Este documento resume la situación actual de la aviación civil internacional y las experiencias de diferentes regiones en la liberalización del transporte aéreo. Se describen los acuerdos bilaterales vigentes y sus inconvenientes, así como iniciativas multilaterales recientes como la Decisión de Yamoussoukro de 2000 para flexibilizar el transporte aéreo interafricano. Finalmente, analiza el alcance del Acuerdo General de Comercio de Servicios en este sector.

1. ENERO 2003 1 Orville Wright KITTY HAWK, N.C. – More than 700 pounds 12-second Third attempt Dec. 17, 2003 100 FOROS - FORUM La Aviación Civil como Instrumento de Desarrollo del País. Años Un Marco de Referencia Caracas, Venezuela - Marzo 2003 17 de Diciembre de 2003 Caracas, Venezuela - Marzo 2003 Elaborado por: Ing. Tulio Mármol G.

2. ENERO 2003 2 Declaración de las políticas comerciales a seguir Elaborado por: Ing. Tulio Mármol G. Este documento propone algunas opciones para evaluar el posible paso hacia la flexibilización ante los obstáculos que permanecen y afectan a la industria.

3. Objetivo: Este documento evalúa diferentes experiencias internacionales en momentos en que los Estados aquí señalados, sometieron su sector aeronáutico a ajustes y enfoques de consideración y a las causas que motivaron la . Necesidad de una mayor flexibilización del transporte aéreo internacional Declaración de las políticas comerciales a seguir La Experiencia Internacional

4. ENERO 2003 4 El Proceso de Búsqueda WTO La organización mundial de comercio busca la inserción de los principios que rigen la economía de mercado, el libre comercio y flujo de los capitales en todos los países que integran la comunidad internacional.

5. ENERO 2003 5 El Proceso de Búsqueda El ambiente económico mundial sufre permanentesmodificaciones por las redes de comercio que transcienden las fronteras y acercan las provincias a los centros de mercado. En consecuencia el comercio mundial se desarrolla sobre dos aspectos tecnológicos fundamentales: las comunicaciones y el transporte.

6. ENERO 2003 6 El Proceso de Búsqueda La necesaria interrelación de todos los medios de transporte no menoscaba la importancia del transporte aéreo en todas las etapas del proceso de comercialización de bienes y servicios. El transporte aéreo sigue a las comunicaciones permitiendo en lapsos relativamente breves, la concreción de las palabras transmitidas por los diferentes medios de comunicación disponibles en las empresas, en oportunidades reales de negocio, tal como lo exige un mundo altamente competitivo y globalizado.

7. ENERO 2003 7 En este contexto, las líneas aéreas requieren para el intercambio libre de servicios aéreos a lo largo del mundo, condiciones competitivas y transparentes, en beneficio de los usuarios del sistema de transporte aéreo y consecuentemente del comercio mundial. LA AVIACION CIVIL COMO INSTRUMENTO DE DES… El Proceso de Búsqueda

8. ENERO 2003 8 El transporte aéreo viene a ser a la industria, el comercio y el turismo lo que es el “Anexo 9” del Convenio de Chicago de 1944, para los Estados. Es un importante facilitador de la actividad económica.

10. ENERO 2003 11 La respuesta internacional Organizaciones como la “OrganizationforEconomicCooperation and Development – OECD”son entes abocados, a promover la liberalización del transporte aéreo. Para lo cual suma ideas y propone acercamientos entre los diversos sectores para promover el tratamiento común de los problemas que enfrentará el futuro de la industria.

13. La evolución de los mercados,

14. Las exigencias en los niveles de seguridad; y

15. Las alianzas estratégicas desarrolladas. Han venido imponiendo la necesidad de revisar las limitaciones en el acceso a los servicios aéreos.

16. ENERO 2003 14 La situación actual La revisión de las limitaciones de acceso se ha venido realizando a través de la renegociación de los acuerdos bilaterales a fin de eliminar una gran variedad de barreras a la competencia. La actual política de los Cielos Abiertos de los EE.UU. es un prominente ejemplo de liberalización bilateral: para fines del año 2000, unos 50 acuerdos habían sido revisados y firmados.

