Manual de Mantenimiento de T. Oruga Komatsu D155AX-6

Manual de Entrenamiento
BULDOZER
NUMEROS DE SERIE D155AX-80001 y superiores

GSN00601-00
BULDÓZER 1MANUAL DE TALLER
D155AX-6
Modelo de máquina Número de serie
D155AX-6 80001 y superiores
01 Especificación 1
Especificación y datos técnicos
Especificación y datos técnicos ..................................................................................................................... 2
Dibujos de especificaciones de dimensiones...................................................................................... 2
Especificaciones ................................................................................................................................. 3
Tabla de pesos .................................................................................................................................... 9
Tabla de combustible, líquido refrigerante y lubricantes ................................................................... 12
D155AX-6 1

01 Especificación GSN00601-00
Especificaciones 1
Modelo de máquina D155AX-6
Número de serie 80001 y superiores
Peso
•Tractor solamente
kg
29,800
•Con topadora de hoja Sigmadozer +desgarrador
de garras múltiples variable + cabina ROPS +
acondicionador de aire + zapata 560mm HD +
cubierta lateral
39,500
•Con topadora semi-U inclinable +desgarrador de
garras múltiples variable + cabina ROPS +
acondicionador de aire + zapata 560mm HD +
cubierta lateral
39,650
Rendimiento
Mínimo radio de viraje (F1, centro de la máquina) mm 2.1
Pendiente superable grados 30
Estabilidad (adelante, atrás, izquierda, derecha) grados 35
Rango de velocidades
de la transmisión
Avance
1ª
2ª 5.6
km/h
3.8
3ra (velocidad baja) 7.5
3ª 11.6
Retroceso
1ª
2ª 6.8
km/h
4.6
3ra (velocidad baja) 9.2
3ª 14.0
Dimensiones
Presión sobre el terreno
Tractor solamente
kPa
{kg/cm2}
79.85 {0.81}
Con topadora de hoja Sigmadozer +desgar-rador
de garras múltiples variable + cabina
ROPS + acondicionador de aire + cubierta
lateral
105.84 {1.08}
Con topadora semi-U + desgarrador de gar-ras
múltiples variable + cabina + ROPS +
acondicionador de aire + zapata 560mm HD
+ cubierta lateral
105.84 {1.08}
Longitud total
Tractor solamente
mm
4,860
Con topadora semi-U con inclinación + trac-tor
8,316
Con topadora de hoja Sigmadozer + desgar-rador
de garras múltiples variable 8,285
Ancho total
Tractor solamente
Con hoja topadora semi-U + tractor 4,125
mm
2,765
Con topadora de hoja Sigmadozer inclinable
+ desgarrador de garras múltiples variable 4,125
Altura total
Al tope del tubo de escape
(al tope de la palanca de control) mm
2,210
3,306
Sobre la cabina
Con cabina con barra protectora contra vuel-cos
(ROPS) instalada 3,390
D155AX-6 3

GSN00601-00 01 Especificación
Dimensiones
Trocha
Longitud de la oruga sobre el terreno 3,050
Ancho de zapatas (Estándar) mm
560
Altura libre sobre el suelo
2,000
(Hasta la superficie del fondo de la cubierta infe-rior)
450
Motor
Nombre SAA6D140E-5
Tipo de motor
4-ciclos, enfriador-agua, en-linea tipo vertical,
inyección directa con turbocargador, posenfriador
y enfriador (EGR).
No. de cilindros – Diámetro x Carrera mm 6 -140 x 165
Desplazamiento del pistón l {cc} 15.24 {15,240}
Rendimiento
Potencia neta kW {HP}/rpm 239 {320}/1,900
Torsión máx. Nm{kgm}/rpm 1,715 {175}/1,300
Velocidad máx. sin carga rpm 2,050
Velocidad mín. sin carga rpm 740
Mín. relación de consumo de combustible g/kWh {g/HPh} 212 {158}
Motor de arranque 24V, 11kW
Alternador 24V, 75A
Batería 12V, 170Ah x 2
Radiador de tipo núcleo Aleta ondulada rectangular
Sistema del tren de potencia
Convertidor de torsión 3-elementos, 1-etapa, 2-fase
Transmisión
Tipo de engranajes planetarios, tipo de embrague
de múltiples discos, actuación hidráulica, lubri-cación
forzada con bomba de engranajes (tipo
eléctrico), 3 velocidades hacia adelante, 3
velocidades hacia atrás, tipo activación electrica
Hidráulica, bomba HSS
MPa
{kg/cm2}
l/min)
Tipo variable con placa oscilante (HPV190)
Máxima presión de descarga: 39.6 {404}
Descarga teórica: 427/2,249
Motor HSS
MPa
{kg/cm2}
Tipo fijo con placa oscilante (KMF140)
Máxima presión: 41.2 {420}
Eje de la corona Engranaje cónico hipoidal, lubricación forzada
Bomba de engranajes
HSS
Sistema de dirección HSS
Diferencial tipo engranajes planetarios, motor
hidráulico de tipo accionado, motorizado tipo elec-trónico,
accionado hidraulicamente
Freno maestro
Tipo húmedo, embrague de discos múltiples, apli-cado
por resorte, accionado hidráulicamente,
operado por pedal
Mando final
1a. etapa de engranajes rectos, 1a. etapa de
engranajes planetarios, lubricación de tipo por sal-picadura
4 D155AX-6

Número de serie 80001 and up
Tren de rodaje
Suspensión Rígido, tipo brazo en balance
Rodillo superior 2 a cada lado
Rodillo inferior 7 a cada lado
Zapata de la oruga (ancho de zapata: 560 mm) Ensamblaje-tipo garra sencilla,
42 a cada lado, paso: 228.6 mm
Bomba de lubricación +
conjunto del tren de potencia (tandem) Tipo engranajes (SAR(3)100 + (2)40)
Bomba de barrido (tándem) Tipo engranajes (SAR(4)+140)
Sistema hidráulico del equipo de trabajo
Válvula de control
Desgarrador de garras múltiples variable Tipo de carrete en tándem 1+3+3, tipo asis-tido
hidráulicamente, control eléctrico
•Para inclinación del desgarrador + Cilindro de inclinación del desgarrador
•Para elevar el desgarrador + Levantamiento del desgarrador
• Para elevar hoja
• Para inclinación de la hoja + (Blade lift + blade tilt + steering)
•Para dirección
Cilindro hidráulico
Tipo Tipo de pistón alternativo
Dimensiones de
elevación de la hoja
Diámetro del cilindro mm 110
Diámetro exterior del rodillo del pistón mm 75
Recorrido del pistón máximo mm 1,404
Max. distancia entre los pistones mm 2,093
Mín. distancia entre los pasadores mm 687.5
Dimensiones de inclinación de
la hoja (Para empuje con
inclinación en forma de S)
Recorrido del pistón máximo mm 205
Mín. distancia entre los pasadores mm 1,190
Dimensiones de inclinación
(Para hoja topadora semi-U)
de la hoja
D155AX-6 5

Sistema hidráulico del equipo de trabajo
Dimensiones de la hoja
(Para topadora de hoja
Sigmadozer inclinable y paso)
Cilindro hidráulico
Diámetro exterior del rodillo del
pistón mm 90
Dimensiones de levante
del desgarrador
pistón mm 100
inclinación del desgarrador
Dimensiones de
pistón mm 110
Tanque hidráulico Tipo caja (Válvula de control
instalado en el exterior)
Sistema impulsor
Bomba del ventilador de enfriamiento
MPa
{kg/cm2}
l/min)
Plato oscilante variable (LPV45)
Presión de descarga teórica: 103/2,296
Motor de ventilador de enfriamiento
MPa
{kg/cm2}
Fijo con plato oscilante (LMF65)
6 D155AX-6

Equipo de trabajo
Tipo
Topadora con inclinación hidráulica sigmadozer
Topadora semi-U con inclinación hidráulica
Topadora U con inclinación hidráulica
Método de soporte de la hoja Tipo brazo tensor (Cilindro de
inclinación derecha)
Topadora de hoja angulable Sigmadozer
Rendimiento
Altura de elevación de la hoja (desde el
nivel del terreno) mm 1,311
Altura de descenso de la hoja (desde el
nivel del terreno) mm 627
Máx. inclinación de la hoja mm 1,000
Variación del ángulo de corte de la
hoja grados ± 5
Capacidad de la hoja (SAE) m3 9.4
Dimensiones
Ancho de la hoja mm 4,130
Altura de la hoja mm 1,790
Angulo de corte de la hoja grados 46
Topadora semi-U inclinable
Rendimiento
hoja grados ± 6
Dimensiones
Topadora de hoja U
Rendimiento
hoja grados ± 6
Dimensiones
D155AX-6 7

Equipo de trabajo
Topadora de hoja angulable
Sigmadozer + paso
Rendimiento
Máx. inclinación mm 1,000
Máx. ángulo de inclinación vertical grados 5
Máx. ángulo atrás de
inclinación vertical grados 5
Topadora semi-U inclinable + paso
Rendimiento
Máx. inclinación mm 1.000
Empuje total en U + paso
Rendimiento
Máx. inclinación mm 1,080
Desgarrador de garras
múltiples variable
Rendimiento
Máx. profundidad de excavación mm 903
Altura máx. de levantamiento mm 950
Ángulo de desgarre de la punta 30 – 70
Dimensiones
Ancho máximo de la viga mm 2,320
Posiciones de la garra 2
Desgarrador gigante
variable
Rendimiento
Máx. profundidad de excavación mm 1,255
Altura máx. de levantamiento mm 950
Ángulo de desgarre de la punta 30 – 70
Dimensiones
Ancho máximo de la viga mm 1,401
Posiciones de la garra No. de
agujeros 3
8 D155AX-6

Tabla de pesos 1
¤ La tabla de pesos es para referencia en el manejo o transporte de componentes.
Conjunto del amortiguador, motor 1,900
• Conjunto del motor 1,759
• Conjunto del amortiguador 120
• Junta universal 18
• Piezas de montaje del motor (alambrado) 3
Conjunto del radiador
(incluyendo enfriador de aceite integral enfriador hidráulico y
333
condensador)
Conjunto del tanque de combustible (cuando está vacio) 383
Conjunto del tanque de combustible (cuando está lleno) 913
Conjunto de la unidad del tren de fuerza 2,351
• Convertidor de torsión, conjunto de toma de fuerza (PTO) 500
• Conjunto de la transmisión 625
• Conjunto HSS 932
• Conjunto de la válvula del freno
(2- Conjunto de la válvula de modulación de control electrónico
6
(ECMV), válvula de freno secundario)
• Conjunto del filtro del tren de potencia 16.5
• Bomba de barrido 20
• Tren de potencia, bomba de lubricación 28
• Bomba HSS hidráulica 106
• Motor HSS 67
• Bomba del ventilador de enfriamiento 25
• Motor de ventilador de enfriamiento 25
Conjunto del mando final 1,395 x 2
Dientes de la rueda dentada (12 x 9) x 2
Conjunto de la estructura del casco 4,426
Conjunto del Tren de rodamiento (cada lado) 3,822
• Bastidor de oruga 1,340
• Conjunto de la rueda tensora 326
• Conjunto de resorte tensor 508
• Conjunto de los rodillos de la oruga, bogie 525 x 3
• Conjuntos de rodillos inferiores (Brida sencilla x1)
93 x 4
(pestaña doble x1)
105 x 3
• Conjunto del rodillo superior 45 x 2
D155AX-6 9

