11 1 asocem perú 2xvica-vyt

Guía para la Ubicación,
Selección, y Diseño de
Barreras de Seguridad Vial
Lima, Marzo 2010
Ing. Carlos M. Chang Albitres, Ph.D., P.E

TABLA DE CONTENIDOS
Capítulo 1: Introducción
Propósito de las Barreras de Seguridad Vial .....................................................
Pruebas de Colisión ............................................................................................
Capítulo 2: Criterios Generales para Colocar Barreras de Segurid Vial
Criterios Generales para la Colocación de una Barrera ...................................
El Concepto de Zona Despejada .......................................................................
Capítulo 3: Selección de una Barrera de Seguridad Vial
Capacidad de contención de una Barrera de Seguridad …………......................
Condiciones del Terreno y Medio Ambiente.....................................................
Clasificación de las Barreras de Seguridad ……………........................................
Barreras de Seguridad Metáicas (Guardavias Metálicos) ………........................
Barreras de Seguridad de Concreto ..................................................................
Otros Tipos de Barreras de Seguridad ..............................................................
Capitulo 4: Diseño de las Barreras de Seguridad Vial
Condiciones del Terreno Natural .......................................................................
Distancia de la Barrera al Borde de la Calzada .................................................
Distancia Requerida del Inicio de la Barrera a la Zona de Riesgo ....................
Tratamiento de los Extremos de la Barrera .......................................................
Capítulo 5: Recomendaciones Finales
Resumen de los Pasos a Seguir para el Diseño de Barreras de Seguridad ....
Referencias ..............................................................................................................
1
1
2
5
5
6
11
12
13
13
15
19
23
25
25
27
29
34
39
39
44

1
© Las barreras de seguridad vial tienen por función primordial reencauzar a los
vehículos que salen de la calzada permitiendo al conductor retomar el control
del vehículo y regresar al cauce normal de circulación del tránsito, y si esto no
es posible minimizar el nivel de daño causado por el accidente.
© La finalidad de la presente guía es asistir al diseñador de vías urbanas y rurales
en la ubicación, selección, y diseño de las barreras de seguridad vial presen-
tando un resumen de las metodologías propuestas por las normas americanas
AASHTO y la norma europea EN 1317 (adaptada a la normatividad española).
En el desarrollo de la guía se ha tratado compatibilizar términos para facilitar
la interpretación y comparación de las normas. El uso de la guía debe realizar-
se con un adecuado juicio ingenieril, siendo el diseñador vial responsable del
diseño finalmente adoptado.
PROPÓSITO DE LAS BARRERAS DE SEGURIDAD VIAL
El propósito de las barreras de seguridad vial es proteger a conductores, ocupan-
tes de los vehículos usuarios de una vía, y a los transeúntes que circulan en zonas
próximas a la calzada, de accidentes causados por la pérdida de control vehicular,
mitigando el riesgo de (a) colisión con obstáculos ubicados fuera de la calzada, (b)
descarrilamiento y volcadura, (c) colisión con vehículos que circulan en la calzada
opuesta, (d) daño a transeúntes en las proximidades de la zona de riesgo.
Introducción

2
Las características del vehículo (ligero, mediano, pesado), velocidad, y ángulo de
impacto influyen en la dinámica que se produce cuando un vehículo toma contacto
con la barrera de seguridad. La mayoría de las barreras de seguridad se han diseña-
do para vehículos ligeros de 2000 kg. El comportamiento post-impacto de vehícu-
los más pesados es distinto y la manera más efectiva de evaluar el desempeño de
las barreras de seguridad ante solicitaciones de carga ocasionadas por vehículos de
características distintas es por medio de pruebas de colisión a escala real (1).
Barreras de seguridad correctamente diseñadas, evaluadas, e instaladas han pro-
bado ser muy efectivas en reducir el nivel de daño post-colisión disminuyendo el
grado de severidad de lesiones personales en los ocupantes de los vehículos. De
acuerdo a pruebas realizadas, el desempeño de una barrera de seguridad es más
efectivo si es que la colisión se produce a una velocidad menor a 110 km/h y con un
ángulo menor a 25 grados (1).
PRUEBAS DE COLISIÓN
En los Estados Unidos, los diseños de las barreras de seguridad requieren de la
aprobación de la Oficina de Seguridad Vial de la Administración Federal de Carrete-
ras (Office of Highway Safety, Federal Highway Administration - FHWA). Existen
pruebas de colisión normalizadas para simular el desempeño en servicio de las ba-
rreras de seguridad. Las pruebas de colisión a escala real a que son sometidas las
barreras de seguridad vial se describen en el reporte NCHRP 350 “Procedimientos
Recomendados para la Evaluación del Desempeño de Elementos de Seguridad Vial”
(2).
En Europa, las barreras de seguridad deben cumplir con la Norma EN 1317 “Sis-
temas de Contención de Vehículos para Carreteras”. La norma se comenzó a ela-
borar en 1990 bajo mandato de la Comisión Europea como parte de la Directiva
Comunitaria para Productos de Construcción en edificaciones y obras de ingeniería.
Posteriormente fue modificada por la Directiva Comunitaria 93/68/CEE. La norma
fue finalmente aprobada por el Comité Europeo de Normalización (CEN) en Marzo
de 1998. La norma consta de seis partes:
Parte 1: Terminología y criterios generales para los métodos de ensayo
Parte 2: Clases de comportamiento, criterios de aceptación para el ensayo de
choque y métodos de ensayo para los amortiguadores de impacto.
Parte 3: Clases de comportamiento, criterios de aceptación para el ensayo de

3
choque y métodos de ensayo para barreras de seguridad.
Parte 4: Criterios de aceptación para el ensayo de choque y métodos de en-
sayo para terminales y transiciones de barreras de seguridad.
Parte 5: Criterios de durabilidad y evaluación de la conformidad.
Parte 6: Sistemas de protección de peatones.
La norma europea especifica en la parte 1 y parte 2, pruebas de colisión a escala
real a la que son sometidos los prototipos de barreras de seguridad antes de ser
puestos en servicio.
En los Estados Unidos y Europa existen centros acreditados para realizar las
pruebas de colisión a escala real y emitir certificados a prototipos de barreras de
seguridad ensayados en estos centros. Solamente aquellos prototipos de barreras
de seguridad que cuentan con certificados de estos centros acreditados de ensayo
son colocados en las vías.
Reporte NCHRP 350
El reporte NCHRP 350 describe las pruebas a que son sometidas las barreras de
seguridad vial durante las fases experimental y operacional. Una barrera que supera
satisfactoriamente las pruebas de colisión a escala real durante la fase experimental
es sujeta a una evaluación final en servicio durante la fase operacional. Cuando una
barrera se desempeña satisfactoriamente en servicio es clasificada como “operacio-
nal”. Una barrera puede ser considerada como “operacional” si ha estado en servicio
por un periodo largo de tiempo demostrando un desempeño satisfactorio (2).
En el reporte NCHRP 350 se describen seis niveles de prueba de colisión a escala
real. Estas pruebas han sido desarrolladas para evaluar el nivel de riesgo a que están
expuestos los ocupantes de un vehículo, la integridad estructural de la barrera, y el
comportamiento post-impacto del vehículo. Los niveles de prueba son denomina-
dos por sus siglas abreviadas en inglés TL (Testing Level) seguidos por un número
del 1 al 6 que varía de acuerdo a las características del vehículo empleado en la
prueba (TL-1, TL-2, TL-3, TL-4, TL-5, y TL-6). TL-1, TL-2, y TL-3 realizan las prue-
bas de colisión a velocidades de 50 km/h, 70 km/h, y 100 km/h respectivamente,
utilizando un automóvil de 820 kg. que impacta a la barrera con un ángulo de 20o
y
una camioneta de 2000 kg. que impacta a la barrera con ángulo de 25o
. TL-4 añade
a las pruebas exigidas en TL-3, la colisión de un camión de eje simple de 8000 kg.

4
que impacta a la barrera a 80 km/h con un ángulo de 15o
. TL-5 y TL-6 utilizan vehí-
culos de 36000 kg., semi-trayler y trayler respectivamente, para realizar las pruebas
de colisión descritas en TL-3 (2). Mayores detalles sobre las pruebas de colisión
estándar que se emplean los Estados Unidospara evaluar las barreras de seguridad
se encuentran en el reporte NCHRP 350 (2) y en el sitio de internet de http://safety.
fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/barriers/.
La norma europea EN 1317 establece distintos niveles o clases de comporta-
miento en función de la energía cinética generada, del tipo de vehículo, del nivel de
seguridad ofrecido a los vehículos, y del nivel de deformación del sistema. Los ensa-
yos se especifican en base a la velocidad de impacto, ángulo de impacto, masa total
del vehículo, y tipo de vehículo. Las características de los ensayos de choque se es-
pecifican con las siglas “TB” seguidas de un número ascendente de vehículos ligeros
a vehículos pesados (TB11, TB21, TB22, TB31, TB32, TB41, TB42, TB51, TB61,
TB71, TB81). Por ejemplo, el nivel de prueba TB 32 corresponde a un vehículo lige-
ro (1,500 Kg) que colisiona a la barrera a 110 Km/h con ángulo de 20o
, mientras que
TB 81 corresponde a un vehículo pesado articulado (38,000 kg) que colisiona a la
barrera a 65 Km/h con ángulo de 20o
. La norma define cuatro niveles de contención:
baja contención (T1,T2, T3), contención normal (N1, N2), alta contención (H1, H2,
H3), y muy alta contención (H4a y H4b). La norma establece también indicadores de
severidad de impacto y niveles de deformación del sistema de contención. Informa-
ción detallada se encuentra en la norma UNE-EN- 1317 (partes 1 y 2).
En los Estados Unidos y Europa las pruebas de choque se realizan con proto-
tipos a escala real de las barreras de seguridad. Una vez que el prototipo ha sido
certificado en un centro de pruebas acreditado, está apto para ser colocado en la vía,
no requiriendo de pruebas posteriores salvo de que se observen problemas al ser
puestos en servicio. Las agencias de transporte exigen que las barreras de seguridad
a ser colocadas tengan las características geométricas y de resistencia del prototipo
acreditado.
Cabe destacar que la verdadera prueba de desempeño de una barrera de segu-
ridad ocurre cuando es puesta en servicio. Hay barreras de seguridad que han sido
puestas en servicio desde hace muchos años. Un ejemplo, es el caso de las barreras
de seguridad de concreto “New Jersey”. Estas barreras ya no son ensayadas en cen-
tros de prueba puesto que su desempeño está garantizado por experiencias exitosas
observadas en situaciones reales durante muchos años de puesta en servicio.

5
Criterios generales para Colocar
Barreras de Seguridad Vial
La decisión de colocar una barrera de seguridad vial debe basarse en un análisis
de riesgo de accidentes en el sector en evaluación. La colocación de la barrera debe
representar una mejora sustancial en la seguridad vial del sector en donde se ubi-
que, asumiendo que el daño causado por el impacto del vehículo con la barrera será
menos severo que el causado por un accidente que ocurra en ausencia de la barrera.
CRITERIOS GENERALES PARA LA COLOCACIÓN DE UNA BARRERA
Las barreras de seguridad son colocadas en vías urbanas y rurales. Entre los crite-
rios de evaluación para la colocación de una barrera de seguridad vial se encuentran:
la magnitud del daño o nivel de severidad del accidente, el volumen y la composición
del tráfico que circula en la vía, el tipo de vía, y las condiciones topográficas y climá-
ticas del sector (1).
La colocación de una barrera de seguridad debe considerarse en los siguientes
casos:
• Sectores en los que un vehículo al perder el control y salir fuera de la calzada
de circulación encuentre obstáculos o terreno intransitable que puedan causar
daño al vehículo y a sus ocupantes.
• Tramos con medianas angostas en calzadas contiguas en donde exista riesgo
de colisión con vehículos que circulan en sentido opuesto.
• Zonas de topografía accidentada que presentan trazo vial con curvas cerradas

6
en tramos relativamente cortos, cortes profundos o terraplenes altos con pen-
diente pronunciada cerca al borde de la calzada.
• Tramos con estrangulamiento en el ancho de la vía que obliguen al conductor
a cambios de velocidad o maniobras defensivas bruscas ocasionando pérdida
de control del vehículo.
• Zonas con limitaciones de visibilidad debido a condiciones climáticas.
• Zonas con tránsito de peatones en áreas próximas al borde de la calzada.
Estas consideraciones son válidas para proyectos de construcción nuevos y de
rehabilitación. En el caso de los proyectos de rehabilitación, es necesario revisar el
historial de accidentes en la zona materia de estudio y evaluar el desempeño de las
barreras de seguridad colocadas anteriormente.
EL CONCEPTO DE ZONA DESPEJADA
A principios de la década de 1960, se introdujo en los Estados Unidos el con-
cepto de zona despejada. Dentro de los límites de la zona despejada no debe existir
ningún tipo de obstáculo para brindar al conductor espacio suficiente para recuperar
el control del vehículo y retornar al cauce normal de circulación del tránsito. Inicial-
mente el concepto de zona despejada se estableció para las autopistas de alta ve-
locidad, adoptando una distancia de 9 m. medidos desde el borde de la calzada (3).
Norma Americana
En 1977, AASHTO revisó la recomendación inicial para la zona despejada, es-
tableciendo una distancia límite de acuerdo al volumen de tráfico promedio diario
(Average Daily Traffic, ADT), velocidad de diseño, y características del terreno. El
Cuadro 1 muestra la distancia medida desde el borde de la calzada recomendada
actualmente por la AASHTO para la zona despejada (1).
En zonas de topografía plana, el concepto de zona despejada es simple de im-
plementar. Sin, embargo, en sectores de relleno o corte hay factores adicionales que
considerar. Si el talud en la zona de relleno es mayor a 1V:4H, es muy difícil que el
conductor pueda recobrar el control del vehículo y regresar a la calzada. En sectores
de relleno con talud de 1V:4H o menor, deben utilizarse las distancias recomen-
dadas en el Cuadro 1. Secciones en corte con talud 1V:3H o menor no presentan
problemas manteniendo la zona despejada libre de obstáculos (1).

