Paseo del bajo

1. http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.515.2739&rep=rep1&type=pdf
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GRAVEDAD DE CHOQUES CON VUELCO DE ÓMNIBUS
Matyas Matolcsy
Sociedad Científica de Ingenieros Mecánicos Hungría
Número del documento: 07 0989
RESUMEN
El choque de ómnibus más peligroso es el seguido de vuelco. Una estadística de más de 300
choques recopilados por el autor muestra que el promedio de tasa de bajas es de 25 vícti-
mas/choque. Hay cuatro grandes mecanismos de lesiones en un vuelco que pueden poner en
peligro a los ocupantes: intrusión, proyección, eyección total y parcial. Pueden usarse dife-
rentes formas de protección mostradas en el documento para evitar estos tipos de lesiones. La
gravedad de un choque con vuelco puede especificarse en dos formas diferentes:
1. número de bajas (esto es principalmente utilizado por la opinión pública) y
2. evaluar las circunstancias del vuelco (un giro lateral es menos grave que rodar hacia abajo
en un precipicio).
La gravedad es un parámetro básico al especificar los vuelcos protegibles (PRA), en los cuales
los ocupantes pueden ser y serán protegidos. Esta gravedad límite puede definirse sobre la ba-
se de las estadísticas de choques, y de un análisis en profundidad de los vuelcos del mundo
real y diferentes pruebas de vuelco que se usan y discuten en este documento. Todos los pa-
sajeros de un ómnibus (ómnibus, ómnibus tradicionales, decker alto, autocares turísticos, dou-
ble deckers, y microbuses) tendrán el mismo nivel de seguridad apoyado por la regulación in-
ternacional. Este documento es una contribución al esfuerzo internacional al especificar una
regulación general sobre la seguridad de los ómnibus en los vuelcos.
INTRODUCCIÓN
En el caso de los ómnibus, el choque/vuelco es un tipo de más bien raro. En Hungría, durante
un período de 5 años (1978-982) entre un total de 1803 choques de ómnibus se informaron 22
vuelcos [1], 1,2%. Estadística en la que no se tuvieron en cuenta lo microómnibus. Algunas
otras estadísticas son comparados con esta cifra [2] y la tasa de choques con vuelco fue entre
1-8%. La tasa de choques con víctimas es de alrededor de 25/vuelco y la de choques frontales
17. Al comparar la tasa de choques graves y mortales juntos la tasa es 15 o más para vuelco y
9 para frontal. Desde mediados de los '70, la protección de los pasajeros en choques con vuel-
co de ómnibus es un fuerte gran esfuerzo de labor normativa de la CEPE-ONU. El actual re-
glamento CEPE R.66 - que describe la resistencia requerida de la superestructura de una de-
terminada prueba de vuelco - se refiere únicamente a los grandes ómnibus de un solo piso: pe-
queños ómnibus. Para definir el nivel de protección requerido para todas las categorías de
ómnibus, y especificar la misma (similar, equivalente) para todo tipo de seguridad de los ocu-
pantes del ómnibus, al menos las siguientes preguntas deben ser analizadas y contestadas:
a) En qué tipo de vuelcos (grupo de choques) serán los ocupantes del ómnibus protegido? La
protección generalmente significa para proporcionar un alto nivel de probabilidad de super-
vivencia y reducir el riesgo de choques.
b) ¿Cuáles son los requisitos generales para proteger a los ocupantes del ómnibus, para
proporcionar el nivel de seguridad necesario?
c) ¿Cómo especificar los requisitos de la prueba de homologación (aprobación) para todas las
categorías de ómnibus?

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Cada choque-vuelco de ómnibus único, diferente de los otros. Pero
hay algunas regularidades que pueden ayudar a responder a las
preguntas de arriba. En teoría hay esencialmente dos diferentes
procesos de vuelco para los ómnibus:
 El ómnibus gira alrededor de un eje perpendicular al plano central
longitudinal vertical del ómnibus (pitch – cabeceo) Esto puede
ocurrir si el camino tiene una fuerte curva cerca de un precipicio.
Un choque así ocurrió en Roma, 2005. Solamente un 1-2% de los
vuelcos pertenecen a este tipo.