Conjunto de la zapata de la oruga (560 mm, tipo húmedo) 2,260 x 2
Conjunto del eje pivote (Izquierda)
(Cuando tiene la especificación de inclinación doble, Izquierda y Dere-cha)
119
Conjunto del eje pivote (Derecha) 136
Barra estabilizadora 231
Conjunto del tanque hidráulico (incluyendo el filtro hidráulico) 99
Válvula de control
(Levantamiento de la hoja topadora + inclinación de la hoja topadora +
levantamiento del desgarrador + inclinación del desgarrador + direc-ción)
123
Protector inferior del motor 220
Protector inferior de la transmisión 280
Asientos del operador 55
Conjunto de topadora de hoja angulable sigmadozer U 5,364 (Estandar 4,937)
• Hoja 3,200 (Estandar 2,929)
•Bastidor recto 1,687 (Estandar 1,531)
•Brazo de inclinación 97 x 1
•Brazo central 250 x 1
•Conjunto del cilindro de inclinación 130
Conjunto de empuje e inclinación doble en forma de S 5,400 (Estandar 4,973)
•Hoja 3,200 (Estandar 2,929)
•Brazo central 250 x 1
•Conjunto del cilindro de inclinación vertical 130 x 2
Conjunto de topadora semi-U 5,623 (Estandar 4,962)
•Hoja 3,459 (Estandar 2,954)
•Brazo de inclinación 97 x 1
• Brazo central 250 x 1
•Conjunto del cilindro de inclinación 130
Conjunto del cilindro de levante de la topadora 165 x 2
Conjunto del desgarrador de garras múltiples 4,330
• Soporte, viga, brazo 2,300
•Garra 266 x 3
• Conjunto del cilindro de levante 184 x 1
•Conjunto del cilindro de inclinación 252 x 1
10 D155AX-6

Conjunto del desgarrador gigante 3,090
• Soporte, viga, brazo 1,850
•Garra 333 x 1
• Conjunto del cilindro de levante 184 x 1
•Conjunto del cilindro de inclinación 252 x 1
• Conjunto del cilindro extractor del pasador 7
Conjunto de la cabina 410
Tablero 54
Estructura del piso (incluida la unidad del acondicionador de aire) 611
Cubierta lateral 20
Conjunto de la unidad acondicionadora de aire 10
D155AX-6 11

Tabla de combustible, líquido refrigerante y lubricantes 1
H Para detalles de las notas (Nota 1, Nota 2 …) ver la tabla. Ver el Manual de Operación y Mantenimiento.
12 D155AX-6

Unidad: ¶
Puntos de relleno
D155AX-6
Capacidad
especificada: Capacidad de relleno
Cárter de Aceite del Motor 45 37
Caja amortiguadora 1.5 1.5
Caja del tren de potencia. 130 90
Caja del mando final (cada una) 31 31
Sistema hidráulico
(con hoja, sin desgarrador) 240 85
Sistema de enfriamiento
(incluyendo el tanque de reserva) 82 —
Tanque de combustible 625 —
D155AX-6 13

D155AX-6 Buldózer
No. de Forma GSN00601-00
© 2006 KOMATSU
Todos los Derechos Reservados
Impreso en E.E.U.U. 07-06
14 D155AX-6

GSN00603-00
D155AX-6
10 Estructura, función, y
estandar de mantenimiento1
Motor y sistema de enfriamiento
Motor y sistema de enfriamiento.................................................................................................................... 2
Radiador, enfriador del aceite ............................................................................................................. 2
Soporte del motor ............................................................................................................................... 5
Bomba del ventilador de enfriamiento................................................................................................. 6
Motor de ventilador de enfriamiento.................................................................................................. 14
D155AX-6 1

GSN00603-00 10 Estructura, función, y estandar de mantenimiento
Motor y sistema de enfriamiento 1
Radiador, enfriador del aceite 1
Radiador
2 D155AX-6

10 Estructura, función, y estandar de mantenimiento GSN00603-00
1. Manguera de desborde
2. Manguera para purga de aire
3. Manguera de entrada
4. Tapa de llenado del enfriador
5. Conjunto del núcleo del radiador
6. Tanque de reserva
7. Manguera de entrada (para circulación de
refrigerante a baja temperatura)
8. Manguera de salida
9. Tanque inferior (enfriador de aceite incorpo-rado
al tren de potencia)
10. Ventilador
11. Tapón de drenaje
12. Cojinete
13. Tapa del respiradero
14. Válvula de presión
a: Postenfriador
b: Manguera de salida del postenfriador
c: Manguera de entrada al postenfriador
Descripción
l Se suministra el tanque de reserva para el
radiador.
l El enfriador de aceite del tren de potencia está
incorporado en el tanque inferior del radiador.
Radiador
Tipo de núcleo Aleta ondulada
rectangular
Paso de la aleta (mm) 4.0
Area de disipación térmica (m2) 41.99 x 2
Válvula
de
presión
Presión de
alivio (MPa{kg/
cm2}) 0.09 {0.9}
Vacío
presión
(MPa{kg/
cm2}) 0.005 {0.05}
Especificación
Posenfriador: Aleta ondulada rectangular 8.0/2P
D155AX-6 3

Enfriador del aceite
1. Enfriador hidráulico
2. Enfriador del aceite del tren de potencia
A: Salida del enfriador de aceite del tren de
potencia
B: Entrada al enfriador de aceite del tren de
potencia
Descripción
l El enfriador de aceite del tren de potencia está
incorporado en el tanque inferior del radiador.
Enfriador del
aceite del tren
de potencia
Enfriador
hidráulico
Tipo de núcleo PTO-OL Onda rectan-gular
(4.0P)
Tipo de aletas interiores TF8-C TF6-P
Método de enfriamiento Incorporado al
tanque inferior
Enfriado por
aire
Area de disipación tér-mica
(m2) 2.47 4.51
4 D155AX-6

Soporte del motor 1
Unidad: mm
No. Itemes a comprobar Criterio Solución
1 Separación entre el marco de
soporte y el cojín
Tamaño
estándar
Tolerancia Holgura
estándar
Límite de
holgura
Reemplace
Eje Agujero
60 –0.1
–0.3
+0.046
+0.046
0.1 –
0.346 —
2 Altura libre hasta el montaje
de goma
Holgura estándar Límite de holgura
86 84
D155AX-6 5

Bomba del ventilador de enfriamiento 1
Tipo: LPV45
P1: Orificio de descarga de la bomba
PAEPC: Tapón de captación de presión de salida EPC
PEPC: Orificio de entrada de presión básica de la válvula EPC
PS: Orificio de succión de la bomba
TO: Orificio de drenaje
1. Servo-válvula
2. Purga del aire
6 D155AX-6

1. Eje
2. Sello de aceite
3. Carcasa
4. Leva oscilante
5. Zapata
6. Pistón
7. Bloque de cilindros
8. Placa de válvula
9. Resorte
10. Servo piston
D155AX-6 7

Función
l La bomba convierte la rotación del motor
transmitida a su eje en presión de aceite y
descarga el aceite presurizado de acuerdo con
la carga.
l Es posible cambiar la descarga cambiando el
ángulo del plato oscilante.
Estructura
l El bloque de cilindros (7) es soportado en el
eje por medio de la ranura (11).
l El eje (1) está soportado con los cojinetes del
frente y traseros (12).
l El extremo del pistón (6) tiene un hueco
esférico el cual es combinado con la zapata
(5).
l El pistón (6) y la zapata (5) forman un cojinete
de rótula.
l La zapata (5) se mantiene presionada contra
el plano (A), del balancín de leva (4) y se
desliza circularmente.
l El balancín de leva (4) desliza alrededor de la
bola (13).
l Piston (6) realiza un movimiento relativo en la
dirección axial adentro de cada cámara del cil-indro
del bloque de cilindros (7).
l El bloque de cilindro (7) sella la presión del
aceite a la placa de la válvula (8) y realiza un
movimiento rotativo.
l Está superficie está diseñada de forma que el
equilibrio de la presión del aceite se mantiene
en un nivel apropiado.
l El aceite dentro de cada cámara de cilindros
del bloque de cilindros (7) es aspirado y des-cargado
a través de la placa de válvula (8).
8 D155AX-6

Operación de la bomba
l El bloque de cilindros (7) gira junto con el eje
(1) y la zapata (5) se desliza sobre la superfi-cie
lisa (A).
l En este momento, el balancín de leva (4) se
inclina alrededor de la bola (13). Como
resultado, el ángulo (a) entre la línea central
(X) del balancín de leva (4) y el eje del bloque
se cilindros (7) cambia.
l El ángulo (a) se llama el ángulo del plato
oscilante.
l Con la condición de la línea central (X) de la
leva oscilante (4) tiene el ángulo del plato
oscilante (a) en dirección axial al bloque de cil-indros
(7), y la superficie plana (A) funciona
como leva contra la zapata (5).
l De esta forma el pistón (6) se desliza por la
parte inferior del bloque de cilindros (7), de
manera que se crea una diferencia entre el vol-umen
(E) y (F) dentro del bloque de cilindros
(7).
l Un solo pistón (6) aspira y descarga el aceite
por el caudal (F) – (E).
l A medida que el bloque de cilindros (7) da
vueltas y el volumen de la cámara (E) dis-minuye,
se descarga el aceite presurizado.
l Por otra parte, el volumen de la cámara (F)
aumenta y en este proceso, se aspira el aceite.
D155AX-6 9

l A medida que la línea central (X) de la leva (4)
coincide con la dirección del bloque de cilin-dros
(7) (el ángulo (a) del plato oscilante = 0, la
diferencia entre los volúmenes (E) y (F) dentro
del bloque de cilindros (7) se vuelve cero 0.
l En este estado, no se ejecuta ni la succión ni
descarga de aceite presurizado. En otras pala-bras,
no se realiza operación de bombeo (Sin
embargo, el ángulo del plato de vaivén actual-mente
no está colocado en 0.)
l El ángulo del plato oscilante (a) está en pro-porción
a la entrega de la bomba.
Control de descarga
l Si aumenta el ángulo (a) del plato oscilante, la
diferencia entre los volúmenes (E) y (F) tam-bién
aumenta y la bomba aumenta el caudal
(Q) de descarga.
l El ángulo del plato de vaivén (a) se cambia
con el servo-pistón (10).
l El servo-pistón (10) es alternado linealmente
por la señal de presión de la servo-válvula .
l Este movimiento lineal es transmitido al bal-ancín
de leva (4).
l El balancín de leva (4) está soportado por la
bola (13) y se balancea alrededor de ella (13).
10 D155AX-6

Servo-válvula
P: Presión básica de la válvula EPC
PE: Presión de control del pistón
PH: Presión de descarga de la bomba
T: Orificio de drenaje
1. Tapón
2. Palanca
3. Retenedor
4. Asiento
5. Carrete
6. Pistón
7. Camisa
8. Resorte
D155AX-6 11

