Este documento trata sobre la resistencia al vuelco de un autocar polivalente. Resume los principales tipos de accidentes que involucran vuelcos de autobuses y autocares, así como los mecanismos de lesiones más comunes. Explica que el vuelco es uno de los tipos de accidentes más graves y que la deformación de la estructura del vehículo amenaza la vida de los pasajeros. Por lo tanto, es importante fortalecer la superestructura para cumplir con los requisitos de seguridad pasiva de la regulación ECE 66-02.

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ESTAMBUL TÉCNICO UNIVERSIDAD * GRADUADO ESCUELA DE CIENCIA
INGENIERÍA Y TECNOLOGÍA
ROLLOVER CRASHWORTHINESS DE Un MULTIUSO COCHE
M.Sc. TESIS
Özgün Küçük
Departamento de Mecánico Ingeniería
Sólido Mecánica Programa
MESA DE CONTENIDO
RESISTENCIA AL VUELCO DE UN AUTOCAR POLIVALENTE
RESUMEN
Los autobuses son un medio de transporte ampliamente utilizado en todo el mundo.
Con el crecimiento de la economía, el el número de autobuses ha aumentado
enormemente tanto en las zonas rurales como en las urbanas. Con aumento del número
de autobuses, la cuestión de la seguridad de los pasajeros y la tripulación asume
especial importancia. Un gran número de los accidentes de autobús implican vuelco y
cayendo en Zanjas o Cuesta abajo Lados.
El vuelco de autobuses es uno de los tipos de accidentes más graves en comparación
con otros modos de accidentes de autobús. En el pasado años eso se observó después
de los accidentes eso el deformar la estructura del cuerpo amenaza seriamente la vida
de los pasajeros y, por lo tanto, el la fuerza de vuelco se ha convertido en un tema
importante para los fabricantes de autobuses y autocares. En los países europeos, la
certificación de suficiente resistencia a la deformación cuando el vuelco es obligatorio
para la aprobación de un entrenador según la ECE 66-02 regulación. De acuerdo con
dicho reglamento, la certificación puede obtenerse mediante pruebas de vehículos a
gran escala, o mediante técnicas de cálculo basadas en números avanzados métodos
(es decir, análisis dinámico explícito no lineal de elementos finitos). La cantidad de
interés en el fin es el doblamiento deformación habilitante ingenieros Para investigar
si hay alguna intrusión en el espacio de supervivencia del pasajero (espacio residual)
a lo largo de todo el vehículo. La simulación especifica el vuelco de la estructura del
vehículo de la plataforma basculante o el impacto de una placa en la estructura del
vagón como lo haría corresponden a el estruendo de el estructura cuando cayendo sobre

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el tierra.
De acuerdo con el reglamento ECE 66-02, el espacio de supervivencia de un pasajero
se define en elmodelo de coach para comprobar si hay es cualquier intrusión en el
espacio de supervivencia durante el vuelco. Esto asegura que la estructura del
entrenador tenga la fuerza suficiente para evitar intrusiones en el espacio de
supervivencia. El efecto de los pesos de los pasajeros y el equipaje en energía
absorbido por el entrenador la estructura durante el rollover será también discutido.
La prueba de vuelco en un vehículo completo es la prueba básica método, el costo
caro y consume mucho tiempo naturaleza hacer eso difícil Para ser Implementado
durante el proceso de
investigación y desarrollo de productos (I+D). El alto costo de las pruebas reales y las
dificultades en acopio datos tiene Resultó en un creciente interés en el analítico y
computacional métodos de evaluación. El adelantamiento de ordenador simulación la
tecnología permite la evaluación rápida de la resistencia a los choques de vuelco del
autocar, incluso en la fase de diseño inicial. El análisis de rollover basado en
simulación puede ayudar, incluso reemplazar las pruebas experimentales, si se realizan
correctamente. Con el avance en informática Simulaciones lleno finito elemento
Validado vehículo modelos son ser Analizado característica de resistencia al choque y
ocupante seguridad de vehículo.
En esta tesis, el análisis de rollover de la estructura del coach se realizará de forma no
lineal software de radioss de código FEM dinámico explícito como solucionador
debido al tiempo integración, grandes desplazamientos, pandeos locales y
deformaciones plásticas. Modelo FE del análisis de rollover se generará con
HyperMesh y HyperCrash pre- softwares de procesador. Los resultados del análisis de
rollover dinámico explícito y la resistencia del vehículo se evaluará con respecto a los
requisitos de la oficial regulación con Usando HyperView postprocesador software.
1. INTRODUCCIÓN
1.1 Propósito de Tesis
El Objetivo de la tesis es Minimizado gravedad de la vuelco Accidentes Para
identificar y describir un patrón en incidentes relacionados con autobuses y autocares
que conducen a lesiones y muertes, con especial atención a la causalidad de las lesiones
y a los mecanismos de lesión, y para fortalecer superestructura para la mejora de la
seguridad de autobuses y autocares, especialmente con respecto a Para pasivo
seguridad regulación CEPE 66-02 [1].
El objetivo del reglamento ECE 66-02 es garantizar que la superestructura de la

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vehículos, que pertenecen a Categorías M2 o M3, Clases II o III o Clase B tener más
de 16 pasajeros, tener la fuerza suficiente que el espacio residual durante y después el
Rollover es ileso.
El objetivo de este estudio es utilizar el avance de la tecnología de simulación por
ordenador para realizar una evaluación rápida de la resistencia a los choques de vuelco
del autocar, incluso en el diseño inicial fase. El análisis de rollover basado en
simulación puede ayudar, incluso reemplazar el experimental pruebas, si se realizan
correctamente. Con el avance en las simulaciones por ordenador, completo finito
elemento Validado vehículo modelos son ser Analizado resistencia a los choques
característica y ocupante seguridad de vehículo.
1.2 Autobús Clasificación
No existe una definición universal de autobuses y autocares. Generalmente, los
autobuses se definen y el nombre de propósito y uso. En Europa, el término autobús
se utiliza para describir una ciudad autobús utilizado para el transporte a corto plazo
de personas en las calles urbanas, llevando de pie y pasajeros sentados. Autobuses
locales y tránsito los autobuses son otros ejemplos de esto categoría. El autobús
interurbano describe otro tipo que principalmente tiene pasajeros sentados, pero se
permite el transporte de pasajeros de pie y se utiliza tanto en carreteras urbanas como
rurales.Coche es todavía otro tipo cuál generalmente medio vehículos transporte de
pasajeros de largas distancias por caminos rurales. También se les llama vagones
turísticos/ turísticos o de larga distancia Entrenadores.
Dentro de la UE, se construyó y utilizó la definición M, con el fin de incluir todo
camino vehículos debajo un común clasificación (Directiva, 1970/156/CEE, 1970),
clasificar los vehículos después de la capacidad de asientos, el uso y el peso. M1 son
vehículos sinmás de ocho asientos de pasajeros. M2 son vehículos con más de ocho
pasajero asientos y una masa no superior a 5 tonos, mientras que M3 son vehículos M2
pero superiores a 5 Tonos. El Definiciones M son más lejos dividido en Clases (I –
III) Dependiendo en campode aplicación [2].
El concepto autobús Texto traducido al en el Clasificación M medio M2 o M3
vehículos claseI, con áreas para pasajeros de pie para permitir sus movimientos
frecuentes. Coche los vehículos M2 o M3 de las clases II y III, donde los vehículos de
la clase II son principalmente para transporte de pasajeros sentados y diseñado para
permitir pasajeros de pie durante la clase III son vehículos diseñado para sentado
Pasajeros exclusivamente.
1.3 Autobús y Coche Rollover Incidentes

