población residente en general, proteger mejor a quienes viven
cerca de las carreteras y, en particular, garantizar la seguridad de los peatones. ciclistas, niños
y personas con movilidad reducida .
Las políticas de gestión de la velocidad que pueden ofrecer estos resultados se han convertido
en una alta prioridad en muchos países.
Los efectos de la velocidad
La velocidad tiene muchos impactos positivos, el más obvio es que permite reducir el tiempo
de viaje y, por lo tanto, mejora la movilidad. Los avances durante el siglo pasado en las carrete-
ras, vehículos de motor y carreteras de transporte han disminuido de viaje veces de manera sig-
nificativa - y han también contribuido a la elaboración de los nacionales de las economías, facili-
tado el acceso al empleo, bienes y servicios y las instalaciones, tales como hospitales, ocio y
centros comerciales, y a su vez, se ampliaron las oportunidades de vivienda, empleo, etc. Estos
avances han contribuido claramente a mejorar la calidad de vida en general .
La velocidad también tiene algunas consecuencias negativas importantes (por ejemplo, en la
seguridad vial y el medio ambiente) y puede contribuir a impactos adversos significativos en la
habitabilidad de las áreas residenciales y urbanas .
El problema de la velocidad
Excesiva e inapropiada de velocidad es el número uno por carretera seguridad pro-
blema en muchos países, a menudo contribuye a que tanto como un tercer de fatales ac-
cidentes y un agravamiento de factores en todos los accidentes
El exceso de velocidad , que incluye una velocidad excesiva ( es decir, conducir por encima
de los límites de velocidad ) o una velocidad inadecuada (conducir demasiado rá-
pido para las condiciones predominantes , pero dentro de los límites), es peligroso. Además de
ser un factor causal en alrededor de un tercio de los accidentes mortales, la velocidad es un fac-
tor agravante en la gravedad de todos los accidentes.
A medida que aumenta la velocidad del impacto, las fuerzas que los ocupantes del vehículo

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deben absorber en un choque aumentan drásticamente, de acuerdo con los principios de la ener-
gía cinética. Los sistemas de protección de los ocupantes son muy eficaces a velocidades bajas
y moderadas. Sin embargo, no pueden proteger adecuadamente a los ocupan-
tes del vehículo de estas fuerzas cinéticas a altas velocidades de impacto .
Los usuarios vulnerables de la carretera están particularmente expuestos a los impactos
de vehículos , especialmente en áreas urbanas , a velocidades que están por encima de los lí-
mites de la tolerancia humana.
El exceso de velocidad es un generalizado sociales problema, lo que afecta a la totalidad de ca-
rreteras de la red (autopistas, carreteras principales, caminos rurales, vías urbanas). Normal-
mente, en cualquier momento, el 50% de los conductores superan los límites de velocidad. A
menudo, los conductores superan los límites de velocidad en menos de 20 km / h. pero una
proporción de conductores viaja a velocidades superiores a 20 km / h por encima del límite. El
exceso de velocidad afecta a todo tipo de vehículos de motor y a todos los grupos de usuarios
de la vía. Sin embargo, los conductores jóvenes son el grupo más involucrado en el comporta-
miento de exceso de velocidad .
Los importantes impactos adversos en la seguridad vial de las velocidades más altas de los
vehículos han sido confirmados por una extensa investigación. Muchos investigadores han mo-
delado la relación entre accidentes con lesiones graves, accidentes mortales y velocidad . El
“Modelo de potencia” 1 de
Nilsson, que es bien conocido, conduce a las amplias relaciones ilus-
tradas en el cuadro y las siguientes estimaciones de los efectos de los cambios en la velocidad
media en los accidentes mortales , los accidentes con lesiones fatales y graves y todos los acci-
dentes con lesiones:
• Un aumento del 5% en la velocidad promedio conduce a aproximadamente un aumento
del 10% en todos los accidentes con lesiones y un aumento del 20% en los accidentes fata-
les .
La misma investigación indica los impactos positivos de reducir la velocidad de los vehículos :
• Una disminución del 5% en la velocidad promedio conduce a aproximadamente una disminu-
ción del 10% en los accidentes con lesiones y una disminución del 20% en los accidentes fata-
les .
Fuente: Nilsson (2004).
Como indica el modelo, reducir la velocidad en unos pocos km / h puede reducir en gran medida
los riesgos de accidentes y mitigar las consecuencias de un accidente 2
.
1. Cualquier modelo es una representación simplificada de la realidad. El modelo de Nilsson de
la relación entre el vehículo velocidad y las muertes y lesiones, mientras fundada sobre una base
científica sólida, no puede tener en cuenta todas las características de la carretera medio am-
biente. Los reales efectos dependen de la exacta carretera del tráfico y característi-
cas. Por ejemplo, el efecto es considerablemente mayor en las vías urbanas en compara-
ción con las autopistas.
2. A modo de ejemplo, en Melbourne (Australia), cuando el límite de velocidad en la red de au-
topistas rurales se aumentó de 100 a 110 km / h en 1987, los accidentes con lesiones aumenta-
ron en un 24,6%. Cuando el límite de velocidad volvió a cambiar a 100 km / h en 1989, los acci-
dentes con lesiones disminuyeron en un 19%.
Reconociendo la gran preocupación por el exceso de velocidad, el Secretario General de las

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Naciones Unidas, en su informe 3
a la Asamblea General sobre la mejora de la seguridad vial en
el mundo, ha invitado a los Estados miembros a "tomar medidas a una velocidad exce-
siva e inapropiada ".
Las velocidades más altas de los vehículos también contribuyen a un aumento de
las emisiones de gases de efecto invernadero, el consumo de combustible y el ruido y a
impactos adversos en la calidad de vida, especialmente para las personas que viven en
áreas urbanas.
La velocidad tiene importantes impactos en el medio ambiente ya que está fuertemente relacio-
nada con las emisiones de gases de efecto invernadero (principalmente CO 2 ) y de contaminan-
tes locales (CO, NOx, HC, partículas), así como con el aumento del consumo de combusti-
ble. Ozone - que viene de reacciones químicas que implican hidrocarburos, óxidos de nitró-
geno, y la luz del sol - está por lo tanto afectada por vehículos emisiones y por lo
tanto por vehículos velocidades.
La velocidad también tiene un impacto considerable en el ruido exterior que emite un vehículo y,
por lo tanto, en los niveles generales de ruido del tráfico, que son otra gran preocupación, espe-
cialmente en las zonas urbanas y durante la noche .
La velocidad de viaje, real y percibida, también puede afectar, tanto positiva como negativa-
mente, las evaluaciones de las personas sobre su nivel de comodidades.
Una mayor movilidad, viajes más rápidos y un mejor acceso a las instalaciones y servicios me-
joran las evaluaciones generales de la calidad de vida, mientras que los impactos adversos sig-
nificativos, como en el medio ambiente, restan valor a dicha calidad de vida. Se pueden medir
algunos impactos, como lesiones o ruidos; otros son más difíciles de evaluar. La perturbación de
las comunidades locales o el miedo a los vehículos que se mueven rápidamente, que pueden di-
suadir a las personas de caminar o andar en bicicleta, o restringir su capacidad para llegar fácil-
mente a los destinos, no son fácilmente cuantificables, pero aún pueden tener un impacto consi-
derable en las personas afectadas. En estos casos, los costes sociales de la velocidad son so-
portados principalmente por quienes están fuera de los vehículos en movimiento .
La gestión de la velocidad no está reñida con la movilidad y las necesidades económicas
Matemáticamente, una mayor velocidad conduce a un menor tiempo de viaje. Sin embargo,
los usuarios de las carreteras suelen sobrestimar los efectos de la velocidad en la reducción del
tiempo de viaje y, al menos en las zonas urbanas, el ahorro de tiempo suele ser pequeño o in-
significante debido a las intersecciones y los retrasos en los semáforos.
En términos de uso de infraestructura, reducir la velocidad promedio del flujo no necesariamente
reduce la capacidad de producción de la carretera. Por ejemplo, la capacidad máxima de una
autopista urbana se obtiene típicamente a una velocidad de aproximadamente 60-70 km / h.
Cómo a abordar el problema de exceso de velocidad
La mayoría de los gobiernos han reconocido la necesidad de actuar para abordar el exceso de
velocidad. La gestión de la velocidad, que debería ser un elemento central de cualquier estrate-
gia de seguridad vial, tiene como objetivo lograr velocidades adecuadas en todas las par-
tes de la red de carreteras .
Las estrategias y políticas de gestión de la velocidad suelen ser coherentes con los objetivos de
las políticas en otras áreas ( por ejemplo, la protección del medio ambiente) y pueden integrarse
en estrategias de transporte más amplias. Estos objetivos tienen que ser hecho más promi-
nente en orden a fomentar una mayor colaboración y cooperación y para aumentar la pú-
blica aceptación y político disposición a actuar.
3. Asamblea General de las Naciones Unidas , Documento A / 60/121 de fecha 1º de agosto
de 2005.
Con el apoyo político adecuado, las estrategias de gestión de la velocidad pueden hacer una con-
tribución real al logro de los triples objetivos de mejorar la seguridad vial, reducir los impactos
ambientales y moderar el consumo de energía.
Un avance muy importante y relativamente reciente al abordar el problema del exceso de veloci-
dad ha sido reconocer y actuar sobre los umbrales de resistencia física del cuerpo humano a la
energía liberada durante un choque (que está relacionada con la velocidad del impacto). Estos
umbrales deben convertirse en un insumo fundamental para el desarrollo de leyes, regulaciones