 El ómnibus gira alrededor de un eje longitudinal paralelo al eje
longitudinal principal del ómnibus (roll – alabeo/balanceo). Esta es la forma general de un vuel-
co, el llamado vuelco lateral, al menos el 98% de los vuelcos pertenecen a este grupo. Los re-
quisitos de seguridad y las pruebas de homologación de la CEPE Reg.66 se basan en este tipo
de vuelco de vehículo, Fig.1.
Este documento y la normativa internacional sólo
aborda el segundo tipo de vuelco (roll). Para reducir el
número y gravedad de las víctimas se consideran:
Intrusión. Debido a deformaciones estructurales a
gran escala y la pérdida del espacio residual, elemen-
tos estructurales, invadir el cuerpo de los ocupantes o
choque.
Proyección. Debido a la circulación incontrolada de
los ocupantes en el interior del ómnibus, su cuerpo
afecta las partes estructurales del habitáculo.
Expulsión completa. Durante el proceso de vuelco
los ocupantes podrían ser expulsados a través de las
ventanas rotas o caídas y aplastados por el ómnibus
de laminación.
Expulsión parcial. Durante el proceso de vuelco par-
tes del cuerpo del pasajero vienen en contacto con la
superficie exterior y puede estar fuertemente rayado o
partes del cuerpo (cabeza, brazos, pecho) caen bajo la
columna de la ventana o de la cintura rampa y están
presionados por ella.
Figura 1. Prueba de vuelco lateral

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CATEGORIZACIÓN DE LOS VUELCOS
Para especificar los vuelcos (grupos) en vuelco Que los pasajeros deberán estar protegidos, el
primero Paso es definir las características de grupos de vuelcos.
Pueden usarse las siguientes categorías:
a) Gire el lado V rotación. El ómnibus generalmente se desliza una cierta distancia sobre su
costado y finalmente se detiene. Diferencia de nivel es prácticamente 0
b) Gire en una zanja. La rotación es entre V y xh .La profundidad de la zanja no es superior a
1,5 m, pero puede detener la rotación adicional
c) Desde la camino de vuelco. Más de x/2 de la rotación, pero no más de 2. La diferencia de
nivel entre la camino y el suelo, donde el ómnibus finalmente deja de no más de 10 m.
d) Vuelco graves. Más de 2 vueltas. La diferencia de nivel entre la camino y el suelo, donde
el ómnibus se detiene finalmente es de más de 10 m.
e) Vuelco combinado. El vuelco es seguido por un incendio, o antes de que el vuelco se pro-
dujo una colisión frontal grave, o después del vuelco del ómnibus cae en un río o lago, etc.
A veces la categoría "B" (girar en una zanja) figuran en la categoría "A", o en la categoría "C".
Las categorías "a", "b" y "c" puede pertenecer al protegible vuelcos (PRA) y es realista la de-
manda pública para asegurar un alto nivel de probabilidad de supervivencia para los ocupantes
de los ómnibus en estos tipos de vuelco. Uno de los requisitos más importantes es que en
PRA-s la superestructura ómnibus tendrá cierta fuerza para evitar su derrumbe o deformación a
gran escala, a fin de evitar el tipo de intrusión baja. El de 2 de rotaciones y la diferencia de ni-
vel de 10 m en la categoría "C" no son cifras teóricas, sino prácticas. Hubo más choques reales
(así como de escala completa de pruebas de vuelco) validar estas cifras. Es importante desta-
car que el ensayo de homologación especificado en R.66 puede asegurar una fuerza adecuada
para la superestructura para sobrevivir este tipo de vuelco.
ESTADÍSTICAS DE VUELCO ESPECIAL
Sobre la base de los informes de los medios de comunicación húngaros la recopilación de in-
formación se inició en 2000 y los resultados de este trabajo se publicaron muchas veces.
Tabla 1. Resumen de estadísticas de vuelco
Número de choques 338
Número de países involucrados(1) 65
Número Total de
- Muertos 4054
- Graves lesiones 1029
- Lesiones leves 977
- Las lesiones sin clasificaciones 2594
- Informó de que "muchos heridos" 21 veces.