7
Cuadro 1:
Distancia Recomendadas por AASHTO para la Zona Despejada (Lzp).
En zonas con alta probabilidad de accidentes frecuentes, es posible especificar
mayores a las mostradas en el Cuadro 1. Sin embargo, por razones prácticas esta
distancia debe limitarse a un máximo de 9 m.
Norma Española
La Orden Circular 321/95 de la Dirección General de Carreteras de España es-
tablece la distancia del borde de la calzada a un obstáculo por debajo de la cual se
justifica colocar una barrera de seguridad. Las distancias recomendadas varían de
60 km/h o
menos
Menos de 750 2.0-3.0 2.0-3.0 2.0-3.0 2.0-3.0 2.0-3.0
750-1500 3.0-3.5 3.5-4.5 3.0-3.5 3.0-3.5 3.0-3.5
1500-6000 3.5-4.5 4.5-5.0 3.5-4.5 3.5-4.5 3.5-4.5
Más de 600 4.5-5.0 5.0-5.5 4.5-5.0 4.5-5.0 4.5-5.0
70-80 km/h
Menos de 750 3.0-3.5 3.5-4.5 2.5-3.0 2.5-3.0 3.0-3.5
750-1500 4.5-5.0 5.0-6.0 3.0-3.5 3.5-4.5 4.5-5.0
1500-6000 5.0-5.5 6.0-8.0 3.5-4.5 4.5-5.0 5.0-5.5
Más de 600 6.0-6.5 7.5-8.5 4.5-5.0 5.5-6.0 6.0-6.5
90 km/h
Menos de 750 3.5-4.5 4.5-5.5 2.5-3.0 3.0-3.5 3.0-3.5
750-1500 5.0-5.5 6.0-7.5 3.0-3.5 4.5-5.0 5.0-5.5
1500-6000 6.0-6.5 7.5-9.0 4.5-5.0 5.0-5.5 6.0-6.5
Más de 600 6.5-7.5 8.0-10.0* 5.0-5.5 6.0-6.5 6.5-7.5
100km/h
Menos de 750 5.0-5.5 6.0-7.5 3.0-3.5 3.5-4.5 4.5-5.0
750-1500 6.0-7.5 8.0-10.0* 3.5-4.5 5.0-5.5 6.0-6.5
1500-6000 8.0-9.0 10.0-12.0* 4.5-5.5 5.5-6.5 7.5-8.0
Más de 600 9.0-10.0* 11.0-13.5* 6.0-6.5 7.5-8.0 8.0-8.5
110 km/h
Menos de 750 5.5-6.0 6.0-8.0 3.0-3.5 4.5-5.0 4.5-5.0
750-1500 7.5-8.0 8.5-11.0* 3.5-5.0 5.5-6.0 6.0-6.5
1500-6000 8.5-10.0* 10.5-13.0* 5.0-6.0 6.5-7.5 8.0-8.5
Más de 600 9.0-10.5* 11.5-14.0* 6.5-7.5 8.0-9.0 8.5-9.0
Velocidad
de Diseño
Volumen de
Tráﬁco
Promedio
Diario
( ADT )
Relleno Corte
1V:6H
o
más plano
1V:5H -
1V:4H
1V:3H 1V:5H -
1V:4H
1V:6H
o
más
plano

8
La normativa española clasifica a los accidentes en normal, grave, y muy grave
de acuerdo a las características de la zona, velocidad, y otras condiciones descritas
en el Cuadro 3 (4).
Cuadro 2:
Distancia (m) del Borde de la Calzada a un Obstáculo por
Debajo de la cual se justifica una Barrera de Seguridad.
acuerdo al tipo de alineamiento, pendiente del terreno y grado de severidad del acci-
dente. Estas distancias se establecen teniendo el mismo propósito de AASHTO para
recomendar una zona despejada. Las distancias de la norma española se muestran
en el Cuadro 2 (4).
Recta, lados interiores
de curvas, lado
exterior de una curva
de radio > 1500 m
CARRETERAS CON CALZADA UNICA
> 1:8 7.5 4.5
1:8 a 1:5 9 6
< 1:5 12 8
Lado exterior
de una curva
de radio < 1500 m
> 1:8 12 10
1:8 a 1:5 14 12
< 1:5 16 14
Recta, lados interiores
de curvas, lado
exterior de una curva
de radio > 1500 m
CARRETERAS CON CALZADAS SEPARADAS
> 1:8 10 6
1:8 a 1:5 12 8
< 1:5 14 10
Lado exterior
de una curva
de radio < 1500 m
> 1:8 12 10
1:8 a 1:5 14 12
< 1:5 16 14
TIPO DE
ALINEACION
INCLINACION TIPO DE
Vertical: Horizontal GRAVE
O GRAVE
NORMAL
DEL MARGEN
5
TRANSVERSAL
ACCIDENTE
MUY

9
Cuadro 3:
Clasificación de Accidentes según la Normativa Española
Casos en que falte algunos de los requisitos descritos para ser considerado como accidente grave
Velocidad de proyectos Vp superior a 80 Km/h:
Choque con obstáculos, arboles o postes de más de 15 cm de diametro, y con postes SOS
Choque con carteles de señalización o báculos de alumbrado cuyo poste no estee provisto de u fusible estructural
que permitan su fácil desprendimiento o abatimiento, ante un impacto
Choque con muros tablestacadaos, edificios o elementos de drenaje superficial ( arquetas, impostas, etc ) que
sobresalgan del terreno.
Paso por cunetas reducidas, o triangulares y trapeciales de mas de 15 cm de profundidad, excepto las denominadas
¨de seguridad¨ segun la instriuccion de Carretera 5.2 - IC <Drenaje superficial> y siempre que la IMD sea superior
a la de 1500
Zonas cuyos cambios de inclinacion transversal no se hayan suavisado de mas de 10 cm de anchura por
cada 1% de variación de dicha inclinación y en las que el valor de esta sea:
Ascendente, con una inclinación no superior a la correspondiente a un talud 2:1
Descendente, con una inclinación no superior a la correspondiente a un talud 5:1
Zonas cuyos cambios de inclinación transversal se hayan suavisado a razon de mas de 10 cm de anchura por cada 1%
de variacion de dicha inclinación y en las que el valor de este sea:
Ascendente, con una inclinación no superior a la correspondiente a una talud 2:1.
Descendente, con una inclinación no supeior a la correspondiente a una talud 3:1.
Terraplenes de altura superior a 3m, excepto terraplenes pertenecientes a ramales de enlace.
Caso en los que falte alguno de los requisitos descritos para ser considerados como accidentes muy grave, siendo la IMD
por calzada superior a 10.000
Velocidad de prioyectos Vp superior a 60 Km/h
Choque con obstáculos que puedan producir la caida de objetos de gran masa sobre plataforma, o con pantallas
ante ruido.
Choque que pueda producir daños graves en elementos estructurales de una edificio, paso superior u otra
construcción.
Velocidad de proyectos Vp superior a 80 Km/h
Caida a ríos, embalses y otras masas de agua con corriente impetuosa o profundidad superior a 1m. o a barranco o
zanjas profundas
Posible invasión de carretras o calzadas paralelas, en el sentido opuesto de circulación
Accesos o puentes, túneles y pasos estrechos.
Paso sobre:
Una vía férrea de alta velocidad
Una vía férrea por la que circulen mas de 6 trenes por hora de media anual
Una vía férrea por la que circulen mas de 6 trenes por semanas, que contengan una vagon cargado con
gases inflamables on tóxicos, o líquidos inflamables de media anual
Existencia de una vía ferrea y muy próxima (distancia indicada en la tabla 2 para accidentes muy graves)
a la carretera y situada a mas de 1 m por debajo del nivel de esta
Existencia a nivel inferior de instalaciones, contiguas a una obra de paso o estructura, permanentemente habitada o
utilizadas para el almacenamiento de mercancias peligrosas, o que presten servicio publico de interes general, previamente
autorizadas a tal fin y situadas dentro d ela zona de afección de la carretera.
Existencia a nivel inferior de una vía ferrea, autopista, autovía o carretera convencional, y que en el emplazamiento de la
carretera concurra alguna de las siguientes circunstancias:
Curvas horizontales o acuedos verticales de dimensiones inferiores a las admisibles por las normas de trazado
Ditancia entre la calzada y las barreras de seguridad o pretiles menor que la dmisible en las presentes
recomendaciones
Siempre que se justifique , en emplazamientos singlares tales como :
Nudos complejos en los resulte más probable un error por parte del conductor
Intersecciones situadas en las proximidades de obras de paso
Emplazamientos con accidentalidad anormalmente elevada
ACCIDENTE NORMAL
ACCIDENTE GRAVE
ACCIDENTES MUY GRAVES

11
Selección de una Barrera de
Seguridad Vial
La selección de un tipo de barrera de seguridad vial depende principalmente de
las características de los vehículos que circulan por la vía, y las condiciones del te-
rreno en donde se va colocar. Otros factores complementarios a considerar en
la selección son: deflexión permisible post-impacto, costos, simplicidad del diseño,
estética, y desempeño en servicio.
El factor más importante a considerar al seleccionar una barrera de seguridad es
el desempeño satisfactorio en servicio. Esa es la mejor prueba a la que puede ser
sometida una barrera de seguridad. Para decidir finalmente que tipo de barrera de
seguridad es la más conveniente, es necesario realizar un estudio técnico-económi-
co. La barrera de seguridad más conveniente es la que ofrece mayor protección al
menor costo.
Los criterios generales desarrollados por la American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO) para la selección de un determina-
do tipo de barrera de seguridad se resumen en el Cuadro 4 (1).