17. ENERO 2003 15 La situación actual La fuerte presión ejercida por los mercados internos de transporte aéreo de la Comunidad Europea han producido logros importantes en la creación y liberalización de mercados regionales de servicios aéreos. Durante la década de los 80s, se introdujeron 3 métodos para realizar las reformas necesarias para alejar gradualmente los impedimentos a la libre provisión del servicios de transporte aéreo dentro delaUnión europea (EU).

18. ENERO 2003 16 La situación actual LAS REFORMAS EAA - UE 1 PROPIEDAD Una aerolínea substancialmente adquirida y controlada por los ciudadanos de un país del área económica europea (European Economic Area - EEA), puede establecerse ahora en cualquier parte dentro de la EEA y ofrecer sus servicios incluidos los de cabotaje. 2 ARANCELES Eliminación de aranceles (APRA excepto los que claramente son definidos por circunstancias excepcionales). 3 SERVICIOS AUXILIARES Promoción de un movimiento gradual para liberalizar e introducir la competencia eficaz en los servicios auxiliares.

19. ENERO 2003 17 La situación actual Existen otros puntos de vistas recientes en cuanto a otras áreas de comercio, con servicios aéreos más libres. Uno de los más reciente para la cooperación económica, es el convenio ente los países del Asia y el Pacífico, que concluyo con un nuevo acuerdo multilateral en noviembre del 2000. Se firmo en: Mayo 1, 2001 (Asia Pacific Economic Cooperation - APEC)

20. ENERO 2003 18 Mayo 1, 2001 Estados Unidos ACUERDO MULTILATERALSOBRE LA LIBERALIZACION DELTRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL Mexico Peru Brunei Darussalam Singapur Brunei Darussalam, Chile, Nueva Zelandia, Singapur y los Estados Unidos de América. Chile Hueva Zelandia Asia Pacific Economic Cooperation forum APEC

21. ENERO 2003 19 ¿Qué es el GATS? Es el Acuerdo General para el Comercio de Servicios (General Agreement on Trade in Services -GATS), es uno de 15 acuerdos adoptados como parte de la ronda de negociaciones de comercio, realizada en Uruguay y concluida en 1994, donde se amplio el Acuerdo General en los Aranceles y Comercio (General Agreement on Tariffs and Trade - GATT) de 1947. Uruguay

22. ENERO 2003 20 ¿Quién es WTO? Para dar fuerza a los acuerdos. la Ronda de Uruguay se creó la Organización de Comercio Mundial– WTO. Hoy 139países están en el WTO. Cada país en el WTO es parte del acuerdo GATS, el cual crea obligaciones legalmente ejecutables apoyadas por sanciones comerciales.

25. ENERO 2003 23 El GATS y el Transporte Aéreo. Por consiguiente, sólo 3 áreas de transporte aéreo han sido explícitamente incluidos en la actualidad en el anexo del Acuerdo General de Comercio de los Servicios de Transporte Aéreo: Reparación y mantenimiento de aeronaves; Sistema de servicios de reservación computarizados La venta y comercialización de los servicios de transporte aéreos. NOTA: Adicionalmente el arrendamiento como actividad de servicio separada es incluida en el GATS.

26. ENERO 2003 24 ¿Cuáles servicios están dentro del GATS? 1 En principio, aplica a todos los sectores de servicio, con dos excepciones. Estos son servicios que se proporcionan sobre bases no comerciales, ni en competencia con otros proveedores. En el Artículo I(3) del GATS se excluyen “los servicios que se proporcionan en el ejercicio de la autoridad gubernamental”. p.e. El seguro social, se considera como cualquier otro servicio público, al igual que salud o educación y se proporcionan en las condiciones de no-mercado.

27. ENERO 2003 25 ¿Cuáles servicios están dentro del GATS? 2 En principio, aplica a todos los sectores de servicio, con dos excepciones. En el Anexo “Servicios de Transporte Aéreo” … se exceptúan las medidas de cobertura que afectan los derechos de tráfico aéreo y los servicios directamente relacionados con el ejercicio de tales derechos.

28. ENERO 2003 26 I Los Acuerdos Bilaterales Fase La estructura de los acuerdos de servicios aéreos bilaterales, se originó desde los inicios del transporte aéreo y se ha desarrollado mas a raíz de la adopción de la Convención de Chicago en 1944. Es una herramienta que permite a los Estados mantener control sobre el acceso a sus mercados del transporte aéreo internacional. En términos prácticos los acuerdos bilaterales son sistemas acordados entre países que están vinculados y en el cual, el intercambio es generalmente sincero dado que no trae consigo un número grande de partes a consentir.