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e infraestructura. Por ejemplo, según la Organización Mundial de la Salud, los peatones corren
un riesgo de alrededor del 80% de morir a una velocidad de impacto de 50 km / h, mientras que
este riesgo se reduce al 10% a 30 km / h. Para los ocupantes de automóviles, el uso de cinturo-
nes de seguridad en automóviles bien diseñados puede brindar protección hasta un máximo de
70 km / h en impactos frontales y 50 km / h en impactos laterales .
Coordinadas acciones deben ser tomadas por los responsables de las autoridades para
llevar a cabo una investigación inmediata y duradera respuesta a la problema de exceso
de velocidad
La reducción del exceso de velocidad reducirá inmediatamente el número de muertes y lesiones
en las carreteras y es una forma garantizada de lograr un progreso real hacia los ambiciosos
objetivos de seguridad vial establecidos por algunos países de la OCDE / ECMT ( por ejemplo, el
objetivo de -50% de muertes adoptado por los ministros de la ECMT en 2002). para el período
2000 a 2012 y otros objetivos similares establecidos a nivel nacional ).
Recientemente, ha habido una serie de ejemplos muy exitosos de autoridades responsables que
han tomado medidas decisivas y coordinadas para reducir el exceso de velocidad. Dos de
ellos son:
• Francia. Por decimocuarto de julio de de 2002 - el nacional de vacaciones en Francia - el fran-
cés Presidente anunció que la “lucha contra el camino de inseguridad” sería uno de los tres go-
biernos de los objetivos principales para los siguientes cinco años. Un año des-
pués, se adoptó un plan de acción de seguridad vial, que involucró a varios ministerios , que in-
cluía un fuerte enfoque en la aplicación de la velocidad , con la introducción de la aplicación au-
tomática. Durante tres años desde 2002, la velocidad media en las carreteras francesas dismi-
nuyó en 5 km / hy las muertes disminuyeron en más del 30% en Francia , un resultado sin pre-
cedentes .
• Australia. En 2002, el estado de Victoria lanzó Arrive Alive! Strategy, que también tenía un
fuerte enfoque en reducir la velocidad de los vehículos. Una aplicación más estricta y un margen
de tolerancia reducido para la superación del límite de velocidad llevaron a disminuciones nota-
bles en la velocidad promedio, especialmente en las zonas de 60, 70 y 80 km / h. Durante los
primeros cuatro años de la estrategia (2002-2005), hubo una reducción de alrededor del 16% en
las muertes. La reducción del 43% de las muertes en la zona metropolitana de Melbourne entre
2001 y 2003 se extendió a todas las categorías de usuarios de la vía. A pesar de que es difícil a la
conclusión de que la reducción en el camino de trauma fue exclusivamente debido a un me-
jor cumplimiento de los límites de velocidad, los patrones de la reducción de muertos y heridos
sugerían que este era un importante contribuyente a la trauma reducción.
Así como lograr rápidas mejoras en la seguridad vial, frente a los problemas de exceso de velo-
cidad en estas formas se haga una contribución significativa al objetivo de reducción de efecto
invernadero de gases de emisiones.
La reducción del exceso de velocidad también reducirá otros impactos adversos que afectan la
percepción de las personas sobre sus comodidades y calidad de vida, incluido el ruido de los
vehículos, la interrupción de las comunidades locales e impactos menos visibles, como la me-
dida en que los vehículos que se mueven rápidamente desalientan a las personas a cami-
nar o andar en bicicleta, o restringir su capacidad para llegar fácilmente a sus destinos.
Desarrollo de un paquete de gestión de la velocidad que logra el equilibrio adecuado en-
tre las medidas de gestión de la velocidad individuales .
El paquete de gestión de la velocidad deberá considerar los siguientes elementos: mejora de
la infraestructura , límites de velocidad, señalización y señalización adecuadas, ingeniería de
vehículos, educación, capacitación e incentivos, aplicación y tecnologías de asistencia a la con-
ducción. Además, un elemento clave del éxito de la política de gestión de la velocidad es la me-
dición de la velocidad. Se alienta a todos los países a monitorear la velocidad en su red de ca-
rreteras con regularidad, ya que este es un indicador de desempeño importante con respecto
a los objetivos de seguridad y ambientales .
• Educación e información para el público y los responsables políticos sobre el problema del ex-
ceso de velocidad.
Este es un requisito previo para la implementación exitosa de acciones de gestión de la

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velocidad. Los programas de educación e información más exitosos abarcan la base lógica
del sistema de límite de velocidad y las razones de las medidas de gestión de la velocidad, des-
tacando los resultados positivos de seguridad de estas medidas, así como los beneficios am-
bientales ( contaminación del aire y ruido) de las velocidades moderadas .
Los programadores de educación, formación e información son motivo de preocupación para
toda la población. Sin embargo, se requieren diferentes acciones en lo que respecta a niños,
adolescentes, jóvenes conductores o conductores en general . La educación y la forma-
ción del alumno conductores necesidades que se centran en los riesgos y otros inconvenientes
de exceso de velocidad de manera que éstas se convierten en un problema explícita de dicha
formación. Es importante que los propios instructores de conducción estén informados sobre el
tema de la velocidad y sus efectos.
Los conductores que ya tienen licencia forman el grupo de interés más grande, pero también son
muy difíciles de alcanzar. Los países generalmente se basan en campañas de informa-
ción, por ejemplo , mediante vallas publicitarias a lo largo de la carretera o mensajes en la tele-
visión. Las campañas de información son indispensables cuando se utilizan para apoyar otras
medidas, pero tendrán poco efecto si se aplican como medida independiente .
La producción y difusión de información debe ser una actividad continua .
Al mismo tiempo, los anuncios de automóviles no deben embellecer la velocidad, como suele ser
el caso en la actualidad . La representación de la velocidad en la publicidad de automóviles, mo-
tocicletas e incluso vehículos deportivos utilitarios (SUV), tanto en medios impresos como televi-
sivos, está muy extendida, pero debe desalentarse activamente. Se podrían lograr avances rá-
pidos mediante acuerdos voluntarios sobre nuevas normas publicitarias. Los gobiernos de-
ben alentar a los fabricantes a reemplazar el énfasis en la velocidad con mensajes positivos so-
bre los beneficios de las características y tecnologías del vehículo que pueden mejorar la segu-
ridad al tiempo que reducen los tiempos de viaje y el estrés de conducir. Los programas de prue-
bas de choque NCAP son ejemplos de esquemas de información estructurados que los gobier-
nos podrían utilizar para alentar a los fabricantes a los sistemas de gestión de la velocidad rela-
cionados con la seguridad de la oferta de nuevos vehículos y para informar a la pública de
sus potenciales beneficios.
• Velocidades adecuadas para todo tipo de carreteras de la red y revisión de los límites de velo-
cidad existentes.
Las velocidades adecuadas para los diferentes tipos de carreteras deben reflejar la importancia
fundamental de proteger la vida humana y prevenir lesiones en las carreteras. Las evaluaciones
deben estar relacionadas con la tolerancia humana a las velocidades de impacto en diferentes
circunstancias potenciales de accidentes y los riesgos de tales accidentes. Las evaluaciones de
la velocidad adecuada también requieren un compromiso entre otros objetivos, como la movili-
dad sostenible , la protección del medio ambiente y la mejora de la calidad de vida. Apropia-
das velocidades necesitan para ser determinada para todo tipo de carreteras de la red. A conti-
nuación, es necesario revisar los límites de velocidad existentes para evaluar si reflejan la velo-
cidad adecuada en relación con los riesgos de accidente y una serie de otros factores relevantes,
como el funcionamiento de la carretera, la composición del tráfico, la presencia de usuarios vul-
nerables de la carretera y el diseño de la carretera y las características de los lados de la carre-
tera .
Los límites de velocidad son una forma de lograr velocidades adecuadas. Los límites de veloci-
dad elegidos deben ser creíbles a la luz de las carreteras y las características del entorno de
la carretera y las autoridades públicas tienen la responsabilidad de garantizar esta credibili-
dad. Debe haber una clara diferenciación entre los límites de velocidad en las autopistas y otras
carreteras con el fin de mantener el atractivo de la autopista, que es la categoría de carretera
más segura .
En las áreas urbanas, los límites de velocidad no deben exceder los 50 km / h 4,
promoviéndose
zonas de 30 km / h en áreas donde los usuarios vulnerables de la vía (incluidos los niños) corren
un riesgo especial. La investigación muestra que estos límites inferiores, cuando se acompañan
de medidas para calmar el tráfico, son muy eficaces para reducir los accidentes y las lesiones,
habiéndose demostrado reducciones de hasta dos tercios. En la última década, varios países

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han reducido sus límites de velocidad en áreas urbanas, con resultados significativos en términos
de reducción de muertes. Como un ejemplo:
• Hungría. La velocidad límite en vigor dentro construidas hasta zonas se redujo de 60 km /
h a 50 km / h en 1993 y resultó en una reducción del 18,2% en accidentes de víctimas morta-
les en el siguiente año.
Los límites de velocidad armonizados en todas las regiones ( por ejemplo , Europa, América del
Norte) pueden contribuir a mejorar su credibilidad y promover un nivel cada vez mayor de acep-
tación entre el público en general.
El uso de límites de velocidad variable en circunstancias apropiadas puede ayudar a mejorar los
niveles de desempeño de seguridad y también mejorar la aceptación del público .
• Los conductores informados en todos los tiempos en lo que la velocidad límite es
Los conductores necesitan para estar informados en todo momento sobre lo que la velocidad lí-
mite es. Un tradicional y de forma rentable es el uso de la firma en carretera constante y marcas
viales y mucho progreso todavía puede ser hecho en su aplicación.
Además, existen aplicaciones de tecnología emergente que podrían permitir confirmar los límites
de velocidad de otras formas. Por ejemplo, las señales variables pueden transmitir mensajes
adaptados a las condiciones actuales de la carretera y, por lo tanto, son más creíbles que las
señales fijas. Los límites de velocidad también se pueden mostrar en el vehículo, a través de
la comunicación entre la infraestructura y el vehículo o mediante sistemas GPS .
• Mejoras de la infraestructura que tienen como objetivo lograr carreteras seguras y "autoexpli-
cativas".
Cada camino debe tener una función clara: acceso, distribución o flujo. Para cada una de estas
funciones, no es un correspondiente apropiado velocidad, que debe derivar lógicamente de los
aspectos de la diseño de la infraestructura, tales como distancias de visibilidad, espaciado inter-
sección, y la anchura del derecho de paso. Esto contribuye a carreteras seguras y "autoexplica-
tivas", donde los conductores reconocen el tipo de carretera y son guiados para adaptar su velo-
cidad a las condiciones locales .
Las mejoras de infraestructura suelen ser más fáciles y económicas de implementar en áreas
urbanizadas, donde se pueden obtener beneficios de seguridad inmediatos. La investigación ha
demostrado que es probable que medidas como los reductores de velocidad y el estrechamiento
de las carreteras sean rentables para proteger a los usuarios vulnerables de las carreteras y
al medio ambiente en general , en particular en las áreas de vivienda , cerca de las escuelas, en
los cruces de peatones , etc.
En los caminos rurales , las medidas de gestión de la velocidad de la infraestructura son más di-
fíciles de implementar debido a la extensión de la red y los costos involucrados. Las mejo-
ras pueden ser hechas por eliminación
4. En 1996, los Ministros de la ECMT recomendaron considerar un límite de velocidad má-
xima de 50 km / h en áreas urbanas, sin embargo , este límite aún no se implementa en algu-
nos países de la ECMT .
obstáculos en el borde de la carretera con el objetivo de hacer que la carretera sea más segura
y más 'indulgente'. Si bien la solución ideal sería separar el tráfico en las carreteras rurales (uti-
lizando barreras medianas, por ejemplo), las limitaciones de recursos generalmente impiden que
esto se haga de manera generalizada. Las soluciones alternativas, tales como la posible utiliza-
ción de las nuevas tecnologías, deben por lo tanto llevarse a cabo como bien.
Cuando la infraestructura no se puede actualizar, a costos razonables, con el estándar requerido
para la existencia de velocidad límite, la acción apropiada es a disminuir la velocidad límite .
• Nivel apropiado de control policial tradicional y control automático de velocidad
Tanto la aplicación policial tradicional como el control de velocidad automatizado, incluido el uso
de cámaras móviles , respaldado por sanciones efectivas, son necesarios para complementar
las otras medidas de gestión de la velocidad a fin de lograr su pleno efecto.
La aplicación debe abarcar a todos los usuarios de la carretera (incluidos los conductores extran-
jeros) y todo tipo de vehículos ( por ejemplo, motocicletas y camiones). En el caso de la aplica-
ción automática, la experiencia ha demostrado que se obtienen mejores resultados cuando el
propietario del vehículo, que es más fácil de identificar que el conductor, puede ser