12
Cuadro 4:
Criterios Generales para Seleccionar un Tipo de Barrera de Seguridad Vial.
CAPACIDAD DE CONTENCIÓN DE UNA BARRERA DE SEGURIDAD
En los Estados Unidos, las barreras de seguridad son sometidas a pruebas de
colisión estándar. El nivel de la prueba de colisión (TL) está relacionado a la capaci-
dad de contención que tiene la barrera ante determinado tipo de vehículos. Hay seis
niveles de prueba especificados (TL-1, TL-2, TL-3, TL-4, TL-5, TL-6). Las barreras
de seguridad que cumplen con las pruebas TL-2 y TL-3 han sido desarrolladas para
un tráfico compuesto mayoritariamente por automóviles ycamiones ligeros. Las ba-
rreras de seguridad que solamente cumplen con el TL-2 y TL-3 ofrecen protección
La barrera debe ser estructuralmente capaz de contener y redirigir
los vehículos para la cual fue diseñada.
La pendiente del terraplén en corte o relleno y la distancia al borde
de la calzada pueden limitar el uso de un determinado
tipo de barrera.
La deflexión esperada de la barrera no deberá exceder la distancia
calculada en el diseño.
Un sistema de seguridad vial que utiliza barreras estándar es más coherente en su
estructura de costos.
En general las barreras de seguridad no requieren mayores
intervenciones de mantenimiento rutinario.
Las barreras flexibles requieren mantenimiento por efectos de la
corrosión y pequeñas colisiones. Las barreras de concreto no son
afectadas por estos factores y no requieren de mantenimiento rutinario.
Generalmente los sistemas flexibles o semi-rígidos requiere
significativamente de más mantenimiento después de una colisión que los sistemas rígidos
(barreras de concreto).
Después de una colisión los sistemas flexibles usualmente requieren sustitución total o parcial,
mientras que las barreras de concreto salvo casos excepcionales solo requieren
de una mínima reparación.
Los diseños más simples de barreras de seguridad, además de costar
menos, son más fáciles de implementar en el campo.
Ocasionalmente, la estética de la barrera de seguridad es una
consideración importante en la selección.
El desempeño y los requerimientos de mantenimiento de las barreras
de seguridad en servicio deben ser monitoreados para identificar problemas que pueden ser
aminorados o eliminados en diseños futuros.
Capacidad de Contención
Condiciones del Terreno
Deflexión
Costos
Mantenimiento
Rutinario
Post-Colisión
Simplicidad
Estética
Desempeño en Servicio
Criterio Comentarios

13
limitada a vehículos más pesados que impacten a la barrera a alta velocidad y con
ángulos mayores a 15º. Barreras a colocarse en zonas con un alto porcentaje de ve-
hículos pesados (traylers, semi-traylers) deben satisfacer, además de los niveles de
prueba TL-1 a TL-3, los niveles de prueba TL-4, TL-5, o TL-6 que son mucho más
exigentes (1). Las barreras de seguridad que utilizan sistemas flexibles cumplen con
los niveles de prueba TL-1 a TL-3, mientras que las barreras de seguridad de siste-
ma rígido satisfacen los seis niveles de prueba TL-1 a TL-6. Una vez que el prototipo
de barrera de seguridad es certificada para los niveles de prueba correspondientes,
pueden ser mencionadas en las especificaciones técnicas de obra no requiriéndose
de pruebas de colisión adicionales en proyectos futuros.
CONDICIONES DEL TERRENO Y MEDIO AMBIENTE
La selección del tipo de barrera es influenciada por las condiciones del terreno y
medio ambiente. De acuerdo a AASHTO, la pendiente máxima recomendada para
colocar una barrera de seguridad es 1V:6H. Los factores medio ambientales propios
de la zona son también importantes al seleccionar el tipo de barrera de seguridad,
siendo preferible colocar barreras de seguridad que tengan una apariencia natural
que se mimetice con el medio ambiente. Otras características, que son propias de
un determinado diseño, deben considerarse al momento de la selección, como por
ejemplo barreras con presencia de un área frontal significativa que pueda acumular
arena causando una situación adicional de riesgo de accidentes (1).
CLASIFICACIÓN DE LAS BARRERAS DE SEGURIDAD
Las barreras de seguridad son clasificadas en forma genérica como flexibles,
semi-rígidas, y rígidas. Esta clasificación está basada en el grado de deformación
post-impacto que sufre la barrera al colisionar un vehículo. Otros criterios utilizados
para clasificar las barreras de seguridad son: método constructivo, número de lados
aptos para el impacto, perfil transversal, y capacidad de contención.

14
Norma Europea
La norma EN1317 del Comité Europeo de Normalización (CEN) clasifica a las
barreras de seguridad en base a: nivel de contención, severidad del impacto, y grado
de deformación total de la barrera al impactar el vehículo. El Cuadro 5 muestra la
clasificación de las barreras de seguridad según la norma Europea (4).
Norma Americana
En los Estados Unidos, las barreras de seguridad se clasifican de acuerdo al ma-
terial, perfil transversal, y nivel de prueba de colisión (TL) que han superado. El nivel
de prueba de colisión (TL) está relacionado a la capacidad de contención que tiene
la barrera ante determinado tipo de vehículos. El Cuadro 6 muestra las barreras de
seguridad vial más utilizadas en vías urbanas y rurales y que han tenido un desem-
peño exitoso en servicio (1).
Condiciones del Ensayo de Choque
Masa del
Vehículo (kg)
Velocidad
(km/h)
Angulo
(º)
L1
LIGERO 1500
80
20
0112L
M AUTOBUS 13000 70
P ARTICULADO 38000 65
Cuadro 5:
Clasificación de las Barreras de seguridad según Norma Europea EN1317.

15
BARRERAS DE SEGURIDAD METÁLICAS (GUARDAVIAS
METÁLICOS)
Las barreras de seguridad metálicas son clasificadas como flexibles y semi-rígi-
das dependiendo del tipo de postes que se utilicen y grado de refuerzo. Las barreras
metálicas más comunes son las de perfil de viga “W” con diversas variantes según
el tipo de poste utilizado. Estas barreras satisfacen las pruebas TL-2 y TL-3 que co-
rresponden a autos, camionetas, y camiones de eje simple respectivamente, pero no
están diseñadas para vehículos pesados como semi-traylers y traylers (1).
Cuadro 6:
Tipos de Barrera de Seguridad Vial
Concreto:
New Jersey
TL-1, TL-2, TL-3, TL-4810 mm de altura
1070 mm de altura TL-1, TL-2, TL-3, TL-4, TL-5
Barrera de Perfil F
Barrera Vertical
Barrera de Pendiente Simple
Metálicas:
Perfil Viga “W” TL-1, TL-2
“Ironwood Aesthetic” TL-1, TL-2, TL-3
Tipo Nivel de Prueba de Colisión

16
Guardavía de Perfil de Viga “W”
Las barreras de seguridad metálicas o guardavías metálicos de perfil tipo viga “W”
son las más comunes (5). El perfil de viga “W” trabaja a tensión al redirigir a los vehí-
culos. El tipo de poste es metálico S75 x 8.5 y se instalan 3.8 m de centro a centro.
La distancia recomendada del terreno a la línea central del guardavía es de 550 mm.
Los postes sirven para sujetar el guardavía a la elevación apropiada y al ser impac-
tados se separan fácilmente. La deflexión lateral a un ángulo de impacto de 26.1
grados a 71 km/h es de 1.4 m. La deflexión lateral puede ser reducida mediante un
espaciamiento más cercano de los postes. Este tipo de barrera de seguridad supera
la prueba TL-2 (1). La Figura 1 muestra el perfil de guardavía metálico de viga “W”.
Figura 1:
Perfil de Guardavía Metálico de Viga “W”.

17
Figura 2:
Guardavía Metálico de Viga “W”.
La Figura 2 muestra un guardavía metálico de perfil de viga “W” colocado en una
carretera de alto volumen de tráfico.
La Figura 3 muestra una vista de acercamiento de un guardavía metálico de perfil
de viga “W” con postes metálicos.
Figura 3:
Vista de Acercamiento de Guardavía Metálico de Perfil de Viga “W”.

18
Este sistema de contención es vulnerable a que un vehículo supere a la barrera o
pase por debajo debido a una altura de montaje incorrecta o a irregularidades en el
terreno. Modificaciones al diseño convencional también denominado de poste débil
estándar, se han realizado para superar la prueba TL-3. Las modificaciones incluyen
elevar la altura de montaje a 820 mm y añadir placas de refuerzo a la Viga “W” en
cada poste. Los empalmes del guardavía se realizan al centro de la distancia entre
poste y poste en lugar de efectuarlos en cada poste (1).
Guardavía “Ironwood Aesthetic”
La barrera de seguridad o guardavía “Ironwood Aesthectic” es un sistema de
riel compuesto que cuenta con patente registrada y que es soportado por postes
de acero S75 x 8.5 distanciados 2 m de centro a centro. El riel compuesto consiste
de postes redondos de madera con un diámetro de 203 mm y canal de acero de 6
mm empotrado en la parte trasera para proveer la resistencia a la tensión necesaria.
La altura superior del riel es de 660 mm. Este tipo de barrera de seguridad supera
la prueba TL-3 con una deflexión máxima de 1640 mm al impactar una camioneta
pick-up a 100 Km/h en un ángulo de 25 grados (1).
BARRERAS DE SEGURIDAD DE CONCRETO
Las barreras de seguridad de concreto son clasificadas como rígidas. El perfil
transversal de las barreras de seguridad de concreto adopta diversas formas. Para

19
un mismo tipo de perfil se tienen barreras con alturas de 810 mm y 1070 mm. Las
barreras de seguridad con una altura de 810 mm satisfacen las pruebas TL-1, TL-2,
TL-3, y TL-4. Las barreras con una altura de 1070 mm cumplen con las pruebas TL-
1, TL-2, TL-3, TL4, y TL-5. El incremento en altura es para contrarrestar el momento
de volteo de camiones que tienen centros de gravedad más altos. Algunas barreras
de seguridad se han construido con alturas mayores a 1070 mm cuando los vehícu-
los que circulan por la vía requieren de diseños especiales (1, 3).
Barrera New Jersey
La barrera New Jersey es una de las barrera de seguridad vial más populares.
La barrera New Jersey debe su nombre al lugar donde fue colocada por primera
vez para dividir carriles múltiples. Actualmente, la barrera New Jersey se utiliza con
frecuencia para separar carriles de tráfico en los que circulan vehículos en sentido
opuesto. La barrera New Jersey tiene la cara frontal inclinada y la posterior vertical, y
es considerada como una barrera de seguridad altamente eficiente (1).
La Figura 4 muestra el perfil transversal de la barrera New Jersey. El diseño tra-
dicional de la barrera New Jersey es de 810 mm de altura. Cuando el porcentaje de
vehículos pesados es mayor, las barreras son de 1070 mm de altura. La distancia
entre el pavimento y la división de la parte superior e inferior debe ser restringida a
330 mm o menos. (1).

20
Figura 4.
Perfil Transversal de la Barrera New Jersey.
Los detalles del perfil en la barrera de seguridad son críticos para un buen des-
empeño. La pendiente en el pie de la barrera redirige sin ningún daño a los vehículos
cuando el impacto es leve. Al momento que el vehículo impacta a la barrera, la rueda
frontal toma contacto con el pie de la cara frontal de 75 mm de altura y si vence la re-
sistencia inicial la rueda asciende la cara frontal inclinada de la barrera y el frontis del
vehículo se desprende unos 26 cm de la calzada, absorbiendo la energía originada
por el impacto, evitando su volcadura, y re-direccionando el vehículo al carril conti-
guo a la barrera. Si el impacto es moderado o severo, parte de la energía se disipa
cuando el vehículo pierde contacto con el pavimento (1,6).
La Figura 5 muestra la barrera de concreto New Jersey en una carretera de alto
volumen de tráfico. La Figura 6 muestra un detalle de tratamiento del terminal frontal
de la barrera de concreto con un guardavía metálico en el extremo.

21
Figura 5:
Barrera de Concreto “New Jersey”.
Figura 6:
Tratamiento del Terminal Frontal de Barrera de Concreto con Guardavía Metálico.

22
Barrera de Perfil F
La barrera de perfil F ha demostrado también un buen desempeño en servicio, en
particular con autos, camioneta, y camiones de ejes simple. Las alturas de la barrera
de perfil F son de 810 mm y 1070 mm dependiendo del porcentaje de vehículos pe-
sados que circulen en la vía. En las pruebas de colisión, el Perfil-F ha demostrado ser
muy exitoso en la prevención del vuelco de vehículos ligeros. La Figura 7 muestra el
perfil transversal de la barrera de seguridad de perfil F (1).
Figura 7.
Perfil Transversal de la Barrera F.

23
OTROS TIPOS DE BARRERAS DE SEGURIDAD
Una barrera de seguridad desarrollada más recientemente y de uso menos di-
fundido internacionalmente es la barrera de concreto de pendiente simple, la cual se
describe a continuación.
Barrera de Concreto Pendiente Simple
La barrera de concreto pendiente simple fue desarrollada en Texas y California.
La sección transversal reducida de esta barrera la hace más vulnerable a volcaduras
por lo que usualmente se coloca acero de refuerzo y se realiza un diseño más elabo-
rado de la zapata. La Figura 8 muestra el perfil transversal de la barrera de seguridad
de pendiente simple (1).
Figura 8.
Sección Transversal de la Barrera de Concreto de Pendiente Simple.

24
La Figura 9 muestra la barrera de concreto de pendiente simple en una carretera
de alto volumen de tráfico.
Figura 9:
Barrera de Concreto de Pendiente Simple.