Función
l La válvula servo controla la entrada de corri-ente
a la válvula EPC y descarga de la bomba
(Q), por lo tanto, ellos serán relacionados
como se muestra en el diagrama.
Corriente i EPC
Descarga Q de la bomba
l La presión de salida de la válvula EPC fluye
hacia la cámara del pistón para empujar el
pistón (6).
l El pistón (6) empuja el carrete (5) hasta que es
balanceado con el resorte.
l Luego, el conducto de presión del pistón servo
es conectado con el conducto de descarga de
la bomba por medio del corte del carrete (5) y
la presión de descarga es dirigida hacia el
servo pistón.
l Cuando la leva oscilante es empujada hacia
arr iba por el servopistón, se aplica una
posición de retroalimentación y la palanca (2)
se mueve para comprimir el resorte (8).
l Cuando el carrete (5) es empujado hacia
atrás, el circuito de descarga de la bomba y el
circuito del servo pistón quedan desconecta-dos.
l La presión en la cámara del servopistón dis-minuye
y la leva oscilante retorna en la direc-ción
del ángulo del plato oscilante máximo.
l Este proceso es repetido hasta que el plato de
vaivén quede fijo en una posición donde la sal-ida
de presión EPC quede balanceada con la
fuerza (8) del resorte.
l A mayor presión de salida EPC, menor es el
ángulo del plato oscilante. A la inversa, a
menor presión de salida EPC, mayor es el
12 D155AX-6

Motor de ventilador de enfriamiento 1
Tipo: LMF110(65)
P: Proveniente de la bomba del ventilador
T: Desde el enfriador al tanque
TC: Hacia el tanque
Especificaciones
Tipo: LMF110(65)
Capacidad: 65.1 cc/rev.
Velocidad nominal: 1,250 rpm
Flujo nominal: 81.4 ¶/mm
Presión de disparo de la válvula de retención: 78.5
kPa {0.8 kg/cm2}
14 D155AX-6

1. Eje de salida
2. Carcasa
3. Placa de empuje
4. Conjunto del Pistón
7. Cubierta del extremo
8. Resorte central
9. Válvula de retención
10. Válvula piloto
11. Válvula reversible del carrete
12. Válvula de seguridad
Unidad: mm
13 Resorte de retorno del
carrete
Tamaño estándar Límite de reparación
Sustituir el
resorte si está
dañado o defor-mado.
Largo libre x
Diámetro exterior
Largo de
instalación
Carga de
instalación
Largo
libre
Carga de
instalación
62.66 x 19.8 53.5 146 N
{14.9 kg} — 117 N
{11.9 kg}
14 Resorte de la válvula de
retención 16.4 x 8.9 11.5 13.7 N
{1.4 kg} — 11.0 N
{1.12 kg}
D155AX-6 15

2. Válvula de succión
Función
l Si la bomba del ventilador se detiene, el aceite
presurizado no fluye dentro del motor. Por
supuesto, el motor continua dando revolu-ciones
a causa de la inercia, por lo tanto, la
presión en el lado de salida del motor se incre-menta.
l Cuando el aceite no fluye por el orificio de
admisión (P), la válvula de succión (1), suc-ciona
el aceite en el lado de la salida y los
envía hacia el orificio (MA) donde no hay sufi-ciente
aceite para prevenir la cavitación.
Operación
1) Cuando la bomba es arrancada
l Si el aceite presurizado proveniente de la
bomba es introducido por el orificio (P) y crece
la presión en el lado (MA) y la torsión de
arranque es generada en el motor, éste emp-ieza
a girar. El aceite presurizado en el lado de
la salida del motor (MB) retorna a través del
orificio (T) hacia el tanque.
2) Cuando la bomba es detenida
l Cuando se detiene el motor, el aceite presur-izado
proveniente de la bomba deja de ser
suministrado al orificio (P). A medida que se
disminuye el suministro de aceite presurizado
en el lado (MA) del motor, éste reduce su
velocidad gradualmente hasta detenerse.
l Si el eje del motor está rotando por causa de la
inercia mientras es reducido el flujo de aceite
proveniente del orificio (P), el aceite en el orifi-cio
(T) del lado de la salida es enviado por la
válvula de succión (1) hacia el lado (MA) con
el fin de prevenir la cavitación.
Bomba del
ventilador
Bomba del
ventilador
D155AX-6 17

3. Operación de la válvula reversible
1) Cuando el solenoide activado/desactivado
(ON-OFF) es desenergizado.
l Si el solenoide "ON-OFF" (1) es "desenergi-zado",
el aceite presurizado proveniente de la
bomba es bloqueado por la válvula selectora
"ON-OFF" (2), y se abre el orificio (C) para el
circuito del tanque.
l El carrete (3) es empujado hacia la derecha
por el resorte (4).
l Se abre el orificio (MA) del motor y entra el
aceite presurizado para hacer girar el motor
hacia adelante (en el sentido de las agujas del
reloj).
2) Cuando el solenoide activado/desactivado
(ON-OFF) es energizado.
l Si el solenoide "ON-OFF" (1) es "energizado",
la válvula selectora "ON-OFF" (2) cambia para
permitir que el aceite presurizado proveniente
de la bomba fluya a través del orificio (C) den-tro
de la cámara del carrete (D).
l El aceite presurizado en la cámara (D) empuja
el carrete de la válvula (3) hacia la izquierda,
contra el resorte (4).
l Se abre el orificio (MB) del motor y entra el
aceite presurizado para hacer girar el motor
hacia atrás (en el sentido contrario al de las
agujas del reloj).
Bomba del
ventilador
Bomba del
ventilador
18 D155AX-6

Función
l Cuando se arranca el motor, la presión en el
orificio (P) del motor del ventilador es elevada
en algunos casos.
l La válvula de seguridad (1) está instalada para
proteger al circuito del sistema del ventilador.
Operación
l Si la presión en el orificio (P) aumenta sobre la
presión de rotura de de la válvula de seguridad
(1), la válvula (2) de la válvula de seguridad (1)
se abre para liberar el aceite presurizado en el
orificio (T).
l Por esta operación, es prevenida la generación
de una presión anormal en el orificio (P).
D155AX-6 19

GSN00604-00
D155AX-6
estandar de mantenimiento1
Sistema del tren de potencia, Parte 1
Sistema del tren de potencia, Parte 1............................................................................................................ 2
Esqueleto del tren de potencia............................................................................................................ 2
Dibujo general de la unidad del tren de potencia................................................................................ 4
Dibujo de las tuberías hidráulicas del tren de potencia....................................................................... 6
Amortiguador, unión universal............................................................................................................. 8
Convertidor de torsión, TDF.............................................................................................................. 10
Válvula de control del convertidor de torsión .................................................................................... 19
Embrague de traba ECMV, embrague del estátor ECMV ................................................................. 20
Control de la transmisión .................................................................................................................. 26
Transmisión ....................................................................................................................................... 28
ECMV de la transmisión.................................................................................................................... 40
Válvula de alivio principal y válvula de alivio del convertidor de torsión ........................................... 46
Válvula de alivio de la lubricación ..................................................................................................... 48
Bomba de barrido.............................................................................................................................. 49
D155AX-6 1

Sistema del tren de potencia, Parte 1 1
Esqueleto del tren de potencia 1
Descripción
l Las vibraciones torsionales generadas por la
potencia del motor (1) son amortiguadas por
medio del amortiguador de vibraciones (2), la
potencia pasa a través de la unión universal
(3) y es transmitida al convertidor de torsión
(8).
l La potencia del motor es transmitida a través
del aceite por el convertidor de torsión (8)
hacia el eje de entrada de la transmisión (eje
de la turbina) de acuerdo con el cambio de
carga. (con L/U)
l La transmisión (9) utiliza la combinación de un
s i s tema de engranajes planetar ios y
embragues hidráulicos para reducir la
velocidad y cambiar de marchas (3 engranajes
para avanzar y 3 engranajes para retroceder).
Se conec tan 2 grupos de embragues
seleccionados de acuerdo al cambio de carga
y se transmite la potencia a la corona (10)
desde el piñón ubicado en el extremo trasero
de la transmisión.
l La potencia transmitida al eje de la corona, a
su ves es transmitida al HSS (Sistema
hidrostático de dirección) (11). La bomba HSS
(5), hidráulica, es impulsada por la TDF (6) y el
aceite que sale de la bomba HSS hidráulica,
energiza el motor (12) HSS. La rotación de la
pareja de engranajes HSS de la derecha e
izquierda está controlada por el motor (12)
HSS. La dirección se realiza generando una
diferencia en la velocidad derecha e izquierda.
También es posible emplear el mecanismo
HSS para hacer girar los lados derecho e
izquierdo, en direcciones opuestas, para hacer
giros de contrarotación.
l El freno (13) del HSS se usa para frenar la
máquina. El freno (13) es un embrague del tipo
de discos múltiples en aceite, aplicado por
resortes. La potencia enviada desde el freno
(13) es transmitida al mando final (14).
l El mando final (14) está formado por un
engranaje sencillo de dientes rectos y un
sistema de engranajes planetarios sencillos.
Reduce la velocidad y hace girar la rueda
dentada (15) que propulsa la oruga (16) y
mueve la máquina. El caudal de aceite
generado por la bomba del ventilador de
enfriamiento (17) propulsada por la TDF (6),
hace g i rar el motor del ventilador de
enfriamiento (18).
2 D155AX-6

1. Motor (SAA6D140E-5)
2. Amortiguador
3. Junta universal
4. Bomba de barrido (SAR(4) 140)
5. Hidráulica, bomba HSS (HPV190)
6. TDF [PTO = Toma de fuerza]
7. Bomba de lubricación del tren de potencia
(SAR(3)100+40)
8. Convertidor de torsión
9. Transmisión
10. Corona
11. Unidad HSS
12. Motor HSS (KMF140)
13. Freno
14. Mando final
15. Rueda motríz
16. Zapata de la oruga
17. Bomba del ventilador de enfriamiento (LPV45)
18. Motor de ventilador de enfriamiento (LMF65)
D155AX-6 3

Dibujo general de la unidad del tren de potencia 1
4 D155AX-6

1. Unidad HSS
2. Transmisión
3. Bomba de lubricación del tren de potencia
(SAR(3)100+40)
4. Colador del aceite del tren de potencia
6. Válvula de alivio principal, y de alivio del
convertidor de torsión
7. Convertidor de torsión, PTO=TDF
9. Bomba del ventilador de enfriamiento (LPV45)
11. Válvula de control del freno
Descripción
l La unidad del tren de potencia puede dividirse
ampliamente en el convertidor de torsión, TDF
(7), la unidad de la transmisión (2) y la unidad
HSS (1).
l De tal modo, después que se desmonte el
conjunto del tren de potencia, este puede
dividirse en el convertidor de torsión, TDF (7),
la unidad de transmisión y la unidad HSS (1).
l La unidad HSS está formada por la unidad del
piñón, el eje de la corona, el motor HSS, el
engranaje planetario y freno.
D155AX-6 5