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legalmente responsable de la infracción 5
.
Sección de control ( es decir, el control de la media de velocidad en una sección de carre-
tera) ha demostrado para ser una rentable forma de hacer cumplir la velocidad límite, lo que su-
giere que más experiencia debe ser estimulada.
Los niveles de tolerancia para la superación del límite de velocidad deben establecerse en un
mínimo ( por ejemplo, 5%), teniendo en cuenta posibles inexactitudes del dispositivo de medición
y los velocímetros. Establecer niveles de tolerancia más altos por encima de los límites de velo-
cidad da una señal engañosa a los conductores y hace que el sistema de límite de velocidad sea
menos creíble.
La aleatoriedad de la aplicación es un determinante importante de la evaluación subjetiva de un
conductor del riesgo de aprehensión. Por lo tanto, se podría esperar que un programa de aplica-
ción de la ley “en cualquier lugar y momento” tenga efectos de mayor alcance , especialmente si
está vinculado a una amplia publicidad.
La experiencia con el control automático ha demostrado que es un enfoque rentable que tiene
un impacto en la seguridad a nivel de red y no solo en la ubicación de las cámaras 6
. Sin em-
bargo, un requisito previo para la implementación exitosa a gran escala de cámaras automáticas
de velocidad es la provisión de información adecuada a los medios de comunicación, los grupos
de interés y el público. La reinversión de los ingresos de las multas en el esfuerzo de aplicación
(incluida la operación de cámaras de velocidad) reforzará que el propósito del control automá-
tico por cámaras de velocidad es mejorar la seguridad vial y aumentar el apoyo público.
• Desarrollo de ingeniería de vehículos
Las velocidades máximas de los automóviles de pasajeros, camiones ligeros, vehículos deporti-
vos utilitarios y motocicletas han aumentado considerablemente en los últimos 30 años. Casi to-
dos los turismos vendidos en 2006 pueden superar los 150 km / h, lo que supera el límite máximo
de velocidad reglamentario en casi todos los países. En algún momento, es posible que deban
considerarse las limitaciones a la velocidad máxima de los vehículos . Sin embargo, incluso es-
tas limitaciones no resolverían todos los problemas de velocidad - sobre todo en las zonas urba-
nas, donde la escasez de máxima vehículo velocidad serían ser de poca ayuda en asegurar el
cumplimiento con la velocidad límite de 50 y 30 de km / h.
5. En algunos países ( por ejemplo . Alemania), que es necesaria para identificar a los conduc-
tores que cometen el delito.
6. A modo de ejemplo, en Francia, la introducción de un sistema de sanciones de control auto-
mático en 2003 contribuyó a una reducción del 22% de las víctimas mortales en carreteras na-
cionales en 2004.
En países que no cuentan con un sistema obligatorio de este tipo, se deben considerar los limi-
tadores de velocidad obligatorios para camiones y autocares .
El control de crucero convencional (CCC) y el control de crucero adaptativo (ACC) pueden ayudar
a los conductores a controlar la velocidad del vehículo. El control de crucero adaptativo, que per-
mite que el vehículo siga a un vehículo que va delante y mantenga un intervalo de tiempo o
avance (distancia) preseleccionado, es una tecnología muy prometedora que puede ayudar
a mejorar los resultados de seguridad .
El control electrónico de estabilidad (ESC o ESP) ha demostrado ser muy eficaz para reducir el
riesgo de accidentes, especialmente en el caso de accidentes de un solo vehículo. La introduc-
ción más amplia de estabilidad electrónico de control de pasajeros debería vehículos será fuer-
temente estimulada.
Los registradores de datos de eventos (EDR) pueden ofrecer importantes beneficios de seguri-
dad vial. Los EDR pueden registrar elementos de datos antes, durante y después de un acci-
dente, incluida la velocidad del vehículo, la aceleración, el despliegue de la bolsa de aire y algu-
nas otras variables basadas en los ocupantes . Los sistemas EDR más sofisticados que transmi-
ten datos operativos de vehículos , incluida la velocidad, a los centros de gestión de flotas se
utilizan ampliamente en flotas de vehículos comerciales , especialmente en Amé-
rica del Norte. Se puede esperar que los EDR promuevan cierto grado de "autoaplica-
ción ". Su despliegue más amplio también necesita ser estimulado.
• Desarrollo e implementación progresiva de tecnologías de asistencia al conductor y control

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de velocidad del vehículo .
A medida que las nuevas tecnologías estén disponibles progresivamente, las nuevas aplicacio-
nes proporcionarán un paso lógico en la gestión de la velocidad. En la actualidad, las aplicacio-
nes de Adaptación Inteligente de Velocidad (ISA) se están investigando y probando activamente
en muchos países. Con la tecnología ISA, el vehículo "conoce" el límite de velocidad local y es
capaz de usar esa información para dar retroalimentación al conductor o limitar la velocidad
del vehículo .
Dos amplia ISA categorías están siendo evaluados para el posible más amplio despliegue:
• ISA informativo (de aviso) , que muestra principalmente el límite de velocidad y advierte (me-
diante un sonido o un elemento visual ) al conductor cuando se supera el límite de veloci-
dad; y
• apoyo (de intervención) de ISA , que proporciona asesoramiento al conductor pero también in-
terviniendo en el sentido de que la información sobre el límite de velocidad está directamente
relacionada con el control de la velocidad del vehículo sistema, con retroalimenta-
ción para el conductor.
Ambos sistemas pueden configurarse voluntariamente (el conductor elige activarlo) o hacerse
obligatorios (el sistema está activado todo el tiempo). Cualquiera que sea el sistema elegido, el
conductor siempre puede anularlo en situaciones de emergencia.
Dados los grandes beneficios potenciales que pueden aportar estas nuevas tecnologías , se fo-
menta la implementación progresiva sobre una base de rentabilidad. Las acciones apropiadas
podrían incluir:
• Todos los automóviles nuevos equipados con limitadores de velocidad ajustables manualmente
(donde el conductor puede elegir la velocidad máxima) 7
, y tan pronto como sea posible
con ISA informativo o de apoyo voluntario , para ayudar a los conductores a cumplir con los lími-
tes de velocidad (estáticos y eventualmente variables).
7. Los limitadores de velocidad ajustables están cada vez más disponibles en los turismos nue-
vos en Europa y Asia. En otras regiones, sobre todo del Norte de América, tales dispositi-
vos son actualmente no bien conocido.
• Como reflejo de los posibles beneficios sustanciales de seguridad, las aplicaciones ISA obliga-
torias se consideran más a largo plazo, reconociendo y teniendo en cuenta los cambios en las fi-
losofías y responsabilidades que podrían estar involucradas (para los sistemas
de apoyo ) 8
.
• Para ayudar a asegurar los beneficios potenciales de las nuevas y prometedoras tecnologías
ISA, se alienta a los gobiernos a comenzar a desarrollar, en cooperación con socios relevantes,
las bases de datos digitales de límites de velocidad necesarias . Estas bases de datos podrían
tener otros usos (por ejemplo, para la gestión del tráfico ).
Otras nuevas tecnologías
La visión a largo plazo es la de una autopista inteligente donde la comunicación entre los vehícu-
los individuales y la infraestructura de la carretera ayude a los conductores o incluso controle ac-
tivamente los vehículos desde la carretera.
- esto puede ser de mayor beneficio en estratégicos viales redes. Otros sistemas se pue-
den basarse en la comunicación entre los vehículos y satélites. A más largo plazo, hay una serie
de otros avances tecnológicos que se puede esperar que brinden oportunidades reales para re-
ducir en gran medida el número de colisiones y , en última instancia, el número y la gravedad de
las víctimas.
Que es importante que los individuales países, y paneuropeo y mundial foros, continúan a in-
vestigar estas nuevas oportunidades para que las decisiones informadas se pueden ha-
cer. Se debe realizar una investigación adecuada para garantizar que un mayor uso de la tecno-
logía no comprometa la seguridad y, antes de la implementación completa, es necesario resol-
ver una serie de problemas , incluida una evaluación en profundidad de los posibles efectos ad-
versos. El apoyo político y de políticas será importante.
Situación en los países en desarrollo
El exceso de velocidad también es una preocupación creciente para los países en desarro-
llo. No es no suficientes datos o investigaciones para cuantificar claramente la situación con