25
Diseño de las Barreras de
Seguridad Vial
Una vez que se ha decidido el tipo de barrera de seguridad a colocarse, se proce-
de a realizar el diseño. El proceso de diseño consta de los siguientes pasos:
• Verificar las condiciones del terreno natural
• Definir la distancia de la barrera al borde de la calzada
• Definir la distancia requerida del inicio de la barrera
• Definir el tratamiento de los extremos de la barrera
CONDICIONES DEL TERRENO NATURAL
La trayectoria de un vehículo y nivel de daño post-impacto depende de la masa
del vehículo, velocidad, y ángulo de impacto. Cuando un vehículo sale de la calzada,
cruza la berma, y se encuentra con el terreno natural, la elevación del parachoque
frontal con respecto al terreno dista de la elevación que tiene el parachoque con
respecto a la calzada en condiciones normales. La situación de mayor riesgo ocurre
si la elevación del parachoque frontal es mayor a la elevación normal. Esta situación
puede ocurrir en terraplenes con una pendiente mayor a 1V:10H (1).
Trayectoria de un Vehículo al Salir Fuera de la Calzada
AASHTO ha efectuado simulaciones para modelar la trayectoria de un vehículo
que pierde el control saliendo fuera de la calzada. La Figura 10 muestra en forma

26
Figura 10:
Parámetros Utilizados por AASHTO para Modelar la Trayectoria de un
Vehículo que Sale fuera de la Calzada.
Los parámetros mostrados en la Figura 10 se definen de la siguiente manera:
D = Distancia lateral a la cual la altura del parachoque frontal regresa a su
altura normal
D_L = Distancia lateral a la cual el parachoque frontal alcanza la altura
máxima
∆A_S = Altura del parachoque por encima de la altura normal medida en el
extremo de la berma
∆A_M = Altura máxima del parachoque por encima de la altura normal
∆A_2 = Altura del parachoque por encima de la altura normal a 0.6 m del
extremo de la berma
El Cuadro 7 muestra los valores encontrados por AASHTO para los parámetros
indicados anteriormente. Estos valores son obtenidos de simulaciones realizadas
con distintos ángulos de aproximación y pendientes de terreno natural.
esquemática los parámetros utilizados por AASHTO para definir la trayectoria de un
vehículo al salir fuera de la calzada (1).

27
Cuadro 7:
Parámetros AASHTO para Modelar la Trayectoria de un Vehículo Errante.
Hay casos excepcionales en que el vehículo pierde contacto directo con el te-
rreno o sufre cambios en el sistema de suspensión antes de impactar con la barrera.
Esta situación puede ocurrir por condiciones irregulares del terreno entre la calza-
da y la barrera de contención, o a consecuencia de un choque entre vehículos que
termine expulsando violentamente a uno o a ambos vehículos contra la barrera de
seguridad. Para cualquier tipo de barrera, el nivel de daño post-colisión es menor si
al momento del impacto las llantas del vehículo están en contacto con el terreno y el
sistema de suspensión no se encuentra comprimido o extendido. En estas condicio-
nes, que son las normales, el desempeño de la barrera será siempre mejor y el daño
post-colisión más leve (1).
DISTANCIA DE LA BARRERA AL BORDE DE LA CALZADA
La barrera de seguridad debe colocarse tan lejos como sea posible del borde de
la calzada para que el conductor tenga espacio suficiente para retomar el control del
vehículo y regresar al carril de circulación. Un elemento que está muy próximo a la
calzada es percibido por el conductor como un obstáculo y ocasiona cambios en la
velocidad o ubicación del vehículo en los carriles de tránsito. La distancia dentro de
la cual la barrera de seguridad puede percibirse como unobstáculo es la que define el
“límite de riesgo percibido”. Si la barrera de seguridad se coloca fuera de este límite,
el conductor no realizará ninguna maniobra defensiva (1).

28
La distancia lateral medida desde el borde de la calzada a la barrera (Z) se deter-
mina tomando como referencia la distancia límite de riesgo percibido recomendada
por AASHTO. Siempre que sea posible, la barrera de seguridad debe colocarse fuera
de la distancia límite de riesgo percibido. Sin embargo, hay casos especiales en los
que las características particulares del sector obligan a colocar la barrera dentro de la
distancia límite de riesgo percibido (1).
La norma española recomienda que las barreras de seguridad paralelas a la ca-
rretera no se coloquen a menos de 0.50 m del borde de la calzada. De existir berma,
las barreras de seguridad deben colocarse fuera de ella. Se recomienda colocar la
barrera lo más lejos posible del borde de la calzada pero sin superar las distancias
máximas indicadas en el Cuadro 9. La zona comprendida entre la berma y la barrera
deberá ser plana, compactada y estar desprovista de obstáculos (4).
Cuadro 8:
Distancia Límite de Riesgo Percibido según AASHTO.
El Cuadro 8 muestra las distancias límite de riesgo percibido según AASHTO.
Estas distancias varían de acuerdo a la velocidad de diseño del tramo.
Velocidad
(Km/h)
Distancia Límite de
Riesgo Percibido LRP (M)

29
DISTANCIA REQUERIDA DEL INICIO DE LA BARRERA A LA ZONA
DE RIESGO
La distancia requerida del inicio de la barrera a la zona de riesgo (X) se determina
según AASHTO en base a los siguientes parámetros:
• Distancia lateral del área de riesgo (a)
• Distancia lateral extendida del área de riesgo (b)
• Distancia tangente a la barrera antes del área de riesgo (c)
• Distancia de aproximación al área de riesgo (DA)
• Angulo de la barrera (j:i)
La Figura 11 muestra esquemáticamente los parámetros que intervienen para
determinar la distancia requerida del inicio de la barrera.
Cuadro 9:
Máxima Distancia (m) del borde de la calzada a la Barrera de Seguridad
Figura 11:
Parámetros para Determinar la Distancia Requerida del Inicio de la Barrera.
1 1.5 2.8 4.5 7.5 11.0 16.8 23.3
2 0.5 0.5 1.0 4.0 7.5 13.3 19.8
3 0.5 0.5 0.5 0.5 4.0 9.8 16.3
4 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 6.3 12.8
a la Barrera de Seguridad.
Número
de Carriles
Velocidad de Proyecto Vp (km/h)
50 60 70 90 100 120 140

30
La distancia lateral extendida del área de riesgo (a) es medida lateralmente
desde el borde de la calzada hasta el punto más cercano del área de riesgo.
La distancia lateral extendida del área de riesgo (b) es medida lateralmente
desde el borde de la calzada hasta el punto más alejado del área de riesgo.
La distancia tangente a la barrera antes del área de riesgo (c) es medida des-
de el lado externo de la zona de riesgo hasta donde finaliza el tramo en ángulo. Si no
existe tramo en ángulo la distancia es cero.
La distancia de aproximación al área de riesgo (DA
) es la distancia teórica que
recorre un vehículo desde que sale de la calzada hasta que se detiene. El Cuadro 10
muestra los valores recomendados por AASHTO para distintas velocidades y volú-
menes de tráfico (ADT: Average Daily Traffic o Tráfico Medio Diario).
Cuadro 10:
Distancia de Aproximación al Area de Riesgo (DA
).
El ángulo de la barrera se define por la relación i:j. El tramo en ángulo se coloca
con la intención de alejar a la barrera del borde de la calzada de tal manera que el
conductor al aproximarse a ella no la perciba como un obstáculo y tienda a realizar
maniobras defensivas.
El Cuadro 11 muestra las recomendaciones de la AASHTO para colocar tramos
en ángulo en función de la velocidad de diseño del tramo y ubicación de la barrera
(1).
Volumen de Tráﬁco (ADT)
110 145 m 135 m 120 m 110 m
100 130 m 120 m 105m 100 m
90 110 m 105 m 95m 85 m
80 100 m 90 m 80 m 75 m
70 80 m 75 m 65m 60 m
60 70 m 60 m 55m 50 m
50 50 m 50 m 45m 40 m
Velocidad
(km/h)
Mayor a 6000
vehículos/día
2000-6000
vehículos/día
800-2000
vehículos/día
Menor a 800
vehículos/día

31
Cuadro 11:
Ratio i:j para el Tramo en Angulo de la Barrera
La desventaja de colocar un tramo en ángulo es que de ocurrir una colisión, el
ángulo de impacto sería mayor al de un tramo recto, incrementando el nivel de daño
post-impacto. Es por ello que no siempre se coloca un tramo en ángulo.
La distancia requerida del inicio de la barrera (X) se obtiene utilizando la siguiente
ecuación:
[Ecuación 4.1]
Los parámetros que intervienen en la ecuación 4.1 son determinados por el di-
señador de acuerdo a las características del sector en donde se colocará la barrera y
las recomendaciones mencionadas en esta guía. De no existir un tramo en ángulo, la
ecuación 4.1 se simplifica de la siguiente manera:
[Ecuación 4.2]
Barrera Ubicada
110 30:1 20:1
100 26:1 18:1
90 24:1 16:1
80 21:1 14:1
70 18:1 12:1
60 16:1 10:1
50 13:1 8:1
Velocidad de
Diseño (km/h)
Ratio (i:j) para una
Límite de Riesgo
Percibido
Ratio (i:j) para una
Barrera Ubicada Fuera
de la Distancia de
Límite de Riesgo
Percibido
Dentro de la Distancia

32
Norma Española
La Orden Circular 321/95 de la Dirección General de Carreteras de España reco-
mienda que una barrera paralela a la carretera, en tramo recto, inicie antes de la zona
de riesgo y a una distancia según indica el Cuadro 12 (4).
La Figura 12 muestra esquemáticamente la distancia requerida del inicio de la
barrera en tramo recto (X) (4).
Cuadro 12:
Ditancia del Inicio de la Barrera en Tramo Recto
Figura 12:
Distancia Requerida del Inicio de la Barrera en Tramo Recto.
a < 2 m 100 140
b De 2 a 4 m 64 84
De 4 a 6 m 72 92
> 6 m 80 100
Distancia Transversal
a una Zona Peligrosa
u Obstáculo
Distancia X (m) del Comienzo de la
Barrera a la Sección en que
Resulta Estrictamente Necesaria
Calzada Única Calzadas Separadas

33
Si la barrera de seguridad tiene un tramo en ángulo (a razón de 20 m de longitud
por cada metro de separación transversal) con el borde de la calzada, la norma espa-
ñola permite reducir a 8 m el tramo paralelo (recto) que se ubica antes de que inicie
la zona de riesgo. El Cuadro 13 muestra la distancia mínima recomendada del inicio
de la barrera (X) cuando existe un tramo en ángulo (4).
La Figura 13 muestra esquemáticamente la distancia requerida del inicio de la
barrera cuando existe un tramo en ángulo.
Cuadro 13:
Distancia Requerida del Inicio de una Barrera con Tramo en Angulo.
Figura 13:
Distancia Requerida del Inicio de la Barrera cuando Existe Tramo en Angulo.
< 4 m 36 40
De 4 a 6 m 44 52
> 6 m 52 60
Distancia Máxima (b)
a una Zona Peligrosa
u Obstáculo
Distancia X (m) del
Tramo en Angulo
Calzada Única Calzadas Separadas

34
El tramo en ángulo de la barrera inicia en el extremo más alejado y termina donde
empieza el tramo recto paralelo a la calzada. El tramo en ángulo se define por la
distancia lateral del borde de la calzada al extremo donde inicia la barrera (Y), y la
distancia medida desde el borde de la calzada a la barrera en el tramo recto (Z).
La distancia lateral del borde de la calzada al extremo donde inicia la barrera (Y)
se obtiene según AASHTO utilizando la siguiente ecuación:
[Ecuación 4.3]
TRATAMIENTO DE LOS EXTREMOS DE LA BARRERA
Una colisión frontal con un extremo de la barrera que no ha sido adecuadamente
tratado puede tener consecuencias muy severas al detener a un vehículo en forma
abrupta, o al penetrar en el interior del vehículo causando serias lesiones a sus ocu-
pantes. Amortiguadores de impacto y otros tratamientos son aplicados para mitigar
el efecto del impacto. Usualmente los amortiguadores de impacto son colocados
en el extremo frontal de la barrera por esta parte la expuesta directamente al tráfico,
aplicando un tratamiento al terminar la barrera.
En los Estados Unidos, los amortiguadores de impacto son también ensayados
mediante pruebas de colisión a escala real con los mismos estándares utilizados para
las barreras de seguridad. El Cuadro 14 muestra amortiguadores de impacto y trata-
mientos listados en el manual de la AASHTO. La mayoría de estos sistemas tienen
patentes registradas por un determinado fabricante (1). Para mayores detalles sobre
un determinado tipo de amortiguador de impacto tener en cuenta las especificacio-
nes proporcionadas por cada fabricante.