Tipo de vuelco (gravedad)
- Se convirtió en el lateral 64
- Desde la camino de vuelco 127
- Graves vuelco 74
- Choque combinado 73
La categoría del ómnibus volcó
- C I. (ciudad, suburbanos) 7
- C II (Intercity, local, 34
- C III (turista de larga distancia) 130
- Double Decker O2P 16
- Ómnibus pequeño (2) 67
- School ómnibus(3) 9
- Otros (trabajador, peregrino, etc.). 8
- Desconocido 67
Deformación de superestructura
- Deformación grave(4). 61
- Una ligera deformación(5). 82

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Notas al pie de la Tabla 1.
1. Los países pueden estar involucrados como fabricante, homologación, operador o la escena del
choque.
2. En los informes de los medios de comunicación esta categoría se llama: minibús, microbús, ómnibus
pequeño, midi- ómnibus, ómnibus del club, ambulancia, etc. sin ómnibus especificación exacta
3. En muchos casos, los niños, los estudiantes fueron transportados en ómnibus normales, estos cho-
ques son contados como entrenador de los choques.
4. Deformación grave significa que el daño del espacio de supervivencia, (el colapso de la superestruc-
tura obviamente pertenece a esta categoría).
5. Una ligera deformación significa que el espacio de supervivencia muy probablemente no está daña-
do en el choque de volcadura.
La última presentación se muestra y analizados en el último congreso de la CEEA en Belgrado
(2005) se basa en 222 volcaduras choque ocurrió en todo el mundo comunicados por los me-
dios de comunicación húngaros [3]. Entre tanto, esta estadística se ha aumentado, la nueva
versión contiene ya 338 choques. La Tabla 1 proporciona un resumen de las estadísticas de
este análisis de los 338 choques desde diferentes puntos de vista.
Tabla 2. Vuelcos en tres regiones principales.
1) Sin Hungría
2) Sin Europa.
3) Sólo los primeros 9 meses de este año
La tabla 2 muestra la distribución de estos cho-
ques entre tres regiones interesantes. Es intere-
sante mencionar que las tasas de los tipos de choques (su gravedad) en esta estadística de-
penden fuertemente de la región del choque. Un ejemplo: un "giro" en el lateral de un minibús
sin víctimas fatales es reportado por los medios de comunicación húngaros sólo si ocurrió en
Hungría, pero no es noticia si ocurrió en Brasilia o en China. Esto queda demostrado por la Ta-
bla 3. La conclusión de este efecto es que los más graves choques de volcadura están sobre-
representados en esta estadística de choques considerando todo el mundo.
Tabla 3. Los tipos de los tipos de choques en las regiones
(1) sin Hungría (2) sin Europa.
Comentarios a la Tabla 3.
 Esta estadística es proyectada por los medios de co-
municación húngaros. Esto significa que las cifras son
húngaras casi completo (90-95%), por lo que puede
decirse que es una muestra representativa de Hungr-
ía.
 Suponiendo una cifra proporcional en Europa, basado en el tamaño de la flota de ómnibus (18.000
en Hungría y 500-550 mil en Europa) el número estimado de los vuelcos en Europa podría estar en
el rango de 380-480 vuelcos/año. Si es así, las cifras europeas en estas estadísticas cubren sólo el
2-4% del total, que no es representativa. Puede decirse que se trata de un útil, señal utilizable desde
Europa.
 Los vuelcos fuera de Europa puede ser utilizado como información individual, pero pueden estar in-
volucrados en la evaluación estadística de determinadas cuestiones, aspectos especiales.
La Tabla 4 resume el número y el tipo de PRA-s en esta estadística.
- No hay información 195
Regiones Antes 2001- 2004- Total
2001 2003 2006(B)
Hungary 10 39 45 94
Europa1-1-1 30 29 32 91
Mundo(2) 1S 59 76 153
Total 5S 127 153 BBS
Regiones Gire Vuelco Grave Comb.
Ed en Desde el Rollo Rollo Total
Lado Camino Más Más
Hungría 45 43 0 6 94
4S% 46% 0% 6% 100%
Europa(1) 1S 40 13 20 91
20% 44% 14% 22% 100%
Mundo(2) 2 43 59 49 153
1% 28% 39% 32% 100%
Total 65 126 72 75 BBS
19% 37% 21% 23% 100%

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Tabla 4. La tasa de PRA-s en las regiones.
(1) Sin Hungría
(2) Sin Europa.