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respecto al exceso de velocidad en muchos países en diferentes etapas de desarrollo, sin em-
bargo, el aumento de los niveles de motorización sin una adecuada atención en el exceso de ve-
locidad se puede esperar a tener graves consecuencias para la carretera de seguridad. Aunque
las circunstancias locales diferirán, la experiencia de los países de la OCDE / ECMT podría ser
muy útil, permitiendo a los países en desarrollo acceder a las lecciones aprendi-
das de años de experiencia con políticas de gestión de la velocidad . Si bien los gobiernos de
los países industrializados pueden ayudar con la transferencia de los conocimientos necesa-
rios, los países en desarrollo deberán adaptar las medidas a la cultura, el nivel de desarrollo y el
nivel de seguridad vial de cada país.
Conclusiones
Reducida el exceso de velocidad será de inmediato a reducir el número de muertes y lesio-
nes y es una forma garantizada para hacer progresos reales hacia los ambiciosos objetivos de
seguridad vial establecidos por la OCDE / CEMT países. Coordinadas acciones de los respon-
sables de las autoridades pueden provocar una inmediata y respuesta duradera a la pro-
blema de exceso de velocidad.
El mejor enfoque es desarrollar un paquete integral de medidas de gestión de la veloci-
dad. Este paquete variará de un país a otro y deberá tener en cuenta los niveles actuales
de desempeño en seguridad vial en cada país.
8. Por razones legales, operativas y de responsabilidad, un país (Alemania) ha informado que no
apoya el desarrollo y la implementación de ISA de apoyo , ya sea voluntario u obligato-
rio.
La mayor parte de las medidas señaladas en el estudio es probable que sean aplicables en todos
los países - y deberían ser considerados para ambos urbanas y zonas rurales.
Sin embargo, se sugiere que los países sin una larga historia de gestión de la velocidad comien-
cen por desarrollar sus estrategias en áreas urbanas donde se pueden obtener rápidamente las
mayores ganancias en seguridad, especialmente para los usuarios vulnerables de la carretera .
CAPITULO 1.
INTRODUCCIÓN
Este capítulo expone los antecedentes que llevaron a la constitución del grupo de trabajo OCDE
/ ECMT sobre gestión de la velocidad. Presenta el mandato del Grupo de Trabajo, las razones
por las que era necesario un nuevo informe sobre la gestión de la velocidad y la necesidad de
un enfoque integrado de la velocidad. Finalmente, se describe la estructura y contenido del in-
forme.
El dilema causado por la velocidad
Durante las últimas cinco décadas, la sociedad y las personas se han beneficiado enormemente
de la rápida mejora de los sistemas de carreteras. Durante el mismo período, la industria del
automóvil fabricó y vendió vehículos motorizados que podían viajar cada vez más a velocidades
más altas. Por un lado, los viajes a alta velocidad pueden conducir a una mayor movilidad y tiem-
pos de viaje más cortos. Por otro lado, las velocidades más altas de los vehículos tienen efectos
adversos, principalmente en términos de accidentes de tráfico y la consecuente muerte, lesiones
y daños materiales , pero también en términos ambientales ( por ejemplo, ruido y emisiones de
escape). Asimismo, un mayor uso de vehículos motorizados puede tener efectos adversos sobre
el estilo de vida y la salud ( por ejemplo, la salud cardiovascular de la comunidad) si se asocia
con una reducción de la caminata y otros ejercicios, como suele ser el caso. Al mismo tiempo,
las personas que vivían en áreas principalmente urbanas comenzaron a desear velocidades más
bajas y hubo una demanda creciente para proteger el medio ambiente, brindar una mejor cali-
dad de vida a la población y también para garantizar la seguridad de quienes viven cerca de las
carreteras: los peatones. , ciclistas, niños y personas con movilidad reducida.
Existe un dilema entre la velocidad, en la que se percibe como una señal de mejora de la eficien-
cia y una herramienta para el progreso, y las consecuencias negativas del exceso de velocidad,
que incluye velocidades excesivas ( es decir, altas velocidades que están por encima del límite
de velocidad legal) y velocidades inapropiadas (velocidad demasiado rápida). para

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las condiciones imperantes, pero dentro de los límites). Este no es un problema nuevo, pero se
ha vuelto cada vez más prominente en un mundo donde la seguridad y el desarrollo sostenible
han ganado más prominencia e importancia. El desarrollo económico requiere creci-
miento en los sistemas de transporte y mejoras en los servicios de transporte, y una respuesta
natural a esto es promover menos barreras a la velocidad en los sistemas de transporte . Sin
embargo, en general, la seguridad requiere velocidades más bajas, o al menos la eliminación
de velocidades excesivas . En el mismo tiempo no es un fuerte movimiento en muchas jurisdic-
ciones hacia la limitación de la energía de consumo y de efecto invernadero de gases de emisio-
nes y bajas velocidades puede contribuir directamente a estos objetivos.
Los beneficios y las desventajas de las velocidades más bajas no son percibi-
dos de la misma manera por los individuos y por la comunidad en su conjunto. Las consecuen-
cias sociales de los accidentes de tráfico son bien conocidas y la velocidad excesiva es un factor
importante que contribuye. Sin embargo, para un conductor individual, el riesgo de verse involu-
crado en un accidente es relativamente pequeño y, por lo tanto, el conductor rara vez experi-
menta las peores consecuencias de seguridad de una velocidad excesiva. Cuantos más viajes
realiza un conductor con éxito a una velocidad más alta, más se refuerza la noción de que las
altas velocidades son seguras. De manera similar, los efectos ambientales del exceso de veloci-
dad son notables a nivel agregado (mala calidad del aire), pero son menos obvios a nivel indivi-
dual (posiblemente con la excepción del consumo de combustible). La cuestión de los niveles
aceptables de velocidad a vulnerables de la carretera a los usuarios y a los residen-
tes surge cuando el motor de tráfico comparte la carretera con los usuarios vulnerables de la vía,
o pasa cerca de los hogares de las personas, esta contradicción entre la sociedad y las conse-
cuencias individuales hace que sea un reto para crear sonido control de la velocidad.
El grupo de trabajo
En 2004, el Centro Conjunto de Investigación en Transporte de la OCDE / ECMT puso en marcha
un Grupo de Trabajo sobre Gestión de la Velocidad , en el que participaron expertos en seguri-
dad vial de 16 países 1
.
En su mandato, los objetivos de la trabajo de grupo se definen como sigue:
• Evaluar el impacto de la velocidad en la seguridad vial , así como en la fluidez del tráfico ,
el medio ambiente y la calidad de vida.
1. Australia, Canadá, República Checa República, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Hun-
gría, Islandia, Corea, el Países Bajos, Noruega, Portugal, Suecia, Reino Unido y el Estados Uni-
dos.
• Para mejor entender el comportamiento de los conductores.
• Analizar y evaluar las medidas implementadas para reducir la velocidad: límites de velocidad,
infraestructura, señalización y señalización, tecnologías de vehículos, Adaptación Inteligente de
Velocidad; educación y formación, y aplicación.
• Definir un marco con el que evaluar el impacto global de un conjunto de medidas sobre la velo-
cidad.
Este informe es el resultado de un esfuerzo de dos años, durante el cual el Grupo tuvo varias
reuniones y muchos intercambios. Un número de elementos que se presentan en este in-
forme se extrae a partir de una encuesta realizada por el Grupo en 2004-05 , que recoge infor-
mación sobre la velocidad actuales prácticas de gestión en la OCDE y de la CEMT países.
¿Por qué un nuevo informe sobre velocidad?
Como reflejo de la importancia de la reducción de velocidad de la carretera de seguri-
dad, no han sido una serie de estudios internacionales y nacionales de muchos estudios durante
un período prolongado centrado en la mejor manera de manejar vehículos velocidades en dife-
rentes configuraciones.
En 2002, la OCDE publicó Safety on Roads: What's the Vision (OCDE, 2002) que identificó el
alcance del exceso de velocidad, sus causas y consecuencias generales y concluyó: “El mayor
problema con la velocidad es que la mayoría de los conductores no consideran el exceso de
velocidad ser un grave problema de seguridad vial ”. En 2003, la OCDE publicó un informe sobre
el impacto de las tecnologías en la seguridad (OCDE, 2003), que examinó los impactos positivos
y negativos de las nuevas tecnologías en la seguridad, incluida la velocidad. El ECMT