Dibujo de las tuberías hidráulicas del tren de potencia 1
6 D155AX-6

2. Orificio para detectar la presión centralizada
3. Tren de potencia, bomba de lubricación
(SAR(3)-100+40)
4. Válvula de control del freno
6. Válvula de alivio principal, y de alivio del
7. Filtro del aceite del tren de potencia
9. Enfriador del aceite del tren de potencia
(incorporada al tanque inferior del radiador)
A: Agujero de toma (LB) de la presión del aceite
del freno izquierdo
AA: Agujero de toma (RB) de la presión del aceite
del freno derecho
B: Orificio de detección de presión del aceite del
3er. Embrague (3RD)
C: Orificio de captación de la presión de aceite
del embrague de 2da de la transmisión (2ND)
D: Orificio de captación de la presión de aceite
del embrague de 1ra de la transmisión (1ST)
E: Orificio de captación de la presión de aceite del
embrague de retroceso de la transmisión (R)
F: Orificio de captación de la presión de aceite del
embrague de avance de la transmisión (F)
G: Agujero de captación de la presión de alivio
principal de la transmisión (TM)
H: Orificio de toma de presión de aceite del
embrague de traba (LC)
J: Orificio de toma de presión de aceite del
embrague del estator (SC)
D155AX-6 7

Amortiguador, unión universal 1
8 D155AX-6

1. Respiradero
2. Varilla de medición
3. Tapón de drenaje
4. Eje de salida
5. Volante
6. Cuerpo exterior
7. Acople
8. Junta universal
9. Cubierta
10. Acople de caucho
11. Cuerpo interior
12 Separación entre la caja del
volante y la cubierta
Tamaño
estándar
Eje Agujero
511.18 –0.022
–0.092
13 Separación entre el volante y
el amortiguador 466.72 –0.020
–0.083
14
Diámetro exterior de la super-ficie
de contacto del sello de
aceite del acople
Tamaño estándar Tolerancia Límite de reparación
90 –0.087
Descripción
l El amortiguador de vibraciones atenúa las
vibraciones ocasionadas por cambios en la
torsión del motor y por la torsión de impacto
generada por una aceleración súbita o al
realizar excavaciones muy duras. De esta
manera, el amortiguador de vibraciones actúa
para proteger el convertidor de torsión, la
transmisión y otras partes del tren de potencia.
l El amortiguador consta de pocos
componentes: emplea un acople de caucho
que absorbe las vibraciones por el efecto
amortiguador del material de caucho.
Operación
l La fuerza motríz del motor pasa a través de la
volante (5) y es transmitida al cuerpo exterior
(6).
La vibración torsional del motor queda
absorbida por el acoplamiento de caucho (10) y
la potencia es transmitida al cuerpo interior
(11). La fuerza pasa a través de la unión
universal [cardan] (8) y es transmitida al
convertidor de torsión y a la transmisión.
Unidad: mm
Tolerancia Holgura
estándar
Límite de
holgura
Reemplace
+0.070
+0.070
0.022 –
0.162 0.2
+0.063
+0.070
0.020 –
0.146 0.2
–0.087 89.8
D155AX-6 9

Convertidor de torsión, PTO=TDF1
H TDF: Abreviatura de Toma de Fuerza
A: Procedente de la bomba del tren de potencia
B: Hacia el enfriador del aceite del tren de potencia
C: Desde la válvula principal de alivio
D: Desde la caja de la transmisión
E: Hacia la caja de la transmisión
F: Proveniente del enfriador de aceite del tren de fuerza
10 D155AX-6

D155AX-6 11

1. Agujero de montaje de la bomba HSS, equipo
de trabajo
2. Orificio de montaje de la bomba del ventilador
de enfriamiento
3. Agujero de montaje de la bomba de barrido
4. Orificio de Montaje de la bomba para el tren de
fuerza y lubricación de la dirección
5. Caja del convertidor de torsión
6. Acople
7. Eje de entrada (número de dientes: 58)
8. Engranaje libre de la TDF (número de dientes:
66)
9. Eje del engranaje loco PTO
10. Bastidor del embrague de traba
11. Turbina
12. Caja de conducción
13. Pista
14. Estator
15. Bomba
16. Retenedor
17. Carcaza delantera del embrague del estator
18. Eje de la bomba
19. Caja trasera del embrague del estator
20. Eje del estator
21. Cubo del embrague del estátor
22. Plato del embrague del estator
23. Disco del embrague del estator
24. Pistón del embrague del estator
25. Eje de entrada a la transmisión
26. Plato del embrague de traba
27. Disco del embrague de traba
28. Pistón del embrague de traba
29. Cubo de la turbina
30. Engranaje A TDF (número de dientes: 49)
31. Engranaje B TDF (número de dientes: 48)
32. Engranaje propulsor del la bomba de barrido
(Número de dientes: 56)
33. Válvula de control del convertidor de torsión
34. Colador del aceite del tren de potencia
35. Camisa
12 D155AX-6

Descripción
l El convertidor de torsión es del tipo de 3
elementos, 1 etapa, 1 fase, que está integrado
con la transmisión.
l El convertidor de torsión está equipado con un
tipo de embrague de disco doble húmedo,
dispositivo de traba del convertidor de torsión y
embrague del estátor, con el fin de reducir el
consumo de combustible e incrementar la
capacidad de operación, y para reducir el
consumo de caballos de fuerza por parte del
motor.
l Para mayor eficiencia de empuje ligero
continuo y operaciones de nivelado, el
convertidor de torsión es trabado y la fuerza
del motor es transferida directamente al eje de
entrada de la transmisión.
l Cuando el convertidor de torsión es trabado (la
bomba y la turbina es integrada como una
unidad) , y el aceite continúa siendo
suministrado al convertidor de torsión.
De acuerdo a esto, el aceite que está fluyendo
desde la bomba, a través de la turbina hacia el
estátor es detenido por las hojas del estátor y
no puede fluir en ninguna dirección. Como
resultado, este aceite resiste la rotación de la
bomba y de la turbina (el solamente es
agitado).
l Para reducir la resistencia a la rotación de la
bomba y de la turbina, el embrague del estátor
es desembragado simultáneamente con la
traba del convertidor de torsión, de tal manera
que el estátor puede girar libremente.
Como el estátor es arrastrado y girado por la
bomba y la turbina, el aceite retorna desde la
turbina hacia la bomba, en forma suave y en
contra una resistencia menor.
Condición para el rango de traba y el rango del
Estructura
l La potencia del motor hace dar vueltas al
conjunto formado por la bomba (15) que está
integrada en el acoplamiento (6), el eje de
entrada (7), el bastidor del embrague de traba
(10) y la caja de mando (12).
l La turbina (11) es integrada por el muñón de la
turbina (29) y el eje de ent rada de la
transmisión (25), y es girada por el aceite
proveniente de la bomba (15)
l El estátor (14) está integrado con el eje del
estátor (20) el muñón del embrague del estátor
(21), y está fijo a la caja del convertidor de
torsión (5) por medio de la unidad del
embrague del estátor.
l El embrague de traba está formado por el
plato (26) del embrague engranado a la caja
propulsora (12), con el disco del embrague
(27) engranado con el cubo de la turbina (29) y
el pistón del embrague (28) que se desliza
dentro de la caja del embrague (10) integrada
con la caja propulsora (12).
l La unidad del embrague del estátor consta de:
el cubo del embrague (21) adherido al eje del
estátor (20) con ranura, disco de embrague
(23) engranado con el cubo del embrague
(21), plato de embrague (22) soportado por
pasadores en el bastidor delantero del
embrague (17), bastidor trasero del embrague
(19), pistón del embrague (24) el cual se
desliza dentro del bastidor delantero del
embrague (17).
El bastidor delantero del embrague (17) está
fijado a la camisa (35) con la caja del
convertidor de torsión (5).
l La unidad (tomafuerza) PTO consta de: eje de
entrada (7), engranaje libre PTO (8), engranaje
A del PTO (30), engranaje B del PTO (31) y
engranaje de mando de la bomba de barrido
(32).
Velocidad del eje de salida del convertidor de torsión
Rango de traba Régimen del converti-dor
de torsión
1a. marcha
de avance Mín. 1,313 rpm Máx. 1,262 rpm
2a. marcha
de avance Mín. 1,899 rpm Máx. 1,876 rpm
3a. marcha
de avance Mín. 1,366 rpm Máx. 1,355rpm
1o. De retro-ceso
Mín. 1,244 rpm Máx. 1,216 rpm
Retroceso
2da Mín. 1,196 rpm Máx. 1,177 rpm
Retroceso
3ra Mín. 1,622 rpm Máx. 1,613 rpm
D155AX-6 13

Trayectoria de transmisión de potencia
Cuando el embrague de traba es "desengra-nado"
y el embrague del estátor es "engranado"
l Si el embrague de traba (3) es
“desembragado“, la caja propulsora (5) y la
turbina (7) se desconectan uno del otro.
Si el embrague del estátor (9) es "engranado"
en este momento, la caja del convertidor de
torsión (10) y el eje del estátor (11) quedan
conectados entre sí, para fijar el estátor (8).
Por lo tanto, el convertidor de torsión trabaja
como un convertidor de torsión común.
l La fuerza proveniente del motor es transmitida
al acople (1) a través del amortiguador y la
unión universal.
l La fuerza transferida al acople (1) hace girar
integralmente al eje de entrada (2), al bastidor
del embrague (4), la caja de transmisión (5) y
la bomba (6).
l La fuerza transferida a la bomba (6) hace girar
la turbina (7) por medio de aceite y es
transferida al eje de entrada de la transmisión
(12) adherido por ranura a la turbina (7).
Cuando el embrague de traba es "engranado" y
el embrague del estátor es "desengranado"
l Si el embrague de traba (3) es “embragado“, la
caja propulsora (5) y la turbina (7) se conectan
entre si.
Si el embrague del estátor (9) es
"desengranado" en este momento, la caja del
convertidor de torsión (10) y el eje del estátor
(11) quedan desconectados entre sí, y el
estátor (8) es arrastrado y girado por la bomba
(6) y la turbina (7).
Por lo tanto, el convertidor de torsión trabaja
como un convertidor de torsión con traba.
l La fuerza proveniente del motor es transmitida
al acople (1) a través del amortiguador y la
unión universal.
l La fuerza transferida al acople (1) hace girar
integralmente al eje de entrada (2), al bastidor
del embrague (4), la caja de transmisión (5) y
la bomba (6).
l La fuerza transferida a la caja de transmisión
(5) hace girar directamente la turbina (7),
debido a que el embrague de traba (3) está
fijo, y la fuerza es transferida al eje de entrada
de la transmisión (12) adherido por ranura a la
turbina (7).
D155AX-6 17

Flujo de aceite
l El aceite pasa a través de la válvula de alivio
principal, la válvula de alivio del convertidor de
torsión ajusta la presión del aceite a un valor
inferior al de la presión regulada. Luego, el
fluye en el orificio de entrada (A) a través del
pasaje de aceite de la caja del convertidor de
torsión (1), del bastidor delantero del
embrague del estátor (2), eje de la bomba (3) y
retenedor (4) y fluye dentro de la bomba (5).
l Al aceite se le ha dado fuerza centrifuga por
medio de la bomba (5), y fluye en la turbina (6)
transfiriendo su energía a la turbina (6).
l El aceite proveniente de la turbina (6) es
enviado hacia el estátor (7) y fluye otra ves
dentro de la bomba (5). La parte A del aceite,
sin embargo, es enviada a través del orificio de
salida (B) hacia el enfriador de aceite del tren
de fuerza.
18 D155AX-6

Válvula de control del convertidor de torsión 1
A: Procedente de la bomba del tren de potencia
B: Orificio de toma de presión de aceite del embrague del estator (SC)
C: Orificio de toma de presión de aceite del embrague de traba (LC)
1. Filtro de aceite del convertidor de torsión
2. Embrague del estator ECMV
3. Embrague de traba ECMV
D155AX-6 19

