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Operacional Efectos de Cambios de sentido como
Alternativas ParaDirecto Giros a la izquierda
Artículo en Diario de Transporte Ingeniería · Mayo 2007
DOI: 10.1061/(ASCE)0733-947X(2007)133:5(327)
CITAS
24
LEE
48
4 Autores, Incluido:
Cacerola Liu
Sudeste Universidad (China)
105 PUBLICACIONES 582 CITAS
Huaguo Zhou
Castaño rojizo
Universidad
Gary Sokolow
Florida Departamento de Transporte Tallaha...
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Ii
OPERACIONAL EVALUACIÓN DE CORRECTO VUELTAS SEGUIDO POR
CAMBIOS DE SENTIDOCOMO UNA ALTERNATIVA A LOS GIROS
DIRECTOS A LA IZQUIERDA
(VOLUMEN III DE TRES INFORMES BASADOS EN EL PROYECTO "METODOLOGÍA PARA
CUANTIFICAR"EL EFECTOS DE ACCESO GESTIÓN EN CALZADA OPERACIONES Y
SEGURIDAD")
Por
Juan Lu
Sunanda Dissanayake
Huaguo Zhou
Xiao Kuan Yang
Departamento de Civil y Medioambiental Ingenieríay
Kristine Williams
Centro para Urbano Transporte
InvestigaciónUniversidad de Sur Florida
Presentado Para: Florida Departamento de
TransporteTráfico Operaciones Oficina SRA. 36
605 Suwannee Calle
Tallahassee FL 32399
Septiembre 2001

Ii
ABSTRACTO
Este proyecto evaluó los impactos operacionales y de seguridad de dos giros alternativos a
la izquierda tratamientos de calzadas/calles laterales. Los dos tratamientos fueron: (1) Giros
directos a la izquierda (DLT) y, (2) giros a la derecha seguidos de giros en U (RTUT). Se
seleccionaron diez sitios para el camporecopilación de datos donde cada sitio experimentó
una o ambas de las alternativas de giro a la izquierda de el camino de entrada o calle lateral.
Las cámaras de vídeo se instalaron en andamios para lograr lo suficiente se registró la altura
de visualización y todos los movimientos de tráfico en los sitios seleccionados. Estos más
tarde se revisaron las cintas de vídeo y se siguieron los datos relacionados con los giros
directos a la izquierda o a la derecha. por los movimientos de la U-vuelta fueron recogidos.
Utilizando los datos recogidos, el análisis operacional fue Realizado Usando Dos métodos
empírico modelo desarrollo y simulación.
Los modelos de retardo y tiempo de viaje se desarrollaron utilizando los datos recopilados,
que indicaban que bajo condiciones de alto volumen de carreteras y calzadas, los vehículos
que hacen una izquierda directagiro experimentado mayor retraso y tiempos de viaje que
los que hicieron un giro a la derecha seguido por cambio de sentido. Los puntos de
equilibrio también se obtuvieron para situaciones de muestra mediante el uso de la
modelos. El software de computadora fue desarrollado para representar el retraso y el viaje
desarrollados Hora modelos así que ese el correspondiente valores Podría ser Obtenido
debajo cualquier dado situación. Velocidad reducción en destacado camino tráfico
pendiente Para RTUT era mucho bajar que esede DLT. Otro modelo fue desarrollado para
estimar el Ratio, que es el porcentaje de Vehículos RTUT cuando ambas opciones están
disponibles. Se descubrió que más conductores estaban haciendo RTUT cuando giro a la
izquierda volumen (>200vph) y a través de volumen (>4000vph) son Alto.
En todo Casos campo datos empedernido el simulación modelos desarrollado Usando CORSIM.
Además, se llevó a cabo un estudio de antes y después en un sitio donde se realizó una
apertura mediana completa. se convirtió en una abertura mediana direccional. El promedio
ponderado de retraso y viaje el tiempo fue mucho menor para RTUT en comparación con
DLT. Las reducciones en los retrasos totales fueron 15% y 22% respectivamente durante
pico y no pico Períodos.

Ii
El Resultados indicado ese RTUT tiene más Méritos que DLT debajo Alto volumen
condiciones De un tráfico Operaciones punto de vista.

10
1. INTRODUCCIÓN
1.1 Fondo
A medida que el sistema de carreteras de la nación se vuelve más congestionado y el
número de vehículos los bloqueos aumentan, la importancia de la administración de acceso
está aumentando. La gestión de acceso se ha identificado como uno de los elementos más
críticos en la planificación de carreteras ydiseño (1). La administración de acceso se ha
definido como el proceso de administración de acceso a tierra desarrollo mientras
simultáneamente Preservar el seguridad y eficacia de el sistema de carreteras circundantes
(2). Ayuda a lograr el equilibrio necesario entre el tráfico movimiento y acceso a la
propiedad mediante un control cuidadoso de la ubicación, el tipo y el diseño de calzadas e
intersecciones de calles. Esto se logra mediante la clasificación de las carreteras con respeto
Para el nivel de acceso y movilidad que son Esperado Para proporcionar, y luego,
identificar y aplicar las técnicas más eficaces para preservar esa función. El Impactos de
potencial técnicas en tráfico rendimiento y seguridad son importante Consideraciones
cuando Decidir cuál técnica Para instrumento.
La gestión del acceso se ocupa del control y regulación del espaciamiento y diseño de
medianas, aberturas medianas, calzadas, intercambios de autopistas y señales de tráfico.
Típico acceso Administración Medidas cubrir el tipo y diseño de Medianas y mediana
aperturas; el ubicación y espaciamiento de intersecciones; el espaciamiento y diseño de
intercambios; y ubicación, espaciamiento y diseño de calzadas y conexiones de calles. El
ubicación diseño y operación de Calzadas jugar un significativo rol en acceso
Administración. AASHTO Green Book, "A Policy on the Geometric Design of Highways
and Streets", indica que "Los caminos de entrada son, de hecho, de intersección de grado
y deben ser diseñado de manera consistente con el uso previsto. El número de accidentes
es desproporcionadamente superior en Calzadas que en Otro intersecciones; así su diseño
y mérito de ubicación especial consideración". (3)
En el "Access Management, Location, and Design, Participant Notebook", el potencial
acceso Administración técnicas son Categorizado en Seis grupos (4). Estos Categorías

10
relacionadas con las acciones operativas de tráfico, que sirven para minimizar la frecuencia
y la gravedad de tráfico Conflictos. El Seis Categorías son:
1) Limitar el número de puntos de conflicto: Estas técnicas reducen directamente la
frecuencia de ya sea conflictos básicos o conflictos de invasión, o reducir la zona de
conflicto en algunoso todo Calzadas en el carretera por restrictivo o Prevención Cierto
Tipos de maniobras.
2) Áreas de conflicto separadas: Estas técnicas reducen el número de calzadas o aumentar
directamente el espaciado entre las calzadas y las intersecciones. Indirectamente
reducir la frecuencia de los conflictos separando los vehículos que giran en el acceso
adyacente puntos y aumentando el tiempo de procesamiento de decisiones para el
conductor pasante entre sucesivo Conflictos con entrada vehículos en sucesivo
Calzadas.
3) Retire los vehículos de giro de los carriles de tráfico: Estas técnicas reducen
directamente tanto la frecuencia como la gravedad de los conflictos al proporcionar
rutas de acceso y almacenamiento independientes Áreas para torneado vehículos.
4) Reducir el número de torneado Movimientos: El Provisión de circulación cruzada entre
adyacente Propiedades y el Provisión de servicio carreteras Permite entre sitios
movimiento sin reingreso a la carretera principal colindante. La eliminación de
cortocircuito distancia lento Movimientos Reduce el número de Conflictos a lo largo de
el destacado calzada.
5) Mejorar las operaciones de entrada: Estas técnicas permiten a los conductores
maniobrar desde y Para el destacado calzada más eficientemente y con seguridad.
6) Mejorar operaciones viales: Estos técnicas son principalmente de un naturaleza
política, que tienen por objeto preservar la integridad funcional de la calzada. Diferente
normas son comúnmente aplicado Dependiendo en el categoría de el camino
En general, los beneficios de las mediciones de administración de acceso se pueden resumir
como: mejorado seguridad mejorado tráfico fluir y combustible economía aumentado
capacidad y reducción de los retrasos y las emisiones de los vehículos. La mejora de la
seguridad es una de las más importantes Beneficios de apropiado acceso Administración.

10
El seguridad Beneficios de acceso Administración las técnicas se han atribuido a la
reducción de los puntos de conflicto de tráfico, la mejora del acceso diseño y Mayor
conductor respuesta Hora Para potencial Conflictos.
Varios investigación Esfuerzos have Evaluado el Impactos de acceso Administración en calzada

10
seguridad. La "Administración de acceso, ubicación y diseño, cuaderno del participante"
sugiere ese eficaz acceso Administración enlatar reducir Accidentes por como mucho como
50%, aumentar capacidad en un 23-45%, y reducir el tiempo de viaje y retrasar hasta un
40-60% (4). En un estudio de el estadístico relación entre vehicular Accidentes y carretera
acceso Realizado para el Departamento de Transporte de Minnesota, los resultados de dos
enfoques, un comparación de las tasas de accidentes utilizando una muestra aleatoria de
carreteras de la carretera del estado y una comparación antes y después de los accidentes,
sugirió un fuerte y estadísticamente relación sólida entre el nivel de acceso y las tasas de
fallos (5). Demostró que las tasas de accidentes reducido con mejoras en el espaciamiento
medio de apertura en las carreteras rurales y urbanas Categorías. Bonneson y McCoy
concluyó ese estruendo Tarifas en Instalaciones con no- las medianas transitables son
inferiores a las de las instalaciones con giro continuo a la izquierda bidireccional Carriles
(TWLTL) (6).
Estos estudios proporcionan información importante sobre diversos métodos de gestión de
acceso ytécnicas. Sin embargo, sigue habiendo interrogantes en torno a los efectos del
acceso específico. tratamientos de gestión en seguridad vial y operaciones. Algunas de
estas preocupaciones se refieren a: a los impactos de seguridad de los movimientos de giro
en U en las aberturas medianas, el efecto de las medianas en la capacidad de intersección,
los impactos en la seguridad de los carriles continuos de giro a la derecha y el efecto de
medianas en las operaciones de la calle lateral. Otras preguntas se relacionan con la
mediana y el diseño de la calzada prácticas como los diseños de right-in right-out only y la
canalización adecuada de la calzadaMedidas. Algunas de estas preguntas siguen sin
explorarse ya sea porque la cuantificación de algunos tratamientos son difíciles o porque
no hay suficientes datos disponibles para la evaluación dealternativo Tratamientos. Por lo
tanto más investigación es necesario para evaluar el tráfico operacional y seguridad
Impactos de estos técnicas.
1.2 Contorno de el Informe
Este informe sobre la evaluación operativa de los giros directos a la izquierda frente a los

10
giros en U consta de seis Capítulos. Capítulo 1 Proporciona un visión general de el
investigación proyecto Incluido un breve resumen de los estudios anteriores en esta área
temática. En el capítulo 2 se describe la metodología usado Para desarrollar viajar Hora y
demorar modelos y analizar el tejido en carreteras a nivel.

10
Eso Además Describe el metodología usado en Desarrollo el simulación modelos Usando
CORSIM. El procedimiento utilizado para llevar a cabo experimentos de campo y
reducción de datos se da enCapítulo 3. Capítulo 4 Presenta el Resultados de el operacional
Efectos de Cambios de sentido como alternativas a la dirección giros a la izquierda
utilizando el enfoque de modelado. En el capítulo 5 se presenta la resultados de un análisis
de antes y después de reemplazar una apertura mediana completa con una direccional
mediana de apertura. El capítulo 6 incluye los resultados de la simulación realizada
utilizando CORSIM. El capítulo 7 presenta el resumen, las conclusiones y las
recomendaciones relativas a la evaluaciónde directo Izquierda Vueltas versus Cambios de
sentido.
1.3 Selección de el Estudiar Asunto
Con la intención de identificar la técnica que más necesitaba evaluación, una serie de se
revisaron estudios previos sobre técnicas de gestión del acceso, incluyendo pero no
limitado Para Transporte Publicaciones de la Junta de Investigación (TRB), actas de la
Conferencias nacionales de gestión de acceso de TRB, informes de la Cooperativa
Nacional Carretera Investigación Programa (NCHRP), Publicaciones por AASHTO,
Instituto de Transporte Ingenieros (ITE) recomendado Prácticas y el ASCE Diario de
Transporte Ingeniería. En adición actual reglas normativa normas y Prácticas en Florida
Fueron Revisado.
Sobre la base de la revisión de la literatura, las experiencias del equipo del proyecto y la
revisión del FDOT, el el sujeto seleccionado para el análisis fue el giro a la derecha seguido
de un giro en U como alternativa a un gire directo a la izquierda desde un camino de entrada
o calle lateral. Las principales razones para seleccionar este tema Fueron:
1) Poca documentación de los resultados cuantificados y las conclusiones con respecto a
este tema son disponible aunque se ha identificado el impacto de los cambios de sentido
en la seguridad y las operaciones como Uno de el importante cuestiones en acceso
Administración.
2) Es factible cuantificar la seguridad y los impactos operativos de estas alternativas.