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Con el fin de identificar y describir un patrón en las lesiones relacionadas con
incidentes de autobús y autocar y las muertes, y sugerir posibles medidas futuras para
la mejora de los autobuses y La seguridad del coche, un análisis de literatura fue
realizada. De todas las víctimas mortales de tráfico en Europa, las muertes en
autobuses y autocares representaron entre el 0,3 y el 0,5%. En los países de la OCDE,
el riesgo de se encontró que morir o resultar gravemente herido era de siete a nueve
veces menor para el autobús y los ocupantes del autocar en comparación con los de los
ocupantes del automóvil. A pesar de que las muertes fueron más frecuentes en los
caminos rurales, una gran mayoría de todos los autobuses y autocares las víctimas se
produjeron en las carreteras urbanas y en condiciones climáticas secas. Embarque y el
alighting causó cerca de una tercera parte de todos los casos de lesión. Las colisiones
fueron una lesión importante Contribuyendo factor. Autobuses y Entrenadores más
frecuentemente Chocó con Coches pero los usuarios desprotegidos de la vía pública se
vieron afectados en aproximadamente un tercio de todos los casos de colisión, el punto
de impacto en el autobús o el coche ser típicamente frontal o lado. Rollovers Ocurrió
en casi todos los casos de choques graves de autocares. En este tipo de proyección de
choque, total eyección parcial eyección intrusión y humo inhalación Fueron el
principal Herida Mecanismos y entre aquellos eyección ser el más peligroso.
El tráfico en general sigue aumentando en Europa (Comisión Europea, 2001) [3]. Sin
embargo, a diferencia de la tendencia de los automóviles, las muertes y lesiones que
involucran autobuses y los entrenadores se han mantenido estables en los últimos años
en la Unión Europea (UE) (European Comisión, 2002) [4]. Por ejemplo, en los ocho
países cubiertos por elProyecto de seguridad de los ocupantes de autocares y autobuses
(ECBOS) de aproximadamente 20 000 autobuses y los entrenadores con un peso de
bordillo >5000 kg, estuvieron involucrados en accidentes, las consecuencias siendo
aproximadamente 35 000 personas heridas y 150 muertas, anualmente [5]. De hecho,
en Francia, Países Bajos, España y Suecia las víctimas en autobuses y autocares han
aumentado durante el años 1994–1998 [5].
Basado en un estudio de investigación sobre el transporte en autocar, con respecto a
los viajes hábitos, accidentes, datos de lesiones y sistemas de retención, posibles
medidas preventivas futurases de esperar que se sugiriera, con el fin de contribuir a
mejorar la seguridad en los autobuses y Entrenadores. Las medidas para reducir el daño
pueden ser o bien disminuir la probabilidad de un accidente (seguridad activa) o
minimizar las consecuencias, (seguridad pasiva), y en caso de una lesión relacionada
incidente, mejora de salvar y médico tratamiento [6].

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En la UE, una nueva directiva sobre autobuses "Directiva, 2001/85/CE" del
Parlamento Europeo y del Consejo (Directiva 2001/85/CE, 2002) se ha aplicado
recientemente, cuál Prescribe obligatorio cinturones de seguridad en todo Nuevo
Autobuses o Entrenadores para sentado Pasajeros exclusivamente [7].
1.4 Muy fuerte Rollover Accidentes
Basado en 47 accidentes de autocar del mundo real con al menos una "lesión grave o
pasajero" fatality", Botto et al. (1994) encontraron que los vuelco y los tiposvers
ocurrieron en el 42% de los Casos. El estudiar contorneó cinco lesiones principales
mecanismos en Muy fuerte coche Accidentes [8].
1) Proyección: ocupante interacción con otros ocupantes y el interior del coche. La
proyección fue el mecanismo de lesión más frecuente, pero en promedio el la
gravedad más baja de la lesión. Debido al movimiento incontrolado de los
ocupantes en el interior el autobús, su Impactos el estructural partes de el pasajero
compartimiento.
2) Eyección total: el ocupante ser expulsado o expulsado del vehículo. Durante el
proceso de vuelco, los ocupantes podrían ser expulsados a través de la fractura o
caída Windows y aplastado por rodante autobús.
3) Eyección parcial: parte del cuerpo del ocupante fue arrojado fuera del
compartimento. Durante el proceso de vuelco, partes del cuerpo del pasajero entran
en contacto con afuera superficie y se puede rayar fuertemente o partes de la
cuerpo (cabeza, armas y pecho) Obtener debajo ventana columna o barandilla de
cintura y son Presionado por eso.
4) Intrusión: el ocupante ser herido adentro el vehículo pendiente Para estructural
deformación o intrusión de un objeto. Debido a deformaciones estructurales a gran
escala y la pérdida del espacio residual, elementos estructurales entrometerse en el
cuerpo de la Ocupantes o estruendo ellos.
5) Inhalación de humo después un incendio.
Hay cinco mecanismos importantes de lesión, que se deben considerar el aumento el
pasajero seguridad en el vuelco. El más peligroso es la intrusión, cuando se debe a la
deformación estructural a gran escala las piezas estructurales se entrometen en el
pasajero, o comprimirlos (falta de el fuerza de superestructura).
Los mecanismos de lesiones en los accidentes del autocar de vuelco se analizaron más
a fondo en Botto y Got (1996) [9]. Dos separar Fuentes Fueron usado 16 mundo real
Accidentes y 3 pruebas experimentales de choque con vehículos listos para la
carretera. En los accidentes del mundo real, el 19% de los ocupantes murieron. Las