Embrague de traba ECMV, embrague del estátor ECMV 1
H ECMV: Abreviación de: Válvula Moduladora de Control Electrónico
H No trate de desensamblarlo debido a que se necesitarán ajustes para mantener el rendimiento.
A: Al embrague
P: Proveniente de la bomba
T: Drenaje
DR: Drenaje
P1: Orificio de captación de presión del aceite del
embrague
P2: Orificio de captación de presión del aceite
piloto
1. Conector del suiche de llenado
2. Conector del solenoide proporcional
3. Válvula de detección de presión
4. Suiche de llenado
5. Solenoide proporcional
6. Válvula de control de presión
7. Placa de identidad (*1)
*1:
Embragues operados Estampado de la placa de
características
Traba E * * * * * * *
Estator A * * * * * * *
20 D155AX-6

Embrague de traba para ECMV
Descripción
l Esta válvula se usa para cambiar el embrague
con el objeto de convertir la presión del aceite
del embrague a la presión establecida.
Debido a que se usa una forma de onda de
modulación para las características de la
aplicación de presión al embrague, la ECMV
es capaz de conectar suavemente el
embrague de traba, por lo tanto se reducen los
impactos resultantes del cambio de engranaje
de velocidad. Además, esto previene la
generación de picos de torsión en el tren de
potencia. Estos arreglos hacen que la máquina
sea confortable para el operador y aumentan
la duración del tren de fuerza.
Cuando se cambia de traslado por convertidor
de torsión a traslado en directa
Tiempo
Presión de aceite del traba
(Seg.)
En el cambio de engranaje de velocidad (en
traslado directo)
Operación
Cuando se traslada dentro del régimen del con-vertidor
de torsión
l Cuando se traslada en el rango del convertidor
de torsión, la corriente no es suministrada al
solenoide proporcional (1).
La válvula de control de presión (3) drena el
aceite proveniente del orificio (A) del
embrague, a través del orificio de drenaje (T),
y libera el embrague de la traba.
También en este momento, el interruptor de
llenado (5) es desactivado "OFF" debido a que
la presión de aceite no es aplicada a la válvula
de detectora de presión (4)
Tiempo
Presión de aceite del traba
(Seg.)
D155AX-6 21

Al trasladarse en transmisión directa
(Marcha con convertidor de torsión Ý marcha directa)
Durante el llenado
l Cuando se traslada en el rango de directa
(trabado), la corriente es suministrada al
solenoide proporcional (1), la fuerza de la
presión del aceite es balanceada con la fuerza
del solenoide y aplicada a la cámara (b), y
empuja la válvula de control de presión (3)
hacia la izquierda. Como resultado, el orificio
de la bomba (P) y el orificio del embrague (A)
son abiertos y el aceite empieza a llenar el
embrague. Una vez l l eno de aceite el
embrague, el interruptor de llenado (5) se
pone en “on”.
Ajuste de presión
l Si hay un flujo de corriente en el solenoide
proporcional (1), el solenoide genera empuje
en proporción a la intensidad de la corriente.
Este empuje del solenoide es balanceado por
la suma del empuje generado por la presión de
aceite en el orificio del embrague y la tensión
del resorte de la válvula de control de presión
(2), entonces la presión queda establecida.
l Mientras se hacen los cambios de velocidad,
la presión del aceite del embrague de taba es
reducida temporalmente para reducir el
impacto cuando se hace el cambio.
En este momento la presión de aceite es
controlada de tal manera que la fuerza de
empuje del pistón de traba se balancea con la
presión interna del convertidor de torsión.
22 D155AX-6

Embrague del estátor ECMV
Descripción
l Esta válvula actúa para regular la presión del
aceite del embrague de traba y también hacer
cambio en el embrague de traba.
Forma un patrón de onda moduladora, de
manera que el embrague del estator se acopla
suavemente para reducir el impacto al hacer
los cambios de marcha. Además, ella previene
la generación de picos de torsión en el tren de
potencia. Como resultado, se proporciona al
operador una t ravesía cómoda y se
incrementa considerablemente la durabilidad
del tren de potencia.
Traslado directo Ý traslado por convertidor de
torsión
Operación
Al trasladarse en transmisión directa
l Cuando se traslada en el rango directo (traba
del convertidor de torsión), la corriente no fluye
al solenoide proporcional (1).
La válvula de control de presión (3) drena el
aceite proveniente del orificio (A) del
embrague, a través del orificio de drenaje (T),
y libera el embrague del estator.
Tiempo
Presión de aceite del
embrague del estator
(Seg.)
D155AX-6 23

Cuando se traslada dentro del régimen del con-vertidor
de torsión
(Traslado directo Ý traslado por convertidor de
torsión)
Durante el llenado
l Cuando se traslada en el rango de convertidor
de torsión, la corriente es suministrada al
solenoide proporcional (1), la fuerza de la
presión del aceite es balanceada con la fuerza
del solenoide y aplicada a la cámara (b), y
empuja la válvula de control de presión (3)
hacia la izquierda. Como resultado, el orificio
de la bomba (P) y el orificio del embrague (A)
son abiertos y el aceite empieza a llenar el
embrague. Una vez l l eno de aceite el
embrague, el interruptor de llenado (5) se
pone en “on”.
Ajuste de presión
24 D155AX-6

Control de la transmisión 1
H Para operaciones de dirección de la palanca del Palm Command Steering Control (PCCS), vea Direc-ción,
Control del Freno.
H PCCS: Abreviatura para: Sistema de Control Comandado por la Palma de la Mano
1. Pedal de freno
2. Palanca de bloqueo
3. Palanca PCCS
(Cambiando de Avance-Retroceso)
3A. Interruptor UP [Hacia arriba]
(Se cambia la marcha hacia arriba cada
vez que se oprima el interruptor)
3B. Interruptor DOWN [= Hacia abajo]
(Se cambia la marcha hacia abajo cada
vez que se oprima el interruptor.)
4. Traba neutral de la transmisión
5. Válvula de control de la transmisión
Posición de las palancas
A: Neutral
B: Avance
C: Retroceso
D: OFF
E: Cambio hacia arriba
F: Cambio hacia abajo
G: Libre
H: Traba
26 D155AX-6

Descripción
l La transmisión se controla con la palanca (3)
PCCS
La palanca PCCS se emplea para seleccionar
la dirección de traslado y escoger la marcha.
l Como se emplea un mecanismo de seguridad,
el interruptor por seguridad de neutral de la
transmisión (4) no trabaja y el motor no
arranca a menos que la palanca de traba (2)
esté en la posición LOCK [TRANCADA].
D155AX-6 27

Transmisión 1
28 D155AX-6

A: Orificio de captación de la presión del embrague de 1a. (1ST)
B. Orificio de captación de presión del Embrague de 3a. (3RD)
C: Orificio de captación de la presión del aceite del embrague en retroceso (R)
D: Orificio de captación de la presión del embrague de 2a. (2ND).
E: Orificio de captación de la presión del aceite del embrague en avance (F)
F: Procedente de la bomba del tren de potencia
G: Hacia la válvula de control del freno
H: Procedente de la caja de dirección
J: Proveniente del enfriador de aceite del tren de fuerza
K: Hacia el convertidor de torsión
L. Hacia la bomba de barrido
M: Hacia la caja del convertidor de torsión
N: Procede de la caja del convertidor de torsión
P: Hacia el embrague de Retroceso
R: Al embrague de 3a.
S: Al embrague de 1a.
T: Al embrague de 2a.
U: Hacia el embrague de Avance
D155AX-6 29

30 D155AX-6

1. ECMV de la transmisión
2. Válvula de alivio principal y válvula de alivio del
3. Caja de la transmisión
4. Camisa
5. Eje de entrada a la transmisión
6. Perno de amarre
7. R aro dentado (cubo)
8. R piñon planetario (número de dientes: 26)
9. Aro dentado R (número de dientes internos: 86)
10. F piñon planetario (número de dientes: 24)
11. Aro dentado F (número de dientes internos: 91)
12. Piñon planetario de 3a. (número de dientes: 35)
13. Aro dentado 3a. (número de dientes internos: 89)
14. Piñón planetario de 2a. (número de dientes: 31)
15. Aro dentado de 2a. (número de dientes internos:
91)
16. Aro dentado de 1a. (número de dientes internos:
91)
17. Piñón planetario de 1a. (número de dientes: 27)
18. Eje de salida de la caja de transmisión
(Engranaje central de 3a.) (número de dientes:
19)
19. Caja del embrague de 1a
20. Pistón de 1a. embrague
21. Engranaje central de 1a. (número de dientes: 37)
22. Portadora de la 1a. marcha
23. Caja del embrague de 2a
24. Pistón del embrague de 2a.
25. Engranaje central de 2a. (número de dientes: 29)
26. Portadora de la 2a. marcha
27. Caja de embrague de 3a.
28. Pistón del embrague de 3a.
29. Portadora de 3a.
30. Caja de embrague de F [avance]
31. Pistón del embrague de avance
32. Portadora de F [avance]
33. Caja del embrague de retroceso
34. Engranaje central de avance (número de dientes:
44)
35. Pistón del embrague R
36. Resorte tipo arandela
37. Plato del embrague
38. Disco del embrague
39. Resorte del pistón
40. Portadora R [retroceso]
41. Caja delantera
42. Engranaje central de retroceso (número de
dientes: 34)
Descripción
l La transmisión adoptada es de "Tres
velocidades hacia adelante y tres velocidades
hacia atrás", la cual consta de un mecanismo
de engranajes planetarios y embragues de
discos.
l Fuera de los 5 juegos de mecanismos de
engranajes planetarios y embragues de
discos, 2 embragues están f i j ados
hidráulicamente mediante la operación de la
ECMV, para seleccionar la dirección de
rotación y un engranaje de velocidad.
l La transmisión transfiere la fuerza recibida por
el eje de entrada a la transmisión hacia el eje
de salida, mientras cambia los engranajes de
velocidad (avance 1a. a 3a., o reversa 1a. a
3a.) en cualquier combinación de embragues
de avance, o retroceso y de los embragues de
3 velocidades.
Número de platos y discos usados
Embrague No. Número de
platos
Número de
discos
Embrague R 6 6
Embrague F 6 7
Embrague de 3ra 3 4
Embrague de 2da 3 4
Embrague de 1ra 2 3
Combinaciones de embragues del respectivo
engranaje de velocidad y su radio de reducción.
Velocidad Embragues operados Relación de
reducción
1a. marcha
de avance F x 1ra 1.705
2a. marcha
de avance F x 2da 1.151
3a. marcha
de avance F x 3ra 0.540
Neutral * —
1o. De retro-ceso
R x 1a. 1.406
Retroceso
2da R x 2a. 0.949
Retroceso 3ra R x 3ra 0.445
*: El embrague de la 1a. marcha está lleno con aceite
en baja presión.
D155AX-6 31