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se centró en cuestiones relacionadas con la velocidad hace muchos años y los Minis-
tros han adoptado muchas Resoluciones, comenzando con aspectos regulatorios de la veloci-
dad basados en el análisis de límites y controles de velocidad (Resoluciones ECMT N ° s
29 y
30, en 1974). Sin embargo, a partir de ese momento pareció que la velocidad era un tema más
amplio que abarcaba otras áreas, incluidos los aspectos sociales y económicos, que exigían el
desarrollo de políticas de moderación de la velocidad en el marco de los programas de seguridad
vial. El informe de la ECMT sobre “ Moderación de la velocidad ”, publicado en 1996, presentó
una serie de medidas recomendadas para moderar la velocidad y lograr un tráfico más seguro y
calmar el tráfico.
La Comisión Europea también ha llevado a cabo dos proyectos interesantes y relacionados:
el proyecto MASTER , que ofrece recomendaciones para estrategias y políticas de gestión de
la velocidad , y directrices para el desarrollo de herramientas innovadoras de gestión de la velo-
cidad; y el proyecto GADGET, que evalúa los cambios en el comportamiento de los conductores
derivados de la implantación de dispositivos de seguridad en los vehículos , modificaciones vi-
suales del entorno vial, medidas educativas, formativas y legales, y campañas de seguridad.
Por supuesto, muchas administraciones nacionales de transporte y organizaciones de seguri-
dad vial también han realizado estudios en esta área, ya que han intentado abordar el grado de
exceso de velocidad en sus países y comunidades.
¿Por qué, entonces, publicar un nuevo informe sobre velocidad?
Hay un número de razones. En los últimos años, ha habido un aumento general de las preocu-
paciones sociales y políticas relacionadas con el exceso de velocidad en muchos países. Clara-
mente, el exceso de velocidad se ha reconocido cada vez más como uno de los problemas
de seguridad vial más importantes . Asimismo , se ha hecho mucho más evidente que las preo-
cupaciones no se relacionan exclusivamente con la seguridad vial, sino que también surgen de
preocupaciones generales por el medio ambiente (ruido, emisiones y contaminación) y el con-
sumo excesivo de energía, así como objetivos sociales y de estilo de vida.
Por lo tanto, se está presionando a los gobiernos y sus administraciones para que se concentren
en toda la gama de impactos adversos, para identificar medidas que puedan reducir eficazmente
el exceso de velocidad y hacer frente a las consecuencias adversas . Los líderes políticos de
algunos países buscan implementar programas que incluyan las medidas más efectivas que se
puedan tomar. Por tanto, la velocidad y sus consecuencias siguen siendo el núcleo de cual-
quier política de viajes y un tema de gran preocupación.
Este nuevo informe responde a estas preocupaciones generales y a las prioridades específicas
establecidas por el Comité Conjunto de Investigación en Transporte de la OCDE /
ECMT , que acordó que debería haber un estudio sobre la gestión de la velocidad realizado por
un grupo de trabajo formado por países de la OCDE y la ECMT. Los objetivos en la realización
de este proyecto de esta manera fue aprovechar la experiencia y se benefician de la investiga-
ción disponible en muchos países miembros para delinear gestión de la velocidad deseable en-
foques eficaces y medidas que podrían ser considerados en tratar con exceso de velocidad pro-
blemas.
Las actitudes y demandas del público con respecto a cuestiones relacionadas con la velocidad
están evolucionando y, a veces, son contradictorias. Si bien existe una demanda creciente de
sistemas de transporte más seguros, también existe el deseo en algunos sectores de una mayor
diversidad en los límites de velocidad, con límites de velocidad más bajos en áreas urbanas
y límites de velocidad más altos en las principales carreteras rurales. También hay reclamos re-
gulares de límites de velocidad más altos en las autopistas en algunas regiones o países.
No son también nuevos desarrollos en las medidas disponibles para gestionar la veloci-
dad, y varias tecnologías se están desarrollando actualmente que puede tener un impacto im-
portante en la velocidad. Algunos de ellos ya están en funcionamiento en las flotas más nuevas
( por ejemplo , limitadores de velocidad, control de crucero convencional y control de crucero
avanzado); otras, como la adaptación inteligente de la velocidad, son sometidos a ensayos y
podrían ser implementadas en el próximo futuro.
Claramente, el enfoque de la gestión de la velocidad también está evolucionando. En varios paí-
ses, la gestión de la velocidad es un componente central de las políticas integradas de seguridad

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vial, como "Seguridad sostenible" (en los Países Bajos) o "Visión cero" (en Suecia).
En resumen, no es una clara necesidad para la mejora de los resultados y los importantes cam-
bios se han producido en diferentes campos relacionados con la velocidad durante los últimos
años, lo que puede contribuir a tales resultados. La experiencia adquirida por los países de la
OCDE y la ECMT, y los resultados de nuevas investigaciones, fueron, por tanto, factores impor-
tantes que apoyaron la preparación de este nuevo informe.
Audiencia para el informe
El informe está dirigido a una amplia audiencia pública y está especialmente dirigido a ayudar a
los responsables políticos, los profesionales de la seguridad vial y los investigadores a abordar
de manera integral los problemas del exceso de velocidad.
Un enfoque integrado para la gestión de la velocidad
La gestión de la velocidad se puede definir como un conjunto de medidas para limitar los efectos
negativos de velocidades excesivas e inapropiadas en el sistema de transporte.
Teniendo en cuenta el alcance del exceso de velocidad en la mayoría de los países y los impac-
tos del exceso de velocidad, hay pocas dudas de que se necesita una gestión eficaz de la velo-
cidad. En general, se reconoce que un enfoque integrado y completo de la gestión de la veloci-
dad probablemente sea una de las mejores formas de mejorar la situación actual .
Muchos países están desarrollando ahora su política de transporte utilizando enfoques integra-
dos, y una gran mayoría de países aplica medidas, de una forma u otra, para gestionar la velo-
cidad del tráfico motorizado. Estas medidas van desde los límites generales de veloci-
dad hasta la aplicación policial específica , la publicidad, las medidas de infraestructura y el
uso de nuevas tecnologías a lo largo de las carreteras o en los vehículos.
Filosofía de la seguridad vial y gestión de la velocidad
Idealmente, las medidas adoptadas para hacer frente al exceso de velocidad deberían basarse
en una filosofía de seguridad vial que ofrezca una visión de futuro deseable .
Filosofías de seguridad vial en general, expresan una visión a largo plazo de un sistema de trán-
sito ideales donde los accidentes y graves personales lesiones son virtualmente elimina-
dos. Carretera "accidentes" son no considera los acontecimientos accidentales que son la con-
secuencia inevitable de nuestra demanda de movilidad; se ven como eventos que pueden pre-
venirse. Los principales elementos de las filosofías de seguridad vial reflejan principios de segu-
ridad generalmente bien conocidos. La gente es falible y comete errores. Además, las personas
son físicamente vulnerables y solo pueden resistir una cantidad limitada de fuerzas exter-
nas . Por lo tanto, las medidas de seguridad vial basadas en estas filosofías y principios tienen
en cuenta estas limitaciones y tienen como objetivo desarrollar un sistema vial que:
• Minimiza las posibilidades de error humano .
• Se perdona de errores cuando se hacen ocurren.
• Evita conflictos entre los usuarios de la vía con grandes diferencias de velocidad, masa y di-
rección.
Una estrategia de seguridad vial que se basa en este tipo de principios de seguridad vial identi-
fica casi automáticamente la velocidad como un elemento importante del problema de seguridad
y la gestión de la velocidad como un área de interés principal.
El reciente informe mundial de la OMS sobre la prevención de los traumatismos causados por el
tránsito (OMS, 2004) establece una serie de principios rectores para el trabajo de seguridad vial
que se basan en esta línea de pensamiento. Dice, entre otras cosas, que:
"Traumatismos causados por carretera se puede prevenir y predecible, sino que es un problema
susceptible de origen humano a racional análisis. Común conducción errores y común de peato-
nes comportamiento debería no dar lugar a la muerte y graves lesiones - el tráfico sis-
tema debe ayudar a los usuarios a hacer frente con el aumento exigentes condiciones . la vulne-
rabilidad de la humana cuerpo debe ser la limitación de diseño de parámetros para el sistema
de tráfico y control de la velocidad es central ".
Además, la Asamblea General de las Naciones Unidas, en su Resolución sobre la mejora de
la seguridad vial mundial 2
, ha invitado a los Estados miembros a tomar medidas sobre la velo-
cidad excesiva e inapropiada.
Por supuesto, una filosofía de seguridad vial solo es útil si las ideas generales se

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"traducen" en medidas efectivas de seguridad vial. Para ello, la implicación, el entusiasmo y el
compromiso de los grupos de interés son fundamentales. Esto es particularmente cierto si mu-
chas de las responsabilidades de la seguridad vial se transfieren a las regiones y los municipios,
como ocurre en muchos países. Una filosofía de seguridad vial ayuda a llevar la carretera de se-
guridad más alto en la política del programa y para establecer hasta una efectiva finan-
ciera y marco de organización para el trabajo de la seguridad vial. También ayuda a estimular un
debate racional sobre el problema y a definir y priorizar las áreas de actuación en materia de
seguridad vial. Su objetivo es motivar a las partes interesadas en todos los niveles para que to-
men medidas . Buen seguimiento del progreso y retroalimentación de los resultados a los so-
cios
2. Asamblea General de las Naciones Unidas , documento A / 60/121 de fecha 1º de agosto
de 2005.
involucrados son propensos a crear un estimulante y motivador atmósfera. Y, por úl-
timo pero no menos importante, que es importante, una vez que una filosofía se adoptó, a man-
tener su vida entre ambas políticas fabricantes y profesionales.
Una filosofía de seguridad vial puede ayudar a definir una estrategia de seguridad vial a me-
dio plazo , preferiblemente estructurada por medio de objetivos cuantificados de seguri-
dad vial (ver OCDE, 2002). Una vez que esto se hace, un corto correspondiente al plan de ac-
ción a medio plazo puede ser desarrollado. Dado que la velocidad afecta tanto al riesgo de acci-
dente como a la gravedad de un accidente, se puede esperar que la gestión de la velocidad se
convierta en una de las áreas prioritarias en una estrategia de seguridad vial y el plan de acción
de seguridad vial correspondiente. Un sistema de transporte seguro requiere una política de ve-
locidad muy estricta, con velocidades (muy) bajas en algunas partes de la red de carreteras, es-
pecialmente en las zonas urbanas. Se están produciendo avances en esta dirección en varios
países, como los Países Bajos y Suecia. Otros se espera que siga pronto.
Estructura de la informe
El informe se compone de tres partes principales : la Parte I describe los problemas causa-
dos por la velocidad y el grado de exceso de velocidad. La Parte II explica "cómo abordar el pro-
blema del exceso de velocidad". Finalmente, la Parte III presenta un marco general para una
política de gestión de la velocidad. El informe principal se complementa con dos anexos: uno que
presenta las principales filosofías de seguridad vial; el otro presenta las respuestas a la en-
cuesta realizada en los países de la OCDE / ECMT en 2004 (y actualizada en 2006).
Parte I: El problema de la velocidad (Capítulos 2 a 3)
Si bien reconoce que la velocidad tiene impactos positivos en la movilidad, el Capítulo 2 so-
bre los Efectos de la velocidad destaca los impactos que tienen las velocidades excesivas o
inapropiadas en la seguridad vial, el medio ambiente, la calidad de vida y otras áreas, y pide una
evaluación cuidadosa del impacto general. de velocidad en la comunidad en su conjunto.
El capítulo 3 sobre el alcance del exceso de velocidad y las opiniones sobre la veloci-
dad presenta el contexto general del exceso de velocidad. La velocidad excesiva es un fenó-
meno de masas. Afecta a la gran mayoría de los conductores, se produce en toda la red de
carreteras y es un problema común a todos los países. El capítulo ilustra el alcance del ex-
ceso de velocidad y presenta información sobre cambios recientes en las opiniones de los con-
ductores sobre la velocidad.
Parte II: Cómo abordar el problema del exceso de velocidad (Capítulos 4 a 10)
El Capítulo 4 sobre categorización e ingeniería de carreteras describe las medidas de infra-
estructura que pueden ayudar a gestionar la velocidad y, por lo tanto, forman una parte impor-
tante de una política de gestión de la velocidad . Se pone de relieve la necesidad de contar con
clasificaciones de sonido de la red de carreteras, y la importancia de cada carretera ser auto
explicando, en el sentido de que los conductores deben guiarse por la carretera y su entorno
para elegir la velocidad adecuada. Revisa las medidas de mejores prácticas para las áreas edi-
ficadas y no edificadas y las zonas de transición, y una serie de medidas técnicas que han de-
mostrado su eficacia. El capítulo concluye concentrándose en algunos problemas clave de im-
plementación que deben abordarse.
El capítulo 5 sobre el establecimiento de límites de velocidad describe la base para la