Comentarios a la Tabla 4:
 En Hungría, el 94% de los vuelcos pertenecen a la
PRA (No hay grandes montañas, barrancos, todos los
vuelcos se registraron incluso si no hubo ninguna fata-
lidad, lesiones graves, etc.) como se dijo antes, esta
estadística es representante, relacionados con Hungría
 Relacionado con Europa, esta tasa es de 64%, pero es evidente que los medios de comunicación
húngaros no informan los choques con vuelco menos graves de Europa.
 Considerando que los países más grandes y montañas, también, la tasa estimada de PRA-s está
entre estos dos valores, más probables a la minoría húngara. Parece ser una estimación razonable
que un 80-85% - como un promedio europeo- de los vuelcos pertenecen a la PRA.
 En otras palabras, si podemos proporcionar un alto nivel de probabilidad de supervivencia y reducir
el riesgo de choques en la PRA-s, la protección de los pasajeros será incrementada significativa-
mente en los vuelcos de ómnibus.
PROCESO DE VUELCO
Es importante ver claramente el proceso de vuelco Los factores que influyen en este proceso y
entender el problema de la gravedad en caso de vuelco.
Inicio del vuelco
El inicio del proceso de vuelco es simplemente mecánicamente y más o menos similar en todos
los choques. Un momento de cambio (M) inicia el proceso (véase la Fig.2.) que puede generar-
se de dos maneras:
Figura 2. Momento de cambio y otros parámetros.
a) Si las ruedas de un lado del ómnibus en el aire, sin apoyo de
fuerzas verticales sobre estas ruedas, el momento de cambio M
es:
b) Si la fuerza de masa lateral (FL) - debido a una curva cerrada o
patinando sobre hielo camino lateral - está actuando en el CG del
ómnibus, las fuerzas de fricción lateral como fuerzas de reacción (Fr)
están actuando sobre las ruedas. Las rotaciones en torno al eje se
inicia ejecutando a través de los puntos de pie de rueda, si el mo-
mento de cambio es lo suficientemente grande:
Y la energía cinética del ómnibus es suficiente para elevar el CG en la posición inestable:
En estas ecuaciones
Regiones Todos los vuel-
cos
PRA
Número %
Hungary 94 88 94%
E uropa(1) 91 58 64%
Mundo(2) 153 45 29%
Total 338 191 57%

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Si no existe fricción (^ = 0) No hay ningún momento de cambio, no sólo de volcadura, alejando.
Más grande coeficiente de fricción más grande momento de cambio. El coeficiente de fricción,
más exactamente la fuerza de reacción (Fr) podría incrementarse en determinadas circuns-
tancias (figura 3).
Figura 3. Aumento de la fuerza de reacción (fric-
ción)
El más simple es el vuelco lateral "activar",
con V la rotación. Este es el final de la prime-
ra parte del proceso de vuelco. Esto ocurre
en forma horizontal (horizontal), o bien el suelo, ver Fig.4. El ómnibus se desliza por su lado, la
fuerza de reacción (fricción) (FR) está actuando en el costado. El posible eje de la rotación adi-
cional de Ar es el central. No hay más rotación, si la energía cinética del ómnibus no puede
elevar el CG en la posición inestable (Ah). El deslizamiento será detenido por la fricción (con-
sumo de energía), por último, el ómnibus estará poniendo a su lado.
Figura 4. Girar a un lado.
El mayor movimiento en vuelcos
Estudiar el movimiento adicional del ómnibus -
después de encender lateral - dos esencial-
mente diferentes procesos pueden ser distin-
guidos:
 Proceso de consumo de energía, cuando la
energía cinética del ómnibus es disminuir la
absorción de energía por la fricción de la
obra, por el trabajo de deformación (estruc-
tural y/o local) y por la elevación de la CG,
etc. Este proceso conduce a detener la ro-
tación adicional del ómnibus.
 Proceso de generación de energía, cuando la energía cinética del ómnibus está aumentan-
do por la caída de la CG (por ejemplo, deslizamiento o rodando hacia abajo en una pen-
diente) si la energía generada por la caída de la CG (∆Eg) es mayor que la energía absorbi-
da por los rozamientos y deformaciones (∆Ea):
El movimiento del ómnibus (deslizamiento o giro) continuará.