18
Desgaste del anillo
de sello (grande) del
portador de 1a.
19
Desgaste del anillo
de sello (pequeño)
del portador de 1a.
20
Contragolpe entre el
engranaje solar y el
planetario
21
Contragolpe entre el
piñón planetario y
engranaje anular
Embrague de discos
Estructura
Tamaño estándar Tolerancia Límite de reparación
Ancho 4.0 -0.01
Espesor 4.0 ±0.15 3.85
Ancho 4.0 -0.01
Espesor 5.0 ±0.15 4.85
R, F,
3a, 1a 0.14 - 0.35
2ª 0.13 - 0.32
R 0.15 - 0.39
F, 2a,
1a 0.15 - 0.38
3ª 0.16 - 0.42
l El embrague de discos consiste de pistón (2),
platos (3), discos (4), pasador (5), resorte de
retorno (6), etc., para asegurar el engranaje
anular (1).
l El diente interior del disco (4) está engranado
con el diente exterior de la corona o engranaje
anular (1).
l El plato (3) está ensamblado a la caja de
embrague (7) con el pasador (5).
Unidad: mm
Reemplace
-0.04 3.60
-0.04 3.60
Operación
Cuando el embrague es engranado (fijo)
l El aceite proveniente de la ECMV es enviado
con presión hacia el lado trasero del pistón (2)
a través del pasaje de aceite en el bastidor (7)
y empuja el pistón (2) hacia el lado izquierdo.
l El pistón (2) hace que el plato (3) haga
estrecho contacto contra el disco (4) para
detener la rotación del disco (4) debido a la
fuerza de fricción generada entre ellos.
l Como el diente interior del disco (4) está
encajado con el diente exterior del aro dentado
(1), se detiene el movimiento del aro dentado (1)
34 D155AX-6

Cuando el embrague es desengranado (liberado)
l Como el aceite proveniente de la ECMV es
detenido, el pistón (2) es devuelto hacia el lado
derecho por medio del resorte de retorno (6).
l La fuerza de fricción de los platos (3) y los
discos (4) es liberada y el aro dentado (1) es
liberado.
Pasadizo de aceite en el embrague de velocidad
H La figura muestra el caso en el cual el
engranaje de "1a." velocidad es seleccionado.
Para ECMV de transmisión
Pistón de embrague de 1a.
l Cuando se sitúa en la posición “neutral” la
palanca de dirección/sentido direccional/
cambio de marchas, la 1a., 2a. ó 3a. marcha
queda seleccionada.
l La cámara del pistón del embrague
correspondiente a la marcha seleccionada se
llena de aceite controlando electrónicamente
el circuito hidráulico de cada embrague.
l Cuando la palanca de dirección/sentido
direccional/cambio de marchas se mueve
desde la posición “neutral” para la posición de
“avance” ó “retroceso”, se requiere que la
bomba suministre el caudal de aceite
necesario para llenar la cámara del pistón del
embrague de Avance o el embrague de
Retroceso.
l Cuando la marcha se cambia de 1a. de
“avance” para 2a. de “avance”, la bomba tiene
que suministrar solamente un caudal de aceite
para asentar el plato y el disco del embrague
de 2a. ya que el embrague de Avance ya se
había llenado de aceite.
l La demora en la operación de cambio de
marchas queda reducida utilizando el aceite
como ya se ha explicado anteriormente.
D155AX-6 35

Trayectoria de transmisión de potencia
1a. velocidad de avance
l Cuando la transmisión se coloca en 1a. de
“avance”, se acoplan el embrague de Avance y
el embrague de 1a. La potencia transmitida
por el convertidor de torsión al eje de entrada
(1) es transmitida al eje de salida (22).
l El embrague de Avance es accionado por la
presión de aceite aplicada al pistón del
embrague de Avance y retiene la corona (4) de
Avance. El embrague de 1a. es accionado por
la presión de aceite aplicada al pistón del
embrague de la 1a. marcha y retiene el tambor
interior del embrague de 1a. (19)
l La potencia del convertidor de torsión es
transmitida hacia el engranaje planetario de
Avance (3) a través del eje de entrada (1) y el
engranaje solar de Avance (2) .
l Como el aro dentado "F" (4) está retenido por
el embrague de avance "F" , la fuerza
transmitida al piñón planetario "F" (3) hace
girar al por tador de 3a. (11) a través del
portador "F" (10) el cual está conectado por
medio de la ranura
l La rotación del portador de 3a. (11) es
transmitida a través del piñón planetario de 3a.
(12) hacia el aro dentado de 3a.
l La potencia transmitida al piñón planetario de
3a. (12) también es transmitida al eje de salida
(22), el cual tiene las funciones de engranaje
central de 3a.
l El aro dentado de 3a. (13) y el portador de la
2a. (14) están engranados entre sí y giran
integralmente. De tal modo que, la rotación de
la portador de 2da (14) es transmitida desde el
engranaje planetario de la 2a. (15), hacia la
corona de la 2a. marcha (16).
l La fuerza transmitida al piñón planetario de 2a.
(15) t ambién es t ransmitida desde el
engranaje central de 2a. (21) hacia el eje de
salida (22).
l El aro dentado de 2a. (16) y el portador de la
1a. (17) están engranados entre sí y giran
integralmente. De tal modo que, la rotación de
la portadora (17) de 1a. es transmitida al
engranaje planetario (18) de la 1a. marcha.
l Como la corona (19) de la 1a. marcha está
retenida por el embrague de la 1a. marcha, la
potencia transmitida hacia el engranaje
planetario (18) de la 1a. marcha es transmitida
a través del engranaje central (20) de la 1a.
marcha hacia el eje de salida (22).
36 D155AX-6

1a. velocidad de retroceso
l Cuando la transmisión se coloca en 1a. de
retroceso, se acoplan el embrague de Retroceso
y el embrague de 1a. La potencia transmitida por
el convertidor de torsión al eje de entrada (1) es
transmitida al eje de salida (22).
l El embrague de Retroceso es accionado por la
presión de aceite aplicada al pistón del embrague
de Retroceso y retiene la corona (7) de avance. El
embrague de 1a. es accionado por la presión de
aceite aplicada al pistón del embrague de la 1a.
marcha y retiene el tambor interior del embrague
de 1a. (19)
l La potencia del convertidor de torsión es
transmitida hacia el engranaje planetario de
Retroceso (6) a través del eje de entrada (1) y el
engranaje solar de Retroceso (5) .
l Como el aro dentado de retroceso "R" (7) está
engranado con el portador "R" (8) y retenido por
el embrague "R", el piñón planetario "R" (6) hace
girar el aro dentado "R" (9). La rotación del aro
dentado "R" (9), la dirección en la que está
opuesto al eje de entrada (1), gira el portador de
3a. (11) a través del portador "F" (10) el cual está
conectado por medio de la ranura
l La rotación del portador de 3a. (11) es transmitida
a través del piñón planetario de 3a. (12) hacia el
aro dentado de 3a.
l La potencia transmitida al piñón planetario de 3a.
(12) también es transmitida al eje de salida (22), el
cual tiene las funciones de engranaje central de 3a.
l El aro dentado de 3a. (13) y el portador de la 2a.
(14) están engranados entre sí y gi ran
integralmente. De tal modo que, la rotación de la
portador de 2da (14) es transmitida desde el
engranaje planetario de la 2a. (15), hacia la
corona de la 2a. marcha (16).
l La fuerza transmitida al piñón planetario de 2a.
(15) también es transmitida desde el engranaje
central de 2a. (21) hacia el eje de salida (22).
l El aro dentado de 2a. (16) y el portador de la 1a.
(17) están engranados entre sí y gi ran
integralmente. De tal modo que, la rotación de la
portadora (17) de 1a. es transmitida al engranaje
planetario (18) de la 1a. marcha.
l Como la corona (19) de la 1a. marcha está
retenida por el embrague de la 1a. marcha, la
potencia transmitida hacia el engranaje planetario
(18) de la 1a. marcha es transmitida a través del
engranaje central (20) de la 1a. marcha hacia el
eje de salida (22).
D155AX-6 39

ECMV de la transmisión 1
H ECMV: Abreviación de: Válvula Moduladora de Control Electrónico
H No trate de desensamblarlo debido a que se necesitarán ajustes para mantener el rendimiento.
40 D155AX-6

AF: Hacia el embrague de Avance
AR: Hacia el embrague de Retroceso
A1: Al embrague de 1a.
P. Procedente de la bomba del tren de potencia
T: Drenaje
Dr: Drenaje
PF: Orificio de captación de la presión del aceite
del embrague en avance
PR: Orificio de captación de la presión del aceite
del embrague en retroceso
P1: Orificio de captación de la presión del aceite
del embrague de 1a.
P2: Orificio de captación de la presión del aceite
del embrague de 2a.
P3. Orificio de detección de presión del aceite del
3er. embrague
1. Solenoide proporcional del embrague de 3a.
3. Solenoide proporcional del embrague de
retroceso
4. Solenoide proporcional del embrague de
avance
6. Interruptor de llenado del embrague de 3a.
9. Interruptor de llenado del embrague de R
10. Interruptor de llenado del embrague de A
11. Filtro de aceite de la transmisión
12. Conector para el solenoide proporcional del
embrague de 1a.
13. Conector para el interruptor de llenado del
embrague de 3a.
embrague de 3a.
embrague de reversa R.
16. Conexión para el interruptor de llenado del
embrague de 2a.
embrague de 2a.
embrague de avance.
embrague de 1a.
embrague de retroceso
embrague de avance
Operación de la tabla del ECMV
ECMV
Velocidad
de traslado
F R 1ª 2ª 3ª
N { { {
F1 { {
F2 { {
F3 { {
R1 { {
R2 { {
R3 { {
H Cuando la palanca direccional está en
posición (neutral), se activa el embrague de
velocidad de la velocidad seleccionada por la
palanca de cambio de velocidades.
D155AX-6 41

1. Interruptor de llenado
2. Válvula de control de presión
3. Cuerpo (superior)
4. Cuerpo (inferior)
5. Solenoide proporcional
6. Filtro
7. Válvula de detección de presión
8. Camisa
42 D155AX-6

Descripción del ECMV
l El ECMV consta de una válvula de control de
presión y un interruptor de llenado.
l Válvula de control de presión
Un solenoide proporcional en esta válvula
recibe la corr iente enviada desde el
controlador y esta válvula la convierte en una
presión de aceite.
l Interruptor de llenado
Este interruptor detecta cuando un embrague
está lleno de aceite y tiene las funciones
siguientes.
1. Cuando el embrague está lleno de aceite,
emite una señal (señal de llenado) hacia el
controlador para informarle que está completa-mente
lleno con aceite.
2. Mantiene la emisión de señales (señales de
llenado) hacia el controlador, para notificar si la
presión del aceite está o no aplicada, mientras la
presión del aceite es aplicada al embrague.
Tiempo
Corriente de comando del
solenoide proporcional
Presión de entrada
del embrague
(Seg.)
Tiempo (Seg.)
Tiempo (Seg.)
Señal de salida del
interruptor de llenado
Rango A: Antes de cambiar marchas (Cuando está
drenando)
Rango B: Durante el llenado
Rango C: Ajuste de presión
Región D:Durante el llenado (Durante la activación)
Punto E: Inicia el llenado
Punto F: Final del llenado
H La lógica está diseñada de tal forma que el
controlador no reconocerá la terminación de
llenado del embrague aunque el interruptor de
llenado esté en ON durante la activación
(región D).
ECMV y solenoide proporcional
l Por cada ECMV, hay un solenoide
proporcional instalado.
El solenoide proporcional genera el empuje
mostrado abajo de acuerdo a la corriente de
comando recibida del controlador.
La fuerza de propulsión generada por el
solenoide proporcional es aplicada al carrete
de la válvula de control de presión para
generar la presión de aceite mostrada en la
figura de abajo. De acuerdo a esto, la fuerza
de propulsión cambia al controlar la corriente
de comando que opera la válvula de control de
presión y controla el flujo y presión del aceite.
Corriente - características de la fuerza de pro-pulsión
del solenoide proporcional
Corriente
Fuerza de propulsión
Fuerza de propulsión - Características de la
presión hidráulica del solenoide proporcional
Fuerza propulsora
Presión hidráulica
ECMV e interruptor de suministro
l Por cada ECMV, hay un interruptor de llenado
instalado.
Si el embrague se llena con aceite, la presión
del embrague activa "ON" el interruptor de
llenado La presión del aceite es acumulada de
acuerdo a la señal
D155AX-6 43