10
Ambos estruendo datos y potencial Sitios para caso Estudios son disponible.
3) Los resultados del análisis operacional y de seguridad del tráfico puede ayudar a las
agencias como FDOT con Decisiones pariente para instalar Medianas o cierre mediana
Aberturas.

10
1.4 El Seleccionado Investigación Asunto
Ha habido poca documentación de los efectos operativos de proporcionar giros a la derecha
seguido de giros en U en las aberturas medianas aguas abajo como alternativa a los giros
directos a la izquierda De Calzadas. Cuando una abertura mediana completa se reemplaza
con una mediana direccional apertura que sólo permite la entrada de giro a la izquierda a
los desarrollos colindantes, la salida de giro a la izquierda los movimientos se harían
girando a la derecha en la carretera arterial y luego haciendo U- gira aguas abajo. El
Departamento de Transporte de Florida (FDOT) prohíbe las salidas de giro a la izquierda
sobre destacado Arterias en mucho Áreas en lugar de Proporcionar bloque medio Cambio
de sentido Carriles Para acomodar estos Movimientos. El prohibición de directo giros a la
izquierda De existente las calzadas pueden transferir los giros a la izquierda desplazados
al tráfico más cercano controlado por señales intersección a menos que intermedio Cambio
de sentido Carriles son con tal que.
Recientemente mucho Estados y local transporte agencias have Considera Instalar
medianas restrictivas en carreteras de varios carriles. Sin embargo, los efectos operativos
de la instalación la apertura mediana restrictiva no ha sido clara. Por lo tanto, es necesario
estudiar el efectos operativos asociados con el desvío de giros a la izquierda de las calzadas.
Por esta razón y debido a la falta de información disponible sobre los impactos
operacionales de la restricción Medianas el Asunto de Cambios de sentido como
Alternativas Para directo giros a la izquierda era seleccionado para comprensivo estudiar.
1.5 Problema Declaración
Aunque se espera que la gestión del acceso mejore las operaciones de tráfico por carretera
y seguridad, los ingenieros de transporte del distrito actualmente confían en métodos
amplios o subjetivos para evaluar el Efectos de varios acceso Administración Tratamientos.
Allí es No procedimiento disponible para cuantificar los efectos y evaluar el uso de giros a
la derecha seguidos de giros en U como alternativas a los giros directos a la izquierda desde
las calzadas. Se necesita una metodología cuantitativa para evaluar los tratamientos de
administración de acceso para que los estándares de diseño y los requisitos de las políticas

10
se pueden cumplir y se pueden evaluar los posibles cambios en el rendimiento operativo
del tráfico. Talun metodología enlatar ser usado Para determinar apropiado acceso
Administración Prácticas y

10
Tratamientos y será Además ser usado en Documentar operacional Beneficios para el público.
Después de considerar varias técnicas de gestión de acceso ampliamente utilizadas, el tema
de "U- los giros como alternativas a los giros directos a la izquierda" se eligió para el
análisis detallado de la seguridad yimpactos operacionales. Florida prohíbe las salidas
directas de giro a la izquierda en las principales arterias en muchos ubicaciones a través del
uso de medianas no transitables y proporciona una mediana de bloque medio Aberturas en
Avanzar de Intersecciones en alguno Áreas Para acomodar Cambio de sentido
Movimientos.Un giro a la derecha más Cambio de sentido movimiento como un
alternativo Para un directo giro a la izquierda movimiento tieneel potencial Para reducir
tráfico conflicto Puntos y mejorar tráfico Operaciones en sin firmar Intersecciones. Sin
embargo poco campo datos son disponible Para sustanciar éstepresunción. Además,
las personas a menudo se oponen a ser obligadas a hacer un giro a la derecha seguido por
un cambio de sentido debido a la percepción de que resulta en un tiempo de viaje más largo
que un directo a la izquierda- giro o una creencia de que los cambios de sentido son
inseguros. Por lo tanto, es necesario evaluar más a fondo la efectos operativos de estos dos
movimientos, especialmente para comparar el retraso, el tiempo de viaje yvelocidad
reducción de a través del tráfico en el tejeduría área.
Este informe describe una metodología cuantitativa para evaluar los efectos operativos de
Cambios de sentido como alternativas a los giros directos a la izquierda desde las calzadas.
Se creó un experimento de campo para recopilar datos en 10 sitios en las áreas de Tampa
y Clearwater. Retraso, tiempo de viaje, velocidad reducción del tráfico a través y porcentaje
de conductores que eligen un giro a la derecha seguido de un Se utilizó un giro en U en
lugar de un giro directo a la izquierda para cuantificar los efectos operativos de U- giros
como alternativas a los giros directos a la izquierda desde las calzadas. Los resultados de
la investigación pueden ser aplicado directamente para evaluar los efectos operativos de
tratamientos medianos como la instalación una mediana restrictiva, sustituyendo una
apertura mediana completa por una apertura mediana direccional, y un mediana clausura.
Varios Documentos apoyo el necesidad de éste estudiar. NCHRP Informe 395 susodicho

10
que se necesita investigación para determinar los verdaderos efectos de los cierres
medianos en el flujo de tráfico patrones y costos de los usuarios de la carretera (7). Para
ser útil, esta investigación tendría que identificar la medianaefectos de cierre en lo
siguiente: (1) volumen de giro en U en las intersecciones aguas abajo y mediana aperturas;
(2) Giro a la derecha volumen en el Asunto acceso punto; y (3) El Tipos

10
y la frecuencia de uso de las rutas tomadas por los conductores desplazados que giran a la
izquierda y el tiempo de viaje asociado con el uso de estas rutas. Se señaló que esta
investigación también debería abordar la impacto de Desplazados giro a la izquierda
controladores en el retraso de los controladores existentes en la parte inferior
Intersecciones. NCHRP 420 también reveló varias necesidades de investigación, incluida
la evaluación de los efectos de los cierres medianos, tanto señalizados como no señalizados,
y sus aguas arriba y río abajo Efectos (8).
1.6 Investigación Objetivos
El objetivo principal de esta investigación era llevar a cabo una evaluación exhaustiva de
la efectos operacionales de los cambios de sentido como alternativas a los giros directos a
la izquierda desde las calzadas en las zonas urbanas y suburbano Arterias. El el estudio
consistió en análisis operacionales y de seguridad. Los efectos operacionales se refieren
principalmente al retraso y al tiempo de viaje de dos movimientos: directos giro a la
izquierda (DLT) vs. giro a la derecha más Cambios de sentido (RTUT) y velocidad
Reducciones de el destacado corriente de tráfico pasante por carretera. Sólo se
consideraron los cambios de sentido en una apertura mediana en este estudio porque los
retardos de giros en U en intersecciones señalizadas estaban altamente relacionados con la
señal cronometraje. Efectos operacionales del tema seleccionado realizados utilizando
ambos modelos empíricosy ordenador simulación son Descrito en éste informe mientras
que Dos separar Informes dirección seguridad Impactos Usando estruendo datos Análisis
y conflicto Análisis.
Más específicamente el Objetivos de éste parte de el investigación Fueron:
(1) Para determinar volumen condiciones (carretera principal, giro a la izquierda,
y camino de entrada) bajo el cual DLT tendría más tiempo de retraso o viaje
en comparación con RTUT,
(2) Para estimar Retrasos para DLT y RTUT como un función de encontrado
destacado ymenor-carretera fluir Tarifas
(3) Para estimar el velocidad reducción de destacado camino a través de tráfico

10
en el tejeduríasección pendiente Para vehículos fabricación RTUT,
(4) Para estimar el velocidad reducción de destacado camino a través de
tráfico por Izquierda girosalida Movimientos
(5) Para determinar debajo Qué volumen condiciones (mayor camino giro a la izquierda, y

10
camino de entrada) Controladores Sería entrar el carretera De un entrada
Usando RTUTen lugar de de DLT, y
(6) Para suplemento el convencional modelado acercarse a través de simulación
modelado Realizado Usando CORSIM y Para comparar el Resultados.
1.7 Pasado Estudios
1.7.1 Impactos de Acceso Administración Técnicas
Acceso Administración como un relativamente Nuevo acercarse Para resolver congestión
y seguridad problemas, ha sido ampliamente utilizado en florida y a nivel nacional. Ha
habido cuatro conferencias de gestión de acceso (USDOT/FHS, 1993, 1996, 1998 y 2000)
desde 1993.Recientemente varios NCHRP Proyectos Fueron establecido Para conducta
comprensivo investigaciónen esta área específica (2, 7, 8, 9). Se identificaron más de 100
técnicas de gestión de acceso y dividido en cuatro grandes categorías: operaciones de
tráfico, seguridad del tráfico, medio ambiente, y económico (incluyendo transporte servicio
y tierra uso).
En el pasado década allí have sido mucho Estudios en operacional Efectos de acceso
técnicas de gestión. Las metodologías generales utilizadas incluyen: estudio de caso en la
forma de un análisis de antes y después, (10), experimento de campo (11), y simulación
por computadora (12). Las medidas básicas de efectividad (MOEs) a menudo utilizadas
para cuantificar el funcionamiento los efectos de las técnicas de administración de acceso
consisten en tiempo de viaje, retraso, capacidad y velocidad. Efectos operativos de varias
técnicas de gestión de acceso seleccionadas en NCHRP 420 Informe son brevemente
resumido aquí como Sigue (8):
(1) Tráfico Señal Espaciamiento: Cada tráfico señal por milla Añadido Para un
calzada Reduce velocidad acerca de 2 Para 3 mph. Tiempo de viaje en un
segmento con cuatro señalesPor milla sería aproximadamente 16 por ciento
mayor que en un segmento con dos señalespor milla;
(2) Efectos del carril de la acera: Se realizaron análisis detallados para estimar el
carril de la acera efectos en el tráfico a través debido a los vehículos que giran

10
a la derecha en las calzadas en este informe. El porcentaje de aunque tráfico en
el Correcto Carril ese Sería ser

10
afectados por vehículos que giran a la derecha en calzadas se utilizó para
cuantificar el operacional Efectos. Eso era fundar ese el porcentaje de a través
de vehículos afectado en un soltero entrada Aumenta como giro a la derecha
Volúmenes aumento;
(3) Sin firmar Acceso Espaciamiento: Velocidades son estimativo Para ser
reducido por 0.25Mph para cada acceso punto hacia arriba Para 10 mph para
40 acceso Puntos por milla;
(4) Giro a la derecha Carriles: Instalar un giro a la derecha desaceleración Carril es
un eficazmétodo para reducir el impacto en el tráfico a través. El porcentaje de
a través de los vehículos afectados fueron aproximadamente 1,8 veces el
volumen de giro a la derecha cuando varía De 250 Para 800 vph; y
(5) Cambios de sentido como Alternativas Para Directo Giros a la izquierda: Un
analítico modelo era desarrollado y calibrado para estimar el ahorro (o las
pérdidas) de tiempo de viaje en el suburbano y rural medio ambiente Dónde allí
son No tráfico cercano Luces. Los hallazgos primarios indicaron que los
vehículos que giraban a la izquierda en dos etapas sufrirían retrasos más largos
que el giro a la derecha más los vehículos que giran en U cuando los volúmenes
encendidos la calle principal es relativamente alta (es decir, más de 2.000 vph)
y la izquierda- los giros superan los 50 vph. Esta conclusión es válida incluso
en los casos en que el giro a la derechaademás, el movimiento de giro en U
implica media milla de viaje a la mediana de giro en U abertura.
Un poco Estudios have Analizado capacidad Ganancias y demorar Reducciones asociado
con proporcionar giros en U en las aberturas medianas como una alternativa a los giros
directos a la izquierda en señalizado Intersecciones. Estudios anteriores encontraron que el
diseño de giro en U direccional ganó alrededor de 14 a 18 porcentaje más de capacidad que
el diseño convencional de doble carril de giro a la izquierda y ganancias de capacidad del
20 al 50 por ciento como resultado de la prohibición de los giros a la izquierda en las
intersecciones y la provisión de dos- fase señal Operaciones (2, 13).
Hay poca documentación disponible sobre los efectos operativos de proporcionar cambios