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proporciones más altas se encontraron en los vuelco sobre un barrera fija, produciendo
una tasa del 30% de KSI (muertos o gravemente heridos). En rollovers sin una barrera
fija, la tasa de KSI disminuyó al 14 por ciento. Si el entrenador tenía una parte superior
y un compartimento inferior entonces más del 80% de KSI se ubicaron en la sección
superior del entrenador. Los más graves lesiones ocurridas durante corredizo sobre el
exterior tierra después del vuelco.
De la parte británica del proyecto ECBOS, se informó que los rollovers fueron la causa
del 1% de todas las víctimas, pero representando solo el 0,2% de todos los vehículos
involucrado en accidentes [5]. Los datos españoles de 1995-1999 mostraron un
rollover frecuencia del 4% de todos los "accidentes" de autocares en carreteras y
autopistas, y el riesgo de muertes en un Rollover era Cinco veces superior que en
cualquier Otro coche "accidente" tipo [10].
Rasenack et al. (1996) analizaron 48 accidentes de autocares de turismo en Alemania,
de los cuales ocho fueron choques de vuelco/vuelco. Estos ocho accidentes
representaron el 50% de todos los graves Lesiones y 90% de todo Muertes [11].
1.5 Estadística acerca de Bus Rollover Accidentes
Después un muy serio Rollover accidente (sucedió en 1973), el problema de el se
discute la resistencia requerida de las superestructuras de autobús en caso de accidentes
de vuelco en la CEPE de Ginebra. El nacido de una regulación internacional necesitó
12 años. El mayor el problema era encontrar una prueba de vuelco estándar apropiada,
que es fácil de realizar, repetible, que puede separar la superestructura fuerte la débil,
que conduce a un mayor nivel de seguridad de los pasajeros. [12]. A mediados de los
años 70 no había experiencia y conocimiento sobre los accidentes de vuelco de
autobuses, por lo tanto, el primer paso fue para recoger algunos datos estadísticos. Una
de las primeras estadísticas de rollover provino de Hungría [13] recogiendo 19
accidentes de vuelco de 1973-76. Las principales categorías de estos Rollover
accidentes enlatar ser visto en Mesa 1.1. Estos accidentes "producido" totalmente 10
Muertes 37 serio y 55 luz Lesiones. Sin embargo eso tiene Para sermencionó que no
había datos de lesiones disponibles sobre cinco accidentes y en cinco Autobuses allí
Fueron solamente Dos o Tres gente junto con el Conducido. Otro información
interesante de que la velocidad del autobús era inferior a 10 km/h en cinco casos, No
hay información sobre la velocidad en tres casos y sólo hubo cuatro accidentes en los
que el la velocidad superaba los 40 km/h cuando se inició el proceso de vuelco. Todos
estos autobuses eran vehículos grandes (de 11 m de largo), la superestructura colapsada
totalmente en 8 accidentes, fuertemente dañado en 3 accidentes No información acerca

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de el daño en 3 Casos.
Otra colección fue presentada en el Reino Unido [14] que contiene la descripción de 8
rollover accidentes De 1976-77 (véase Además en Mesa 1). Cuatro Superstructures
completamente colapsaron, dos de ellos gravemente dañados. 50 personas murieron en
estos accidentes y muchos de ellos heridos. Reportaron cuatro accidentes en los que
los pasajeros fueron expulsado del autobús y luego rodado (muerto) por el vehículo
(en total 8 muertes en ese manera). Dos Autobuses perteneció a el midi categoría (7-8
M largo).
Mesa 1.1 : Estadística acerca de Tipos de Rollover accidentes en diferente Países [13-17].
Sobre la base de estas estadísticas de accidentes GRSA (el grupo de trabajo
internacional en Ginebra, que elaboró el Reglamento 66 de la CEPE) comenzó a
funcionar y continuó recopilar estadísticas de accidentes. Durante el período, 1980-
1988 en conjunto 33 autobús del vuelco se han reportado accidentes en GRSA que
involucran a ocho países como el escenario de la accidentes. [15) El distribución del
tipo de estos accidentes es Además Mostrado en Mesa
1.1. Su resultado fue de 93 víctimas mortales y 206 heridos. Esta fue la primera
estadística en que los vagones de alto decker aparecieron como víctimas del vuelco:
seis high decker se reportaron entrenadores torneado de su lado.
El breves resultados de otra estadística húngara de vuelco [16,17) se da en Tabla 1.1,
también. Estos accidentes se salda 13 muertes, 205 lesiones en la tabla 1.2 y allí eran
no datos sobre muertes/lesiones en Cinco accidentes.
Mesa 1.2 : Resumen de estadística (APÉNDICE A). Severidad de
Diferente Tipos de Rollover Accidentes
Los accidentes graves de autobuses, en particular los que afectan a autobuses escolares
y autobuses interurbanos, son investigando por los equipos multidisciplinarios de
investigación de colisiones de Transport Canada. En un intento de comprender mejor
las circunstancias de las lesiones en las colisiones de autobuses en Canadá, transport
Canada extrajo datos sobre 21 colisiones interurbanasautobuses, que ocurrieron entre
1990-2001 y fueron investigados por los equipos [18]. Estas colisiones llamaron la
atención debido a su alto nivel de gravedad o su alto perfil en los medios de
comunicación. Aunque se trata de una muestra sesgada, los datos son útiles en
considerando las circunstancias de las lesiones mortales y graves y las formas en que
puede prevenirse. Un resumen de los niveles conocidos de ocupación y gravedad de la
lesión es dado en Mesa 1.3.