El movimiento del ómnibus dependerá del entorno (geometría general de la escena del choque,
las propiedades del suelo, la localidad de la tierra, etc.) y en las propiedades del ómnibus (for-
ma, posición de CG, la rigidez de la superestructura, etc.) consideremos las dos influencias
fundamentales.

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Geometría de la escena general
Para comprender el efecto de la función general de la escena de la volcadura, supongamos la
misma posición inicial: el ómnibus convertido ya en uno de sus laterales y se desliza en su lado
transversalmente. La figura 5 muestra algunos ejemplos sobre la posible geometría general del
entorno. Diferentes ambientes, diferentes más movimiento del ómnibus, gravedad distinta en el
proceso de vuelco.
Figura 5. Ejemplos para la geometría gene-
ral del entorno.
Explicación de la figura 5.
4.1. Tierra con diferentes superficies horizon-
tales
4.2. Cuneta con diferente forma
4.4. Muro como objeto wayside
4.5 ligera pendiente con diferente longitud
4.7. Paso como diferencia de nivel
4.8. Diferencia de nivel con agua, abajo
4.9. Barranco con diferente profundidad
La rigidez de la superestructura.
Existen dos aspectos importantes. La primera
es la asamblea la rigidez (o fuerza) de la su-
perestructura tienen dos alternativas: la su-
perestructura es lo suficientemente fuerte, no hay deformación considerable en el vuelco
estándar descrito en el reglamento ECE-R66, o la superestructura es débil, deformación estruc-
tural en gran escala o colapso ocurre (ver Fig.6) La otra es la rigidez de los locales cantrail (es-
quina exterior entre el techo y la pared lateral), los cuales pueden influir en la rotación adicional
(véase Fig.6/b).
Al estudiar el movimiento del ómnibus en
un choque de vuelco, se ha reconocido que
el entorno y la rigidez estructural tienen
efectos comunes, demasiado. [3]
Figura 6. La rigidez de la superestructu-
ra
GRAVEDAD DE LOS VUELCOS
Es interesante e importante para especificar la gravedad de choques con vuelco de ómnibus, al
menos para especificar una "línea divisoria" entre los graves y no de choques graves. Es evi-
dente que la labor regulatoria no debe concentrarse en los choques graves, en los que los pa-
sajeros deben estar protegidos, el nivel de seguridad debe ser mejorada. Existen dos enfoques
diferentes en la práctica común cuando hablamos de la gravedad de los vuelcos de ómnibus:
a) Basado en el número y la gravedad de las víctimas. Más bajas, más choques graves. Las
pérdidas materiales son también consideradas. El verdadero proceso de vuelco no juega
papel en este enfoque. Un convertido en una zanja choque - si el techo se derrumba y hay
muchas muertes - se llama un grave en este caso.

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b) Basado en el proceso de vuelco. En el capítulo 3, la lista de las diferentes vuelcos represen-
ta un orden de la gravedad, la PRA-s no son choques graves, pero la combinación y vuel-
cos graves son graves. Este enfoque no tiene en cuenta las bajas, si un ómnibus vacío ro-
llos hacia abajo en una pendiente que tiene 20 m de diferencia de nivel y no hay víctimas
(porque estaba vacío), el choque es grave.
Estos dos enfoques a veces se mezclan, y a veces ambos enfoques especifica un choque tan
grave, uno de ellos o ambos como no grave. Desde el punto de vista de la labor reguladora el
segundo enfoque es más útil, porque bien definido requisitos técnicos pueden ser obtenidos
sobre la base de este enfoque. La PRA-s especificar esos grupo de los vuelcos en que el
ómnibus ocupantes deberán estar protegidos, por lo que la división está vivo entre PRA-s y los
graves choques de Volcadura (grave y vuelcos combinado)
Es difícil de comprobar, si la prueba de homologación utilizada recientemente es adecuada pa-
ra separar el fuerte la superestructura de la débil, para satisfacer la demanda del público, para
garantizar la necesaria seguridad a los pasajeros, al menos, en la PRA-s. Una lenta respuesta
puede ser encontrada en esta estadística de choques, incluso si esta estadística no dan infor-
mación directa acerca de la eficacia de la aprobación de los ómnibus con respecto a ECE-
rg.66. Se dispone de muy poca información, si el ómnibus tiene un choque de vuelco se aprobó
sobre la base de R.66 o no. Pero indirectamente una interesante comparación puede hacerse.