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evaluación de los límites de velocidad apropiados . Revisa los regímenes nacionales de límites
de velocidad, incluidos los principios subyacentes para definir los límites de velocidad genera-
les y los límites de velocidad locales, e identifica los límites de velocidad actualmente en vigor en
los países de la OCDE / ECMT . El capítulo también identifica enfoques innovadores para la im-
plementación de límites de velocidad ( por ejemplo, límites variables y dinámicos) y describe las
consideraciones de política para establecer límites de velocidad.
El Capítulo 6 sobre Señales, señales y marcas describe los diversos métodos disponibles para
informar a los conductores sobre los límites de velocidad, ya sean fijos o variables, y el papel de
las señales y señales viales, incluida la moderación de las ondas verdes . El capítulo con-
cluye con consideraciones relacionadas con la implementación de una política coherente para
señales, señales y marcas.
Capítulo 7 sobre la influencia de las tecnologías actuales de vehículos en velocidad opinio-
nes acelerar gestión de sistemas que son ya sea estándar o opcionalmente disponible en los ac-
tuales motores de vehículos. Ellos pueden ser considerados como convencionales, a diferencia
de los sistemas de transporte inteligente (ITS), que no implican un intercambio de información
con otros vehículos, las redes de infraestructura o de comunicación y con otras nuevas tecnolo-
gías. El capítulo trata sobre las diversas características de un vehículo que influencia la veloci-
dad, tales como el motor de la energía, vehículo asientos de posición y equipos tales como ve-
locímetros. Revisa las tecnologías actuales para ayudar al conductor a elegir la velocidad ade-
cuada, incluidos limitadores de velocidad, control de crucero convencional, control de crucero
adaptativo y sistemas de monitoreo de velocidad .
Reconociendo que la educación, la formación y la información son elementos esenciales de la
gestión de la velocidad de políticas, y un requisito previo para otros elementos a tener éxito, Ca-
pítulo 8 sobre Educación, formación, información y los incentivos discute las posibilida-
des y limitaciones de la educación, la formación y la información como medio de influencia com-
portamiento de tráfico de los conductores en general y comportamiento de velocidad en particu-
lar. Revisa la educación de los niños, los jóvenes usuarios de la carretera y los conductores, así
como la formación de los conductores y el uso de la información y la educación dirigidas a
los conductores con licencia .
El Capítulo 9 sobre Cumplimiento describe la importancia general del cumplimiento, los meca-
nismos disponibles para el cumplimiento y los principios generales. Luego se enfoca en las dife-
rentes estrategias para el control de la velocidad y considera los diferentes instrumentos que es-
tán disponibles actualmente y su efectividad. Se pone de relieve las nuevas dimensio-
nes de la aplicación de enfoque que se han abierto hasta por la introducción de automática de
control.
El Capítulo 10 sobre Medios futuros para la asistencia a la velocidad del conductor y el
control del vehículo destaca dos de las principales áreas de investigación y desarrollo actuales
relacionadas con la velocidad en los países miembros. Primero se enfoca en los diferentes tipos
de Adaptación Inteligente de Velocidad (ISA) y luego revisa otros desarrollos tecnológi-
cos en los países miembros , incluida la investigación y el desarrollo actuales en aplicacio-
nes a más largo plazo .
Parte III: Marco para una política de gestión de la velocidad (capítulos 11 y 12) y Resu-
men de recomendaciones (capítulo 13)
Las medidas descritas en los capítulos 4 a 10 son los componentes de una política de gestión
de la velocidad. Para lograr el mejor resultado general, es esencial construir una política de ges-
tión de la velocidad consistente, establecer un marco de acción general, implementar las medi-
das apropiadas y realizar las evaluaciones de efectividad necesarias .
El capítulo 11 sobre la gestión integrada de la velocidad y los principales actores describe
los objetivos de la gestión de la velocidad , el papel de la gestión de la velocidad en la movilidad
segura del sistema, los componentes de una política de gestión de la velocidad y cómo se pue-
den combinar las medidas individuales en el marco de un paquete de políticas de gestión de
la velocidad . El capítulo concluye describiendo los roles de los diversos actores involucrados y
las acciones que pueden tomar para lograr los resultados de gestión de velocidad deseados .
Capítulo 12 sobre la transferencia de conocimientos a los países en desarrollo se destacan

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las necesidades específicas de los países en desarrollo en términos de velocidad de ges-
tión y revisiones de las zonas donde la experiencia de la OCDE / CEMT podría ser útil-
mente transferidos.
PARTE I: EL PROBLEMA DE LA VELOCIDAD
La primera parte de este informe describe y explica por qué la velocidad es un tema tan impor-
tante en nuestras sociedades.
El capítulo 2 describe los efectos de la velocidad. Si bien reconoce que la velocidad puede tener
impactos positivos, por ejemplo, al reducir significativamente el tiempo de viaje en viajes interur-
banos, el capítulo destaca los impactos adversos que tiene la velocidad en la seguridad vial, el
medio ambiente y otras áreas. A este respecto:
• La velocidad es el principal problema de seguridad vial en muchos países miembros y, en ge-
neral, uno de los tres problemas principales en la mayoría de los países miembros. La velocidad
excesiva (por encima del límite de velocidad) o la velocidad inapropiada (inapropiada para
las condiciones imperantes) son factores que contribuyen en aproximadamente un tercio de
los accidentes y factores agravantes en todos los accidentes.
• La velocidad tiene impactos significativos en el medio ambiente, ya que el nivel de emisiones
de escape (principalmente monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos y partícu-
las), el consumo de combustible y el ruido emitido por los vehículos están estrechamente rela-
cionados con la velocidad del vehículo.
• La velocidad tiene un impacto muy importante en la calidad de vida en las áreas urbanas, donde
los vehículos en rápido movimiento pueden interferir con la calidad de vida de los residentes ur-
banos e impactar en la movilidad segura de peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables de
la vía.
El capítulo 3 ilustra la magnitud del problema. Destaca el hecho de que el exceso de velocidad
es un fenómeno de masas que involucra a todo tipo de conductores y todo tipo de vehículos en
todo tipo de carreteras. En él se identifican algunos factores que explican este comportamiento
por usuarios de la carretera, sobre la base de encuestas llevadas a cabo recientemente, sobre
todo en Europa y el Estados Unidos.
La segunda parte del informe describe los diversos medios disponibles para cambiar el compor-
tamiento del conductor y reducir la velocidad del vehículo .
Este capítulo se centra en los efectos de la velocidad y los problemas causados por la veloci-
dad. Si bien reconoce que la velocidad tiene un impacto positivo en la movilidad, destaca los
impactos adversos que tienen las velocidades excesivas o inapropiadas en la seguridad vial, el
medio ambiente, la calidad de vida y otras áreas, y pide una evaluación cuidadosa del impacto
general de la velocidad para la comunidad en su conjunto.
2.1. Introducción
Los efectos de la velocidad, tanto positivos como negativos, hacen de la velocidad un objetivo
primordial para la acción política. Las políticas de gestión de la velocidad pueden tener varios
objetivos pero, cuando la prevención de accidentes y la reducción de víctimas son los objetivos
principales, a menudo se considera que entran en conflicto con otros objetivos valorados por
las personas y la sociedad, como tiempos de viaje rápidos y uso óptimo del tráfico disponible. ca-
pacidad. Otros objetivos son sinérgicos, tales como el objetivo de la reducción de los nive-
les de velocidad para minimizar el combustible de consumo, emisiones y de
ruido. En cada caso, las políticas fabricantes necesitan para tener en cuenta la aceptabilidad de
los niveles especificados de velocidad a todos los tipos de usuarios de la carretera. Por tanto,
todos estos efectos, tanto positivos como negativos, deben evaluarse de forma exhaustiva a la
hora de desarrollar políticas adecuadas de gestión de la velocidad .
Este capítulo presenta los beneficios e identifica los diversos impactos adversos de la velocidad
en una variedad de áreas de interés.
2.2. Beneficios de la velocidad
La velocidad en la realización de actividades es generalmente percibido por la socie-
dad como un activo. La rapidez es una propiedad que es generalmente muy apreciado, con todo
lo que espera que sea hecho más rápido: la producción, procesamiento, intercam-
bio, etc . En el campo del transporte, la velocidad es a menudo también