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De el 21 seleccionado Colisiones allí Fueron Siete (33%) Rollover Eventos cuál
representó la mayoría de las lesiones graves y mortales (cuadro 1.4). Hubo un total de
64 muertes de pasajeros y 5 muertes de conductores. Dos tercios de las muertes
ocurrieron en una colisión en la que el conductor y 43 pasajeros murieron al caer el
autobús abajo un barranco. De el restante 25 Muertes 16 (64%) Ocurrió en Rollover
Colisiones. Allí Fueron 31 Ocupantes expulsado 16 (51.6%) de que eran fatalmente
herido. Las colisiones de vuelco representaron 23 (74,2%) de las 31 eyecciones. Un
resumende el Eyecciones por colisión era no siempre conocido Porcentajes son no
incluido.
La gravedad del accidente es una cuestión esencial a la hora de determinar la norma
prueba de aprobación, esto expresa la demanda de la opinión pública: en qué tipo de
accidente Situaciones deber ser el Pasajeros protegido el supervivencia posibilidad
Aseguró. Eso Parece Para ser Aceptable Para decir ese el Primero Dos accidente tipo
el "vuelta en
lado" y, "vuelco de la carretera" categorías de accidentes (accidentes protegidos) debe
estar cubiertos por la prueba de vuelco estándar. 65 accidentes (55% del total)
pertenecen a estos dos Categorías.
Algunas palabras sobre la gravedad virtual del tipo de accidente, accidente "Gire de
lado" Parece Para ser el menos Muy fuerte Rollover accidente. Dos Comentarios Para
éste declaración:
Figura 1.1 : Giro en lado Dónde el rotación es detenido por un árbol [17].
Qué accidente situación resultado "activar lado" Rollover ¿accidente? Eso Depende
principalmente en el Circunstancias y no en el construcción de el vehículo. Mucho
accidente de vuelco comienzan en la siguiente manera: el autobús se desliza en la
carretera, el lado uno ruedas son detenido (bloqueado) por el suave profundo suelo de
el orilla del camino (o por el curbstone) y las aceleraciones laterales giran el autobús

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alrededor de las ruedas bloqueadas. El movimiento posterior depende de las
circunstancias. La figura 1.1 muestra una situación, cuandoun árbol u otro ejemplo: la
forma de la zanja y la nieve suave y profunda (Figura 1.2) Prevenido el más lejos
rotación.
Figura 1.2 : Giro en lado en un nevado zanja - 1 [17].
Figura 1.3 : Giro en lado en un zanja - 2 [19].
El accidente muy típico de "girar de lado" puede terminar con una situación muy grave.
Tres se analizaron accidentes similares, que comenzaron de la misma manera: conducir
con subidón velocidad, después de una dirección repentina el autobús dio vuelta en su
lado de través en el camino y Resbaló lejos.
• Resbaló en un zanja y el superestructura colapsado 20 Muertes [20].
• Resbaló lejos y Rodado abajo en el cuesta de el elevado camino y el
superestructura colapsado 46 Muertes [21].
• Resbaló lejos y golpe el acero lado carril de el camino cuál cortar y
Presionado elsuperestructura 20 Muertes [22].
Eso es difícil Para controlar si el decidido y usado estándar prueba de homologación

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es Adecuado Para separar el fuerte superestructura De el débil Uno Para encontrar el
demanda de el público Para Asegurar el Obligatorio seguridad para el pasajero. Un
lento la retroalimentación se puede encontrar en las estadísticas de accidentes, en el
análisis de vuelco accidentes. La figura 1.4 muestra el resultado de un accidente de
vuelco, volcó en una carretera llana. Es obvio que la superestructura es débil, no puede
asegurar un espacio de supervivencia para el Pasajeros. Diferentes tipos de pruebas de
rollover estándar mostraron el mismo resultado [12]. Después de reforzar la
superestructura, todas las diferentes pruebas de vuelco estándar dieron resultado
positivo. La figura 1.5 muestra la posición final de un bus reforzado en un vuelco
accidente, la figura 1.6 da otro ejemplo con un vehículo homologado rodado hacia
abajo en la misma pendiente de el camino cuál destruyó la débil superestructura.
Figura 1.4 : El Resultados de real Rollover accidentes con débil superestructura [23].

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Figura 1.5 : Rollover accidente con Reforzado superestructura [17].
Figura 1.6 : Fuerte superestructura Asegura el espacio de supervivencia [24].
Estas nuevas estadísticas de rollover no dan información directa sobre la aprobación
de laautobuses con respecto a ECE 66-02 [1]. Sin embargo, indirectamente, el cuadro
1.8 da un comparación. Como se definió anteriormente, el "accidente de vuelco

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protegido" cubre aquellos accidentes en los que los pasajeros deben ser protegidos, el
espacio de supervivencia será Mantenido. Entre el 117 Rollover accidentes allí son 49
en cuál Nosotros have información sobre el comportamiento de la superestructura: 26
accidentes no causaron daño en el espacio de supervivencia y en 23 accidentes el
espacio de supervivencia fue dañado, incluyendo el colapso total, también. Las bajas
pertenecientes a estos dos grupos son: significativamente diferente. La tasa de
mortalidad es de 16 veces, la tasa de lesiones graves 3 veces más alto cuando el espacio
de supervivencia fue dañado. De este reconocimiento, viene el meta clara de la
regulación internacional: En accidentes protegidos, la supervivencia se mantendrá el
espacio. Es interesante mencionar, sobre la base del cuadro 1.8, que Los números de
las lesiones leves no están estrechamente relacionados con el tipo o la categoría de la
accidente. Se puede suponer que este tipo de lesiones son causadas principalmente por
el interior colisión de los pasajeros cuando están saliendo de sus asientos, posición de
asiento durante el proceso de vuelco. La principal herramienta para reducir este tipo
de lesiones podría ser el uso de asiento cinturones (It tiene que cabe destacar que el
asiento cinturón puede reducir el número de Muertes y serio Lesiones también.)
Introducción de un nuevo método de recopilación de estadísticas sobre los accidentes
de vuelco de autobuses, en el base de 117 accidentes alguna información, evidencias
y tendencias interesantes podrían ser reconocido:
• Los vehículos altos (vagones HD y DD) están sobre representados en el vuelco
estadística Comparado Para su tasa en el autobús población (ellos necesitar
especial atención en respeto de lateral estabilidad y fuerza de superestructura)
• La gravedad de un tipo de accidente depende de las circunstancias del individuo
accidentes, el accidente de "giro de lado" podría ser más grave que otro accidente
tipo teniente superior virtual severidad.
• Los pequeños autobuses, minibuses también están en peligro por el accidente de
vuelco. Hasta ahora estaban fuera de interés, por lo tanto, se necesita más
investigación para estudiar el fuerza de su superestructura.
• La demanda pública puede formularse: los autobuses y autocares tienen que
asegurar el espacio de supervivencia en el caso de tipo "turn on side" y "rollover
from the road" accidentes. Estos dos tipos de accidentes cubren alrededor del 70%
del número total de accidentes de vuelco.
• Si el espacio de supervivencia está asegurado en un accidente de vuelco, la tasa de
mortalidad es reducido por 90-95% y el tasa de serio Herida por 60-65%.