Como se definió anteriormente, PRA-s cubren los choques en los que los pasajeros deben es-
tar protegidos, el espacio de supervivencia (SS) serán mantenidos. Cabe subrayar que la fuer-
za requerida de la superestructura ayuda a evitar el tipo de intrusión lesiones, para reducir
drásticamente este tipo de víctimas, pero es menos eficaz en la proyección de tipo de eyección
y lesiones. Entre los 388 choques con vuelco hay 191 PRA-s y entre estos hay 142 choques en
los cuales se tiene información acerca del comportamiento de la superestructura: 82 choques
no causen daños en la SS y en 60 choques, el SS fue perjudicado, incluyendo el colapso total,
demasiado. Una comparación interesante es el que se muestra en la Tabla 5., en la que la tasa
de bajas (Casualty por choque, CR) son dadas por cuatro tipos de grupos: Choque de vuelco
 Todos los 388 choques dando una media muy general
 PRA-s en los cuales los pasajeros deben estar protegidos
 PRA-s en los cuales la SS permaneció intacta (estudio de los dibujos, fotografías, vídeos
disponibles)
 PRA-s en los cuales la SS dañado, la superestructura se derrumbó.
Tabla 5. Tasas de víctimas en choques/vuelcos
Comentarios a la Mesa 5:
 Tratar los datos sobre víctimas en esta es-
tadística tenemos que ser cuidadosos. Los
muertos son estadísticamente aceptables
(según la información de la escena), y tam-
bién el número total de las lesiones, pero su
verdadera gravedad es cuestionable. El
número de lesiones graves está muy subes-
timado.
 Las tasas de letalidad demuestran claramen-

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te la importancia esencial de la SS. Si el espacio de supervivencia está dañado, la tasa de letalidad
es mayor con una orden (15 veces) en comparación a los ilesos SS. Las tasas de las lesiones gra-
ves muestran también una diferencia significativa (3,5 veces superior)
 Sobre la base de estos datos estadísticos se puede decir que el riesgo de choques de las
intrusiones puede reducirse drásticamente mediante la exigencia de la SS, intacto por la
fuerza requerida de la superestructura.
 Es interesante mencionar -sobre la base de la Tabla 5. - Que los índices de lesiones leves
no están estrechamente relacionadas con el tipo de grupos de vuelco. Cabe suponer que
este tipo de lesiones son causadas principalmente por la proyección (el interior de la coli-
sión de los pasajeros) cuando están dejando sus asientos, posición del asiento durante el
proceso de vuelco. La principal herramienta para reducir este tipo de lesiones puede ser el
uso de cinturones de seguridad. (Cabe destacar que el cinturón de seguridad puede reducir
el número de muertes y lesiones graves, también, y la expulsión de los pasajeros).
Cuando se empieza a trabajar con R.66 (a mediados de los '70s) uno de los más importantes y
a largo estudiado fue encontrar en prueba de volcadura de aprobación estándar apropiada. En
ese momento no había una idea clara acerca de la PRA-s, pero había una demanda para un
"buen" Ensayo de homologación que separa el fuerte de las superestructuras de las débiles. La
figura 7 muestra tres tipos de pruebas de vuelco utiliza en Hungría.
Figura 7. Diferentes pruebas de vuelco, utilizados y
propuestos por Hungría
Esta serie de pruebas dio una buena posibilidad para comparar sus resultados, porque los
mismos tipos de ómnibus fueron utilizados, en total 8 escala completa vuelco real se llevaron a
cabo pruebas [4] es la más grave prueba - produciendo los más graves efectos dinámicos car-
ga sobre el cantrail - la versión "c", que, a primera vista parece ser la menos grave. Prueba "b"
separadas también la debilidad de la superestructura (véase la figura 8). Desde la más fuerte.
La figura 9 muestra la misma prueba con el mismo tipo de ómnibus en que refuerzan la seguri-
dad dos anillos fueron instalados y el espacio de supervivencia permaneció intacta durante la
prueba, la superestructura no se derrumbe. Pero la comparación con la prueba "c" - utilizando
el mismo débil y reforzó los ómnibus - mostró que el ómnibus reforzada necesitaba algún
refuerzo adicional en la parte trasera de la superestructura (véase la figura 10).