10
de sentido en la mediana Aberturas como un alternativo Para giros directos a la izquierda
desde un camino de entrada. Stover analizó el cuestiones operativas relacionadas con estos
dos movimientos y se estableció un procedimiento para calcular el retardo en relación con
los impactos de la señal aguas arriba y aguas abajo utilizando la cola análisis (14). Un caso
estudiar por Largo y Ley helms Mostró ese restrictivo acceso en

10
las intersecciones no memorizadas pueden reducir los volúmenes de giro, aumentar las
velocidades de funcionamiento arteriales, y mejorar seguridad (15). Un estudio de Al-
Masaeid desarrollado un empírico modelo Para estimar la capacidad y el retraso total
promedio de los cambios de sentido en las aperturas medianas en Jordania (11). Allí son
alguno Estudios acerca de viajar ahorro de tiempo de no convencionales giro a la izquierda
Alternativas por ordenador simulación (12, 16, 17).
Los datos de antes y después relativos a las operaciones de tráfico no están disponibles con
respecto al efecto de cambios en el tipo de mediana, espaciado de aperturas medianas o el
diseño de aperturas medianas. Ha habido dos estudios relativos a la modificación mediana
realizada para el FDOT en el pasado. Una es una comparación de dos arterias en Fort
Lauderdale que tienen tráfico similar operacional características - Amanecer Bulevar sin
mediana Modificaciones y Oakland Park Boulevard con modificaciones medianas. Este
estudio proporcionó algunas ideas en los beneficios del aumento del espaciado y el diseño
de aperturas medianas (15). Un operativo análisis de mediana Aberturas Usando TRAF-
NETSIM era preparado para el FDOT porTransportation Engineering, Inc. en septiembre
de 1995. Este informe analiza el impacto de tratamientos medianos en las operaciones de
tráfico y las emisiones de contaminación del aire para varias arterias corredores en Florida.
Estos estudios revelaron que, a medida que las medianas se hacen más restrictivas (por
ejemplo, menos aberturas medianas espaciadas más lejos) luego aumentan las velocidades
de viaje y el combustible el consumo, las emisiones y el retraso disminuyen. El estudio
también señaló que el tiempo de viaje puede aumentar para alguno Controladores Quién
have Para hacer Cambios de sentido o tomar más tiempo Rutas.
En cuanto a los movimientos de tráfico, los movimientos directos de giro a la izquierda
deben ser sustituidos por RTUT después de reemplazar una abertura mediana completa con
una apertura mediana direccional. Un antes-y- después del estudio de caso de Sebastian
concluyó que el cierre de las aberturas medianas para prohibir la izquierda giros, separando
los movimientos de giro en conflicto y proporcionando áreas de desaceleración para el giro
Automovilistas afuera el a través de Carril son eficaz Medidas en Reducir Accidentes y
mejorar la operación de la carretera estatal y el acceso a las propiedades comerciales a lo

10
largo de la corredor (10). También se encontró que el cambio mediano no afectó
negativamente a los viajes velocidad en este ámbito (10).
En el pasado década, ha habido mucho estudios sobre tratamiento mediano selección (6,

10
18, 19, 20, 21), la comparación de diferentes tipos de medianas (22), los impactos de la
mediana Ancho (9), y manuales y directrices medianos (23, 24). Sin embargo, la mayoría
de los estudios tienen se centró en los efectos operativos y de seguridad de tres tratamientos
medianos comunes: mediana de la acera, la mediana de color con el carril de giro a la
izquierda de dos vías (TWLTL), y la indivisa sección transversal. Los estudios anteriores
no han abordado la situación en el momento específico no signalizado intersección o
mediana abertura Dónde Cambios de sentido ocurrir.
1.7.2 Demorar Modelo en Sin firmar Intersecciones
Retraso y viaje el tiempo son MOEs muy importantes para evaluar los efectos operativos
de DLT vs RTUT porque muchos conductores a menudo se oponen a hacer un RTUT
debido a la percepción de que resulta un tiempo de viaje más largo y un retraso. Pero el
retraso real y el tiempo de viaje de estos dos Alternativas son no está claro.
Se han realizado numerosos estudios sobre el desarrollo de modelos de capacidad y retardo
para evaluar operaciones de tráfico en intersecciones no señales. Un estudio desarrolló un
ritmo de retardo-flujo relación para carreteras indivisas y divididas de 4 carriles (25). En
este estudio, el retraso fue definido como sobras por vehículo para destacado y menor
carreteras. El fluir tasa es el combinación de mayor-menor fluir tasa. Un lineal el ajuste era
Intentó entre retraso por vehículo en segundos y caudales en las principales autopistas. Se
encontró que la pendiente de la la línea instalada para el caso indiviso de la carretera era
mucho más alta que ésa para el dividido caso de la carretera. Este resultado fue el esperado
porque la mediana de la carretera permite a los conductoresrealizan su maniobra de cruce
en dos pasos y, en consecuencia, experimentan menos demorar. Además, se comprobó que
el retraso de la carretera indivisa era inferior al retraso de la carretera. carreteras divididas
siempre y cuando los caudales principales fueran inferiores a 290 y 315 vph para menor
Tarifas de 100 y 50 vph, respectivamente.
El Manual de Capacidad de Carreteras ha establecido un procedimiento para estimar el
retraso, la capacidad ynivel de servicio de intersecciones no consignadas (26). Un estudio
de Tian, Kyte y Colyar indicó que el uso del procedimiento de HCM podría sobrestimar el

10
retraso y subestimar capacidad cuando un menor calle giro a la izquierda vehículo Sería
cruz el Más cercano acercarse y parar

10
en la posición mediana a la espera de unirse al tráfico de la calle principal, lo que resulta
en un dos- proceso de aceptación de brecha de etapa (27). La situación prioritaria en dos
etapas tal como existe en muchos las intersecciones no consignadas dentro de las calles
principales de varios carriles proporcionan mayores capacidades y menor retraso en
comparación con las intersecciones sin áreas de almacenamiento central (28). Un estudio
de Robinson presentó modelos teóricos para ajustar las ecuaciones básicas de capacidad o
retardo a tenga en cuenta algunos sucesos comunes en las intersecciones de TWSC:
aceptación de brechas en dos etapas,acampanado calle menor Enfoques Efectos de río
arriba señales y Efectos de Peatones(29). Sin embargo estos teórico modelos have no sido
calibrado contra empírico datos.
El nuevo HCM 2000 proporcionó modelos actualizados para calcular la capacidad y el
retraso de intersecciones no memorizadas, incluyendo stop-controlled de dos vías (TWSC)
y stop-way- controlado (AWSC) (30). Los procedimientos para las intersecciones de
TWSC también tienen en cuenta ciertoscondiciones tales como efectos de las señales aguas
arriba y del almacenamiento mediano donde la calle menor los vehículos pueden proceder
a través de la intersección en un proceso de dos parados, es decir, una de dos etapas proceso
de aceptación de brechas. Sin embargo, como se estipula en la metodología HCM 2000,
cada uno de ellos el enfoque de la calle principal puede tener hasta dos carriles de paso y
un derecho exclusivo y / o carril de giro a la izquierda. Cada aproximación de calle menor
puede tener hasta tres carriles, un máximo de uno carril para cada movimiento. Esta es una
limitación de la investigación sobre la que se aplican los procedimientos. basado.
Como se discutió en el ámbito de la investigación, sólo las arterias principales con 6 a 8 a
través de carriles (3 o 4 cada dirección) fueron investigados para la comparación del retardo
y del tiempo de viaje en este estudio. Por lo tanto el HCM procedimiento para sin firmar
Intersecciones Podría no ser directamente aplicado Para estimar el demorar o viajar Hora
de giros a la derecha y giros a la izquierda en Calzadas.
Se necesita un análisis adicional para estimar el retraso y el tiempo de viaje de dos
movimientos: un RTUT y un DLT. En este estudio, el tiempo de viaje de la maniobra

10
RTUT es una función de la arteriavolúmenes de tráfico, volumen de calzada y distancias
de separación entre las salidas de la calzada y el canal de cambio de sentido. El retraso de
estos dos movimientos es también una función de la carretera principal y volúmenes de
calzada. Se desarrollarán ecuaciones empíricas para estimar el retardo y el viajeHora de
DLT y RTUT a lo largo de seis o ocho carriles Carreteras con Elevado bordillo mediana
diseño.

10
1.7.3 Tejeduría Cuestiones en En el grado Arterial Calles
Actualmente, no existe un procedimiento exacto para analizar los problemas de tejido en
la arteria de grado Caminos. Sin embargo, el HCM 1996 presenta una metodología para la
predicción del tejido velocidad y velocidad no tejedora en secciones de tejido de autopistas.
El procedimiento es a veces aplicado a las arterias de grado, aunque se ha reconocido que
la velocidad de tejido y no-tejeduría velocidad son no el mejor Medidas de tráfico
Operaciones de en el grado tejeduría Secciones.
Alexiadis desarrolló un modelo para predecir la velocidad de tejido y la velocidad de no
tejido en el tejeduría Secciones en aeropuerto Caminos (31). Un Nuevo independiente
variable el cruz-relación de tejido, se definió como la relación entre el volumen de tejido
de rampa a rampa con el total volumen En tejeduría área.
Otro reciente investigación por Texas Transporte Instituto investigado tejeduría en
carreteras de fachada (32). Este estudio desarrolló la pauta de distancia mínima de tejido
basado en los resultados de los estudios de seguridad y operaciones y en la distancia de
tejido deseable basada enen una combinación de la distancia de los requisitos de tejido y
el nivel de servicio en el Fachada camino.
Una investigación de Fazio desarrolló un modelo de regresión lineal múltiple para predecir
el promedio corriente velocidad por carril en la sección de tejido que utiliza el coche de
pasajeros de pico equivalente caudal, longitud y número de carriles dentro de la sección de
tejido como variables independientes(33).
1.7.4 Operacional Efectos de Cambios de sentido
Los estudios anteriores que atribuyen las operaciones y las ganancias de seguridad a una
mediana no variable no han centrado en el específico situación en el mediana abertura
cualquiera de los dos aislado o en un intersección, donde se producen cambios de sentido.
Información adicional sería útil en la revisión estas solicitudes, determinar si se debe
permitir una apertura y desarrollar un diseño quehace no indebidamente impacto el
seguridad o Operaciones de el calzada. Allí son extenso variedades

10
de Diseños para no se puede relacionar Medianas. Un comprensivo estudiar de el seguridad
y los impactos operacionales de los diversos tratamientos medianos serían beneficiosos,
tanto en el entorno diseño política y en nivel de proyecto diseño.
Un programa actual de investigación cooperativa en carreteras (Proyecto Activo 17-21) es
relevante para el tema. Este es el proyecto 17-21 de NCHRP, "Safety of U-Turns at
UnsignalizedAperturas medianas." Los objetivos de esta investigación son documentar los
impactos en la seguridad de U- vueltas en las aberturas medianas no consignadas y para
desarrollar una guía para el uso, la localización, y diseño de sin firmar mediana Aberturas
para Cambios de sentido.
Hay pocos estudios sobre los efectos operacionales de los cambios de sentido. El HCM
1996, cuál Contiene Procedimientos y modelos para Estimar capacidad y demorar para
diferente Movimientos en sin firmar Intersecciones hace no proporcionar específico
directrices para Estimar capacidad y demorar de Cambio de sentido Movimientos en
mediana Aberturas. Tráfico las operaciones en las aberturas medianas direccionales aún no
se han abordado formalmente en el Estados Unidos. Un estudio de Al-Masaeid desarrolló
ecuaciones de regresión para estimar el demorar y capacidad de Cambios de sentido por
campo experimento como Sigue (11):
TD = 6.6× EqC /1200
(1-1)
Dónde TD representa el retraso total promedio para el dar vuelta vehículos (s/veh), qC
representa el flujo de tráfico en conflicto (PCU/h). El flujo de tráfico en conflicto fue
convertido en pasajero coche unidades (UCP) después contabilidad para pesado vehículos.
C = 1545 − 790EqC / 3600
(1-2)
Dónde C Representa el capacidad de Cambio de sentido movimiento
(PCU/h), yencontrado tráfico flujo (PCU/h).
qC Representa el

10
El encima Dos empírico Fórmulas indicar ese allí son fuerte Correlaciones entre
demorar capacidad, y conflicto total tráfico fluir.