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1.6 Literatura Revisión
CEPE 66 [1] es Uno de el Primero internacional Documentos Permitiendo para
sustitución de pruebas a escala completa con el análisis computacional para la
aprobación del vehículo. Este tipo de decisión definitivamente Conduce Para Amplia
uso de FE análisis en el autobús industria. El
la evidencia de tal tendencia se puede notar de publicado en las dos décadas pasadas
investigación Resultados Dónde FE Simulaciones Fueron usado para autobús
seguridad evaluación.
Una de las primeras publicaciones donde se realizó el análisis computacional de la
estructura del bus presentado en Subic et al. [25]. El superestructura de bus (elementos
que contribuyen a la fuerza del bus) se modeló aquí utilizando 260 elementos de haz
en Pro / MECHANICA FE código para la optimización estructural. El proceso de
validación del modelo no estaba presente en el informe y sólo el análisis modal se
realizó allí. Basado en las conclusiones de la investigación las recomendaciones se
abordaron con el objetivo de reducir el peso, aumentar estructural Amortiguación y
reducir la altura de el Ubicación del CG.
El estudio descrito en Borkowski et al. (2006) se refería a una ciudad de transporte
públicoautobús. El modelo de la superestructura se desarrolló junto con el modelo de
la sección representativa del autobús [26]. La respuesta del segmento y de todo el
autobús la estructura se comparó con respecto a la deformación máxima. La diferencia
entre estos dos casos estuvo por debajo del 10%. En este caso, no se proporcionó
información con respecto a lo experimental ensayo y validación esfuerzos para el FE
modelo.
Otra investigación sobre el segmento de autobuses rendimiento de vuelco se presentó
en Belingardi et al. [27]. Esta vez los autores utilizaron el software MADYMO para
estudiar la influencia de pasajeros y diferentes tipos de restricción en la extensión de
deformación en la prueba de vuelco. FE el modelado era junto con el así que llamado
simulaciones multicuerdo (MB) para obtener no lineal características de asiento
estructura Elementos. El MB modelo era entonces validado contra resultados del
laboratorio y entonces los casos múltiples de la carga fueron simulados. En además, se
incluyeron modelos de MB ficticios en el modelo para proporcionar datos de
predicción sobre el nivel de lesión de los pasajeros del autobús. Este estudio parece ser
uno de los más altos confiabilidad entre otras encontradas en la literatura. Sin embargo,
las pruebas y simulaciones Fueron Realizado en el bahía nivel solamente.
En Elitok et al. (2006) los investigadores desarrollaron el modelo detallado FE LS-

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DYNA de un autobús interurbano del coche [28]. Ensayos de validación de la conexión
de los principales haces verticales de el superestructura a el viga horizontal en el
barandilla de cintura nivel del autobús Fueron Realizado. La conexión fue doblada
cuasi-estáticamente y la buena correlación fue encontrada en las simulaciones LS-
DYNA. Una prueba similar se repitió para la conexión entre techo Arcos y pared
horizontal viguería en el cantrail nivel. El modelo era reflector
la superestructura del autobús desde ECE 66 [1] permite tal simplificación. El la parte
de la piel no se modeló en LS-DYNA, lo que hace que los resultados sean más
conservadores y más fácil de predecir. El objetivo principal de la investigación fue
comprobar la influencia de laestructura del asiento a la fuerza total del autobús. Resultó
que la estructura de asientos reduce acerca de 20% de el deformación si incluido en el
FE modelo.
En general, el proceso de desarrollo del modelo detallado del autobús de transporte
público FE fue parte de la trabajo descrito en Deshmukh (2006) [29]. Es
probablemente el informe más amplio sobre laestudio numérico sobre el autobús
publicado hasta el momento. Los autores utilizaron el código LS-DYNA FE para
evaluar la fuerza del autobús de acuerdo con el ECE 66 [1]. Construyeron un fe basado
en elementos de concha modelo que incluía la superestructura así como la piel y
algunos elementos de la interior del autobús. El el modelo fue validado parcialmente
para una prueba de aplastamiento del techo. Eso era Sólo se comprueba si la
desviación del techo bajo la carga del bus 1.5 es menor que la valor límite de 152 mm
(6 pulgadas) resultante de A.P.T. (1997) [30]. Sin pruebas de validación se hicieron en
bajo y niveles intermedios de el autobús jerarquía de ensamblados.
Investigadores en España, Castejon et al. (2006) desarrollaron un modelo FE de un
autobús para probar la utilidad de diseñado por el absorbentes de energía para
accidentes de tipo vuelco [31].El modelo numérico fue validado a través de la prueba
de vuelco en el segmento de bus. Cuando se encontró una buena correlación, se
desarrolló el modelo del bus completo. Fue demostró que los absorbentes de energía
podían tomar hasta el 30% de la energía del impacto. Los mismos autores en Castejon
et al. (2006) utilizaron simulaciones de FE de prueba de rollover para estudio temprano
de la fuerza de su prototipo de bus compuesto [32]. Después de numérico estudios
sobre la resistencia del autobús, se construyó un nuevo diseño de estructura de bus
ligero y probado experimentalmente.
Tata Technologies (parte de Tata Motors, India) es un instituto de investigación que
realiza entre otras pruebas de vuelco a gran escala en sus autobuses. El procedimiento

15. 101
ECE 66 [1]también fue ratificado en la India y el instituto utiliza tanto experimentales
como numéricos enfoques del proceso de aprobación. Los modelos FE de autobuses
se analizan en el LS- Programa DYNA. Tata Technologies utilizado simplificado
basado en métodos en el rayo elementos y supuestos que se producen deformaciones
primarias en la estructura de acero de el cuerpo del autobús [33]. El evento de vuelco
también se simplificó y la estructura del bus es cargado por impactador en lugar del
impacto causado por el movimiento de rotación del bus cayendo en el suelo. El
articulaciones entre Miembros Fueron asignado el doblamiento
características (momento de flexión vs. cambio de ángulo) de las pruebas
experimentales. Tal manera de la representación, el sistema complejo como una
estructura del cuerpo del autobús perceptiblemente Reduce el computacional Hora. Sin
embargo el fracaso modo de el sistema es predeterminado por el desarrollador del
modelo y ningún comportamiento como pandeo local de la Tubos enlatar ser
contabilizado para en el simulación.
Mucho De valor práctico en relación con las pruebas de vuelco de bus puede atribuirse
a la investigación en curso en Cranfield Impacto Centro (CIC), Reino Unido [34]. CIC
realiza ca ypruebas a gran escala y simulaciones de FE en autobuses pequeños
(llamados en Europa categoría M2 de autobuses) y interurbano Entrenadores (M3
categoría) para numeroso autobús Productores en el Europa. El simplificado FE
modelos de el autobús Bahías son Construido usualmente por el combinación de los
elementos de la cáscara y de la viga o de los modelos detallados de los elementos de
la cáscara Dependiendo en el complejidad de el problema y el usado software (de el
Simple para PAMCRASH a través de el más intrincado para MSC) DYTRAN y
Programas ANSYS [5]. Los modelos se validan a través de la integral (escala
completa) validación utilizando el procedimiento de vuelco ECE 66-02 [1] para la
bahía del bus. El FE maniquíes' respuesta es Además un mérito del investigación en
ambos experimento y FE Programas (MADYMO y LS-DYNA) [5,35]. El Estudios
empedernido el necesidadde tener al menos cinturones de seguridad de 2 puntos en
los autobuses para evitar la mayoría de las lesiones causadas durante un accidente de
vuelco. La masa de pasajeros con cinturón debe ser considerada entonces durante la
simulación de la prueba. La investigación propone la inclusión de los vehículos M2 en
el alcance de el CEPE 66 [1].
En Pavlata et al. (2005), los investigadores presentaron los resultados de un estudio
avanzado sobre el pruebas de sustitución de bus virtual. Se desarrollaron modelos FE
de varias superestructuras de bus y analizado según la CEPE 66-02 [1] para los fines