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Muchos choques con
vuelco real demuestra la
efectividad de la reciente
prueba de volcadura de
aprobación descrito en
R.66 que es la misma que
la versión "c" en la figura
7. Algunos ejemplos son
las cifras que se muestra
en la siguiente figura 11.
muestra el resultado de un
choque de vuelco, que
ocurrió en una pendiente
muy similar a la ver sion
"b" en la figura 7. Después
de 1,5 la rotación. La dife-
rencia de nivel era de al-
rededor de 6 m, la super-
estructura fue "original",
que significa sin refuerzo.
Después de dos pasos (re-
fuerzo y aprobación según
R.66) Este ómnibus había
reforzado un vuelco cho-
que en VO'. Una pendiente
de la figura 12. La diferen-
cia de nivel era de alrede-
dor de 9-10 m, el número
de rotaciones de 2 V y
después de este choque
no hay deformación signi-
ficativa puede observarse
en la superestructura. [5]
(véase la figura 13).

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Figura 11. Resultado de choque vuelco real
(no la superestructura reforzada)
Figura 12. La escena del choque de vuelco
Figura 13. Después de vuelco deformacio-
nes significativas
Figura 14. Choque de volcadura de un
ómnibus tipo aprobado
.
Otro tipo de ómnibus - también aprobó
según R.66 - puede verse en la figura 14.
Tras un choque de vuelco pendiente, núme-
ro de rotaciones de la diferencia de nivel es
de alrededor de 5-6 m. Una prueba intere-
sante fue publicada por Volvo [6]

12. 12/14 GRAVEDAD DE CHOQUES CON VUELCO DE ÓMNIBUS
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Con un ómnibus aprobados, teniendo la fuerza re-
querida de la superestructura bastante grave prueba
de volcadura se llevó a cabo en la pendiente se
muestra en la figura 15. Después de rotaciones de 3
V - la diferencia de nivel fue de 17-18 m - el espacio
de supervivencia permaneció intacta, las incursiones
fueron evitados. Nueve maniquíes fueron utilizadas
en esta prueba, 7 de ellos tenían 3pts cinturón de
seguridad, 2 de ellos fueron sin correa. Los cinturo-
nes de seguridad dummies permanecieron en sus
asientos, (sin perjuicio de tipo de proyección), pero
los dos maniquíes de cinturón desabrochado tenga
voló en el habitáculo y había inatrapable movimien-
to. Según nuestra definición, este vuelco choque
está fuera de la PRA, grupo (más de 2 vueltas, más
de 10 m de diferencia de nivel) pertenece a la grave
vuelcos. Pero tener la resistencia necesaria de las
superestructuras y llevar el cinturón de seguridad, la
probabilidad de supervivencia de los ocupantes está
fuertemente aumentado incluso en graves choques
de volcadura, demasiado.
Figura 15. Prueba de volcadura VOLVO
Dos ejemplos
Pensando en la gravedad de los vuelcos,
podría ser interesante estudiar en detalle las
siguientes dos choques.
Suiza, Grand St.Bernard Pass, 17.04.2005
HD autocar turístico, 27 ocupantes a bordo rodado de una camino de montaña el resultado: 12
muertos, 15 heridos graves, 4 de ellos estaban en peligro de vida. La ruta del proceso de vuel-
co se muestra en la figura 16. Junto a la camino era de 60-70 m de largo una ligera pendiente
en la que el ómnibus había 6-7 rotaciones. Después de que una sección más empinado, llegó
finalmente a 20 metros de hondo precipicio rocoso completó la ruta del ómnibus. La posición
final y el techo se derrumbaron completamente, puede verse en la figura17. Pregunta: fue un
choque grave? - Ambos enfoques dar respuesta positiva, sí lo era. Pero un estudio detallado [3]
demostró que si el ómnibus debe haber tenido una fuerte superestructura que no colapso en el
primer impacto, el ómnibus podría deslizarse sobre la suave pendiente y deténgase antes de
que la sección más empinada. Por supuesto ciertas lesiones podría suceder en este caso tam-
bién, pero quizás ambos enfoques podrían decir: "No, no fue un choque grave.