10
1.7.5 Basado en CORSIM Simulación Modelos
Recientemente simulación Tecnología tiene extensivamente sido Probado y usado en
acceso gestión, a pesar de que existe escepticismo sobre su responsabilidad y precisión.
Como se indica en el estudio de Vargas y Reddy, corsim se encontró que es capaz de
Simulando y Estimar el impacto de acceso Administración Mejoras en tráficofluir con
razonable exactitud (34). Resultados de éste estudiar propuesto ese fuerte se debe
considerar la posibilidad de proporcionar oportunidades adecuadas de cambio de sentido
antes de la señalización intersección. De lo contrario, las intersecciones señalizadas se
degradarían aún más y podrían limitar elcapacidad de el arterial.
En cuanto a la reducción de velocidad en la arteria debido a la salida de las calzadas,
McShaneutilizaron CORSIM para simular los efectos de la estrategia de giro a la derecha
desde los caminos de entrada en la velocidad media de viaje del tráfico por carretera
principal (12). En comparación con el giro a la derecha y la izquierda directa gire, sólo a la
derecha tuvo un efecto muy leve en el tráfico aguas arriba del lado cercano. Los resultados
mostró que el DLT no afectaría grandemente a la velocidad del tráfico ascendente, pero
severamente influencia el velocidad de río abajo tráfico.
Wong ha indicado en su estudio que la salida de la simulación CORSIM podría variar
considerablemente dependiendo del tiempo de simulación y las semillas de números
aleatorios (35). El estudio mostró que la variación de las salidas era mayor cuando el tiempo
de simulación era corto. Como el el tiempo de simulación se hizo más largo, la variación
entre diferentes semillas de números aleatorios se hizo menor y el valor dentro de la misma
semilla de número aleatorio se volvió estable. Más específicamente, cuando el tiempo de
simulación fue de 3600 segundos o más, los valores de salida aparecido para estabilizar.
Benekohal y Abu-Lebdeh have Propuesto Dos diferente métodos Para analizar el
variabilidad de la producción de CORSIM (16 k. Un método se realiza ejecutando la
simulación modelo para Uno largo plazo y entonces dividiéndolo en intervalos de tiempo
más pequeños llamados lotes.Para cada lote, se recopilan estadísticas y se utiliza la
variabilidad entre lotes para crear un confianza intervalo en el simulación salida. Si el

10
Lotes son largo bastante el medio

10
de los lotes pueden no estar correlacionados. El aumento de la longitud de los lotes puede
reducir su autocorrelación. El Otro método es el replicación acercarse cuál es Realizado
ejecutando la simulación para una serie de ejecuciones independientes. La simulación
independiente Funciona son hecho para el mismo calzada y tráfico condiciones. Cada
correr será have inicialización Hora hasta el el sistema alcanza la condición de equilibrio.
Después del calentamiento Hora estadística en sistema rendimiento son reunido. Como
indicado De éste estudiar pueden obtenerse conclusiones engañosas y erróneas si la
variabilidad en CORSIM salida es no seriamente Considera.
A pesar de que CORSIM tiene cierta validez implícita debido a las aplicaciones exitosas
en tráfico operación análisis para muchos años, su modelos todavía están lejos De
satisfactorio parareflejar el real situación. Como puntiagudo fuera por Prevedouros y Wang
el predeterminado los parámetros integrados en CORSIM no ofrecen resultados
satisfactorios (37). Toda la simulación los modelos sólo se pueden aplicar después de
completar el proceso de validación y calibración. En en general, hay dos enfoques para la
calibración de la simulación de tráfico microscópico Sistemas (38). La primera es la
calibración del modelo, que restablece la entrada-salida relación Para obtener el deseado
sistema exactitud por cambiante el básico Módulos ese describir el complejo relación entre
el entrada y salida de el simulación Sistemas. Realmente solamente modelo
Desarrolladores son en el posición para Adoptar tal metodología porque tienen control y
accesibilidad sobre los recursos internos. Elotro enfoque es la calibración de parámetros,
que se considera el problema de optimización en qué conjuntos de valores para los
parámetros de funcionamiento que satisfacen la función objetiva deben ser Buscado. En
este estudio, realizamos la calibración de parámetros a los modelos basados en CORSIM
en orden para tener modelos de simulación bien replicar el real tráfico Situaciones.

Viii
RECONOCIMIENTO
El equipo de investigación desea agradecer al Departamento de Transporte de Florida por
la financiación de este proyecto de investigación. El equipo de miembros del panel que
consistía en Vergil Stover (CUTR), David Gwynn (TEI Engineers &Planners, Inc.), Raj
Shanmugam (URS GreinerWoodward Clyde), Steve Tindale (Tindale Oliver & Assoc.
Inc.), Miguel Tako Nicolaison (FDOT – Distrito 1), Al Gilbronson (FDOT – Distrito 7),
David Olson (FDOT
– Distrito 7), Gary Sokolow (FDOT, Oficina Central), Joe Santos (FDOT, Oficina Central),
Jan Thakkar (FDOT, Distrito 4), Harry Campbell (Ciudad de Orlando) y Peter Brett
(Hillsborough Condado), con tal que útil Ideas y pericia en este proyecto. Su participación
y aportaciones voluntarias, que influyeron en la conclusión satisfactoria de esta proyecto
era enormemente Apreciado.
Asistencia de el Graduado Investigación Asistentes en el Departamento de Civil y
Ingeniería Ambiental, que participó en los datos difíciles y que consumen mucho tiempo
colección y datos reducción proceso es Además altamente reconocido.

Viii
TABLA DE CONTENIDO
Página Número
ABSTRACTO.................................................................................................................... Ii
RECONOCIMIENTO........................................................................................................Iii
MESA DE CONTENIDO..................................................................................................Iv
LISTA DE MESAS............................................................................................................vi
LISTA DE FIGURAS.....................................................................................................Viii
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN... ..................................................................................1
1.1 Fondo... .............................................................................................................1
1.2 Contorno de el Informe.....................................................................................3
1.3 Selección de el Estudiar Técnica.......................................................................4
1.4 El Seleccionado Investigación Asunto..............................................................5
1.5 Declaración del problema. ................................................................................5
1.6 Investigación Objetivos... ................................................................................. 7
1.7 Estudios pasados...............................................................................................8
CAPÍTULO 2. METODOLOGÍA .................................................................................. 17
2.1 Datos Fuentes..................................................................................................17
2.1.1 Selección de sitios............................................................................17
2.1.2 Datos Colección...............................................................................20
2.1.3 Datos Reducción... ........................................................................... 23
2.1.4 Base de datos Resumen....................................................................24
2.2 Demorar y Viajar Hora Modelos.....................................................................26
2.3 Ordenador Simulación basada... .....................................................................33
CAPÍTULO 3. OPERACIONAL EFECTOS A TRAVÉS DE MODELADO.................41
3.1 General............................................................................................................41
3.2 Promedio Total Demorar ................................................................................41
3.3 Viajar Hora Efectos.........................................................................................50
3.4 Velocidad Reducción......................................................................................61
3.5 Importe de RTUT Debajo Ambos Opciones...................................................69

Viii
CAPÍTULO 4. CASO ESTUDIAR: ANTES Y DESPUÉS ANÁLISIS ..........................72
4.1 Introducción.................................................................................................... 72
4.2 Existente Condiciones..................................................................................... 72
4.3 Datos Colección y Reducción.........................................................................74
4.4 Comparación de Ponderado Promedio Demorar y Ponderado Promedio
Viajar Hora.....................................................................................................75
4.5 Aplicación y Calibración de Modelos............................................................80
4.6 Resumen..........................................................................................................81
CAPÍTULO 5. OPERACIONAL EFECTOS A TRAVÉS DE SIMULACIÓN.............. 83
5.1 Calibración de Sitio Específico Modelos........................................................ 83
5.2 Simulación Resultados de ocho sitios.............................................................84
5.3 General Simulación Modelo... ....................................................................... 88
CAPÍTULO 6. RESUMEN CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.................. 94
6.1 Resumen..........................................................................................................94
6.2 Conclusiones................................................................................................... 96
REFERENCIAS................................................................................................................99

Viii
LISTA DE MESAS
Mesa Página No.
Mesa 2.1 Descripción de Campo Sitios.................................................................... 19
Mesa 3.1 Descriptivo Estadística de DLT Demorar Datos...................................... 43
Mesa 3.2 Regresión Resultados para Demorar Modelos de DLT.............................43
Mesa 3.3 Descriptivo Estadística de RTUT Demorar Datos... .................................47
Mesa 3.4 Regresión Resultados para Demorar Modelos de RTUT..........................47
Mesa 3.5 Descriptivo Estadística de el Promedio Corriente Veces... .......................55
Mesa 3.6 Regresión Resultados para Viajar Hora Modelo de DLT .........................56
Mesa 3.7 Regresión Resultados para Viajar Hora Modelo de RTUT.......................57
Mesa 3.8 Comparación de Demorar y Viajar Hora de Dos Movimientos. ...............60
Mesa 3.9 Resumen de el Impactos de RTUT en A través de Tráfico. ..................... 63
Mesa 3.10 Resumen de el Impactos de DLT en A través de Tráfico......................... 67
Mesa 3.11 Regresión Resultados para Proporción de RTUT... ..................................69
Mesa 4.1 Tráfico Volúmenes para el Lleno Mediana Abertura................................77
Mesa 4.2 Demorar y Viajar Hora para el Lleno Mediana Abertura......................... 78
Mesa 4.3 Volumen Demorar y Viajar Hora para Direccional Mediana Abertura ....78
Mesa 4.4 Calibración de Demorar Modelos por Campo Datos... .............................81
Mesa 4.5 Calibración de Viajar Hora Modelos por Campo Datos............................ 81
Mesa 5.1 Comparación de Simulación Resultados y Campo Datos en Cada Sitio... 84
Mesa 5.2 Diferencias en Retrasos Entre RTUT y DLT en Fowler/19ésimo
Calle... 85
Mesa 5.3 Diferencias en Retrasos Entre RTUT y DLT en NOS 19/116ésimo
Calle...
85Mesa 5.4 Diferencias en Retrasos Entre RTUT y DLT en US19/Empresa C. 85
Mesa 5.5 Diferencias en Retrasos Entre RTUT y DLT en NOS 19/Puesta de sol C.85
Mesa 5.6 Diferencias en Retrasos Entre RTUT y DLT en Bruce B.
Downs/V.A. Médico Centro... .................................................................. 86
Mesa 5.7 Diferencias en Retrasos Entre RTUT y DLT en Hillsborough/ Dorado... 86
Mesa 5.8 Diferencias en Total Viajar Veces Entre RTUT y DLT en
Fowler/19ésimo
Calle... ............................................................................... 87
NOS 19/116ésimo
Calle............................................................................... 87

Viii
US19/Enterprise St.....................................................................................87
US 19/Sunset St ........................................................................................88
Mesa 5.12 Diferencias en los tiempos totales de viaje entre RTUT y DLT en Bruce B.
Downs/V.A. Médico Centro... .................................................................. 88
Mesa 5.13 Total Viajar Veces de RTUT en Fowler Ave./52Nd
C...............................88
Mesa 5.14 Comparación de Simulación Datos & Campo Datos para GSM...............89
Mesa 5.15 Retrasos de DLT Producido De GSM.......................................................90
Mesa 5.16 Retrasos de RTUT Producido De GSM... .................................................90
Mesa 5.17 Diferencias en Retrasos Entre RTUT y DLT Producido De GSM... 91
Mesa 5.18 Total Viajar Veces de DLT Producido De GSM.......................................92
Mesa 5.18 Total Viajar Veces de RTUT Producido De GSM....................................92
Mesa 5.19 Diferencias en Total Viajar Veces Entre RTUT y DLT
Producido De GSM...................................................................................93