33. ENERO 2003 32 La situación africana La Decisión de Yamoussoukro alcanzada en Julio del 2000 ante la Organización de la Unidad africana que se encuentra en Togo, es un movimiento similar hacia la flexibilización del transporte aéreo inter-africano.

34. ENERO 2003 33 Es julio del 2000, la Organización de Unidad africana se reúne en Togo para deliberar sobre la flexibilización del transporte aéreo Inter-africano.

35. ENERO 2003 34 15th March, 2001 No.27/2001 La búsqueda de una nueva política para la aviación fue adoptada por los Ministros en la reunión de comienzos de octubre de 1998 en Yamoussoukro, cuyo objetivo era el de revitalizar el sector, liberalizando los servicios de transporte aéreo regular y charter. La decisión de Yamoussoukro fue endosada por los principales Jefes de Estado correspondientes a 22Gobiernos de la Comunidad Económica africana en julio del 2000. AVIATION MINISTERS ADOPT ACTION PLANFOR AIR TRANSPORT LIBERALISATIONIN WEST AND CENTRAL AFRICA FAC Los Convenios Internacionales ENERO 2003 34

36. ENERO 2003 35 La Decisión de Yamoussoukro El Memorandum comprometió a los estados africanos a la eliminación de restricciones sobre tarifas y derechos de tráfico, incluyendo la Quinta libertad del aire, la cual permite a una aerolínea transportar a los pasajeros de un paísa otro sin estar registrado. El acuerdo lo dirige unbureau de 5estados miembros, presidido por Malí y comprendido por Congo, Guinea, RepúblicaAfricanaCentral y Nigeria.

37. ENERO 2003 36 El 15 de Marzo del 2001se hace efectiva la decisión Yamoussoukro, bajo el N° 27/2001. Nigeria Mali Presidencia Guinea Rep. Africa Central Togo Julio del 2000, conformación de la comisión de los cinco Estados que adoptan el Plan de Acción para la Liberalización del Transporte Aéreo Congo FAC Los Convenios Internacionales ENERO 2003 36

38. ENERO 2003 37 Límites a la inversión extranjera Un comercio libre a los movimientos de capitales a través de las fronteras requiere políticas abiertas a la inversión. En la práctica, es necesario contar con aerolíneas 'nacionales' fuertes racionalizando la inversión extranjera en las mismas, bajo legislaciones y acuerdos bilaterales adecuados.

39. ENERO 2003 38 Límites a la inversión extranjera En 1994 Se pronuncio por la disminución de limitaciones en la propiedad extranjera en las aerolíneas, estableciendo que“… el desarrollo de transporte aéreo debe ser determinado a través de consideraciones económicas y técnicas y no sobre un falso orgullo nacional y de la propiedad nacional”. Por ejemplo EE.UU., solo permite el 25% como derecho a voto extranjero. Para los inversionistas signatarios de los Cielos Abiertos, un máximo 49%; EEA, no posee restricciones en cuanto a la cantidad de ciudadanos de los países miembros que puedes invertir en una aerolínea registrada en otro estado miembro de la EEA y si permanecen los límites para las acciones provenientes de los estados no-EEA.

40. ENERO 2003 39 Límites a la inversión extranjera Ejemplo: UE Generalmente las aerolíneas europeas no pueden establecerse por si mismas fuera de sus "naciones“, ni pueden tomar una porción mayoritaria o de total unión con una aerolínea extranjera dentro de la EAA. Por ello permanece la necesidad de crear una estructura internacionalmente aceptada para las aerolíneas en pro de la eficacia en la provisión de servicios y el desarrollo de la industria turística.

41. ENERO 2003 40 Límites a la inversión extranjera En países como Venezuela, se adelantaría significativamente si: Se racionalizan e incentivan los flujos de capitales hacia el sector de las aerolíneas, Invertir nuestros escasos recursos, en infraestructura nacional con miras a facilitar la inversión y ampliar los servicios aéreos de cara al comercio, la industria y el turismo. Promover una fuerte posición común a través de un gran acuerdo aéreo latinoamericano y del caribe como contraparte a los diferentes y grandes bloques existentes. (ejemplos: APEC, UE).