16. 70
de aprobación [36]. PAM- Se utilizó el software de bloqueo. Pruebas de vuelco según
el equivalente ECE 66 [1] se realizó el procedimiento de aprobación de los segmentos
para validar los modelos fe. En además, la dinámica Se realizó la flexión de los tubos
estructurales para calibrar el parámetros de velocidad de deformación en el material de
acero. Sin embargo, la parte más importante de la las conexiones de la estructura no
fueron probadas y fueron simplificadas otra vez en todos los modelos. Allí era No
físico representación de Soldaduras y Pernos.
Las simulaciones de FE se convirtieron en herramientas indispensables que apoyan el
proceso de diseño en muchos ingeniería Campos Incluido metal Formando
automotor estruendo Simulaciones vehículo
protección de los ocupantes, resistencia a las voladuras de los edificios, colapso
progresivo de las estructuras y mucho otros. Reciente Desarrollos en FE explícito
Códigos y enorme aumentar en la potencia computacional permite modelar sistemas
complejos con una reflexión detallada de su mecánico comportamiento exacto
contacto impacto descripción y su representaciónen cientos de miles de elementos.
FE las simulaciones incluso comenzaron a ser defendidas por las agencias
gubernamentales como la Fundación Nacional de la Ciencia [37,38] como aprobación
técnicas para nuevos diseños cuyas pruebas a gran escala son difíciles, si es posible, o
es no costar eficaz. Decisiones son hecho basado en el Resultados De numérico
Simulaciones. Al mismo tiempo, el desarrollo paralelo de gui para los códigos
explícitos FE facilitó la creación de modelos FE, la ejecución de simulaciones
numéricas avanzadas y la post- proceso Resultados por muy inexperto Investigadores.
Resultados son frecuentemente generado sin un proceso completo de la verificación y
de la validación (V&V) del modelo del FE o este proceso es simplemente insuficiente
para el régimen de aplicación del modelo. En tal medio ambiente, el resultado de los
cálculos Mayo estar muy lejos de la realidad y equivocado se pueden sacar
conclusiones. Debido a la mayor confianza dada a las simulaciones de FE el Es
necesario fortalecer los esfuerzos para garantizar un nivel adecuado de credibilidad
asignado al Obtenido numérico Resultados.
La aproximación numérica a la resistencia a los vuelco de los autobuses es
relativamente nuevo y no se exploró completamente el área de investigación. Aunque,
el ECE 66 [1] permite el autobús aprobación basada en los modelos validados y las
simulaciones numéricas, sin embargo, pocos pueden demostrar que sus modelos
pueden ser utilizados para ese propósito con la alta confianza. En realidadincluso en la
CEPE 66 [1] sólo se establecen directrices generales sobre cómo construir el número

17. 101
modelar y realizar simulaciones de prueba de rollover. El apéndice pasado de ECE 66
[1] fija estos Requisitos. Como indicar Referencia Publicaciones más de el Rollover
Simulaciones son usado bastante para el comparativo estudiar y Introducción de el
modificaciones en los diseños existentes. La verificación del modelo no suele ser
incluso mencionado y las pruebas de validación son sólo selectivas. En el FE modelos
el piezas de estructura de bus más relevantes para la respuesta de vuelco: las
conexiones son excesivas simplificado en los análisis publicados y rara vez probado.
La investigación en numérico Rollover ensayo área deber centro de atención Ahora en
normalización de el métodos para verificación y validación, que en última instancia,
Conducir Para fidedigno numérico aprobaciones de los autobuses [1]. Uno de los
objetivos de esta tesis doctoral es presentar una modesta plan cuál Sería Conducir Para
desarrollo de tal un confianza.
1.7 Hipótesis
El alcance de este estudio se amplió para cubrir otros escenarios de vuelco. es probable
que la intrusión en el techo jugaría un papel más importante en las lesiones de los
ocupantes, la más obvia mecanismo de lesión que es aplastamiento de las estructuras
del techo e intrusión en el pasajero espacio de supervivencia. Durante este estudio, el
mecanismo de choque más común para graves lesión cuando el entrenador está
involucrado en un solo accidente se investigaron para analizar el reducción potencial
de lesiones para los pasajeros en el supuesto de que todos han utilizado un cinturón de
seguridad adecuado sistema, ya sea de 2 puntos o cinturón de 3 puntos. Esto se hizo
mediante el registro todo Ocupantes su asiento posición y el sufrió lesiones.
El supervivencia espacio concepto y el pertenencia existente Requisitos son muy
eficaz. Los datos estadísticos demuestran que la tasa de víctimas es de 3 a 4 veces
menor, la fatalidad tasa es bajar con Uno orden (10 tiempos) cuando el
supervivencia espacio restosintacto.
El fuerza de un estructura Cambios durante colapso cuál Mayo ser muy importante
enun accidente de vuelco ya que el techo deformado debe soportar el peso del vehículo.
Éste la variación es controlada por el comportamiento de la bisagra. Es conveniente
discutir la bisagra fuerza en letra chica de un momento ese eso enlatar desarrollar en
un particular etapa de deformación.
• Rollover es el modo de choque, que causó la mayoría de las lesiones fatales y
graves a ocupantes del autobús.
• Hay varios mecanismos de lesión, que deben considerarse la mejora de la seguridad
de los pasajeros en el vuelco. El el más peligroso es la intrusión, cuando es debido