Viii
LISTA DE FIGURAS
Figura Página Lol
Figura 2.1 Configuración de Cámaras en el Campo-1...............................................21
Figura 2.2 Configuración de Cámaras en el Campo-2...............................................21
Figura 2.3 Típico Campo Datos Colección Configuración........................................22
Figura 2.4 Muestra Base de datos para DLT Demorar Modelo... ............................. 25
Figura 2.5 Muestra Base de datos para RTUT Demorar Modelo............................... 25
Figura 2.6 DLT Salida Movimiento........................................................................... 26
Figura 2.7 Un RTUT Movimiento... .......................................................................... 28
Figura 2.8 Tipo C b) Tejeduría Área en HCM 1994.................................................. 30
Figura 2.9 Tejeduría Patrones... .................................................................................32
Figura 2.10 Gráfico Descripción de DLT Modelo.......................................................35
Figura 2.11 Gráfico Descripción de Cambio de sentido Modelo..................................36
Figura 2.12 Gráfico Descripción de Prototipo Modelo................................................ 37
Figura 2.13 Vínculo/nodo Diagrama de Prototipo Modelo..........................................38
Figura 2.14 Gráfico Descripción de Simulación para DLT y RTUT...........................39
Figura 2.15 Vínculo/nodo Diagrama de Laborable Simulación Modelo.................... 39
Figura 3.1 Tráfico Fluir Conmovedor el Demorar de DLT....................................... 42
Figura 3.2 Curvas para el Promedio Total Demorar de DLT.....................................45
Figura 3.3 Tráfico Fluir Conmovedor el Demorar de RTUT..................................... 46
Figura 3.4 Curvas para el Promedio Total Demorar de RTUT..................................48
Figura 3.5 Comparación de Promedio Total Demorar de Dos Movimientos............. 49
Figura 3.6 Promedio Corriente Hora en el Tejeduría Sección de Sitio 1................... 51
Figura 3.14 Promedio Corriente Hora Vs Tejeduría Distancia....................................56

Viii
Figura 3.15 Viajar Hora Comparación... ......................................................................59
Figura 3.16 Reducción de la velocidad del tráfico en carretera debido a los
movimientos de RTUT en el Tejeduría Sección de Sitio Uno...................61
movimientos de RTUT en el Tejeduría Sección de Sitio Tres..................62
movimientos de RTUT en el Tejeduría Sección del Sitio Ocho...............62
Figura 3.19 Promedio Tejeduría Velocidad en Diferente Tejeduría Distancias...........64
Figura 3.20 Velocidad Reducción de A través de Tráfico Pendiente Para DLT en Sitio 2... 65
Figura 3.25 Velocidad Reducción Pendiente Para Uno Cien Torneado Vehículos por Hora... 68
Figura 3.26 Proporción de RTUT Vs. Destacado Camino A través de Tráfico Fluir Tasa... 70
Figura 4.1 Geométrico Diseño de Estudiar Sitio: NOS 19@115ésimo
C... ..................73
Figura 4.2 Un Fotografía de el Estudiar Sitio Durante Antes Periodo........................73
Figura 4.3 Un Fotografía de el Estudiar Sitio Durante Después Periodo... ................74
Figura 4.4 Antes y Después Comparación de WATD................................................ 79
Figura 4.5 Antes y Después Comparación de VATIO... ............................................79
Figura 5.1 Comparación de Demorar Entre RTUT y DLT Basado en GSM..............92
Figura 5.1 Comparación de Total Viajar Hora Entre RTUT y DLT
Basado en GSM... .....................................................................................93

17
2. METODOLOGÍA
Las metodologías utilizadas para alcanzar los objetivos de este estudio se explican en este
capítulo cuál Consiste de Tres Secciones. El Primero sección Explica el datos Fuentes
parael modelado y la simulación por ordenador. En la segunda sección se explica la
metodología utilizado en el desarrollo de modelos de retardo y tiempo de viaje, incluido el
método de análisis de velocidad se utiliza para analizar los impactos en la velocidad del
tráfico de las carreteras principales y los problemas de tejido en at- segmentos de tejido de
grado. La tercera sección trata de la metodología relacionada con la simulación por
ordenador.
2.1 Datos Fuentes
En este estudio, se establecieron experimentos de campo para recopilar datos en los sitios
apropiados en el Tampa Bahía área. Varios datos Parámetros Fueron Obligatorio Para
cuantificar el operacionalEfectos de Correcto Vueltas Seguido por Cambios de sentido
como Alternativas Para directo giros a la izquierda De calzadas, utilizando enfoques de
modelado y simulación. Más específicamente, los datos necesariosPara desarrollar el
demorar y tiempo de viaje modelos para dos movimientos incluír:
(1) Tráfico volumen: carretera principal a través del tráfico volumen giro a la
izquierda volumen Decarretera principal, entrada volumen y Cambio de
sentido volumen
(2) Tráfico demorar: retraso de Izquierda Vueltas y Correcto Vueltas en el
Asunto entrada demorarde Izquierda Vueltas y Cambios de sentido en
mediana Aberturas
(3) Tráfico corriente Hora: promedio corriente Hora de RTUT cruce el
tejeduríasegmento y promedio corriente Hora de DLT cruce el a través de
Carriles
(4) Geométrico datos: cruz sección Carril Asignaciones tejeduría distancia y
mediana tipo y
(5) Tráfico control Funciones: velocidad límite tráfico control Signos y tráfico señales.
2.1.1 Selección del sitio
Un sitio del estudio para este estudio fue definido como segmento arterial urbano o

17
suburbano de la calle quetiene solamente dos o más Puntos de acceso unsignalized a lo
largo de su longitud. El segmento tenía un sección transversal uniforme y mediana de
bordillo elevada. Criterios geométricos de sitios de estudio específicos son como Sigue:

17
(1) La arterial debe tener una mediana de bordillo elevado con una mediana
completa apertura o una abertura mediana direccional que puede
almacenar de forma segura la espera vehículos
(2) La arteria debe tener 6 u 8 carriles de tráfico (3 o 4 carriles cada uno)
dirección). Los coches de pasajeros normalmente pueden hacer cambios
de sentido a lo largo de un dividido arterial de seis carriles. Sin embargo,
según lo solicitado por el FDOT, dos arterias de 4 carriles fueron
elegidos para llevar a cabo el estudio de campo porque ha habido
muchos aberturas medianas restrictivas instaladas a lo largo de las
carreteras de cuatro carriles con un Elevado mediana
(3) El límite de velocidad en la arteria debe ser de 40 mph o más. El FDOT
Mandatos ese todo Nuevo multi-carril Proyectos con diseño
Velocidades de 40Mph o mayor ser diseñado con un restrictivo mediana
(4) La calzada estudiada debe tener dos carriles (uno para el giro a la
derecha) y otro para el giro a la izquierda) o un carril ancho con un
bordillo acampanado para queel Dos Movimientos hacer no interferir
con cada Otro
(5) El entrada Volúmenes deber ser Alto así que ese allí Fueron un
considerable número de RTUT y/o DLT vehículos y
(6) El mediana Ancho deber ser extenso bastante Para almacenar el giro a la izquierda
vehículos.
Los segmentos de calle seleccionados para la recopilación de datos completa final se
enumeran en la Tabla 2.1, junto con la información en cada uno sitio incluyendo ubicación,
número de a través de Carriles tejeduría distancia mediana tipo el distancia De entrada Para
río arriba y señales aguas abajo, y sincronizaciones de señal aguas arriba y aguas abajo. En
el sitio 3, datos de campo se recogieron una semana antes y después de que la apertura
mediana completa fue reemplazada por un apertura mediana direccional. La sincronización
de la señal sólo se registró en algunos sitios con un plan de temporización de señal pre-
cronometrada en intersecciones ascendentes y aguas abajo-señalizadas. Sitios 7y 10 no
tienen datos de temporización de señal porque las señales habían accionado
sincronizaciones de señal. El offset se calculó como la diferencia entre la hora de inicio de
la luz roja para mayor-tráfico de carreteras en intersecciones señalizadas aguas arriba y

17
aguas abajo. Algunos sitios hacen no have éste valor porque el río arriba y río abajo señales
son Descoordinada.

17
Mesa 2.1 Descripción de Campo Sitios
SITIO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Arterial Fowler
Ave.
Fowler
Ave.
ESTA
DOS
UNID
OS 19
B.B.
Downs
Colina
sb
orough
ESTA
DOS
UNID
OS 19
ESTA
DOS
UNID
OS 19
Fowler
Ave.
Gunn B.B.
Downs
Ubicación 46és
imo
C.
19ésimo
C.
115és
imo
C.
Médico
Centro
Dorado
Enterp
-
subida
Centro
Innisb-
torre
52ésimo
C.
Ahorc
arse
-Ert
Guijar
ro
Riach
uelo
N* 6 8 6 6 6 6 6 6 4 4
MT* D* F* D/F F F F F D F D
Velocid
ad
45 50 55 45 45 55 55 50 45 45
WD* 800 570 420 970 300 550 600 580 590 850
UGT* 108 100 95 70 100 150 ROBL
E
85 48 50
URT* 17 70 25 40 20 30 NA 65 46 65
UCL* 125 170 120 110 120 180 NA 150 94 145
DGT* 105 90 90 113 90 87 NA 80 58 NA
DRT* 20 80 30 55 30 93 NA 70 21 NA
DCL* 125 170 120 168 120 180 NA 150 79 NA
OUDS* 20 20 20 NA 40 NA NA NA NA NA
DU* 950 700 600 870 850 1700 5280 1200 2120 1000
DD* 700 1350 1620 1160 750 4750 5808 530 2238 850
* Nota: N: # de carril pasante; MT: Tipo mediano; WD: Distancia de tejido (ft.); UGT:
Señal ascendente verde tiempo (seg.); URT: Tiempo rojo de la señal ascendente; UCL:
Aguas arriba longitud del ciclo de la señal; DGT: Tiempo verde de la señal aguas abajo;
DRT: Rojo de señal aguas abajo tiempo; DCL: Longitud del ciclo de la señal aguas abajo;
OUDS: Desplazamiento de aguas arriba y aguas abajoseñal; DU: Distancia De camino de
entrada a río arriba señal; DD: Distancia De Cambio de sentido mediana Para río abajo
señal (ft.), D: Direccional mediana abertura F: Lleno mediana abertura y NA: No
aplicable/disponible.
En la selección de los sitios apropiados, el criterio más difícil de satisfacer fue el alto

17
Volúmenes RTUT y DLT. Era difícil encontrar los sitios con un RTUT bastante alto
cuando Izquierda giro salida De el Asunto entrada era Permitido. Por lo tanto alguno
Sitios con

17
las aberturas medianas direccionales también fueron seleccionadas para la colección de
datos del campo. No obstante se encontraron algunos sitios con volúmenes RTUT y DLT
relativamente altos, y varios de estosTenía un Alto porcentaje de RTUT Rendimiento
deseado RTUT Cocientes.
Los segmentos de calles con cuatro carriles pasante no se utilizaron para el análisis
operativo realizado utilizando enfoques de modelado y simulación, porque los cambios de
sentido solo pueden ser convenientementehecho en arterias con seis o más carriles. Los
datos de los sitios de las arterias de cuatro carriles eran solamente se utiliza para realizar
un comparación de carril usos para verificar su efecto.
2.1.2 Datos Colección
El equipo utilizado para recopilar datos de campo incluía cuatro cámaras de vídeo y dos
automáticas registradores de tráfico. En en todos los casos, se utilizaron cámaras de vídeo
para controlar el tráfico operaciones en y alrededor de la dos aberturas medianas y también
en la sección de tejido. Porque el La instalación de cámaras de vídeo a nivel del suelo era
incapaz de proporcionar suficiente viendo alturas para registrar todos los movimientos, se
identificaron métodos alternativos. Después evaluación cuidadosa, los andamios fueron
seleccionados como la mejor alternativa en ausencia de edificios apropiados para la
instalación de las cámaras de vídeo. En consecuencia, las figuras 2.1 y 2.2 mostrar las
cámaras configuradas en la parte superior de 15 pies de altura, andamios de dos pisos y
otro cámara era construir en el Arriba de un edificio.
Una configuración de campo típica se muestra en la figura 2.3. Los estudios de campo se
llevaron a cabo durante Marzo 2000 Para Diciembre 2000. Datos Fueron reunido para
Dos Semanas en cada sitio para enmenos Cuatro horas un día Incluido ambos pico y
no pico horas. Un total de más quetrescientas horas de tráfico datos se grabó por cámaras
de vídeo en los diez sitios. Todo los datos fueron recolectados durante los períodos diurnos
y de día entre las 7:00 a.m. y las 7:00 p.m. Los datos no se recogieron durante las
inclemencias del tiempo o durante condiciones inusuales de tráfico tal como tráfico
Accidentes o construcción.