42. ENERO 2003 41 La competencia sobre los derechos aeronáuticos. Una razón adicional para tal convenio seria: Definir si deben sostenerse negociaciones en materia de los derechos aeronáuticos a nivel comunitario o si pueden considerarse aisladamente a nivel de las naciones.

43. ENERO 2003 42 Políticas de competencia. Es necesaria la convergencia entre las leyes de competencia correspondientes a los Estados parte de los acuerdos y de las políticas nacionales del sector de transporte aéreo, a fin de apoyar intercambios más conveniente de los servicios aéreos y evitar la aplicación unilateral de políticas de competencia.

44. ENERO 2003 43 PolíticasFiscales El transporte aéreo está sujeto a una gran variedad de impuestos cuya racionalización es necesaria, manteniendo el enorme papel impulsor del sector y facilitador de la economía del país. ICC, en su declaración 1997 actualiza y establece “Los Impuestos en la Aviación Internacional “ e insta a la reducción de tales impuestos y a la limitación de imposiciones de contribuciones desde los gobiernos.

45. ENERO 2003 44 PolíticasFiscales Los subsidios al transporte aéreo solo deben ser utilizados en situaciones de emergencia y deben ser disminuidos en la medida que el transporte aéreo se orienta comercialmente. Es necesario evaluar la posibilidad de tener precios competitivos en el combustible, lo cual no debe ser considerado como subsidio, entendiendo que tal condición, permitirá generar ingresos sustanciales por mayores ventas del mismo combustible y por réditos provenientes de los derechos aeronáuticos e Ingresos no aeronáuticos y de la propia motorización de la economía.

47. Los subsidios distorsionan los mercados y deben ser levantados en condiciones normales.

49. ENERO 2003 47 Impedimentos aduanales El transporte internacional normalmente involucra la necesidad de tramites aduanales. Éste tiempo se traduce en costos para el proveedor de servicios de transporte. Puede ser un costo significativo en el transporte aéreo en aquellos casos donde agilizar la confiabilidad de entrega es un atributo importante de comercialización y ventas. Diferentes organizaciones (ICC, OCDE , entre otras) han propuesto maneras para facilitar y simplificar el despacho de aduanas sin perjuicio de la seguridad AVSEC y evaluar especialmente los beneficios que se obtendrían de adoptar estas medidas, en particular para el sector de la carga aérea.

51. Esto es percibido por los clientes de los servicios de carga, como una importante demora. Las aduanas, no obstante, deben proporcionar el impulso necesario al comercio y al control económico, así como de establecer las barreras de protección contra el trafico de drogas y el fraude.

52. ENERO 2003 49 Impedimentos aduanales En vista de que la mayoría de la carga aérea se lleva en el compartimiento del equipaje de los aviones de pasajeros, la cual se estima alrededor del 60 por ciento, se hace necesarios que una adecuada infraestructura de control deba ser desarrollada asegurando el flujo expedito de la carga a lo largo de la cadena de los servicios de transporte aéreo.

53. ENERO 2003 50 Infraestructura de control Por ello es necesario al ubicarnos dentro de los conceptos y tendencias actuales de las estructuras de los mercados de transporte aéreo, bien sea hub o network, el disponer de la infraestructura para la verificación y control de la carga aérea por medios automáticos, que a su vez este enlazada a la respectiva red de información por computadoras. Los ingresos provenientes de dicha infraestructura pueden ser significativos para el Estado.

54. ENERO 2003 51 Acceso a la infraestructura Restricciones o ausencia de infraestructura es un impedimento particularmente importante para poder comercializar, aumentar y controlar el ingreso de transporte aéreo.

55. ENERO 2003 52 Acceso a la infraestructura Cualquier iniciativa de flexibilización del transporte aéreo sin tener en cuenta este factor vital, aumentaría la demanda de servicios aeronáuticos de todo tipo de manera significativay llevaría al congestionamiento de inmediato del sistema aeronáutico. Especialmente los aeropuertos y los sistemas de navegación aérea.

60. ENERO 2003 58 Caminos potenciales para llevar a cabo el desarrollo. La Asociación de aerolíneas europeas propuso un área común para la aviación transatlántica (Transatlantic Common Aviation Area - TCAA), con el objetivo de sustituir la diversidad de actuales regímenes reguladores, por un sistema unificado, que provea la igualdad de oportunidades comerciales a todas las aerolíneas y asegure una coordinación común de los acuerdos de la aviación.