18. 70
Para el grande escama estructural deformación estructural partes entrometerse en
el pasajero o comprimir ellos (falta de el fuerza de superestructura).
• Las correcciones propuestas en la normativa consistían en mejorar la estructura del
autobús para garantizar que no haya infracción de el ocupante espacio se produjo.
• Varios métodos de homologación del Reglamento ECE 66 se han venido utilizando
para ensayo de autobús superestructura con autobús Fabricantes.
1.8 Discusión
Los incidentes sin colisión son una causa importante de lesiones en autobuses y
autocares y en alguno Países Ellos constituir un destacado parte de todo Bajas.
Obviamente Ellos son
no como espectacular como un Rollover y por lo tanto hacer no hacerse el periódico
titulares, pero son un tema importante cuando se aborda el problema total de lesiones
en autobuses y autocares. En no colisiones, frenado de emergencia, abordaje y
alighting parecer Para ser crucial partes y por lo tanto constituir un destacado causa
para estos Lesiones.
Los vuelco parecían ser eventos raros, pero cuando ocurren, pueden causar una serie
delesiones graves. Si el autobús o autocar tenía dos niveles, una sección superior y otra
inferior, parecía que la gran parte de las lesiones graves se localizaba en la sección
superior. En en caso de vuelco, los pasajeros corren el riesgo por estar expuesto a
eyección, parcial eyección o intrusión y así expuesto Para un alta-fatalidad riesgo [18].
La diferencia para un pasajero de autobús o autocar, con respecto a la biomecánica y
el espacio, en comparación con los de un vehículo más ligero, el pasajero se hace
evidente en un vuelco estruendo. Durante un vuelco de autobús o autocar, el ocupante
tendrá una mayor distancia desde el centro de rotación en comparación con el de un
ocupante del automóvil. Debido a este hecho, un el ocupante del autobús o autocar sin
cinturón tendrá una velocidad mayor cuando se proyecte o expulse,que un coche
ocupante.
2. ROLLOVER SEGURIDAD DE AUTOBUSES
2.1 Introducción
El pasivo problemas de seguridad de Autobuses tiene se ha presentado - en el
principios de los años 70 - en a nivel internacional. El GRSA (grupo de expertos de la
seguridad del autobús, ECE WP29 en Ginebra) comenzó a trabajar en dos temas
principales: el vuelco de los autobuses (fuerza requerida de la superestructura) y el
impacto frontal (resistencia de los asientos y su anclaje, el retención de pasajeros). El

19. 101
Gol de éste trabajo era Para producir internacional regulaciones para las
homologaciones de tipo de autobús. Al mismo tiempo, hubo otro foro - la Reunión de
Expertos en Autobuses y Autocares, organizada en cada 3ª edición año en Budapest,
que proporcionó una buena oportunidad para las investigaciones, fabricantes de
autobuses y otros expertos para discutir todo el tema (estadísticas de accidentes,
métodos de prueba, prueba resultados, simulación por ordenador, etc.) a nivel técnico-
científico. Esta tesis trata de realizar una encuesta sobre los temas más importantes que
pertenecen a la seguridad pasiva de Autobuses basado sobre todo en el Húngaro
Experiencias resultados de las pruebas y investigación Obras.
2.2 Internacional Seguridad Normativa
2.2.1 Principio de pasivo seguridad
El objetivo de los desarrollos y regulaciones de seguridad pasiva es reducir la lesión
riesgo de los pasajeros hasta un límite aceptable de una manera mensurable, para
asegurar su posibilidad de supervivencia en una determinada situación de accidente.
Para entender este general declaración alguno Ideas have Para ser Discutido y
Despejado.
2.2.2 Estándar accidentes
Está claro que todo desarrollo de seguridad (y regulación) está conectado a un
determinado tipo de accidente, pero cada tipo de accidente tiene un gran número de
variaciones en respeto a la gravedad y la forma de proceso. Por ejemplo; un vuelco de
autobús es cuandoVueltas hasta su lado con un velocidad cierre Para cero y otro volcar
es cuando el
el autobús rueda hacia abajo en un precipicio que tiene una profundidad de 20 m. Es
obvio que en la primera caso, los pasajeros deben ser protegidos. En el segundo caso,
esto es casi imposible. Hablando sobre el riesgo de lesiones y su reducción, un
accidente estándar tiene que definirse en la base de los siguientes. Debe basarse en
evidencias estadísticas, técnicamente bien definido producible repetible y acordado
por el sociedad en respeto de su severidad.
2.2.3 Riesgo de el Pasajeros
Esto significa la probabilidad de lesión en una situación de accidente dada, incluyendo
el grado de la gravedad de la lesión (por ejemplo, leve, lesión grave, muerte) El riesgo
aceptable significa el acuerdo implícito de la sociedad sobre la probabilidad tolerable
de lesión en cierto accidente estándar. El objetivo de los desarrollos de seguridad no
es reducir el riesgo hasta cero en todos los casos. No porque el riesgo dependa no sólo
de la norma accidente, pero también en el estado de salud individual de los pasajeros
y en una gran cantidad de accidental cosas.

20. 70
2.2.4 Vida peligro
El peligro de vida es una clase especial de riesgo, que se puede causar por el
comandante siguiente Efectos:
a) Perder el espacio de supervivencia requerido (cuando los elementos estructurales,
incluso afilados, rotos los bordes penetran en este espacio, en el pasajero).
b) El desaceleración Crea indeseable movimiento de el Pasajeros en pasajero
compartimento que afecta a diferentes partes estructurales y estas fuerzas de
impacto interno enlatar causa fatalidad.
La capacidad individual de los pasajeros, sus límites de tolerancia contra diferentes
tipo de impactos aparece en las estadísticas de accidentes, en el número de muertes,
pero no se puede involucrar en las regulaciones internacionales. Estas cifras se
sustituyen por el promedio biomecánica Parámetros de el humano ser.
2.2.5 Supervivencia posibilidad
Eso medio el principal Componentes de Circunstancias cuál dar un oportunidad Para
el Pasajeros para sobrevivir. El supervivencia posibilidad y el Herida riesgo Mayo ser
determinado por el análisis detallado de los accidentes reales, los accidentes estándar
(pruebas) y el biomecánica Comportamientos de el Humano ser.
2.2.6 Prueba y análisis métodos
Es muy importante tener métodos de prueba reproducibles - principalmente el
accidente estándar o pruebas equivalentes, que puedan demostrar que el vehículo es
aceptable con respecto a la Herida riesgo o supervivencia posibilidad.
Figura 2.1 : Rollover prueba arreglo según Para CEPE 66-02 [1].
La prueba de vuelco se llevará a cabo en ese lado del vehículo, que es más peligroso