35
Cuadro 14:
Clasificación de Amortiguadores de Impacto y Tratamiento según AASHTO
Terminal Final en Viga tipo
Caja de Wyoming (WYBET-
350)
TL-1, TL-2, TL-3 0.6 m 15.2 m
Barrera Anclada en la
Pendiente Posterior
TL-1, TL-2, TL-3
0.5 m
1.2 m
N/A
Terminal de Carga Excéntrica
(ELT)
TL-1, TL-2, TL-3
0.5 m más
1.2 m empalme
11.4 m
Terminal de Riel Perforada TL-1, TL-2, TL-3
0.5 m más
1.2 m empalme
ó
0.5 m más
0.9 m empalme
11.4 m
REGENT TL-1, TL-2, TL-3
0.5 m más
1.3 m empalme
11.4 m
Terminal Final de Doble Onda
de Baja Velocidad De
Vermont
TL-1, TL-2 1.5 m 3.4 m
Terminal de Absorción de
Energía FLEAT
TL-1, TL-2
0.5 m más
0.51 m – 0.81 m
empalme
7.62
Terminal de Absorción de
Energía FLEAT
TL-1, TL-2, TL-3
0.5 m más
0.76 m – 1.2 m
empalme
11.4 m
Terminal de Acero BEST TL-1, TL-2, TL-3 0.5 m
11.4 m
ó 15.2 m
Terminal de Extrusión (ET-
2000)
TL-1, TL-2, TL-3 0.5 m
11.4 m
ó 15.2 m
Terminal de Deformación
Secuencial (SKT-350)
TL-1, TL-2, TL-3 0.5 m 15.2 m
QuadTrend-350 TL-1, TL-2,TL-3 0.46 m 6.1 m
m759.2m75.02-LT,1-LTTAEN
Amortiguador de Impacto de
Concreto con Pendiente
N/A 0.6 m De 6 m a 12
Terminal de Tres Cables TL-1, TL-2, TL-3 1.2 m N/A

36
Las Figuras 14, 15, 16, 17, y 18 muestran soluciones típicas utilizadas para el
tratamiento de los extremos de barreras de seguridad.
Figura 14:
Terminal Frontal de Absorción de Energía Tipo FLEAT.
Figura 15:
Tratamiento del Terminal Posterior de un Guardavía Metálico.

37
Figura 16:
Protección Temporal del Terminal Frontal de una Barrera de Concreto.
Figura 17:
Terminal Frontal de Absorción de Energía Tipo “QuadraTrend-350”.

38
Figura 18:
Guardavía Metálico Colocado como Terminal Frontal de la Barrera de Concreto.
Figura 19:
Transporte de barreras prefabricadas de concreto

39
Recomendaciones Finales
Las pautas expresadas en esta guía tienen por finalidad asistir al diseñador vial
en la ubicación, selección, y diseño de las barreras de seguridad vial. Cada caso es
particular y el diseñador debe emplear su propio criterio y experiencia al proponer un
diseño.
Los pasos a seguir para el diseño de barreras de seguridad que se resumen a
continuación se desprenden de las normas americanas y europeas descritas en los
capítulos anteriores. La intención es presentar en forma resumida una metodología
práctica, técnicamente fundamentada, y al mismo tiempo fácil de implementar.
RESUMEN DE LOS PASOS A SEGUIR PARA EL DISEÑO DE BARRE-
RAS DE SEGURIDAD VIAL
Los pasos a seguir para el diseño de una barrera de seguridad se resumen en:
a. Definir si se requiere colocar una barrera de seguridad vial: Se recomienda uti-
lizar el concepto de AASHTO de zona despejada descrito en el Capítulo 2. De
existir obstáculos dentro de los límites de la zona despejada que representen
riesgo al conductor que le impidan recuperar el control del vehículo y retornar
al cauce normal de circulación del tránsito, entonces debe colocarse una ba-
rrera de seguridad. La distancia recomendada por AASHTO para la zona des-
pejada se determina en función de la velocidad de diseño, volumen de tráfico,
y características del terreno. El Cuadro 1, que se encuentra en el Capítulo 2,
resume las recomendaciones para definir esta distancia.

40
b. Seleccionar el tipo de barrera de seguridad vial: La selección del tipo de ba-
rrera de seguridad debe realizarse en función al tipo de vehículos que circulan
por la vía y a las características del terreno en el sector en donde será coloca-
da. Las barreras de seguridad metálicas o guardavías metálicos pueden em-
plearse cuando no hay presencia de vehículos pesados y mayoritariamente
van a circular vehículos ligeros (autos y camionetas) puesto que satisfacen la
pruebas de colisión TL-1, TL-2, y TL-3. Las barreras de seguridad de concreto
satisfacen los distintos tipos de tráfico (ligero y pesado), siendo imperativo su
uso cuando circulan vehículos pesados (camiones, semi-traylers, traylers), y
cuando se requiere separar carriles por donde circulan vehículos en sentido
opuesto. Las barreras de seguridad de concreto satisfacen las pruebas TL-1,
TL-2, TL-3, TL-4, TL-5, y TL-6.
c. Definir la distancia de la barrera al borde de la calzada (Z): Se recomienda
colocar la barrera lo más lejos posible del borde de la calzada para que no sea
percibida como un obstáculo por el conductor ocasionando maniobras defen-
sivas como disminución de la velocidad o cambio de carril. Se recomiendan
las distancias mínimas que se muestran en el Cuadro 15.
Existen casos especiales en que las barreras de seguridad son colocadas a distan-
cias menores a las mostradas en el Cuadro 15. Aún en casos especiales, la recomen-
dación es que la distancia no sea menor a 0.5 m.
1 1.5 2.8 4.5 7.5 11.0 16.8 23.3
2 0.5 0.5 1.0 4.0 7.5 13.3 19.8
3 0.5 0.5 0.5 0.5 4.0 9.8 16.3
4 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 6.3 12.8
a la Barrera de Seguridad.
Número
de Carriles
Velocidad de Proyecto Vp (km/h)
50 60 70 90 100 120 140
Cuadro 15:
Distancia Mínima del Borde de la Calzada.

41
d. Definir la distancia requerida del inicio de la barrera (X): Esta distancia se de-
termina en función a la velocidad de diseño, volumen de tráfico (ADT), distan-
cia de aproximación a la zona de riesgo (DA), distancia del borde de la calzada
(Z), y distancia lateral extendida del área de riesgo (b).
Tramos Rectos
AASHTO emplea fórmulas para definir la distancia requerida del inicio de la
barrera cuando es colocada totalmente en un tramo recto paralelo a la calza-
da. La distancia requerida se reduce si la barrera tiene un tramo en ángulo. En
forma simplificada, los cuadros 16, 17, y 18 muestran a manera ilustrativa, la
distancia requerida de inicio de la barrera recomendada para velocidades de
100 Km/h, 80 Km/h, y 60 Km/h.
Cuadro 16:
Ejemplo de Distancia Requerida de Inicio de la Barrera, V= 100 Km/h.
Las distancias mostradas en los cuadros 16, 17, y 18 deben ser redondea-
das a longitudes comercialmente disponibles cuando se trata de barreras con
secciones pre-fabricadas. Estas distancias pueden tenerse en cuenta en pre-
diseños. Para diseños definitivos utilizar las ecuaciones de AASHTO directa-
mente empleando información detallada de la zona en donde se colocará la
barrera de seguridad.

42
Tramos en Curva
Para definir la distancia de inicio de la barrera en un tramo en curva, debe
determinarse la tangente a la curva tomando como referencia la distancia la-
Cuadro 17:
Ejemplo de Distancia Requerida del Inicio de la Barrera, V=80Km/h
Cuadro 18:
Ejemplo de Distancia Requerida de Inicio de la Barrera, V= 60K/h.

43
Figura 20:
Barrera de Concreto Colocada en un Tramo en Curva.
e. Definir el tratamiento de los extremos de la barrera: El diseño de una barrera
de seguridad no está completo sino se define el tratamiento de los extremos
de la barrera. Usualmente se colocan amortiguadores de impacto en el termi-
nal frontal de la barrera que es el que está expuesto a una colisión directa. En
los extremos de barreras de seguridad de concreto suelen colocarse guarda-
vías metálicos. En el terminal frontal se coloca adicionalmente un amortigua-
dor de impacto, y en el terminal posterior se realiza un tratamiento, como por
ejemplo “enterrar” el extremo del guardavía metálico en el terreno.
teral extendida del área de riesgo y los límites de la zona despejada como se
muestra en la Figura 20.
Con la finalidad de mejorar los diseños actualmente disponibles es
necesario monitorear el comportamiento de las barreras de seguridad
en servicio para así conocer su desempeño real y el nivel de protección
brindado al usuario de la vía. Aquellos prototipos de barreras de segu-
ridad que han tenido un desempeño exitoso a través de los años son
los que ofrecen mayor garantía.

44
REFERENCIAS
1. Roadside Design Guide. American Association of State Highway and Trans-
portation Officials (AASHTO), Washington, D.C., Estados Unidos, 2002.
2. Recommended Procedures for the Safety Performance Evaluation of Highway
Features. NCHRP Report 350. National Cooperative Highway Research Pro-
gram, Transportation Research Board (TRB), Washington, D.C., Estados Uni-
dos, 1993.
3. Ross, H., Kohutek, T., and Pleder, J. Guide for Selecting, Locating, and Desig-
ning Traffic Barriers. Federal Highway Administration (FHWA), Washington,
D.C., Estados Unidos, 1976.
4. Recomendaciones sobre Sistemas de Contención de Vehículos. Orden Cir-
cular 321/95 T y P. Dirección General de Carreteras del MOPTMA, Madrid,
España, 1995.
5. Guardavías Metálicas. Normas Peruanas, Especificaciónes Técnicas Sec-
ción 820B (2005). Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Lima, Perú,
2005.
6. Barreras de Concreto Pre-Fabricados de Concreto. La Norma Técnica Perua-
na 339.22.2008, Lima ,Perú, 2008.

45
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Perfil de Guardavía Metálico de Viga “W”...............................................
Figura 2: Guardavía Metálico de Viga “W”..............................................................
Figura 3: Vista de Acercamiento de Guardavía Metálico de Perfil de Viga “W” ..
Figura 4. Perfil Transversal de la Barrera New Jersey ...........................................
Figura 5: Barrera de Concreto “New Jersey”..........................................................
Figura 6: Tratamiento del Terminal Frontal de Barrera de Concreto con Guar-
davía Metalico ...........................................................................................................
Figura 7. Perfil Transversal de la Barrera F ............................................................
Figura 8. Sección Transversal de la Barrera de Concreto de Pendiente Simple
Figura 9: Barrera de Concreto de Pendiente Simple ............................................
Figura 10: Parámetros Utilizados por AASHTO para Modelar la Trayectoria de
un Vehículo que Sale fuera de la Calzada ...............................................................
Figura 11: Parámetros para Determinar la Distancia Requerida del Inicio de la
Barrera .......................................................................................................................
Figura 12: Distancia Requerida del Inicio de la Barrera en Tramo Recto ............
Figura 13: Distancia Requerida del Inicio de la Barrera cuando Existe Tramo
en Angulo ..................................................................................................................
Figura14: Terminal Frontal de Absorción de Energía Tipo FLEAT ......................
Figura 15: Tratamiento del Terminal Posterior de un Guardavía Metálico ..........
Figura 16: Protección Temporal del Terminal Frontal de una Barrera de Con-
creto ...........................................................................................................................
Figura 17: Terminal Frontal de Absorción de Energía Tipo “QuadraTrend-350”
Figura 18: Guardavía Metálico Colocado como Terminal Frontal de la Barrera
de Concreto ..............................................................................................................
Figura 19: Transporte de barreras prefabricadas de concreto .............................
Figura 20: Barrera de Concreto Colocada en un Tramo en Curva .......................
16
17
17
19
20
20
22
23
24
26
29
32
33
36
36
37
37
38
38
43

46
LISTA DE CUADROS
Cuadro 1: Distancias Recomendadas por AASHTO para la Zona Despejada
(LZD) ........................................................................................................................
Cuadro 2: Distancia (m) del Borde de la Calzada a un Obstáculo por Debajo
de la cual se Justifica una Barrera de Seguridad ...................................................
Cuadro 3: Clasificación de Accidentes según la Normativa
Española ...................................................................................................................
Cuadro 4: Criterios Generales para Seleccionar un Tipo de Barrera de Seguri-
dad Vial .....................................................................................................................
Cuadro 5: Clasificación de las Barreras de Seguridad según Norma Europea
PrEN1317 ................................................................................................................
Cuadro 6: Tipos de Barrera de Seguridad Vial .....................................................
Cuadro 7: Parámetros AASHTO para Modelar la Trayectoria de un Vehículo
Errante ......................................................................................................................
Cuadro 8: Distancia Límite de Riesgo Percibido según AASHTO ......................
Cuadro 9: Máxima Distancia (m) del Borde de la Calzada a la Barrera de Se-
guridad .....................................................................................................................
Cuadro 10: Distancia de Aproximación al Area de Riesgo (DA) .........................
Cuadro 11: Ratio i:j para el Tramo en Angulo de la Barrera ...............................
Cuadro 12: Distancia del Inicio de la Barrera en Tramo Recto ............................
Cuadro 13: Distancia Requerida de Inicio de una Barrera con Tramo en Angu-
lo ...............................................................................................................................
Cuadro 14: Clasificación de Amortiguadores de Impacto y Tratamientos se-
gún AASHTO ............................................................................................................
Cuadro 15: Distancia Mínima del Borde de la Calzada ........................................
Cuadro 16: Distancia Requerida de Inicio de la Barrera, V= 100 Km/h ..............
Cuadro 17: Distancia Requerida de Inicio de la Barrera, V= 80Km/h .................
Cuadro 18: Distancia Requerida de Inicio de la Barrera, V= 60 Km/h ................
7
8
9
12
14
15
27
28
29
30
31
32
33
35
40
41
42
42