17
Figura 2.1 Configuración de Cámaras en el Campo-1
Figura 2.2 Configuración de Cámaras en el Campo-2

17
Cámara 3
Cámara 4
Cámara 1
Tráfico Mostrador
Cámara 2
Figura 2.3 Típico Campo Datos Colección Arreglo
Retraso y los datos sobre el tiempo de viaje se obtuvieron de las cámaras de vídeo. Retraso
de los giros a la derecha y los giros a la izquierda fueron grabados por la cámara 2 (Figura
2.3). Retrasos en la espera de los giros a la izquierda en el mediana abertura y Cambios de
sentido en el río abajo mediana abertura Fueron grabado por cámaras 1 y 4 (Figura 4.3).
Los volúmenes de giro a la izquierda y de entrada se extrajeron de laVideos mientras
Revisar el Tapes para demorar datos. Promedio corriente Hora de RTUT en la sección
de tejido y el tiempo de funcionamiento promedio de DLT cruzando los carriles pasante
fueron también grabado por la cámara uno. Todas las cámaras se sincronizaron para que
los datos extraídos De diferente Videos Podría ser Emparejado.
Los datos sobre el volumen de tráfico y la velocidad de las carreteras principales se
registraron a intervalos de cinco minutos por dos registradores de tráfico automáticos (Peek
ADR-1000). Se instaló un ADR para grabar volúmenes de tráfico ascendente y
descendente, por separado. Otro estaba acostumbrado a recoger la velocidad del tráfico
pasante. Para medir la reducción de velocidad debido a RTUT, un ADR se instaló en el
medio de la sección de tejido para recoger la velocidad puntual de a través de- tráfico a
intervalos de cinco minutos. El ADR también se instaló a cien pies aguas arriba de el

17
estudiado sin firmar intersección Para medir el Efectos de DLT vehículos en

17
a través del tráfico porque se observó que los conductores generalmente desaceleraron en
esta área a evitar colisión con vehículos que giran a la izquierda.
La instalación de un tubo de carretera al otro lado de la calle era una tarea difícil cuando el
volumen de tráfico a través de y la velocidad era alta. Por lo general, el tubo de la carretera
se instaló durante la hora no pico o Fines. Se encontró que un buen kit de tubo de carretera
era muy importante para los datos de campo adecuados colección. Después de la prueba de
campo en los dos primeros sitios, se encontró que las mordazas de tubo de carretera eran
no es una buena herramienta para fijar el tubo a la superficie de la carretera porque la gente
suele permanecer en el a través de carriles durante mucho tiempo. Además, las
empuñaduras aflojan y chocan fácilmente el tubo, evitando así que el aire fluya libremente.
Por último, la cinta de lentisco hecha por JAMAR se adoptó para fijar el tubo a la superficie
de la carretera. Esta cinta requiere menos tiempo para los datos Coleccionistas Para quedar
en el tráfico así Reducir el potencial seguridad Problemas.
2.1.3 Datos Reducción
Al tiempo que se reducen los datos, cada vehículo que viene de la calzada y hacer RTUT
o DLT fue rastreado. Se sincronizaron cuatro cámaras y dos grabadoras de tráfico para que
el tiempo los datos de referencia de cada uno de ellos podrían coincidir. Al revisar las cintas
de vídeo, el siguiente información era grabado:
(1) Espera demorar de giro a la izquierda y giro a la derecha vehículos en el
entrada (definido comoTL1 y TRU1, respectivamente);
(2) Espera retraso de DLT vehículos en el completo mediana abertura y Cambio
de sentido vehículosen el Cambio de sentido mediana abertura (definido como
TL2 y TRU2, respectivamente); y
(3) Corriente Hora de DLT vehículos cruce a través de Carriles y RTUT
vehículosAtravesar el tejeduría segmento (definido como TL3 y TRU3,
respectivamente).
El retraso total para cada vehículo individual en una calzada se midió a medida que
transcurría el tiempo desde el momento en que un vehículo se une a una cola hasta que el
vehículo sale de la línea de parada. Esto incluye el tiempo de servicio y el tiempo de cola.
El tiempo de servicio es el tiempo que un giro a la derecha o a la izquierda el vehículo

17
permanece en la línea de parada, que se ve afectada por el volumen de tráfico y su
distribución. El tiempo de cola es el tiempo que un vehículo se mueve desde una posición
de cola a laparar línea cuál es afectado por el giro a la derecha o giro a la izquierda volumen
en un entrada.

17
El retardo total del giro a la derecha y el giro a la izquierda en una calzada se puede obtener
grabando dos eventos: el momento en que un vehículo entra en una cola y el momento en
que un vehículo sale de la línea de parada. Demorar los datos fueron extraídos por el
software Traffic Data Input Program (TDIP), en el que los usuarios puede identificar
eventos en cintas de vídeo pulsando las teclas del ordenador para registrar el tipo de evento.
Para por ejemplo, "1" se presiona cada vez que un vehículo se une a una cola, "2" se
presiona cada vez que un vehículo Existe el entrada y así que en.
Espera demorar de giros a la izquierda y Cambios de sentido en un mediana abertura enlatar
ser medido por registrando el tiempo desde que un vehículo se detiene en la mediana hasta
que sale de la mediana. Tiempo de viaje de RTUT en El segmento de tejido se puede medir
a través de grabación de la tiempo desde que un vehículo sale de la calzada hasta que se
detiene en la abertura mediana de giro en U.Los datos de retraso de cada vehículo se pueden
resumir para obtener el retraso medio en cinco intervalos de minutos. Los datos sobre el
volumen de tráfico y la velocidad se descargaron del ADR a un ordenador Usando el
Tráfico Datos Tratamiento (TDP) software con tal que por Atisbar TráficoInc. Éste datos
enlatar ser Transferido Para un Mensaje de texto archivo y importado Para un Sobresalir
Propagación sábana.
2.1.4 Base de datos Resumen
Todos los datos de retardo y tiempo de viaje, volúmenes de calzada, volúmenes de tráfico
pasante y a la izquierda- los volúmenes de entrega se agruparon en intervalos de cinco
minutos. Por último, se configuró una base de datos pararealizar el análisis estadístico para
el análisis operacional. La figura 2.4 muestra el ejemplo para el tiempo de retraso y viaje
de DLT, que incluye todas las variables para desarrollar los modelos de retraso y tiempo
de viaje. Cabe señalar que sólo los datos de campo Los recopilados del sitio 2 al sitio 7 se
incluyen en la base de datos para el modelo de retraso de DLT porque allí es No giro a la
izquierda salida permitido en Sitios 1 y 8.
La Figura 2.5 muestra la base de datos de ejemplo para el retraso y el tiempo de viaje de
RTUT. Datos de campo se incluyeron en la base de datos los recogidos en ocho sitios. Sin
embargo, sólo los intervalos cuando hay un RTUT fueron incluidos en la base de datos.
Cabe señalar que hay un muy altoporcentaje de RTUT volumen en Sitios 1, 3, y 8

17
porque direccional mediana AberturasFueron disponible en estos Sitios.

17
Figura 2.4 Muestra Base de datos para DLT Demorar Modelo
Figura 2.5 Muestra Base de datos para RTUT Demorar Modelo

17
2.2 Demorar y Viajar Hora Modelos
Uno de los objetivos de este estudio fue desarrollar ecuaciones empíricas entre los el tiempo
medio total de retardo o de viaje y la combinación del flujo de tráfico total en conflicto y
entrada volumen. Estos empírico Ecuaciones enlatar ser usado Para determinar debajo Qué
volumen condiciones (carretera principal, giro a la izquierda, y entrada volúmenes) un DLT
Sería experiencia más tiempo demorar o tiempo de viaje en comparación con a un RTUT.
2.2.1 Análisis operacional
Directo Izquierda Vueltas
Sobre la base de la definición de la prioridad de todos los movimientos en una intersección
no asignada, La salida DLT de un camino de entrada o calle lateral tiene la prioridad más
baja. Teóricamente, DLT por lo tanto, la salida debe ceder a todos los demás movimientos
en intersecciones no memorizadas. Por lo tanto, es el movimiento con más probabilidades
de retrasarse. Sin embargo, en el mundo real, cuando gira a la izquierda Controladores
esperar para más tiempo Períodos se convierten en más agresivo y entrar la mediana
apertura sin ceder a otras maniobras, como los vehículos de giro a la izquierda desde la
mayorcamino. En las arterias con medianas anchas, que pueden permitir que uno o dos
vehículos se detengan, un La maniobra DLT puede requerir cuatro pasos, como se muestra
en la Figura 2.6 y como se explica como Sigue.
Figura 2.6 DLT Salida Movimiento (Fuente: NCHRP 4-20)

17
Paso 1: Parar y espera en el Calzadas
Paso 2: Selección de una brecha adecuada, acelerando a través de los carriles de tráfico de
la carretera principal y llegando a una parada en la mediana. A veces, los
conductores pueden cruzar la mediana sin Parar en el mediana Aberturas si allí es
un adecuado hueco en ambos Indicaciones
Paso 3: Detenerse en la mediana y esperar un espacio adecuado desde el lado derecho hasta
el lado derecho. tráfico. Alguno Controladores solamente necesitar Para escoger un
adecuado hueco para el adentro Carril acelerar y fusionarse en el tráfico a través,
mientras que algunos otros necesitan al menos dos carriles despejados. A veces,
cuando varios vehículos que giran a la izquierda se detienen en paralelo en la
mediana apertura, los vehículos detenidos en el lado derecho pueden bloquear la
visibilidad para otros Controladores. Esto puede resultar en choques entre vehículos
que giran a la izquierda y a través de tráfico; y
Paso 4: Aceleración a la velocidad de funcionamiento en la carretera principal. Esto puede
forzar a través de Tráfico para desacelerar o realizar un cambio de carril cuando los
controladores que giran a la izquierda seleccionan un pequeño hueco.
Basado en el Operaciones análisis de un DLT movimiento el promedio demorar y total
viajarHora de DLT puede ser definido por el siguiente Ecuaciones:
TTL = TL1 + TL2 + TL3 (2-1)
Dónde
TDL = TL1 + TL2 (2-2)
TTL-tiempo medio total de viaje de los movimientos
DLT, TDL-promedio total espera demorar de DLT
Movimientos
TL1- promedio espera demorar de DLT vehículos en el entrada
TL2- promedio espera demorar de DLT vehículos en el mediana abertura y
TL3 - promedio corriente Hora para vehículos Dejando el entrada cultivar
Completarel Izquierda giro movimiento (no Incluido TL1 y TL2).
A partir de las ecuaciones anteriores, el retardo total promedio de DLT es la suma de la

17
espera promedio retraso de giros a la izquierda en una calzada y el retraso medio de espera
en una apertura mediana. El promedio total viajar Hora de DLT es igual Para el
promedio total demorar más el promedio

17
corriente Hora para vehículos De el Hora Ellos Salir el entrada Para cuando Ellos parar
en elmediana abertura (tL3).
Giro a la derecha más giros en U
RTUT se puede utilizar como una alternativa a DLT con el fin de eliminar los puntos de
conflicto asociado con el DLT en intersecciones no firmantes. Bajo alto volumen de tráfico
condiciones, salida de giro a la izquierda se vuelve más difícil cuando hay relativamente
alto giro a la izquierda- en volumen. En este caso, a los conductores les gustaría hacer un
giro a la derecha seguido de un giro en U especialmente cuando hay una abertura mediana
de giro en U aguas abajo dentro de la distancia de visión. Como Mostrado en Figura 2.7,
un RTUT maniobrar Además Requiere Cuatro Pasos.
Figura 2.7 Un RTUT Movimiento (Fuente: NCHRP 4-20)
Paso 1: Deteniéndose en el camino de entrada y haciendo un giro a la derecha cuando hay
un espacio adecuado del por-tráfico del izquierdo-lado. Esto es mucho más fácil
que la salida de giro a la izquierda porque no necesita ceder a otros movimientos
en la intersección no señalada en el mismo tiempo. Por lo tanto, por lo general,
cuando la señal aguas arriba para la carretera principal a través de- el tráfico se
vuelve rojo, hay un gran espacio creado para los giros a la derecha. Hay un potencial
conflicto entre un giro a la derecha desde un camino de entrada y un giro en U en
la apertura mediana. Los conductores pueden pasar por alto fácilmente este
conflicto, que puede resultar en un accidente cuando su atención es centrado en el
carretera principal a través de tráfico;
Paso 2: Acelere, teje al carril interior y decelere hasta detenerse en la mediana del giro en
Uabertura. Este movimiento provocará conflictos como la desaceleración y el

17
cambio de carrilde tráfico a través. También puede haber una reducción de la
velocidad del tráfico a través de la tejeduría sección;