61. ENERO 2003 59 Caminos potenciales para llevar a cabo el desarrollo. TCAA Transatlantic Common Aviation Area

62. ENERO 2003 60 Acuerdo Bermuda II: Estados Unidos y el Reino Unido: Las negociaciones tendientes a sustituir el acuerdo Bermuda II, de 1977, se han dividieron en las secciones siguientes: Rutas hacia la liberalización: Ruta tipo I: Acuerdos de cielos Abiertos Ruta tipo II: Area para la aviación común transatlántica Ruta tipo III: Acuerdo General para el Comercio de Servicios Ruta tipo IV: Multilaterales o plurilaterales Transporte aéreo trasatlántico El Transporte aéreo como industria; El mercado trasatlántico; El régimen de regulaciones; El régimen de regulaciones y las estrategias de la aerolíneas; Porción del mercado y el valor de las acciones Las alianzas de la empresas

65. ENERO 2003 63 Caminos potenciales para llevar a cabo el desarrollo. II Fase Acuerdos Multilaterales Involucra la elaboración y la firma gradual de acuerdos que emanan desde un centro principal hacia otros estados dispuestos a establecer entre ellos mercados altamente flexibles de transporte aéreo.

66. ENERO 2003 64 Caminos potenciales para llevar a cabo el desarrollo. Los incorporación de nuevos Estados miembros a un acuerdo multilateral ya existente necesita del convenimiento de los Estados que ya forman parte de tal acuerdo o simplemente el nuevo Estado puede adherirse al convenio aceptando los términos existentes. Esto último permitiría que un Estado que este dispuesto a ser miembro, puede unirse rápidamente y evitar forzar a los Estados renuentes a un cambio rápido de política.

67. ENERO 2003 65 Caminos potenciales para llevar a cabo el desarrollo. El último Estado a incorporarseal tratado podría incorporarse sin que el resto de los Estados sientan que es apropiado. Los acuerdos de transición, dispondrían mas bien de algunos requisitos mínimos básicos que pesadas condiciones previas, cuyo objetivo es mantener el asentimiento de nuevos estados al acuerdo multilateral.

68. ENERO 2003 66 Caminos potenciales para llevar a cabo el desarrollo. III Fase Acuerdos Multilaterales Extensos. En esta fase cada país miembro le es posible que sus aerolíneas puedan competir por los pasajeros y carga sin tener en cuenta su nacionalidad. Es una vinculación de largo plazo, la apertura del cabotaje a todos los transportistas, así como la libertad para proporcionar diversidad de servicios en los mercados internacionales.

69. ENERO 2003 67 Caminos potenciales para llevar a cabo el desarrollo. IV Fase Globalización Corresponde a la última etapa para el libre mercado, la cual rendiría la máxima eficiencia económica. Semejante situación podría lograrse en varios posible foros.

70. ENERO 2003 68 El momento del GATS Incluyendo las conferencias diplomáticas específicas de la aviación y la WTO. Las normas GATS proporcionan claridad, certeza legal y tratamiento sin discriminaciones a todos los participantes, apoyándose en las ventajas estipuladas por la WTO en cuanto a los procedimientos de pago. Sin embargo, algunas situaciones necesitarían ser canalizados, incluyendo la aplicación tratamiento de nación mas favorecida de transporte aéreo, en cuanto a la disponibilidad de reservaciones y reciprocidad.

71. ENERO 2003 69 IV GLOBALIZACION III Multilateral Extenso II Multilateral I Bilateral La tendencia en los acuerdos Fases

73. Es recomendable que cualquier iniciativa de negociación pase previamente por un acuerdo entre países con disposición a flexibilizar el transporte aéreo entre ellos. Algunas iniciativas actualmente prometedoras incluyen acuerdos multilaterales concluidos tales como el APEC y el FTAA.

80. ENERO 2003 78 LA AVIACION CIVIL COMO INSTRUMENTO DE DES… ? Unión Europea TCAA Organización de Unidad africana - Togo APEC Chile Principales acuerdos comerciales de transporte aéreo.

87. La Ronda de Uruguay

88. El Tratado de Libre Comercio de las Américas

89. El GATS

91. Humberto Figueraè è

92. ENERO 2003 87 www.aeronauticaicaro.com