Operación del ECMV
l La ECMV es controlado con la corriente de
comando proveniente del controlador hacia el
solenoide proporcional y por la señal de salida
del interruptor de llenado.
La relación entre la corriente de comando del
solenoide proporcional de la ECMV, la presión
de entrada del embrague, y las señales
emitidas por el interruptor de llenado, se
muestran abajo.
Tiempo
Corriente de comando del
solenoide proporcional
Presión de entrada
del embrague
(Seg.)
Tiempo (Seg.)
Tiempo (Seg.)
Señal de salida del
interruptor de llenado
Rango A: Antes de cambiar de engranaje (Cuando
está drenando)
Rango B: Durante el llenado
Rango C: Ajuste de presión
Rango D: Durante el llenado (durante el disparo)
Punto E: Inicia el llenado
Punto F: Final del llenado
H La lógica está diseñada de tal forma que el
controlador no reconocerá la terminación de
llenado del embrague aunque el interruptor de
llenado esté en ON durante la activación
(región D).
l Cuando el cambio de velocidad es cambiado
por medio del interruptor de cambio de
engranajes, el embrague es comprimido por
pistón. Si se aplica súbitamente una presión
alta, el pistón engrana el embrague
súbitamente, causando un arranque de la
máquina súbito y un impacto excesivo.
La ECMV reduce el impacto en el arranque de
la máquina incrementando gradualmente la
presión de aceite al pistón para alcanzar la
presión establecida, y "engranar" suavemente
el embrague. Esto está dirigido a incrementar
la duración de la ruta de transmisión de fuerza
y mejora la comodidad del operador.
Antes de hacer el cambio (durante del drenaje)
(Rango A de la tabla)
l Bajo esta condición donde no se envía
ninguna corr iente hacia el solenoide
proporcional (1), la válvula de control de
presión (3) drena el aceite proveniente del
orificio (A) del embrague a través del orificio de
drenaje (T).
44 D155AX-6

Durante el llenado (Rango B en la tabla)
l Si se suministra corriente al solenoide
proporcional (1) con el embrague sin aceite, la
fuerza de presión del aceite equilibrada con la
fuerza del solenoide es aplicada a la cámara
(B) y empuja hacia la derecha la válvula de
control de presión (3). Como resultado, el
orificio (P) de la bomba y el orificio (A) del
embrague se abren, y se inicia el llenado de
aceite en el embrague. Una vez lleno de aceite
el embrague, el interruptor de llenado (5) se
pone en “on”.
Ajuste de la presión (Rango C en la tabla)
D155AX-6 45

Válvula de alivio principal y válvula de alivio del convertidor de torsión1
1 Holgura entre la válvula de alivio
principal y el cuerpo
Tamaño
estándar
28 -0.035
2
Espacio libre entre la válvula de
alivio del convertidor de torsión y el
cuerpo
22 -0.035
3 Resorte de la válvula de alivio
principal (exterior)
Largo libre Largo de
122 78.0 481 N
principal (interior) 108 78.0 368 N
del convertidor de torsión 50 40.5 182 N
{18.6 kg} 48.5 174 N
{17.7 kg}
6. Cuerpo
7. Pistón
8. Válvula de alivio del convertidor de torsión
9. Pistón
10. Válvula de alivio principal
Unidad: mm
Tolerancia Holgura
estándar
Límite de
holgura
Reemplace
Eje Agujero
+0.013
+0.013
0.035 –
0.058 0.078
+0.013
+0.013
0.035 –
0.058 0.078
instalación
Carga de
instalación Largo libre Carga de
instalación
{49 kg} 118.3 457 N
{46.6 kg}
{37.5 kg} 104.8 349 N
{35.6 kg}
A: Drenaje (Alivio del convertidor de torsión)
B: Drenaje
C: Proveniente de la bomba
D: Drenaje
E: Hacia el convertidor de torsión
P1: Orificio de captación de la presión de alivio
principal
P8a:Orificio de captación de presión del aceite de
alivio del convertidor de torsión
P8b:Orificio de captación de la presión del aceite
de ingreso al convertidor de torsión
-0.045
-0.045
46 D155AX-6

Descripción
Válvula de alivio del convertidor de torsión
l La válvula de alivio del convertidor de torsión
mantiene siempre la presión de aceite en el
circuito de entrada del convertidor de torsión
por debajo de la presión establecida con el
objeto de proteger el convertidor de torsión
contra una presión anormalmente alta.
Presión establecida :
1.06 ± 0.05 MPa {10.8 ± 0.5 kg/cm2}
(Presión de apertura)
Válvula de alivio principal
l La válvula de alivio principal mantiene a la
presión establecida cada circuito hidráulico de
la transmisión y del freno de estacionamiento.
Presión establecida :
3.18 ± 0.1 MPa {32.4 ± 1.0 kg/cm2}
(Motor a la velocidad nominal)
Operación
Operación de la válvula de alivio del converti-dor
l El aceite proveniente de la válvula de alivio es
conducido hacia el convertidor de torsión a
través del orificio (E) y al mismo tiempo,
también es conducido a la cámara (G) a través
del orificio (b) de la válvula de alivio (3) del
convertidor de torsión.
l A medida que la presión de aceite del
convertidor de torsión crece más allá de la
presión establecida, el aceite conducido a la
cámara (G) empuja el pistón (4) y la fuerza de
reacción resultante empuja la válvula de alivio
del convertidor de torsión (3) hacia el lado
derecho, abriendo así los orificios (E) y (A).
Como resultado, el aceite en el orificio (E) es
drenado a través del orificio (A).
Operación de la válvula de alivio principal
l El aceite proveniente de la bomba hidráulica
fluye a través del filtro hacia la cámara (F), al
orificio (C) de la válvula de alivio y el orificio (a)
de la válvula de alivio principal (1).
l A medida que la presión de aceite en el
circuito crece más allá de la presión
establecida, el aceite conducido a la cámara
(F) empuja el pistón (2) y la fuerza de reacción
resultante empuja el carrete (1) hacia el lado
izquierdo abriendo así los orificios (C) y (E).
La operación de arriba conduce el aceite
desde el orificio (E) hacia el convertidor de
torsión.
D155AX-6 47

Válvula de alivio de la
lubricación 1
de lubricación
Largo libre Reemplace Largo de
2. Caja de embrague de F [avance]
3. Caja del embrague de retroceso
4. Pistón
A: Desde el enfriador del aceite
B: Drenaje
C: Drenaje
Unidad: mm
Carga de
instalación Largo libre Carga de
instalación
26 23.6 12.5 N
{1.27 kg} 25.2 11.9 N
{1.21 kg}
Descripción
l El aceite que sale del convertidor de torsión
pasa a través del enfriador del aceite del tren
de potencia incorporado al tanque inferior del
radiador. Después pasa a través de la válvula
de alivio de lubricación, lubrica la transmisión y
la TDF.
l La válvula de alivio de la lubricación se
encuentra instalada en el lado derecho de la
caja del embrague de avance. Esto mantiene
la presión del aceite de lubricación por debajo
de la presión establecida.
instalación
Valor especificado
Presión normal
(MPa {kg/cm2})
0.14 ± 0.05
{1.4 ± 0.5}
Presión inicio de apertura
(MPa{kg/cm2})
0.30 ± 0.03
{3.0 ± 0.3}
48 D155AX-6

GSN00605-00
D155AX-6
estandar de mantenimiento 1
Sistema del tren de potencia, Parte 2
Sistema del tren de potencia, Parte 2............................................................................................................ 2
Sistema HSS....................................................................................................................................... 2
Motor HST........................................................................................................................................... 4
Hidráulica, bomba HSS..................................................................................................................... 14
Válvula de desvío del enfriador de aceite hidráulico......................................................................... 37
Control de dirección y de freno ......................................................................................................... 38
Unidad de la dirección....................................................................................................................... 40
Válvula de control del freno............................................................................................................... 56
Freno ECMV...................................................................................................................................... 58
Válvula solenoide del freno de estacionamiento............................................................................... 63
Válvula contra parada súbita............................................................................................................. 65
Mando final........................................................................................................................................ 67
Rueda dentada.................................................................................................................................. 71
D155AX-6 1

Sistema del tren de potencia, Parte 2 1
Sistema HSS 1
2 D155AX-6

1. Palanca PCCS
2. Controlador del tren de potencia
3. Válvula de control
4. Hidráulica, bomba HSS
5. Motor
6. Válvula EPC
7. Tanque hidráulico
8. Rueda motríz
9. Mando final
10. Motor HSS
11. Circuito abierto HSS
12. Servo-válvula
13. Controlador del acelerador del motor
A: Señal de AVANCE - RETROCESO
B: Señal de DIRECCION
C. Información de control del motor
D: Señal de presión del equipo de trabajo
E: Red de comunicaciones CAN
Descripción
l Sistema "HSS" quiere decir Sistema de
Dirección Hidrostático
l El sistema HSS consiste de un conjunto de:
válvula de control, hidráulicos, bomba HSS, y
motor HSS, como se muestra en al figura.
Hace virar la máquina continuamente sin
reducir la velocidad de traslado produciendo
una diferencia en la velocidad entre las dos
orugas.
l El controlador del tren de fuerza, regula la
válvula EPC de la válvula de control para
regular la dirección y la velocidad de giro del
motor HSS de acuerdo a la dirección de
inclinación y el ángulo de la palanca PCCS El
motor HSS actúa sobre el mecanismo de
engranajes planetarios del eje de la corona
para establecer una diferencia en velocidad
ent re ambas ruedas dentadas. Como
resultado, la máquina produce una virada.
l El controlador del tren de fuerza percibe la
velocidad del motor y la presión de aceite en
cada parte y controla la hidráulica, la bomba
HSS y la válvula de control, para manejar la
hidráulica, la bomba HSS, para que de esta
manera el motor no llegue a calarse.
l La señal de velocidad del motor y otros items
de información de control del motor se envían
y reciben a través de la red de comunicaciones
CAN que conectan el controlador del
acelerador del motor y el controlador del tren
de potencia.
D155AX-6 3

Motor HSS 1
Tipo: HMF140
PA: De la válvula de control
PB: De la válvula de control
T: Hacia el tanque
1. Motor HSS
3. Válvula de contrabalance
4. Válvula de alivio
Descripción
l Este motor está compuesto de un motor de
pistón del tipo de eje curvado de capacidad
fija, la válvula de compensación, válvula de
retención y válvula de alivio.
Especificaciones
Tipo: KMF140
Descarga teórica: 141.1 cm3/rev
Presión nominal de salida: 41.2 MPa {420 kg/cm2}
Rpm nominales: 2,205 rpm
4 D155AX-6