21. 101
con respecto al espacio residual. La decisión es tomada por el competente técnico
servicio en el base de el de los fabricantes propuesta.
La excentricidad lateral del centro de gravedad y su efecto sobre la energía potencial
en la posición inestable y de partida del vehículo; la asimetría del espacio residual; las
características constructivas diferentes y asimétricas de los dos lados del vehículo; qué
lado es más fuerte, mejor apoyado por particiones o cajas interiores (por ejemplo,
armario, inodoro cocina americana). El lado con el menor apoyo deber ser escogido
como el direcciónde el Rollover prueba.
El sobre de el vehículos residual espacio es definido por Crear un vertical plano
transversal dentro del vehículo, que tiene la periferia descrita en la figura 2.2, y
conmovedor éste avión a través de el largura de el vehículo.
La superestructura del vehículo deberá tener la resistencia suficiente para garantizar
que el el espacio residual durante y después de la prueba de vuelco en el vehículo
completo está ileso. No parte del vehículo, que está fuera del espacio residual al
comienzo de la prueba (por ejemplo, pilares, anillos de seguridad, portaequipajes) se
inmiscuirán en el espacio residual durante el prueba. Cualquier estructural partes cuál
son originalmente en el residual espacio (e.g. vertical
Asideros Particiones Cocina aseos) deber ser Ignorado al evaluar el intrusión en el
residual espacio.
Figura 2.2 : Residual espacio en bus sección transversal en ECE 66-02 [1].
CEPE 66-02 [1] Listas Uno básico y Cuatro equivalente métodos para el autobús
evaluación de la resistencia a los choques. Una prueba de vuelco en un vehículo
completo se realiza como el básico aprobación método. De equivalente métodos el

22. 70
Uno Además adoptivo en El procedimiento propuesto por los autores es una
simulación por ordenador de una prueba de vuelco en un vehículo completo. ECE 66-
02 [1] reconoce la mecánica computacional y valida Modelos FE como herramientas
viables para la evaluación de accidentes y seguridad de autobuses. Como se mencionó,
CEPE 66-02 [1] aprobación métodos son Listado abajo.
1) Una prueba de vuelco en un vehículo completo. El vehículo se coloca en un
horizontal plataforma y luego inclinado (sin efectos dinámicos) hasta que se
vuelco. El angular de Inclinación movimiento no deberá superar 5 Grados por
segundo (0,087 rad/s).
2) Un Rollover prueba un cuerpo sección o sección.
3) Cuasiestático carga prueba de un cuerpo sección o sección.
4) Un verificación de fuerza de superestructura por cálculo.
5) Ordenador simulación de prueba de vuelco en íntegro vehículo.
3. CONCLUSIÓN
Un evento de vuelco es uno de los peligros más cruciales para la seguridad de los
pasajeros y conductores de autobuses. En los últimos años, se observó que la estructura
corporal deformando seriamente amenazado pasajeros' Vidas. Hoy Europeo
regulación CEPE 66-02 [1] es en fuerza para evitar que se produzcan las
consecuencias catastróficas de dichos accidentes de vuelco y garantizando así la
seguridad de los pasajeros de autobuses y autocares. Según dicho normativa
certificación enlatar ser Obtenido por numérico simulación. El doblamiento la
deformación permite a los ingenieros investigar si hay alguna intrusión en el pasajero
residual espacio a lo largo de el entero vehículo.
Las configuraciones estructurales de los pilares de las ventanas laterales tienen efectos
significativos en la residual espacio intrusión importe y impacto carga distribución.
Por extendiendo el ventana pilar en el techo ensamblaje el intrusión valores en cada
pilar son drásticamente reducido y la relación de la energía cinética residual a la
energía interna gotas notablemente del modelo de anillo cerrado. Modo de
deformación de la superestructura durante el proceso de vuelco se cambia, y las zonas
de plástico se encuentran en algunas regiones Dónde el ventana Pilares son conexo con
el cantrail, como pozo como el articulaciones entre el nudos de techo y el rieles de
techo. Éste configuración Permite más lado pilares de ventana para soportar el impacto
cargas para que la resistencia al vuelco del conjunto se mejora la superestructura.
Además, los pilares laterales estarán conectados al suelo. y los miembros transversales
del techo, es la parte resistente más importante. Toda la estructura deber have

23. 101
suficiente Anillos Para absorber el energía.
La evaluación y verificación de técnicas analíticas, basadas en un serie de componentes
ensayo enlatar usarse en el diseño temprano etapas a mejorar integridad estructural de
vuelco y resistencia a los choques de una superestructura de autocar para CEPE 66-02
homologación de tipo, y por lo tanto evitar un costoso y lento escala completa prueba
programa. El razón para articulación ensayo como usado en el cuasiestático
acercarse Además
ayuda a evitar tanto la soldadura como el modelado de fallas de materiales en un ciclo
de diseño temprano. Éste es no posible en el lleno escama ensayo acercarse.
La técnica de simulación desarrollada fue validada antes de aplicarla en completo
Autobuses. Esta validación consistió en la realización de una prueba de vuelco en un
multipropósido módulo de coach y la simulación de dicha prueba. Los resultados
numéricos obtenidos mostraron unbien correlación con el experimental unos.
Verificación y validación metodología para el finito elemento Simulaciones de se
introduce la prueba de vuelco estandarizada. Los análisis de mecánica computacional
fueron verificado por el seguimiento del balance energético. Los resultados numéricos
se compararon con el Resultados De el Experimentos en diferente Niveles de el
validación jerarquía. La correlación constante de resultados fue obtenida para cada
caso. Basado en esa validación estudio, factor de correlación se tomó como "1,15" en
los resultados de la simulación computacional evaluación. El diseño final se
implementó con confianza teniendo en cuenta factor de correlación.
Se observó que la estructura lateral del vehículo no se entromete en el espacio residual
sobre. Para el vehículo de referencia, se puede ver que la distancia más corta entre el
espacio residual y el pilar en la sección frontal se encuentran a 55,252 mm en la parte
inferior esquina en el tiempo 0.15 seg en el pilar C y 66.638 mm en la esquina superior
en el tiempo 0.1425 Sec en C Pilar cuál cómodamente Satisface el Requisitos de CEPE
66-02.
■ S Ingeniero (Octubre 2011 - Enero 2013)