13. MATYAS MATOLCSY SOCIEDAD CIENTÍFICA DE INGENIEROS MECÁNICOS HUNGRÍA 13/14
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Figura 17. Posición final del ómnibus colapsado
Hungría, Balatonszentgyorgy, 10.07.2002
El HD autocar turístico, 51 ocupantes a bordo, correr
en una rotonda con velocidad relativamente alta (la
El chofer no reconocen la situación, era de oscuridad,
la noche.) Después de la maniobra incontrolada del
ómnibus convertido en uno de sus laterales, se esca-
bullía en el modo doble rotonda 20-25 m y golpear al
otro lado de una zanja junto a la rotonda. (Véase la
figura 18). La estructura del techo se derrumbó completamente, como puede verse en la figu-
ra19. El resultado: 20 muertos, 17 heridos graves y 14 heridas leves. [7] El vuelco lateral (acti-
vado) es la menos grave en la segunda base de vuelco. Pero el primer planteamiento dice, es
un choque muy grave. Pero si la superestructura debería haber tenido la fuerza requerida, am-
bos enfoques podría decir que esto no es un choque grave. La opinión pública dice: es inacep-
table que en un choque similar (volcar) los índices de choques son tan altos. Y ese es el objeti-
vo de la reglamentación internacional de trabajo: para aumentar la seguridad, a fin de evitar es-
te tipo de resultados en PRA-s.
Figura 18. La zanja, en los cuales el ómnibus aterrizó
Figura 19. La estructura del techo derrumbado
CONCLUSIONES
 Los vuelcos protegible (PRA) en los cuales el
ómnibus ocupantes deberán estar protegidos pue-
den ser y serán definidas.
 Cada choque vuelco está fuertemente influenciada
por el entorno, la geometría general de la escena,
pero el proceso es similar para todas las categor-
ías de ómnibus. La gravedad de la refinanciación debe estar definido en el propio proceso
de vuelco y no en la medida (número) de las cifras.
 El concepto del espacio de supervivencia y a la que pertenecen los requisitos existentes son
muy eficaces. Los datos estadísticos demuestran que la tasa de bajas es de 3 - 4 veces
menor, la tasa de letalidad es menor con una orden (10 veces) cuando el espacio de super-
vivencia permanece intacto en PRA.
 Hay cuatro lesiones importantes mecanismos que deberían considerarse aumentar la segu-
ridad de los pasajeros en los vuelcos. El lugar más peligroso es la intrusión, cuando debido
a la deformación estructural en gran escala piezas estructurales se entrometen en el pasa-
jero, o comprimirlos (falta de la fortaleza de la superestructura)

14. 14/14 GRAVEDAD DE CHOQUES CON VUELCO DE ÓMNIBUS
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REFERENCIAS
1. Matolcsy, M. Comportamiento al choque de ómnibus y las estructuras de protección contra
vuelcos. Resistencia al choque de los sistemas de transporte (1997), Kluwer Academic Pu-
blisher. Editado por J.A. Ambrosio at al. p. 321-360
2. Matolcsy, M. lecciones aprendidas en las pruebas de colisión frontal de los ómnibus. FISITA
Congreso, Barcelona, 2004 Documento nº 2004 V 286
3. Matolcsy, M. Análisis en profundidad de un grave choque de volcadura. (Fue realmente un
grave?) 11. Congreso de la CEEA, Budapest, 2007 Proc. En CD p.11.
4. Matolcsy, M. choque estándar como la base de la homologación de un vehículo de prueba.
Proc. del 8º Congreso de la CEEA, 2001, Bratislava, sección B01 (seguridad) p.9.
5. Matolcsy, M. Vuelco choque con la expulsión de los ocupantes. Documento de trabajo in-
formal, No. GRSG GRSG-91-7. Sitio web: www.unece.org.trans/main/welcWP.29.htm
6. Presionaren, H.- Forslund, B. La protección antivuelco de ómnibus y autocares - experiencia
de Volvo. Proc. de XXX. Reunión de Expertos de ómnibus y autocares. Gyor (Hungría) de
1999. GTE.
7. Matolcsy, M. un grave choque de volcadura de ómnibus y sus lecciones. Proc. De IAT'03
Conferencia sobre la innovadora tecnología de automoción (2003) Koper, Eslovenia, p. 525-
533