6 D155AX-6

1. Eje propulsor
2. Caja del motor
3. Pistón
6. Caja
7. Cubierta
8. Carrete de la válvula de contrabalance
10. Carrete
Unidad: mm
12 Resorte de la válvula de
retención
Largo libre x
Diámetro
exterior
Largo de
instalación
Carga de
instalación
Largo
libre
Carga de
instalación
Sustituir el
resorte
si está dañado o
deformado.
62.5 x 20 39 3.04 N
{0.31 kg} — 1.96 N
{0.25 kg}
13
Resorte de retorno del car-rete
(grande)
43.4 x 35 41 241 N
{24.6 kg} — 155 N
{19.7 kg}
14
Resorte de retorno del car-rete
(Pequeño)
40.44 x 21.9 38 96.1 N
{9.8 kg} — 76.9 N
{7.84 kg}
D155AX-6 7

Válvula del freno
l La válvula del freno consiste en la válvula de
retención (9) y una válvula de compensación
(8), y la válvula de seguridad y (11).
l Las funciones y operaciones de los
respectivos componentes deben estar
conforme con lo siguiente.
1) Válvula de compensación y válvula de
retención
Función
l Cuando la dirección es operada al descender
una cuesta, la fuerza de gravedad tiende a
volver la velocidad de mando corriente más
rápida que la velocidad por rotación del motor
l Si la dirección es operada mientras el motor
está funcionando a baja velocidad, el motor
g i ra sin ninguna carga y se acelera
rápidamente Esto puede causar una
condición extremadamente peligrosa.
l Estas válvulas controlan la operación de la
dirección de acuerdo a la velocidad del motor
(entrega de la bomba) con el objeto de
prevenir esta peligrosa condición.
Operación cuando se suministra aceite presur-izado
l Si se opera la palanca de traslado, el aceite
presurizado de la válvula de control es
suministrado al orificio (PA).
l Empuja y abre la válvula de retención (9A) y
fluye del orificio de entrada (MA) del motor
hacia el orificio de salida del motor (MB).
l El orificio de salida del motor está cerrado por
la válvula de retención (9B) y el carrete (8), de
manera que sube la presión del lado de
suministro.
Válvula de control
Válvula de control
D155AX-6 9

l El aceite presurizado del lado de suministro
fluye del orificio (E1) en el carrete (8) hacia la
cámara (S1).
l Cuando la presión en la cámara (S1) se vuelve
mayor que la presión de cambio del carrete, el
carrete (8) es empujado hacia la derecha.
l El orificio (MB) y el orificio (PB) quedan
interconectados, abriendo el orificio de salida
del lado izquierdo del motor e iniciando la
rotación del motor.
Operación de frenado durante el traslado
descendiendo una pendiente
l Cuando la dirección es operada en una
pendiente hacia abajo, si la máquina tiende a
desbocarse, el motor rotará sin carga, y la
presión del aceite en el orificio de entrada del
motor caerá.
l Pasando por el orificio (E1), la presión de la
cámara (S1) se reduce.
l Si baja la presión en la cámara (S1) a valor
inferior de la presión selectora del carrete, el
carrete (8) devuelve el carrete (13), (14) hacia
la izquierda en dirección de la flecha y se
acelera el orificio de salida port (MB).
l La presión en el lado del orificio de salida
crece, generando una resistencia a la rotación
en el motor para prevenir que la máquina se
desboque sin control.
l El carrete (8) se mueve a la posición en que la
presión del orificio de salida (MB) equilibra la
presión del orificio de entrada y la fuerza
generada por el peso de la máquina.
l De esta manera, se acelera el circuito del
orificio de salida y controla la velocidad de
traslado de acuerdo con la cantidad de aceite
descargado por la bomba.
Válvula de control
Válvula de control
10 D155AX-6

2) Válvula de seguridad
(Ambas válvulas de seguridad operadas.)
Función
l Cuando la operación de la dirección pare, la
válvula de compensación cierra los circuitos
de los orificio de entrada y salida del motor.
l Debido a que el motor está rotando por inercia,
la presión en el orificio de salida lateral del
motor es incrementada anormalmente, lo que
posiblemente resultará en daños en el motor o
en la tubería.
l La válvula de seguridad liberará su presión
anormal hacia el lado del orificio de entrada
del motor con el objeto de prevenir daños en el
equipo.
Acción bidireccional
(1) Cuando la presión en la cámara (MB) se ha
elevado (al girar hacia la derecha)
l Cuando se termina la operación de la
dirección, la válvula de retención de la válvula
de compensación cierra el circuito en los
orificios de salida (MB)
l El motor trata de continuar rotando por inercia
recurriendo a la fuerza de inercia, de este
modo la presión en el orificio de salida (MB) es
incrementada.
l A medida que la presión sube por encima del
valor de presión regulado, [Diferencia en áreas
de los círculos (D1) y (D2) x Presión]
comprime el resorte (2).
l La válvula cónica (1) se mueve hacia la
izquierda y el aceite presurizado fluye a la
cámara (MA) del circuito opuesto.
D155AX-6 11

(2) Cuando se ha elevado la presión en la
cámara (MA) (al girar hacia la izquierda)
l Cuando se termina la operación de la
dirección, la válvula de retención de la válvula
de compensación cierra el circuito en los
orificios de salida (MA) del motor.
l El motor trata de continuar rotando por inercia
recurriendo a la fuerza de inercia, de este
modo la presión en el orificio de salida (MA) es
incrementada.
l A medida que la presión sube y sobrepasa el
valor de la presión regulada, [Diferencia en
áreas de círculos (D1) y (D3) x Presión] se
comprime el resorte (2).
l La válvula cónica (1) se mueve hacia la
izquierda y el aceite presurizado fluye a la
cámara (MB) del circuito opuesto.
12 D155AX-6

Hidráulica, bomba HSS 1
Tipo: HPV160
14 D155AX-6

Descripción
l Esta bomba consiste de una bomba de pistón
de tipo plato oscilante de desplazamiento
variable, la válvula PC y la válvula EPC.
IM: Selector de corriente del modo PC
PA: Orificio de descarga de la bomba
PB: Orificio de ingreso de la presión de descarga
de la bomba
PD1: Orificio de drenaje de la carcasa
PD2: Tapón de drenaje
PEN: Orificio para toma de la presión de control
PEPC: Orificio de la presión básica EPC
PEPCC: Orificio para toma de la presión básica
EPC
PLS: Orificio de ingreso de la presión de carga
PLSC: Orificio de captación de presión de carga
PM: Orificio de captación de presión de selección
del modo PC
PS Orificio de succión de la bomba
1. Bomba delantera
2. Válvula LS
3. Válvula PC
4. Válvula PC-EPC
D155AX-6 15

1. Eje
2. Asiento
3. Carcasa
4. Leva oscilante
5. Zapata
6. Pistón
7 Bloque de cilindros
9. Tapa trasera
10. Servo piston
11. Válvula PC
16 D155AX-6

Función
l La bomba convierte la rotación del motor
transmitida a su eje en presión de aceite y
descarga el aceite presurizado de acuerdo con
la carga.
l Es posible cambiar la descarga cambiando el
Estructura
l El bloque de cilindros (7) es soportado en el
eje (1) por medio de la ranura (12).
l El eje (1) es soportado por cada cojinete (13)
l El extremo del pistón (6) tiene un hueco
esférico el cual es combinado con la zapata
(5).
l El pistón (6) y la zapata (5) forman un cojinete
de rótula.
l El balancín de leva (4) tiene una superficie
plana (A), y la zapata (5) siempre está
comprimida contra esta superficie mientras se
desliza en un movimiento circular.
l La leva oscilante (4) trae aceite a alta presión
a la superficie del cilindro (B) con la cuna (2),
que está asegurada a la carcasa, y forma un
cojinete de presión estática cuando se desliza.
l Piston (6) realiza un movimiento relativo en la
dirección axial adentro de cada cámara del
cilindro del bloque de cilindros (7).
l El bloque de cilindro (7) sella la presión del
aceite a la placa de la válvula (8) y realiza un
movimiento rotativo.
l Está superficie está diseñada de forma que el
equilibrio de la presión del aceite se mantiene
en un nivel apropiado.
l El aceite dentro de cada cámara de cilindros
del bloque de cilindros (7) es aspirado y
descargado a través de la placa de válvula (8).
D155AX-6 17

1. Válvula LS
PA: Orificio de la bomba
PDP: Orificio de drenaje
PLP: Orificio de de presión de salida del control LS
PLS: Orificio de entrada de presión LS
PP: Orificio de la bomba
PPL: Orificio de ingreso de la presión de control
PSIG: Orificio de drenaje
1. Camisa
2. Pistón
3. Carrete
4. Resorte
5. Asiento
6. Camisa
7. Tapón
8. Tuerca de seguridad
Función
l La válvula "LS" (sensora de carga) detecta la
carga y controla la entrega.
l Esta válvula controla la entrega de la bomba
(Q) de acuerdo a la presión diferencial
( PLS) [ = (PP – PLS)] (llamada presión
diferencial LS) entre la presión de descarga
de la bomba (PP) y la presión del orificio de
salida de la válvula de control (PLS).
l La presión de descarga de la bomba (PP), la
presión (PLS) (llamada presión LS)
provenientes de la salida válvula de control,
entran a esta válvula.
l La interrelación entre la presión diferencial
( PLS) [ = (PP) – (PLS)], la diferencia entre la
presión de descarga de la bomba (PP) y la
presión LS (PLS), y la entrega (Q) están
mostradas en el diagrama.
Descarga de la bomba Q
Presión diferencial LS
20 D155AX-6

Operación
1) Cuando la válvula de control está situada en neutral
Bomba
Válvula
de control
Válvula PC
Diámetro grande Diámetro pequeño
Dirección mínima
l La válvula LS es una válvula selectora de tres
vías con la presión (PLS) (presión LS) del
orificio de entrada de la válvula de control
traída de la camara del resorte (B), y la presión
(PP) de descarga de la bomba traída al orificio
(H) de la camisa (8).
l La magnitud de la fuerza de la presión LS
(PLS), la fuerza del resorte (4) y la presión de
descarga (autopresión) (PP) determinan la
posición del carrete (6).
l Antes de arrancar el motor, el servo pistón (10)
es empujado hacia la derecha. (Ver dibujo a la
derecha)
l Si la palanca de control se encuentra en la
posición neutral cuando se arranca el motor, la
presión LS (PLS) quedará situada en 0 MPa {0
kg/cm2}. (Está interconectada al circuito de
drenaje a través del carrete de la válvula de
control).
l El carrete (6) es empujado hacia la derecha y
los orificios (C) y (D) serán conectados.
l La presión de descarga de la bomba (PP)
proveniente del orificio (K) entra por el extremo
de diámetro grande del servopistón.
l La presión de descarga de la bomba (PP)
proveniente del orificio (K) entra por el extremo
de diámetro grande del servopistón.
l Debido a la diferencia del área del servopistón
(10), el se mueve en la dirección que hace
menor el ángulo del plato oscilante.
D155AX-6 21

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