Pág. 1 de 31
XVI CONGRESO ARGENTINO DE VIALIDAD Y TRÁNSITO
OCTUBRE DE 2012 – CÓRDOBA, ARGENTINA
-----------------------------------------------------------------
ÁREA TEMÁTICA 5: SEGURIDAD VIAL
Nº DE ORDEN: 015
AVANCES EN EL ESTUDIO DE AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL
URBANAS. ANÁLISIS DE ELEMENTOS: BARRERAS
LONGITUDINALES
AUTORES: Julián Rivera - Luis Ricci - María Valeriana Galone
INSTITUCIÓN: LEMaC, Centro de Investigaciones Viales. Universidad Tecnológica Nacional
Facultad Regional La Plata
PAÍS: Argentina

Pág. 2 de 31
RESUMEN
El LEMaC Centro de Investigaciones Viales de la Universidad Tecnológica Nacional, en su
Área Estudios del Transporte se encuentra realizando el Proyecto de I+D “DESARROLLO
DE METODOLOGÍA PARA CONFECCIÓN DE AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL EN
REDES VIALES URBANAS”. En dicho marco, se han ido abordando temas de principal
interés para la seguridad vial, enfocados hacia un ámbito urbano el cual muchas veces
queda relegado en comparación con los avances que se dan en las investigaciones de
caminos rurales y autopistas.
En esta oportunidad se presentan los avances del estudio sobre barreras longitudinales, y
sobre los inconvenientes más destacados en los problemas de costado de calzada (CDC),
defectos de barreras y defectos de diseño geométrico, que están plenamente relacionados
con la colocación o no de barreras. Principalmente se ha encuadrado el estudio de las
barreras longitudinales dentro del marco de Auditorías de Seguridad Vial, teniendo como
marco de comparación las listas de chequeo empleadas por las Austroads Road Safety
Audit 2nd Ed 2002 de Australia y las listas de chequeo empleadas por la Dirección Nacional
de Vialidad de Argentina, en sus Normas Auditoría 2º Edición 2007.
Dentro del estudio se han identificado las principales anomalías encontradas según los
siguientes lineamientos: lugares de aplicación, materiales, disposiciones, métodos
constructivos, empalmes, etc. Del relevamiento de anomalías surge, en forma asociada, una
recomendación de tratamiento adecuado. Cómo producto final se presentan fichas de
relevamiento que ayudan a los Auditores a detectar anomalías presentes en las barreras
longitudinales. De esa manera se brinda una herramienta más para el desarrollo de las
Auditorías, tendiente a mejorar la Seguridad Vial en el ámbito urbano.

Pág. 3 de 31
1. Introducción
El tránsito no es susceptible de experimentos controlados en laboratorio; el “objeto” es la red
vial existente, la “prueba” es la operación del tránsito vehicular que sobre ella se desplaza, y
los “resultados” se relacionan con dos conceptos: eficacia y seguridad (a veces contrapuesta
si en el concepto de eficacia se pretende dar peso preferente a las altas velocidades de
operación). Mediante la observación de la realidad vial, recopilación de datos, medición,
estadísticas, conocimiento del comportamiento humano, etc., un investigador extrae
resultados y relaciones, formula conclusiones, recomendaciones y normas, y concibe
procedimientos y contramedidas aptos para mejorar la seguridad vial.
La infraestructura vial, debería diseñarse para minimizar o eliminar los peligros, haciendo
innecesaria la instalación de sistemas de protección como los que constituyen las barreras
longitudinales. La recomendación de instalar una barrera longitudinal se basa en la premisa
de que sólo debe colocarse, si reduce la severidad de siniestros potenciales. Generalmente,
las recomendaciones de instalación de una barrera están basadas en un análisis subjetivo
de ciertos elementos y condiciones del borde del camino. Si se cree que las consecuencias
de chocar un objeto fijo o de salirse del camino son más serias que los daños que sufrirá
producto del impacto con la barrera, entonces se recomienda su instalación. A menudo hay
casos dónde no es tan obvio si la barrera o los elementos de protección deben instalarse, ya
que éstos pueden transformarse en un riesgo en sí.
Las recomendaciones también se pueden elaborar basándose en un análisis cualitativo de
las características del camino como la velocidad de diseño, el nivel y composición del
tránsito y una evaluación económica de los costos involucrados. Los costos asociados a la
instalación de elementos de contención, mantenimiento y los costos involucrados en
siniestros, pueden ser comparados en situaciones hipotéticas, donde en un caso se instala
la barrera y en el otro no. También se puede hacer una evaluación completa de varios tipos
de instalaciones, comparándolas con la opción de no colocar barreras.
Este procedimiento se usa para evaluar típicamente tres opciones:
 Quitar o reducir el riesgo de tal manera que el elemento de contención ya no sea
requerido.
 Instalar una barrera apropiada o un elemento de contención seguro.
 Dejar el área descubierta o con medidas de protección menores, como demarcación.
El diseño vial puede reducir la incidencia del error humano, puede reducir la posibilidad de
que un error humano termine en un siniestro, y puede menguar la gravedad de las
consecuencias de siniestros iniciados por un error humano. Es allí donde los Ingenieros
Viales deben abocar sus esfuerzos.
El presente trabajo se encuentra inmerso en el marco del Proyecto de I+D “DESARROLLO
DE METODOLOGÍA PARA CONFECCIÓN DE AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL EN
REDES VIALES URBANAS”, teniendo como objetivo nutrir a este proyecto mediante el
análisis de los Costados de Calzada, enfocándose con mayor detenimiento en el estudio de
barreras de contención longitudinales. Como objetivo específico se estipuló confeccionar

Pág. 4 de 31
una guía de relevamiento de defectos de Costado del Camino, Barreras y/o donde se
encuentren registros de accidentes por salidas fuera de calzada.
2. Conceptos previos
2.1 Auditorías de Seguridad Vial (ASV):
Una ASV es un proceso reglado y formal de revisión de un proyecto de carreteras, en el que
un experto o equipo de expertos calificado e independiente, identifica los riesgos potenciales
para la seguridad y formula unas recomendaciones para mejorar el proyecto desde esta
perspectiva. El objetivo es identificar los eventuales problemas de seguridad, para que se
consideren las factibles medidas para eliminar o reducir esos problemas.
Las etapas de la obra en las que se realizan ASV son las de, proyecto, construcción, y
seguimiento de la actuación tras la puesta en servicio.
Las ASV no se centran en la comprobación del cumplimiento de la normativa, sino que los
auditores deben colaborar con los responsables del proyecto, prestándoles el asesoramiento
que requieran para conseguir que el camino alcance las mejores características de
seguridad posibles.
Las barreras longitudinales constituyen un elemento más del camino que debe ser analizado
en una ASV, su función cobra mucha importancia dado que están diseñadas para evitar
mayores consecuencias ante un siniestro vial, por lo tanto sus defectos deben ser
detectados en forma rápida y ser solucionados lo antes posible.
2.2 Costado de Calzada (CDC):
Los accidentes por salir fuera de una calle o camino constituyen la tipología más frecuente
entre los siniestros de tránsito en rutas interurbanas y, generalmente, uno de los que peores
consecuencia conllevan. En el ámbito urbano esto se agrava dado que el costado del
“camino” o calle, lo constituyen las veredas por donde transitan usuarios vulnerables como
los peatones. Los costados de calzada (CDC) comprenden a las superficies desde los
bordes de calzada o cordón hasta los límites de la zona de camino o línea municipal.
Para reducir el número de heridos graves y víctimas fatales, el objetivo debe ser mantener a
los vehículos en la calzada, y evitar que invadan los costados. Donde esto ocurra, el diseño
debe esforzarse por, reducir al mínimo el riesgo de choques contra objetos peligrosos en los
costados y/o el vuelco del vehículo, y por reducir la gravedad de los accidentes que se
produzcan.
Dentro de los CDC es sumamente importante la definición de una zona despejada (ZD),
cuya configuración es una franja paralela al eje de la calzada, a contar del borde de ésta
hacia el exterior, la cual en caso de perder el control del vehículo, le permite al conductor
retornar a la vía o detenerse sin riesgo de sufrir daños de importancia.
3. Las barreras longitudinales de Argentina
3.1 Generalidades:
Las barreras longitudinales se utilizan para proteger a los conductores de los peligros
naturales o artificiales al costado del camino, o bien para proteger a usuarios vulnerables,

Pág. 5 de 31
como los peatones, del posible despiste de un vehículo. Ocasionalmente se usan para
separar al tránsito de peatones y ciclistas del tránsito vehicular. El propósito primario de
todas las barreras es impedir que un vehículo que deja la calzada golpee un objeto fijo o
transite por veredas o terrenos con características más peligrosas que la barrera misma.
Principio básico: “Sólo se debe instalar barreras cuando el daño esperado en los usuarios y
vehículos, al colisionar con estas, sea menor al daño que la ocurrida si la barrera no
estuviera”.
Partiendo de esta base se puede entender que existirán barreras que cumplan con tal
objetivo y otras que no. De esta manera se introduce el concepto de la “barrera certificada”,
es decir aquel sistema de contención cuya calidad de materiales, método de fabricación y
dimensiones geométricas, cumplen estrictamente con las mismas características y es
idéntico a un prototipo ensayado con éxito bajo algún sistema normativo (por ejemplo: Test
de impacto según la norma norteamericana Reporte 350 de la NCHRP ó la norma europea
EN – 1317).
Partiendo entonces del objetivo planteado y contando con un sistema de barreras
certificadas, algunos de los peligros que pueden justificar la instalación de barreras de
protección son:
 Características geométricas adversas (curvas cerradas, terraplenes altos, taludes
empinados, etc.).
 Objetos fijos (árboles, teléfonos de emergencia, estribos y pilas de puentes,
cimientos, muros, muros de cabecera, postes, etc.).
 Otros peligros del CDC (cortes de roca, grandes rocas, masa de agua permanente
sobre los 0,6 m de profundidad, desniveles e hileras de árboles a lo largo del CDC,
etc.).
Los tipos usuales de barreras longitudinales, según su capacidad de deformación durante un
choque, se clasifican en: barreras flexibles, semi-rígidas y rígidas, reuniendo las tipologías
que se observan en la Tabla 1.
Tabla 1. Tipologías frecuentes de barreras según su grado de rigidez
Cable de acero
Doble Onda
Triple Onda
Barrera de cables con Postes Débiles Cable Pretensado
Barreras Flexibles con Postes DébilesDeflexión de
1.2 – 5.5 m
Sistemas Flexibles
Doble - Onda, poste rígido con separador
Triple – onda, poste rígido con separador modificado
Triple – onda, poste rígido con separador
Sistemas Semi-Rígidos (metálica)
Deflexión de
0.5 – 2.5 m
Acero revestido de madera
Triple – onda, poste rígido con separador europeo
Deflexión de
0 – 0.7 m
Otras Formas
Sistemas Rígidos (hormigón)
General Motors, GM
New Jersey
Sección “F”
Muro Vertical
Quickchange
Los tipos de barreras más ampliamente difundidos en la Vialidad Argentina son las barreras
flexibles metálicas doble onda (conocida en la jerga como flex beam) y las barreras rígidas
de hormigón con perfil tipo New Jersey o Sección “F”.