20/151
se ve como un "positivo". Los avances tecnológicos han hecho posible viajar más rápido en au-
tomóvil, tren ( por ejemplo , tren de alta velocidad) y avión, y al hacerlo, se han reducido signifi-
cativamente los tiempos de viaje para los pasajeros y el movimiento de mercancías .
También se considera que los viajes más rápidos ofrecen una mayor movilidad, que es muy
apreciada tanto por las personas como por las empresas. Para las personas, viajar más rápido
permite hacer más, por ejemplo, visitar a amigos y familiares con más frecuencia, ir más lejos de
vacaciones, vivir más lejos de los lugares de trabajo (donde el alojamiento puede ser más barato
y más agradable) y vivir en lugares donde las altas velocidades de viaje permiten el acceso. a
una gama más amplia de oportunidades laborales . Para las empresas, un transporte más rá-
pido permite y respalda la producción justo a tiempo, un mayor comercio con clientes de otras re-
giones / países y una mayor eficiencia.
El aumento de la velocidad y la reducción de viajes tiempos son de curso a menudo crítica-
mente importante para muchos servicios esenciales , por ejemplo, para vehículos de emergen-
cia. Las ambulancias y los vehículos de bomberos pueden llegar más rápido al lugar de un inci-
dente. Aumento de la velocidad también es una ventaja importante para los vehículos de trans-
porte público, tales como interurbanas entrenadores y la intra-ciudad de autobús servicios.
La velocidad también puede ser una fuente de placer para el conductor. A muchos conductores
les gusta conducir y la velocidad les brinda una sensación de libertad y posiblemente algo
de emoción.
Por lo tanto, la velocidad en el transporte por carretera está vinculada a muchos avances en la
sociedad y a la percepción de mejoras en el bienestar individual y comunitario. Sin embargo, las
percepciones pueden diferir de la realidad. Si bien las velocidades de viaje más rápidas permiten
tiempos de viaje más cortos y a menudo se percibe que producen un ahorro de tiempo de viaje
significativo, para el tráfico por carretera, las ganancias de tiempo suelen ser más significativas
en distancias más largas ( por ejemplo, en viajes interurbanos) que en distancias más cortas al-
rededor de ciudades donde el tráfico a menudo se retrasa. en las intersecciones y por conges-
tión.
2.3. Impactos adversos de la velocidad
La velocidad excesiva o inapropiada en las carreteras tiene una serie de impactos significativos
que necesitan una consideración cuidadosa. Velocidades que son demasiado altos pueden tener
fuertes efectos adversos, principalmente en términos de carreteras accidentes y la consi-
guiente muerte, lesión, y material de los daños, sino también en contribuir a un aumento signifi-
cativo en el ruido y las emisiones de escape.
Los impactos adversos de la velocidad, y más particularmente la velocidad excesiva o inapro-
piada, deben entenderse bien para permitir identificar e introducir las mejores medidas. Las eva-
luaciones deben tener en cuenta las ventajas y desventajas para la sociedad en su conjunto, así
como los intereses de los usuarios individuales de las carreteras. Es importante evaluar los im-
pactos cuidadosamente para que se puedan asegurar los niveles apropiados de protección y se
pueda hacer cualquier compensación requerida entre los otros objetivos competitivos y comple-
mentarios involucrados, permitiendo el desarrollo de una política de gestión de la velocidad que
brindará los mejores resultados posibles. para la población en su conjunto.
2.3.1. Efectos de la velocidad en la seguridad vial
La velocidad como un contribuyente del factor de accidentes
Según una encuesta sobre el desempeño de la seguridad vial en los países miembros realizada
por el Centro Conjunto de Investigación del Transporte de la OCDE / ECMT en 2005 (OCDE,
2006), la velocidad excesiva e inapropiada es el problema número uno de seguridad vial en mu-
chos países, y a menudo contribuye a tanto como un tercio de los accidentes mortales y un fac-
tor agravante en la mayoría de los accidentes.
En general, el número y la gravedad de los accidentes de tráfico aumentan a medida que au-
menta la velocidad. Hay muchos factores que contribuyen .
En primer lugar, las altas velocidades reducen el tiempo que las personas tienen disponible para
procesar información, decidir si reaccionar o no y, finalmente, ejecutar una acción. Esto significa
que la distancia recorrida durante los períodos de tiempo de reacción normales aumenta con
un aumento de la velocidad.

21/151
En segundo lugar, como la distancia de frenado es proporcional al cuadrado de la velocidad
( v 2
), la distancia entre comenzar a frenar y detenerse por completo también aumenta conside-
rablemente al aumentar la velocidad. El tiempo necesario se compone de dos elementos: el
tiempo de reacción del conductor (aproximadamente 1 segundo en condiciones están-
dar) 1
y el tiempo de frenado .
En tercer lugar, la posibilidad de evitar colisiones se reduce a medida que aumenta la veloci-
dad. A modo de ejemplo, como se muestra en la Figura 2.1, con una velocidad de 80 km / h en
una carretera seca, se necesitan alrededor de 22 metros (la distancia recorrida du-
rante un tiempo de reacción de aproximadamente 1 segundo) para reaccio-
nar ante un evento, y un total de de 57 metros para detenerse. Si un niño corre hacia la carre-
tera 36 metros más adelante, lo más probable es que el conductor lo mate si conduce a 70 km /
ho más, lo lastimará si conduce a 60 km / hy evitará golpearlo si conduce a 50 km / h . h. Sin
embargo, si el niño sale corriendo a la carretera 15 metros por delante del conductor, la probabi-
lidad es que el niño resulte fatalmente herido a 50 km / hy todas las velocidades más altas.
1. El tiempo de reacción varía de una persona a otra. 1 segundo es el tiempo mínimo de reac-
ción . En algunos estudios, el tiempo de reacción se calculó para ser alrededor de 1,5 segun-
dos.
Figura 2.1. Distancia de frenado a diferentes velocidades (incluido el tiempo de reac-
ción de alrededor de 1 segundo)
Fuente: adaptado de ATSB.
Finalmente, la distancia de frenado también depende del tipo de pavimento (su coeficiente de
fricción) y del estado de la carretera. Las distancias de frenado son mucho mayores en carreteras
mojadas que en carreteras secas. Por ejemplo, a 60 km / ha, el conductor necesita unos 46 me-
tros para detenerse en una carretera mojada, 10 metros adicionales sobre la distancia requerida
cuando se detiene a la misma velocidad en una carretera seca. En otras palabras, a esta veloci-
dad, 60 km / h, la distancia de frenado requerida en una carretera mojada es más de un 25%
mayor que en una carretera seca. Dicho de otra manera, la distancia de frenado cuando se con-
duce a 60 km / h en una carretera mojada es similar a la distancia de frenado cuando se con-
duce a 70 km / h en una carretera seca.
Efectos de la velocidad sobre la frecuencia de accidentes
En términos generales, cada reducción de 1 km / h en la velocidad media conduce a una reduc-
ción del 2-3% en los accidentes con lesiones (ETSC 1995 basado en Finch et al 1994) (véase
también la figura 2.4 sobre el modelo de potencia). Esta es solo una estimación de modelado, no
se aplica a todas las carreteras individuales. En la vida real, hay una variedad de efectos, con
los mayores descensos se encuentran en vías urbanas y la más pequeña de las autopistas.
El diseño y las características funcionales de la carretera afectan en gran medida la rela-
ción precisa entre la velocidad y la frecuencia de accidentes (consulte también la sección si-
guiente sobre el impacto de la velocidad en la gravedad de los accidentes). Esto depende, por
ejemplo, del número y tipo de intersecciones; o la presencia de peatones, ciclistas o vehículos

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agrícolas. En situaciones de tráfico más complejas, el riesgo de accidente es ma-
yor y el efecto de la velocidad mayor. Las autopistas, por ejemplo, son carreteras de baja com-
plejidad con tasas de accidentes relativamente más bajas , mientras que una vía arterial ur-
bana es más compleja.
El riesgo de accidente depende del país de que se trate y del tipo de carretera de ese país. En
la mayoría de los países industrializados, alrededor del 60% de los accidentes mortales ocurren
en caminos rurales. Los accidentes de tráfico únicos y de escorrentía constituyen una preocupa-
ción creciente , y la velocidad inadecuada es la fuente de la mayoría de estos acciden-
tes. Las principales víctimas de la velocidad inadecuada en las zonas urbanas son los usua-
rios vulnerables de la vía (peatones, ciclistas, motociclistas). Las diferencias de velocidad
y peso son los factores principales .
En Australia del Sur, Kloeden et al (1997) compararon el riesgo de una mayor velocidad en
la ocurrencia de accidentes en carreteras urbanas con un límite de velocidad de 60 km / h con el
riesgo asociado con niveles más altos de contenido de alcohol en sangre (BAC). La figura 2.2
muestra que el riesgo relativo de accidente aumenta rápidamente a velocidades superiores a 70
km / h ( es decir, 10 km / h por encima del límite de velocidad) y es similar al asociado con la
conducción con niveles de alcohol en sangre de 0,8 g / l. Además, el gráfico muestra un aumento
en el riesgo de accidentes con el aumento de la velocidad que es notablemente similar al au-
mento en el riesgo de accidentes asociado con la conducción con niveles crecientes de alcohol
en sangre .
Figura 2.2. Riesgos relativos de la participación de víctimas en accidentes asociados con
la velocidad y el contenido de alcohol en sangre (BAC) en carreteras urbanas con un lí-
mite de velocidad de 60 km / h
Riesgo = 1 para BAC = 0,0 g / l y para la velocidad = 60 kilometros / h
35
30
25
20
15
10
5
0
Velocidad (km / h)
Fuente: adaptado de Patterson et al, 2000, basado en Kloeden, et al 1997.
Impacto de la heterogeneidad y dispersión de la velocidad en los accidentes

23/151
Las diferencias de velocidad entre los distintos usuarios de la vía tienen un impacto significativo
en la accidentalidad . Esto es particularmente importante en las áreas urbanas, donde siempre
hay una mezcla de usuarios de la vía motorizada, algunos que conducen rápido, y el tráfico mo-
torizado se mezcla con otros usuarios vulnerables de la vía, como ciclistas y peatones, que se
mueven más lentamente. Es igualmente importante en las autopistas en colinas empinadas
(tanto hacia arriba como hacia abajo), donde los automóviles de pasajeros y los camiones pue-
den tener diferencias de velocidad significativas .
Las velocidades heterogéneas entre vehículos conducen lógicamente a más adelantamientos y
a un mayor nivel de riesgo de accidentes. La dispersión de la velocidad ( es decir, la variación
de las velocidades en el flujo del tráfico) está fuertemente relacionada con las tasas de mortali-
dad , en particular en las carreteras interestatales, carreteras rurales y arterias urbanas. En la
mayoría de los casos, el aumento de la velocidad de desplazamiento conduce a un aumento de
la dispersión. En algunos casos, sin embargo, se encontró que el aumento de la velocidad pro-
medio conduce a una reducción de la dispersión de la velocidad (TRB, 1998).
La investigación en vías urbanas indica que cuanto mayor es la proporción de conductores que
exceden el límite de velocidad , más accidentes ocurren. Las personas que conducen a más de
un 10-15% por encima de la velocidad media del tráfico a su alrededor tienen muchas más pro-
babilidades de verse envueltas en un accidente (Maycock et
al 1998, Quimby et al 1999a yb). La frecuencia de accidentes aumenta en un 10-15% si la velo-
cidad promedio de estos automovilistas aumenta en 1 km / h (Taylor et al 2000). Kloeden et
al (2002) también encontraron un mayor riesgo de accidentes para los conductores rápidos, par-
ticularmente en áreas urbanas (ver Figura 2.3.).
Figura 2.3. Relativa lesión accidente tasa de urbanos carreteras y rurales cami-
nos para los vehículos que van más rápido y más lento que el promedio de la velocidad
0 corresponde a la velocidad media .
35
30
25
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10
5
0
-10 -5 0 5 10 15 20
velocidad del vehículo en relación con la velocidad media del tráfico (en km / h)
Fuente: Kloeden et al., 1997, 2001 y 2002.
Nota: La exposición se tuvo en cuenta en los estudios de Kloeden, ya que se basaron en estu-
dios de casos y controles .