17
Paso 3: Esperando un hueco adecuado para hacer un cambio de sentido. Porque los cambios
de sentido deben esperar un hueco en todos los carriles de tráfico pasante, estos
pueden tomar retrasos más largos que la salida de giro a la izquierda vehículos
esperando en la mediana. Los giros en U en una apertura mediana exclusiva de
cambio de sentido sonmucho Fácil y Seguro que en un completo mediana abertura.
A veces Controladores sonconfundido acerca de qué maniobra debe tener mayor
prioridad porque no hay regulación en el prioridad de Cambios de sentido; y
Paso 4: Acelerar a la velocidad de funcionamiento del tráfico pasante. Este paso es similar
a un DLT movimiento.
En consecuencia Para estimar total viajar Hora para vehículos fabricación RTUT
Movimientos elsiguiente Ecuaciones enlatar ser usado:
TTRU = TRU1 + TRU2 + tRU3 + tRU4 (2-3)
TDRU = TRU1 + TRU2 (2-4)
TRU3 = 0.68 × (l/vW) (2-5)
TRU4 = 0.68 × (l/vT) (2-6)
Dónde
TTRU- tiempo medio total de viaje de los movimientos RTUT
(segundos), TDRU-promedio total espera demorar de RTUT
Movimientos (segundos),
TRU1- promedio espera demorar de giro a la derecha vehículos en el
entrada(segundos),
TRU2- promedio espera demorar de Cambio de sentido vehículos en el
Cambio de sentido medianaabertura (segundos),
TRU3- tiempo medio de funcionamiento desde que salió de la calzada hasta
que se detuvo en la U-giro mediana abrir(no Incluido TR1 y TR2)
(segundos),
TRU4- promedio corriente Hora de vehículos cruce el tejeduría distancia en
elPublicada velocidad de a través del tráfico (segundos),
l - tejeduría distancia De el estudiado entrada Para el mediana
Cambio de sentidoopening(ft.),
VW - promedio tejeduría velocidad (mph), y

17
VT - velocidad límite
en el arterias
principales (mph).

17
El retraso medio total de espera de los vehículos RTUT incluye el retraso de los giros a la
derecha en el camino de entrada sujeto (tRU1) y el retardo de los giros en U en una apertura
mediana (tRU2). El promedio el tiempo total de viaje de un movimiento RTUT es la suma
del retraso medio total de espera, el tiempo de ejecución medio en la sección de tejido, y el
tiempo de ejecución medio necesario para un vehículo que atraviesa la longitud del
segmento de tejido a la velocidad de funcionamiento de a través de- tráfico. El promedio
total demorar y viajar Hora Fueron usado Para cuantificar operacional Efectosde RTUT
vs. DLT.
Problemas de tejido relacionados con RTUT
Patrones y Tipos
El Manual de capacidad de las carreteras (1996) proporciona un procedimiento para
estimar el promedio velocidad de tejido y no tejido en las áreas de tejido de la autopista.
Un total de tres tipos de Las áreas que tejían de la autopista sin peaje fueron identificadas
en el HCM 1996. El área de tejido de tipo C (b) ilustrado en la Figura 2.8 es el que se
compara estrechamente con la maniobra de tejido de un giro a la derecha Seguido por un
Cambio de sentido.
Figura 2.8 Tipo C b) Tejeduría Área en HCM 1994
La principal diferencia es que, en una sección de tejido de autopistas, hay aceleración y
desaceleración rampa Carriles así que ese el tejeduría vehículos have apropiado Entrar y
velocidades de salida, pero en el caso de secciones de tejido arterial urbano y suburbano a

17
nivel, tráfico fluir es Interrumpido por río arriba señales. Así Controladores haciendo un
RTUT enlatar ejecutar

17
el giro a la derecha en un espacio aceptable entre los pelotones y luego desacelerar en el
mediana de apertura. Esto no tiene un impacto evidente en los pelotones de tráfico de
carreteras principales. Sólo el las llegadas aleatorias o los rezagados en la arteria principal
pueden verse afectados por el tejido maniobrar de un RTUT en el tejeduría segmento.
Básicamente allí son Tres Tipos de tejeduría Patrones de un RTUT como Ilustrado en
Figura2.9:
(1) Cuando el tejeduría distancia es Corto que el Izquierda giro desaceleración
Carril enla carretera principal, muchos conductores seleccionarán un espacio
simultáneo adecuado en todos a través de Carriles y entonces hacer un directo
entrada en el Izquierda giro desaceleración Carril
(2) Cuando la distancia de tejido es media, que no es lo suficientemente larga como
para hacer un cómodo Carril cambio cuando Ejecutar un RTUT maniobrar
mucho Controladoresserá escoger un simultáneo adecuado hueco en todo de
tres a Carriles y entonceshacer un directo entrada en el más profundo Carril y
(3) Cuando la distancia de tejido es larga, los conductores seleccionarán un espacio
adecuado, gire en el carril del lado derecho, acelerar a una velocidad adecuada,
y luego hacer carrilCambios.
En el campo eso era fundar ese mucho Controladores fabricación un RTUT Sería escoger
el tejeduríaescriba "B" si conocían la ubicación de la abertura mediana de giro en U aguas
abajo o cuando elLa oportunidad de giro en U se localizó dentro de la distancia de visión
del conductor. Sin embargo, algunos conductores haría un cambio de carril repentino para
alcanzar el carril de desaceleración de giro a la izquierda cuando eran no familiar con el
área y de repente encontrar el Cambio de sentido mediana abertura.
Reducción en A través de Tráfico Velocidad (No tejido Velocidad)
Para una maniobra RTUT, la velocidad de tejido se refiere a la velocidad media espacial
de un RTUT en el sección de tejido. La velocidad de no tejido representa la velocidad
media de punto del tráfico.El a través de tráfico poder experiencia un reducción de
velocidad pendiente Para el aumentar en númerode vehículos fabricación un RTUT.

17
Figura 2.9 Tejeduría Patrones (Fuente: NCHRP 4-20)
En este estudio, se instaló un registrador automático de tráfico (ADR) en el medio de la
sección de tejido para recoger la velocidad puntual del tráfico a intervalos de cinco minutos.
El ADR era Además Instalado Uno Cien pies río arriba de el estudiado sin firmar
intersección para medir los efectos de los vehículos DLT en el tráfico a través. El flujo
RTUT velocidad, caudal DLT y velocidad media puntual del tráfico a través cada cinco
minutos intervalo se introdujeron en una hoja de cálculo de Excel. La relación entre el
promedio a través de la velocidad y el caudal de DLT y RTUT se pueden desarrollar para
comparar los efectos de velocidadde estos Dos Movimientos.
Promedio Tejeduría Velocidad de RTUT
La velocidad media de tejido de los vehículos que fabrican un RTUT aumentará a medida
que el tejido la distancia aumenta. Como se estipula en el capítulo 24 de HCM 2000:
Freeway Weaving, el la metodología no aborda los problemas del tejido de segmentos en
colector-distribuidor calzadas y segmentos de tejido en calles urbanas. Por lo tanto, el
algoritmo para la predicción de promedio tejeduría y no tejido Velocidades Mayo no ser
usado Para estimar promedio velocidad de tejido de RTUT y la velocidad reducción del
tráfico a través en tejer Segmentos.
Se hizo un esfuerzo adicional para desarrollar una ecuación empírica para predecir la
velocidad de tejido de a RTUT. La velocidad de tejido se define como la velocidad media
espacial de los vehículos que hacen un RTUT. La velocidad media del espacio se calcula
como la longitud del segmento de tejido dividido por promedio de ejecución Hora. Un
vídeo cámara era usado Para monitor el sección de tejido Para grabar

17
el espacio significar velocidad de vehículos fabricación un RTUT. El viajar Hora de
cada vehículola realización de un RTUT se obtuvo a través de la revisión de las cintas de
vídeo. En esta investigación, un lineal Se realizó un análisis de regresión para desarrollar
el modelo de predicción de la media tejeduría velocidad en el tejido de diferentes longitudes
Segmentos.
Conductor Selección de RTUT
Información en conductor selección de orilla del camino negocio en el base de
accesibilidad Consideraciones es muy útil para ayudar a los profesionales del transporte a
tomar decisiones sobre el tratamiento mediano. En la práctica, más conductores pueden
seleccionar un RTUT cuando el retraso promedio de los aumentos de DLT. El retraso
medio de la DLT está determinado por la carretera principal a través de- tráfico, DLT y
caudales de giro a la izquierda. Por lo tanto, el porcentaje de RTUT puede aumentar cuando
las tasas de flujo de giro a la izquierda y de tráfico pasante alcanzan un determinado valor,
o cuando el volumen Para capacidad proporción de DLT Aumenta pendiente Para reservado
mediana almacenamiento.
2.3 Ordenador Basado Simulación
Para suplemento el Resultados de el empírico modelado proceso éste estudiar Utilizado
simulación por computadora para comparar los efectos operativos de los giros a la derecha
seguidos de giros en Ucon directo Izquierda Vueltas. El relacionado metodología es
Explicó aquí.
2.3.1 Simulación Paquete
En general, hay cinco paquetes de simulación comúnmente utilizados en la ingeniería de
tráfico. Ellos son:
(1) CORSIM - un micro-simulación componente de el TRAF familia de modelos
desarrollado por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) para la
simulación de tráfico comportamiento en integrado urbano redes de Autopistas y
Superficie Calles
(2) INTEGRACIÓN - agregado de modelos interacciones velocidad-volumen del
tráfico, pero No modelo el Detalles de cambio de carril y coche-siguiente

17
comportamiento
(3) WATSim - desarrollado por KLD Asociados y basado enteramente en CORSIM,
(4) PARAMICS - un conjunto de herramientas de software para el tráfico
microscópico, que avanza en el tiempo simulación, y

17
(5) VISSIM - un microscópico Hora paso y comportamiento basado simulación
modeloAnalizar Caminos y público transporte Operaciones.
Después de una cuidadosa evaluación de estos paquetes en términos de aplicabilidad,
disponibilidad y utilidad CORSIM (Corredor Simulación) era seleccionado como el más
apropiado herramienta de simulación para el propósito de este estudio. Las razones para
seleccionar CORSIM incluyen su versátil Funciones capacidad Para simular vehicular
Movimientos en un calle red microscópicamente, registro largo como una poderosa
herramienta de simulación de tráfico, versatilidad en la elección parámetros para la
calibración, la capacidad de logro y la disponibilidad de características de animación que
ningún otro paquete puede competir con. Bloomberg y otros también han señalado que
Recursos (tiempo, dinero o experiencia) hacer no siempre permitir el uso de múltiple
modelosPara simular tráfico operación (39, 40).
CORSIM usos un tiempo fijo, evento discreto acercarse Para modelo el Movimientos de
vehículos individuales en la red a medida que viajan a lo largo de los enlaces, cruzando las
intersecciones controlado por varios dispositivos. Es un modelo de exploración de
intervalos porque calcula el estado del sistema a intervalos de tiempo regulares,
específicamente cada segundo. Coche-siguiente reglas, cambio de carril y comportamiento
de adelantamiento, movimientos de giro y respuesta a la sistema de control de tráfico rigen
el movimiento de cada vehículo. Algunas de las características de cada vehículo son
asignado probabilísticamente Usando el Monte Carlo acercarse. El Basado en CORSIM
modelo enlatar calcular un extenso gama de Medidas de Efectividad (MOEs) ya que estos
vehículos interactúan entre sí y responden a los dispositivos de control. Los usuarios tienen
la opción de variar las características de la carretera y el tráfico, incluido el volumen, la
geometría de la red,movimientos de giro, sincronización de señales y desplazamientos. El
MOE generado por el CORSIM- se espera que el modelo basado refleje los efectos de los
cambios en estas variables de entrada. El MOE de salida incluye tiempos de viaje, retrasos
totales y detenidos, velocidad de funcionamiento, datos de tiempo, longitudes de cola, fallos
en fase de señal, ocupaciones de vehículos, consumo de combustible, contaminación
Emisiones y así que en. CORSIM Además tiene TRAFVU (TRAF Visualización
Utilidad), cuál es un estado de la técnica, orientado a objetos, fácil de usar grafismo
postprocesador para Mostrar varios Funciones.