Pág. 6 de 31
En lo que sigue, el trabajo ahondará en el estudio de las barreras flexibles metálicas doble
onda, que son las de mayor porcentaje de utilización en las obras ya ejecutadas. Para estas
la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) emplea el Plano Tipo H-10237 en la descripción de
sus características. Dicha barrera se asemeja, pero con ciertas diferencias, a la barrera
certificada SGR-04c (grado de contención TL3) recomendada por AASHTO en su “A Guide
to Standardized Highway Barrier Hardware”.
3.2 Características físicas sobresalientes de las Barreras:
Las barreras longitudinales están compuestas por tres zonas:
 Sección normal
 Transición
 Extremos de barrera
La longitud necesaria de una barrera es la suma de sección normal y transición. En la Figura
1 se observan las diferentes partes de una barrera.
Figura 1 – Partes de una barrera longitudinal
Longitud:
Según lo establecido en el “Manual de Diseño Vial Seguro” de la DNV, cuyos conceptos son
coincidentes con los de la “Orden Circular 28/2009 Sobre Criterios de Aplicación de Barreras
de Seguridad Metálicas” de la Dirección General de Carreteras de España, que en su página
17 redacta: “…Cuando una barrera de seguridad metálica paralela a la carretera tenga por
objeto evitar que un vehículo alcance un obstáculo aislado (un poste SOS, un báculo aislado
de iluminación o un soporte de un cartel de señalización, etc.) se recomienda iniciar la
barrera de seguridad metálica antes de la sección en la que se encuentra el obstáculo
aislado, a una distancia mínima Lm dada por la tabla 11 (sin contar el extremo)…”. En la
Figura 2 se puede observar lo antes citado. La Orden Circular complementa lo antes dicho
con el siguiente concepto: “…En carreteras de calzada única y calzadas con carriles
reversibles, la prolongación de la terminación de la barrera de seguridad metálica para un
sentido de circulación, deberá ser igual a la anticipación de su comienzo para el sentido
contrario…”.
Figura 2 – Distancia mínima Lm y tabla 11 de Orden Circular 28/2009
En cursos de agua con riesgo de caída o volcamiento la longitud de barreras no puede ser
calculada con el concepto tradicional. Para este caso, la longitud ha sido calculada tomando

Pág. 7 de 31
como base el criterio que ante un eventual despiste de un vehículo, el mismo llegue a frenar
antes de llegar al canal o arroyo, o de lo contrario sea interceptado en su recorrido y
encauzado por la defensa. Para una velocidad de 110 km/h se requieren hasta 110 metros
para detener un vehículo transitando en un terraplén. Si se considera una zona libre de
obstáculos de 12,5 m y se grafica la situación planteada, se obtiene una longitud mínima de
barrera de 83,82 m, graficada en la Figura 3.
Figura 3 – Longitud mínima de barrera ante cursos de agua
Altura:
La altura de la barrera recomendada en el Plano Tipo H-10237, es de 0,63 m. Muchas veces
esta altura medida desde el nivel de terreno no es respetada, con lo cual el modo con que la
barrera absorbe la energía del impacto se ve modificado, obteniéndose resultados no
satisfactorios. Una consecuencia de un defecto en la ubicación en altura de una barrera,
podría ser que un vehículo pase por encima de la misma empleando a ésta como rampa, o
que vehículos de pequeño porte puedan levantar la barrera al impactarla en la parte inferior
de la viga.
Si se compara la altura de las barreras H-10237 y la recomendada y certificada por AASHTO
SGR-04c, se encuentran sustanciales diferencias. En el caso de ésta última la altura total es
de 0,73 m, 10 cm mayor que la de uso local, detalle que puede observarse en la Figura 4.
Figura 4 – Comparación de perfiles de barreras
Ancho de trabajo:
Para analizar esta variable se debe estudiar la distancia de deflexión, que es la deformación
de la barrera al ser chocada, la cual se mide en pruebas de choque a escala natural y en
simulaciones de choque por computadora. La distancia disponible para deflexión es la que
se ubica entre la parte posterior de la barrera y el objeto fijo; debe ser mayor que la distancia
de deflexión esperada para una determinada barrera. Las barreras contempladas en el
Plano Tipo H-10237, tienen una deflexión de 2,5 m aproximadamente, por lo que deben
dejar como mínimo esta separación entre su cara posterior y los objetos fijos peligrosos.

Pág. 8 de 31
Los vehículos con centro de gravedad alto se inclinan por sobre la barrera al chocarla, tal
como se observa en la Figura 5, por lo que a la distancia de deflexión de la barrera se le
suma una invasión adicional. Al ancho total se lo denomina ancho de trabajo. Cuando el
ancho de trabajo sea mayor que la distancia a un objeto fijo, se deberá utilizar una barrera
de mayor rigidez que minimice la invasión por inclinación y por deflexión (menor ancho de
trabajo).
Figura 5 – Ancho de trabajo W para distintas barreras
Bloque separador:
Se trata de un elemento intermedio entre la barrera propiamente dicha y el poste. Tiene la
finalidad de alejar los postes de la rueda del vehículo, evitando que puedan engancharse
producto del choque, y de mantener la altura de la barrera prácticamente constante durante
el choque, incluso cuando el poste se va inclinando.
Las barreras generalmente empleadas en Argentina, según el Plano Tipo H-10237, no
contemplan la inclusión de bloque separador. Se recomienda la incorporación del mismo
según el esquema de la Figura 6 (destacado en color rojo), ya que trae beneficios
considerables con un bajo costo y no poseen un impedimento técnico para su inclusión.
Figura 6 – Bloque separador, dimensiones y disposición
Terminal de barrera:
El terminal de barrera constituye el punto de inicio y fin de la misma, su configuración es
esencial ya que puede constituirse en el primer elemento que impacte un vehículo que sale
fuera de la calzada. Actualmente es de uso generalizado en Argentina el terminal tipo “cola
de pez”, el cual, como ha quedado demostrado por numerosos investigadores, es
definitivamente desaconsejable. Existen en el mercado terminales adecuados que poseen

Pág. 9 de 31
patentes de comercialización o no. Dentro de estos últimos, y aconsejado sólo para zonas
de velocidades bajas, se encuentra el terminal tipo “rounded” o “Tipo A”, que puede
observarse en la Figura 7. A este terminal se le ha incorporado una demarcación
retroreflectiva adhesiva para alertar a los conductores de un obstáculo lateral.
Figura 7 – Terminal de barrera tipo “rounded" o tipo A
Es importante seleccionar el terminal de barrera con un grado de contención acorde a la
barrera proyectada y compatible con la misma. Para mayores velocidades se aconsejan
emplear terminales deletables certificados, ver Figura 8, los cuales poseen patentes
comerciales como: FLEAT y SKT de la firma Road Systems Inc., EURO-ET, o ABC. Dado
que los mismos son productos importados, sería dificultosa su incorporación en las obras
públicas de Argentina.
Figura 8 – Terminales deletables comerciales
Transiciones, o vinculaciones con otras barreras:
Muchas veces, las barreras longitudinales estudiadas se vinculan con barreras de puentes y
alcantarillas, éstas últimas poseen un grado de rigidez superior, por lo que es necesario
efectuar una transición adecuada mediante la disminución de la separación de los postes de
fijación. Es muy común ver que ambas barreras (semi-rígida y rígida) se encuentran
desvinculadas totalmente, generando un punto duro por la discontinuidad del elemento de
contención. Éste aspecto debe ser tratado adecuadamente. Se propone implementar un
elemento de conexión conformado por una chapa delantera de vinculación geométrica y una
chapa trasera de transmisión de cargas, como la que se observa en la Figura 9.

Pág. 10 de 31
Figura 9 – Transición y conexión entre barreras
3.3 Grado de contención de las Barreras:
Existen dos procedimientos internacionales para confirmar la aceptabilidad de un sistema de
barreras y que definen su nivel o grado de contención: EN1317 (la Norma Europea EN 1317,
que adopta conceptos del NCHRP Report 350 adecuados a sus propias características, e
incorpora resultados de investigaciones de los países miembros) y NCHRP 350 (Report 350
Recommended Procedures for the Safety Performance Evaluation of Highway Features).
Estos dos procedimientos: son comparables, no son intercambiables, establecen ensayos
uniformes, facilitan la comparación entre elementos y se ensayan bajo condiciones severas.
La energía de impacto o energía cinética transversal (Ec), corresponde a la energía cinética
del móvil que impacta contra un elemento fijo, referido a la componente ortogonal de la
velocidad de desplazamiento con respecto al eje de la barrera, expresada en kilo joule y
cuya fórmula es:
Ec = ½ * (W / g) * (v * sin α)² (kJ)
W = Peso del vehículo (kN)
g = Aceleración de gravedad (m/s²)
v = Velocidad de desplazamiento antes del impacto (m/s)
α = Ángulo de impacto (°)
El NCHRP Report 350 ha sido actualizado por el MASH, Manual for Assessing Safety
Hardware, de AASHTO. Este último se desarrolló según el NCHRP Project 22-14(02),
“Improvement of Procedures for the Safety-Performance Evaluation of Roadside Features”,
donde se actualizaron los vehículos empleados al parque automotor vigente, posee mayor
cantidad y condiciones de choque de los ensayos y adopta diferentes criterios de
evaluación. Las “Normas y recomendaciones de diseño geométrico y seguridad vial” 2010

Pág. 11 de 31
(en revisión) presentan la Tabla 2 (DNV, 2010) comparativa de los ensayos efectuados por
las normas antes citadas.
Tabla 2 – Resultados comparativos de ensayos
A su vez se han presentado la comparativa de normas en forma gráfica, como se observa en
la Figura 10 (SPEIER G., 2010).
Figura 10 – Esquema comparativo de normas
4. Las anomalías encontradas en campo y su tratamiento
En la aplicación práctica de colocación de barreras, existe una gran cantidad de anomalías
que se pueden encontrar en campo. No es objeto de este trabajo sólo señalar aquellas
cuestiones equivocadas, sino mejorarlas en un futuro lo más cercano posible. Del
relevamiento de anomalías surge, en forma asociada, una recomendación de tratamiento
adecuado. Dichas anomalías se han volcado en fichas de relevamiento que pueden ser un
complemento útil para realizar ASV del ítem barreras.
En las fichas de relevamiento se hace referencia a los inconvenientes más frecuentes en los
defectos de costado de calzada (CDC), barreras y/o donde se encuentren registros de
accidentes por salidas fuera de calzada, que están plenamente relacionados con la
colocación o no de barreras y sus posibles soluciones, que abarcan un amplio rango desde
quitar los obstáculos hasta qué tipo de barrera es el más conveniente de acuerdo al tipo de
camino, diseño, topografía, etc.

Pág. 12 de 31
Anexas al presenta trabajo se incluyen en formato reducido las fichas de relevamiento
propuestas.
A continuación se presentan algunas fotografías de los principales defectos encontrados en
el ámbito urbano:
Figura 11 Figura 12
Figura 13 Figura 14
Referencias fotográficas:
Figura 11 – Terminal inadecuado e
impactado sin reposición
Figura 12 – Ausencia de bloque separador
Figura 13 – Exigua distancia a elementos
peligrosos que impiden la adecuada
deflexión
Figura 14 – Peligrosa discontinuidad entre
barreras rígidas y barreras flexibles
Figura 15 – Barrera impactada sin reposición
Figura 15
Todas las fotografías fueron tomadas en entorno urbano de la ciudad de La Plata.

Pág. 13 de 31
5. Auditar barreras longitudinales
Las barreras longitudinales son necesarias de auditar. Para efectuar dicho proceso existen
distintas normativas. En Argentina se está implementando el Manual de Auditorías de DNV,
y a nivel internacional las normas de referencia son las Austroad Road Safety Audit de
Australia. Las siguientes listas de chequeos corresponden a dichas normativas, en las
cuales sólo se comparan las listas correspondientes a la etapa de proyecto y a la de
caminos existentes.
Manual de Auditorías de la DNV – Auditoría etapa de proyecto
H.- DEFENSAS NP S NS
1 ¿Existen obstáculos laterales exteriores a las plataformas que, por su
proximidad presentan riesgos de colisión?
2 ¿Se protegen adecuadamente los obstáculos fijos en bordes de calzada?
3 ¿Es suficiente la longitud de los sistemas de defensa?
4 ¿Se considera la conveniencia de disponer lechos de frenado en pendientes
fuertes y prolongadas?
5 Si se prevé una circulación intensa de ciclistas, ¿Se prevén pistas para su
circulación separadas físicamente de la calzada por barreras, cunetas, etc.?
6 ¿Existen obstáculos laterales exteriores a las plataformas que, por su
proximidad presentan riesgos de colisión?
7 En obras especiales (viaductos) si por motivos económicos se reduce la
anchura de los arcenes, ¿se estudian las condiciones de seguridad de la
transición y de la circulación?
8 En travesías urbanas, ¿se ha estudiado la necesidad de aceras para
peatones, pasos peatonales, etc. y se adoptan las disposiciones adecuadas?
9 ¿Se disponen en los bordes de terraplén, a partir de una altura e inclinación
del talud bien determinadas?
10 ¿En situaciones especiales se hace necesario la disposición de medianas de
separación entre carriles para canalizar el tránsito?
11 ¿Se disponen en el borde exterior de las curvas horizontales con radio
menor de un valor prefijado?
12 ¿Ante las pilas y estribos de pasos superiores situados próximos al borde
del arcén exterior?
13 ¿En aceras de puentes expuestas al tráfico?
14 ¿Ante las farolas de iluminación?
15 Si las defensas son flexibles, ¿se separan suficientemente del obstáculo?
16 ¿Los inicios de barrera tienen disposición adecuada para minimizar el efecto
de un choque frontal y para anclar la barrera cuando ésta es flexible?
17 ¿Presentan las barreras continuidad suficiente a la entrada y salida de las
estructuras?
18 ¿Se disponen las barreras con los correspondientes separadores?
19 Amortiguadores de impacto
20 ¿Se disponen en las divergencias correspondientes a los ramales de salida?
21 ¿Se disponen especialmente en tramos con frecuentes nieblas, hitos de
aristas reflectantes?
22 ¿Se disponen en curvas de radio reducido capta faros reflectivos en la
calzada o en la barrera de seguridad del margen exterior?
23 ¿Se disponen, en tramos con frecuentes nieblas, marcas viales que resulten
sonoras en el borde exterior de las calzadas?