24/151
La figura 2.3 muestra que, en comparación con conducir a la velocidad promedio, conducir a una
velocidad más lenta no aumenta el riesgo. Sin embargo, algunos otros estudios han encontrado
que para los accidentes sin lesiones, existe un riesgo de accidente similar para los “conductores
más lentos” y los “conductores más rápidos” (West y Dunn, 1971).
Es interesante, a este respecto, centrarse en el riesgo global de accidentes de los conductores
mayores, que tienden a conducir más despacio que el resto del tráfico. Al ajustar su conducción
a sus capacidades, generalmente mantienen o minimizan su nivel de riesgo . Dadas sus capaci-
dades de procesamiento de información más lentas , no sería aconsejable recomendar que es-
tas personas conduzcan más rápido para reducir las disparidades de velocidad en el flujo de trá-
fico . Sacar a los conductores mayores de las carreteras de alta velocidad en reali-
dad puede ser perjudicial para la seguridad. Por lo general, restringen su conducción a carrete-
ras más seguras y , de hecho, su participación en accidentes puede aumentar en otras carrete-
ras con mayor riesgo de accidentes (TRB, 1998). Además, es importante mantener una movili-
dad segura para las personas mayores (OCDE, 2003).
En resumen, es importante reducir tanto el nivel de velocidad como el diferencial de velocidad
entre vehículos en una corriente de tráfico. Es importante destacar que la reducción de la veloci-
dad de todos los conductores, y en particular la velocidad de los más rápidos los conducto-
res, es probable que traiga significativos de reducción de accidentes de benefi-
cios. Cuando la diferencia de velocidad entre los vehículos más lentos y los vehículos más rápi-
dos es muy grande (cuesta abajo o cuesta arriba en una autopista), a menudo se reco-
mienda un carril exclusivo (en ambas direcciones) para los vehículos lentos .
Efectos de la velocidad sobre la gravedad de los accidentes
Incluso cuando el exceso de velocidad no es la causa decisiva de un accidente, la gravedad de
la lesión está muy relacionada con la velocidad del vehículo en el momento del impacto. Los
efectos siguen las reglas de la física con respecto al cambio en la energía cinética que se li-
bera en un accidente. La energía liberada y absorbida en un accidente está relacionada con la
velocidad del impacto en un accidente, y la mayor parte de la energía cinética es absorbida por
el “oponente” del choque más ligero , a menudo el usuario vulnerable de la carretera .
La probabilidad de sufrir lesiones graves en una colisión aumenta significativamente in-
cluso con cambios menores en la velocidad del impacto .
La relación entre accidentes con lesiones graves, accidentes mortales y velocidad ha sido mo-
delada por Nilsson y comúnmente se ilustra con el “Modelo de potencia” (ver figura 2.4). Según
este modelo, que se puede aplicar al rango común de velocidades, los accidentes con lesiones
graves están relacionados con la tercera potencia de la velocidad; y para accidentes mortales, la
cuarta potencia de la velocidad (Andersson et al ., 1997, Nilsson 2004, Elvik et al , 2004) como
se muestra en la Figura 2.4.
Según el modelo de potencia, un aumento del 5% en la velocidad media conduce a aproximada-
mente un aumento del 10% en todos los accidentes con lesiones y un aumento del 20% en los
accidentes fatales. Del mismo modo, para una disminución del 5% en la velocidad media, nor-
malmente hay un 10% menos de accidentes con lesiones y un 20% menos de accidentes mor-
tales 2
.
El efecto sobre el número de víctimas mortales es mayor que el efecto sobre el número de acci-
dentes mortales y corresponde, en promedio, a la potencia de 4,5, según lo presentado por El-
vik et al., (2004).

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Figura 2.4. El modelo de potencia : rela-
ción entre el cambio en la velocidad media y los accidentes
Fuente: Nilsson (2004).
2. Son cifras aproximadas, fáciles de recordar. Las cifras exactas encontradas por Nilsson son
las siguientes: un aumento del 10% en la velocidad media conduce a un aumento del 21% en
todos los accidentes con lesiones, un aumento del 33% en los accidentes con lesiones fatales
y graves y un aumento del 46% en los accidentes fatales. Para una disminución del 10% en la
velocidad media, hay 19% menos de lesiones accidentes, 27% menos fatales y graves acciden-
tes y 34% menos fatales accidentes. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que cualquier mo-
delo es una representación simplificada de la realidad. El Nilsson modelo mientras
se fundó en un sonido científica de base, puede no tener en cuenta todas las característi-
cas de la entorno de la carretera. Los efectos reales dependen del tráfico y las características
exactas. Por ejemplo, el efecto es considerablemente mayor en las vías urbanas en compara-
ción con las autopistas.
La situación es bastante diferente según el tipo de carretera y las velocidades de referencia en
estas carreteras. Con base en el modelo Power, Aarts y van Schagen (2006) han desarrollado la
Tabla 2.1, que muestra el impacto de un cambio de 1 km / h en la gravedad de los accidentes en
carreteras con diferentes velocidades de referencia 3
. El mayor impacto de una reducción en la
velocidad es lógico esperar para las carreteras más lentas, típicamente en áreas urbanas .
Las consecuencias de los accidentes también dependen del tipo de accidentes y del tipo de
usuarios de la vía implicados. Mackay (1997) realizó una revisión exhaustiva de la biomecánica
de los impactos en los accidentes de tráfico, lo que indica que no existe una relación simple entre
la gravedad del impacto y la gravedad de las lesiones sufridas por los usuarios de la vía .
Los peatones, ciclistas y ciclomotores, por ejemplo, tienen un alto riesgo de sufrir lesiones graves
cuando los vehículos de motor chocan con ellos, ya que están completamente desprotegidos:
sin armazón de acero, sin cinturones de seguridad y sin airbags para absorber parte de la ener-
gía.
La probabilidad de que un peatón muera en un accidente automovilístico aumenta con la veloci-
dad del impacto. Los resultados de las investigaciones sobre el terreno de las colisiones que
involucran a peatones y automóviles muestran que el 90% de los peatones sobreviven al ser
atropellados por un automóvil a una velocidad de 30 km / h; mientras que solo el 20% sobrevive
a velocidades de 50 km / h (ver figura 2.5). La figura también muestra que la velocidad de impacto
a la que un peatón tiene un 50% de posibilidades de sobrevivir a una colisión es de alrededor de
40-45 km / h. Otros estudios 4
han encontrado cifras ligeramente superiores
–– se explica en parte por el hecho de que los accidentes con lesiones leves que involucran a
peatones a menudo no se reportan, creando así un sesgo estadístico con los datos disponibles
–– sin embargo, hay una clara indicación de que una menor velocidad de impacto resulta en me-
nor severidad (INRETS, 2005). En adición, ancianos peatones son más propensos a sostener
no menor y heridas mortales que las personas jóvenes en las mismas condiciones de impacto
debido a su mayor físico fragilidad.

26/151
Un ocupante bien protegido de un automóvil moderno, en la mayoría de los casos, no resultaría
herido en absoluto a una velocidad de impacto similar en un accidente frontal. Según la
OMS (2004), el uso de cinturones de seguridad en el bien -Diseñado coches puede proporcionar
protección a un máximo de 70 km / h en impactos frontales y de 50 Km / h en impactos latera-
les (excluyendo impactos con obstáculos tales como árboles o postes para la cual la protec-
ción solo es efectivo para
3. La velocidad de referencia es la " velocidad original " conducida en una carretera antes
de un cambio.
4. (Davies, 2001) encontraron que la velocidad de impacto a la cual 50% de los peatones podría
sobrevivir a la colisión es de 70-75 km / h (para los 15-59 años de edad) y 50 km /
h para el 60 y el menos mayores de 15 años . (Pasanen, 1992) encontró una velocidad de im-
pacto de 55 km / h.
velocidades máximas más bajas). Si, en el otro lado, el coche se golpeó desde la parte tra-
sera, el latigazo cervical lesiones que conduce a largo plazo deterioro puede ocurrir in-
cluso a velocidades de impacto de 15-20 km / h (Elvik et al 2004).
Figura2.5. Probabilidad de lesión fatal para un peatón que choca con un vehículo
Fuente: Interdisciplinario de Trabajo Grupo de Accidentes Mecá-
nica (1986); Walz y col. (1983) y Ministerio de Transporte de Suecia (2002).
Además del mayor riesgo para los usuarios vulnerables de la carretera, existe un mayor riesgo
de lesiones graves para los ocupantes de vehículos ligeros en colisiones con un vehículo más
pesado (Broughton, 2005). Esto se debe a que la energía que se libera en la colisión es absor-
bida principalmente por el vehículo más liviano e incluso pequeñas diferencias en la masa pue-
den marcar una diferencia significativa. Las tendencias actuales en el diseño de vehículos están
dando lugar a muchos coches más grandes y pesados, mientras que se siguen produciendo
vehículos ligeros, lo que aumenta la diferencia de masa de los nuevos vehículos que se fabri-
can. Una diferencia de masa de un factor de 3 no es una excepción para los vehículos en la
carretera, especialmente entre los más antiguos y los más nuevos. La diferencia de masa en-
tre un automóvil y un vehículo pesado es aún mayor y fácilmente puede ser 20 veces mayor.
Efectos de la velocidad en el campo visual
Como se muestra en la Figura 2.6, el campo visual del conductor se reduce cuando aumenta la
velocidad . A 40 km / h, el conductor tiene un campo de visión de 100 °, lo que permite ver obs-
táculos en el borde de la carretera u otros peligros potenciales. A 130 km / h, el campo de cu-
biertas de visión alrededor de 30 °, lo que reduce considerablemente la capacidad de la conduc-
tor para evaluar el potencial de peligro.
Figura 2.6. Impacto de la velocidad en el campo de visión

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