Pág. 14 de 31
Manual de Auditorías de la DNV – Auditoría etapa explotación
H.- DEFENSAS
NP S NS
1 En el caso de que en la nariz de salida haya algún obstáculo peligroso, ¿está
protegido?
2 ¿Los inicios de barrera están desviados, anclados al suelo o protegidos
frontalmente con amortiguador de impacto?
3 ¿Está la berrera suficientemente separada del obstáculo?
4 ¿Se comprueba que no hay huecos entre barreras, o entre la barrera y el
principio del desmonte, o de las barandillas?
5 Si una calzada está más alta que la otra, ¿se ha colocado la barrera
adecuada?
6 ¿Están suficientemente protegidos los obstáculos, especialmente las pilas de
puente?
Donde las siglas de cada casillero a tildar significan: NP: no procede, S: satisfactorio y NS:
no satisfactorio.
Austroad 2002 – Auditoría etapa de diseño detallado – 3 Barreras de choque SI NO
1 Cualesquiera barreras de choque provistas, ¿fueron necesarias y adecuadamente
detalladas (por ejemplo, en terraplenes, estructuras, árboles, postes, canales de
drenaje, pilas de puente, zonas de nesga)?
2 La barrera de choque, ¿es segura? (es decir, improbable de crear un peligro para
los usuarios viales incluyendo peatones, ciclistas, motociclistas, etc.)
3 Las condiciones de los extremos de las barreras de choque, ¿son seguras y
satisfactorias?
4 El diseño de la valla de defensa, ¿responde a las normas para:
- tratamientos extremos?
- anclajes?
- espaciamiento de postes?
- bloques de separación?
- profundidad de los postes?
- traslapo de baranda?
- rigidización en obstáculos fijos?
5 Todas las vallas de defensa, ¿son necesarias? (es decir, protegen de un peligro
mayor que el de la propia defensa?
6 Donde los peatones y ciclistas viajan detrás de la valla de de-fensa, la parte de
atrás es segura para ellos?
Austroad 2002 – Auditoría de seguridad vial de caminos existentes – 3
Barreras de choque
1 Las barreras de choque, ¿se instalaron según necesidad?
2 Las barreras de choque, ¿se instalaron en todas las ubicaciones necesarias
según las guías relevantes?
3 Los sistemas de barrera, ¿son adecuados para el propósito?
4 Las barreras, ¿se instalaron correctamente?
5 La longitud de barrera de cada instalación, ¿es adecuada?
6 Las barandas de defensa, ¿están correctamente conectadas con las barandas de
puente?
7 Entre la barrera y la línea de borde, ¿hay suficiente ancho como para contener un
vehículo descompuesto?

Pág. 15 de 31
8 Los tratamientos extremos, ¿se construyeron correctamente?
9 Detrás de los terminales rompibles, ¿hay suficiente área para una segura salida
desde el camino?
10 En los puentes, alcantarillas y accesos, ¿hay adecuadas barreras de tránsito
para proteger a los vehículos errantes?
11 La conexión entre barrera y puente, ¿es segura?
12 El puente, ¿está libre de cordones que pudieran reducir la efectividad de
barreras o barandas?
De la comparación de ambas listas de chequeo en la etapa de proyecto, se puede decir
que la lista propuesta por la DNV (Argentina) se podría completar contemplando los
siguientes aspectos:
 Incluir el análisis de eliminar barreras, preguntándose si todas son realmente
necesarias, ya que como se ha visto la barrera puede resultar un peligro en sí.
 Incluir el análisis del espaciamiento de los postes.
 Incluir el análisis de la profundidad y tipo de anclaje de los postes.
 Incluir el análisis de los traslapes de las vigas doble onda, tanto de su longitud, como
del sentido correcto según el tránsito.
De forma análoga, la comparativa de las listas para caminos existentes arroja los
siguientes complementos a la lista propuesta por la DNV (Argentina):
 Incluir aspectos constructivos como si las barreras se instalaron correctamente.
 Incluir el análisis de la longitud de barrera para comprobar que sea suficiente.
 Contemplar la posibilidad que un vehículo se detenga momentáneamente entre línea
de borde de calzada y la barrera.
 Incluir el análisis de cordones en correspondencia con barreras que puedan afectar
el correcto funcionamiento de éstas.
Se mencionan estos aspectos como posibles mejoras o complementos, se destaca que las
listas propuestas por la DNV tienen otras consideraciones muy positivas.
6. Conclusiones
En Argentina, el estado actual de las barreras longitudinales, atraviesa un proceso de
transición. Las Reparticiones Viales se encuentran haciendo un gran esfuerzo para vencer la
inercia con la cual se venían proyectando y ejecutando las obras, lo cual se refleja en la
intención de introducir cambios con nuevas tecnologías y materiales aplicados para
alinearse con la normativa internacional y mejores estándares de seguridad vial. Aún existen
ciertas dificultades a vencer dado que el sector productivo del país no ha podido seguir en
primera línea estos cambios. Es de esperarse, que con la ayuda de políticas acordes, las
empresas nacionales comiencen a fabricar barreras longitudinales certificadas o, en el peor
de los casos, que las restricciones para implementar productos importados de éste tipo no
sean aplicadas.
El presente trabajo ha contemplado una posible adaptación de las barreras existentes hacia
un grado de seguridad más elevado, con el respeto de algunas características físicas de las
barreras y la incorporación de ciertos elementos como el bloque separador, los elementos
de conexión y los terminales adecuados. Estas pequeñas modificaciones pueden ser
puestas en marcha con inversiones no muy onerosas.

Pág. 16 de 31
Se han confeccionado unas listas de relevamiento de anomalías de barreras y otras
situaciones relacionadas con la instalación de las mismas, las cuales pueden ser tomadas
como elementos auxiliares en la confección de Auditorías de Seguridad Vial.
Por último se han generado algunas sugerencias a incorporarse en las listas de chequeo de
las Auditorías de Seguridad Vial realizadas en Argentina.
Como premisa ya expuesta por numerosos investigadores, la cual se quiere resaltar, se
puede mencionar que, el proyecto de obras de infraestructura vial debe contemplar todos los
aspectos de seguridad vial, evitando por todos los medios la necesidad de la instalación de
una barrera lateral. En última instancia la instalación de dicho elemento debe estar
fundamentada de forma acorde y se debe procurar la utilización de materiales y elementos
certificados. El camino más seguro es aquél que no necesita barreras.
7. Referencias Bibliográficas
 DIRECCION NACIONAL DE VIALIDAD. (2002). “Recomendaciones sobre sistemas
de contención en vehículos sección amortiguadores de impacto”, Resolución 423/02;
Editorial: Dirección Nacional de Vialidad. Argentina.
 ESCUELA DE INGENIERIA DE CAMINOS DE MONTAÑA (EICAM). (2010) “Normas
y recomendaciones de diseño geométrico y seguridad vial” (En revisión), Editorial:
Dirección Nacional de Vialidad. Argentina.
 AASHTO. (2005) “A Guide to Standardized Highway Barrier Hardware”,
http://aashtotf13.tamu.edu/Guide/nameindex.html Editorial: AASHTO. Estados
Unidos.
 DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS DE ESPAÑA. (2009). Orden Circular
28/2009 Sobre Criterios de Aplicación de Barreras de Seguridad Metálicas. España.
 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS. (2005) “Seguridad Vial”, Manual de Carreteras
– Volumen 6, Editorial: Ministerio de Obras Publicas. Chile.
 SPEIER GREGORY. (2010). “Curso: Sistemas de Contención Vial, conceptos y
últimas tecnologías”. Argentina.

Pág. 17 de 31
8. Anexo Fichas de Relevamiento
Nº: 1
B)- RECOMENDACIONES DE POSIBLES TRATAMIENTOS:
Para que el estado del arte de sistemas de contención vial sea adecuado:
• Se debe utilizar sistemas cuyo funcionamiento haya sido probado con anterioridad
• Se deben usar solo donde se justifican y después de investigar otras opciones para evitar su uso
• Como las normas se actualizan con frecuencia se debe realizar un seguimiento
• En las vías importante se debe intentar actualizar los sistemas de contención según los resultado y los avances
tecnológicos
• Se debe capacitar formalmente a los responsables para la instalación, conservación y reposición de sistemas
de contención (FOTO Nº: 4)
• Deben aplicarse los programas de investigación estatales
• Debe existir una industria importante, en la investigación y desarrollo, para mejorar los sistemas de contención
vial
• Las entidades viales responsables deben contar con un mecanismo administrativo para cobrar los costos de
reparación a la empresa aseguradora, o al responsable del accidente
• Los beneficios de usar sistemas certificados:
- Cumplen con la norma
- Mayor seguridad para sus clientes
- Mas fácil de defender en el caso de una demanda judicial
- FOTO Nº: 5 Sistema certificado: cable de acero TL-2
- FOTO Nº: 6 Sistema certificado: doble onda TL-2
FOTO Nº: 4 FOTO Nº: 5 FOTO Nº: 6
FICHAS DE RELEVAMIENTO
PELIGROS DE COSTADO DE CALZADA (CDC)
BARRERAS LATERALES INADECUADAS
A)- INDENTIFICACION DEL PELIGRO: Barreras laterales inadecuadas
Se observa que en los sistema de barrera de uso en Latinoamérica
• Se realizan escasas labores de mantención y reparación
• Falta de reparación adecuada después de un accidente (FOTO Nº: 2 y Nº: 3)
• Se instalan barreras inadecuadas
• Barreras laterales de diseños viejos
• Se desconocen su capacidad real de funcionamiento
• Se proyectan, muchas veces, sin estudiar alternativas para eliminar la fuente de riesgo
• No se cuenta con un instructivo que aborde este tema en forma integral
• No existen programas de capacitación para la instalación y mantención (FOTO Nº:1)
• No se han incorporado dispositivos modernos

Pág. 18 de 31
Nº: 2
B)- RECOMENDACIONES DE POSIBLES TRATAMIENTOS:
• En primer lugar se deberá analizar la alternativa de bajar la velocidad, como solución previa a la instalación de
barreras de contención.
• Reducir la severidad del impacto con el obstáculo colocando amortiguadores de impacto
• Delinear el obstáculo con una barrera de contención adecuada, teniendo en cuenta el ancho de trabajo y la
longitud de esta (FOTO Nº: 5 y FOTO Nº: 6)
• En el caso de muros de contención depende de la forma del muro y del ángulo de impacto probable(FOTO Nº: 3)
FICHAS DE RELEVAMIENTO
PELIGROS DE COSTADO DE CALZADA (CDC)
APOYOS DE PUENTES ESTRIBOS Y EXTREMOS PELIGROSOS
A)- INDENTIFICACION DEL PELIGRO: Apoyos de puentes, estribos y extremos peligrosos
Los apoyos de puentes, estribos y extremos peligrosos pueden estar ubicadas en la mediana o al CDC exterior,
generando en el conductor una sensación de calzada estrecha y dificultad en la visual, lo que puede provocar
que:
• El vehículo impacte de frente con el obstáculo (FOTO Nº: 3 )
• El vehículo impacte con un cierto ángulo y no sea redireccionado o se cruce de calzada
•También puede ocurrir que el obstáculo conste de barreras pero estas estén mal diseñadas (FOTO Nº: 1, falta
de continuidad, insuficiencia de largo; FOTO Nº: 2, barrera peligrosa, no protege al vehículo sino lo dirige al
obstáculo)

11 1 asocem perú 2xvica-vyt

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (20)

Similar a 11 1 asocem perú 2xvica-vyt

Similar a 11 1 asocem perú 2xvica-vyt (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

11 1 asocem perú 2xvica-vyt