17
2.3.2 Directo Izquierda Giro Modelo
La lógica de simulación integrada en CORSIM para describir DLT desde calzadas
concuerda conel movimiento de un solo paso, es decir, los vehículos que hacen DLT tienen
que esperar hasta ambas direcciones son claros. CORSIM no puede simular medianas y,
por lo tanto, no puede simular dos pasos movimientos de un DLT. En consecuencia, se
utilizó una intersección ficticia para representar lo real situación como se muestra en la
figura 2.10. En este modelo modificado, los vehículos DLT buscan un hueco en el tráfico
aguas arriba sólo para cruzar la carretera y luego esperar en la intersección controlada por
parada (maniquí) para buscar una brecha de tráfico aguas abajo. Como se muestra en la
figura 1-1, controladores DLT Primero parar en punto  Buscando para Boquetes de río
arriba tráfico entonces cruz mitad el camino y pararen posición  Mirando para Boquetes
de el río abajo tráfico. Ellos finalmente alcanzar punto  Paracompletar su movimiento
de giro. La longitud del enlace ficticio fue determinada por el número medio de vehículos
almacenados en la mediana, que se puede obtener en el campo Estudios.
Figura 2.10 Gráfico Descripción de DLT Modelo
2.3.3 Correcto Giro Más cambio de sentido Modelo
La versión actual de CORSIM no puede simular directamente los movimientos de giro en
U. El maniquíel modelo de intersección, que representa los giros en U como dos giros
continuos a la izquierda, se muestra en Figura 2.11. El Cambio de sentido es completado
Tonto intersección
3
2
Cambio de
Río arriba señal
D
1r
i
ve
W
Río abajo señal

17
por fabricación el Izquierda giro sobre el tonto enlace y

17
deteniéndose en la intersección esperando el hueco en el tráfico desde la derecha, y luego
por haciendo giros a la izquierda en la calle principal. Como se muestra en la figura, los
vehículos RTUT llegan por primera vez punto  Buscando Boquetes de río arriba tráfico
y entonces tejer Para punto  fabricación un Izquierda giro Parapunto  buscando las
brechas del tráfico aguas abajo. Finalmente, vuelven a girar a la izquierda para Obtener al
punto  para completar su movimiento de cambio de sentido.
Esta forma de modelar el cambio de sentido se denomina el enfoque de intersección ficticia
porque utiliza una intersección adicional para cambiar el movimiento de giro en U en dos
giros a la izquierda. En este estudio, el enfoque de intersección ficticia se utiliza en la
simulación del giro a la derecha más el giro en U Porque este enfoque deja más espacio
para llevar a cabo la calibración del modelo que la codificación acercarse basado en el caso
estudiar.
Figura 2.11 Gráfico Descripción de Cambio de sentido Modelo
2.3.4 Calibración del modelo
En General allí son Dos Enfoques Para el calibración de el microscópico tráfico sistemas
de simulación. El primero es la calibración del modelo, que restablece la entrada. relación
de salida para obtener la precisión del sistema deseada cambiando los módulos básicos que
describir la compleja relación entre la entrada y la salida de los sistemas de simulación.El
Otro acercarse es parámetro calibración cuál es Mirado como el optimización
Tonto intersección
6
5
Cambio de
4
1
Río arriba señal Dr
i
ve
W
Río abajo señal

17
Problema en el que un conjunto de valores para los parámetros de funcionamiento que
satisfacen el objetivo función es Para ser Buscado.
Específicamente parámetro calibración de el modelo Consiste de variando
sistemáticamente un número de los parámetros del modelo y comparación del MOE
(seleccionado) con los datos del campo hasta que haya una correspondencia razonable entre
dos conjuntos de MOE (41). CORSIM proporciona una gran cantidad de parámetros para
la calibración del modelo. En este estudio, las semillas de números aleatorios, arranque
extraviado Hora Gratis fluir velocidad Carril cambio Parámetros (RT) 81), Carril cambio
distribución (RT 152), avance de descarga de la cola y huecos aceptables (RT 143, 145)
para los movimientos de torneado se utilizaron para la calibración. El tiempo de viaje y el
retraso del vínculo se seleccionan como el MoE en el proceso de calibración. Este es un
proceso que consume mucho tiempo porque los valores producido a partir del modelo debe
ser correspondiente a los valores de la observación de campo debajo el dado nivel de
confianza cuál Causas enorme ensayo y error Funciona.
2.3.4 Red Edificio y Codificación
Una descripción gráfica de un sitio de estudio de muestra, que es un modelo prototipo que
debe ser modificado para uso práctico, se muestra en la Figura 2.12. La codificación de
simulación CORSIM para ese modelo es después Descrito por vínculo/nodo diagrama
como Mostrado en Figura 2.13.
Figura 2.12 Gráfico Descripción de Prototipo Modelo
D1
Cambio de
sentido
bahía
Dr
i
ve
D2

17
Como se muestra en la Figura 2.13, los nodos numerados en 1, a 4 son nodos internos y los
nodos 5 a 14 son nodos ficticios. Los nodos numerados en 8000 son nodos de entrada /
salida, que se utilizan para carga de tráfico. El enlace (6-2) representa la entrada del sujeto
donde se utiliza una señal de stop como dispositivo de control. El nodo 3 es el lugar donde
los vehículos hacen movimiento de giro en U. Nodo 1 y 4 representar Dos Señalizadas
Intersecciones cerca.
Figura 2.13 Vínculo/nodo Diagrama de Prototipo Modelo
El DLT de dos pasos de un camino de entrada se modela mediante la adición de una
intersección ficticia en el se pueden utilizar tácticas de codificación medianas y especiales
o un enfoque de intersección simulada paramodelo RTUT. Sin embargo, un estudio de
caso encontró que el enfoque de intersección ficticia es mejor que el otro método, porque
el enfoque de intersección ficticia deja más espaciopara la calibración del modelo. El
modelo de simulación de trabajo final desarrollado para representar a todos las
características del tráfico relacionadas con los movimientos DLT y RTUT se describen en
la figura 2.14. La codificación de simulación CORSIM para ese modelo se describe a
continuación mediante enlace/nodo diagrama como Mostrado en Figura 2.15.
El modelo que se muestra en la Figura 2.14 es el modelo conceptual, enfatizando los
movimientos de DLT y RTUT. Por ejemplo, la intersección ascendente-señalada podría
ser de cuatro patas o tres tramos en los sitios seleccionados. Además, en la bahía de cambio
8009 8010 8011 8012
9 10 11 12
8013 13 1 2 3 4 14 8014
5 6 7 8
8005 8006 8007 8008

17
de sentido podría haber un camino de entrada permitiendo la espera vehículos Para hacer
ambos Izquierda giro y cambio de sentido movimientos o allí Podría ser

17
no hay calzada para que los vehículos en la bahía de cambio de sentido tengan que hacer
un cambio de sentido solamente. Cada sitio debe tener un modelo específico que represente
las condiciones reales. Sin embargo, la parte centraldel modelo permanece sin cambios, lo
que significa que los códigos en los nodos 2, 3, 6, 15, 16 y17 quedar inalterado como
Mostrado en Figura 2.15.
Figura 2.14 Gráfico Descripción de Simulación Modelo para DLT & RTUT
8009 8010 8011 8012
9 10 11 12
15 16 17
8013 13 1 2 3 4 14 8014
5 6 7 8
8005 8006 8007 8008
Figura 2.15 Vínculo/nodo Diagrama de Laborable Simulación Modelo
Tonto
6
5
3 2
4
1
Río arriba señal
Dr
i
ve Río abajo señal

17
2.3.5 Demorar y Viajar Hora Modelos
Con el fin de evaluar el efectos operacionales del tráfico entre DLT y RTUT bajo el las
mismas condiciones de tráfico, retardo y valores de tiempo de viaje se obtuvieron utilizando
el CORSIM simulación basada. Los niveles de volumen de la calzada se dividieron en cinco
categorías, 50, 100, 150, 250, y 350 vph. Para la calle principal, cinco niveles de volumen
eran 3000, 4000, 5000, 6000, y 7000 vph para ambas direcciones. Debido a la característica
estocástica de los modelos CORSIM,Uno simulación correr es no fidedigno. Por lo tanto
un promedio de Diez simulación Funciona de se obtuvieron entornos de tráfico idénticos
como resultado final, con el tiempo de simulación ser 7200 sobras. En adición Para
Desarrollo el específico del sitio simulación modelos basado sobre las características de
cada ubicación, un modelo de simulación general que se puede utilizar para un también se
desarrolló una amplia variedad de redes de carreteras con características similares en este
estudiar. El desarrollo de el General modelo en gran parte Depende en el procedimiento de
modelado para el Ocho Ubicaciones y experiencia De ese procedimiento. El control el
parámetro utilizado en el modelo de simulación general fue el promedio de los parámetros
para el ocho modelos específicos del sitio. La prueba del modelo se llevó a cabo mediante
la comparación del modelo salida con el promedio valores de el Ocho Sitios. El calibración
de éste General El modelo de simulación se basó en los datos recopilados de los ocho sitios
para que reflejar adecuadamente las características de la arteria, tales como geométricas,
tráfico, uso del suelo, y conductor comportamiento.
Para encontrar la relación entre el retardo (tiempo de viaje) y las variables explicativas,se
desarrollaron modelos de regresión para el retardo y el tiempo de viaje para DLT y RTUT
basados enel simulación datos producido De el General simulación modelo. El explicativo
variables utilizadas en el procedimiento de regresión incluidas a través del volumen de la
calle principal, izquierda- volumen de salida de la entrada, a la izquierda en el volumen de
la calle principal, gire a la derecha más giro en U volumen volumen división en la calle
principal, y tejido distancia.

42
3. OPERACIONAL EFECTOS A TRAVÉS DE MODELADO
3.1 General
En este estudio, efectos operacionales de cambios de sentido como alternativas Para
directo Izquierda Vueltas Fueronanalizado en cuatro partes: (1) modelos de retardo para
dos movimientos; (2) efectos del tiempo de viaje; (3) reducción de la velocidad del tráfico
de las carreteras principales; y (4) cantidad de RTUT bajo ambos Opciones. Los datos de
campo recopilados de ocho sitios se utilizaron para desarrollar modelos de retardo para
DLT y movimientos RTUT. Sobre la base de los modelos de retardo, los tiempos de viaje
totales medios de estosse estimaron dos movimientos sumando los respectivos tiempos de
ejecución medios. El reducción media de la velocidad del tráfico de paso por carretera
principal debido a DLT y RTUT en el también se midió la sección de tejido para evaluar
los impactos en la carretera principal a través de- tráfico. La selección de los conductores
de un DLT o un RTUT está influenciada por el volumen de giro a la izquierda y carretera
principal a través del volumen. Un Nuevo variable proporción de RTUT, era definido
como el númerode vehículos RTUT divididos por la suma del número de maniobras DLT
y RTUT volúmenes a intervalos de quince minutos. Datos sobre el terreno recogidos de los
sitios dos a siete, donde había ambas opciones (DLT y RTUT), se utilizaron para investigar
cómo estos Variables afectado conductores' selección.
Microsoft Excel se utilizó para desarrollar análisis estadísticos y de ingeniería explicados
en estecapítulo. Una vez que se proporcionan los datos y parámetros para cada análisis,
Excel utiliza el Funciones de macro estadísticas o de ingeniería adecuadas y, a
continuación, muestra los resultados en un tabla de salida. Esta herramienta de análisis
realiza un análisis de regresión lineal utilizando el "menos cuadrados" método Para caber
un línea a través de un poner de Observaciones. Eso enlatar ser usado Para analizar cómo
un soltero dependiente variable es afectado por Uno o más independiente variables; para
ejemplo, cómo el retraso total promedio de DLT se ve afectado por factores tales como a
través de volumen dividir, volumen de giro a la izquierda y dirigir a la izquierda volumen
de giro.

42
3.2 Promedio Total Demorar
El siguiente Secciones Describa el procedimiento utilizado para desarrollar modelos de
retardo para estos Dos Movimientos.

42
TV2
LTIN
L
3.2.1 Demorar Modelo para DLT
Los datos recogidos de los sitios dos a siete se utilizaron para realizar análisis de regresión
para el DLT demorar modelo porque giro a la izquierda salida era prohibido a través de
Instalar un apertura mediana restrictiva en los sitios uno y ocho. La variable dependiente
fue el promediototal retraso de DLT, incluido el retraso medio en Calzadas y la espera
media tiempo en las aperturas medianas. Las variables independientes incluyeron el caudal
de la carretera principal a través del tráfico, división, el caudal del tráfico de giro a la
izquierda desde una carretera principal, y el fluir tasa de DLT como Mostrado en Figura
3.1.
LTV
Figura 3.1 Tráfico Fluir Conmovedor el Demorar de DLT
Los datos originales a intervalos de cinco minutos se agregaron a intervalos de quince
minutos porque el datos en quince minutos Intervalos Fueron fundar Para have mejor
estadístico características. El análisis mostró que las formas lineales y exponenciales eran
apropiadas para describir el relación. Sin embargo el exponencial forma era fundar Para
have mejor teórico y estadístico características. El demorar modelo era Descrito como
Ecuación 3-1.
TD = Eun1TV +un2 LTV +un3 LTIN +un4
SPLIT +un0
(3-1)
Dónde
TDL - promedio total demorar de DLT (seg./vehículo),
TV1

42
TELEVISIÓN -
fluir tasa de
carretera principal a
través del tráfico
(vph),
TV=TV1+TV2,
LTV - fluir tasa de
DLT De un entrada
(vph),
LTIN -flow tasa de
giro a la izquierda
De destacado
carreteras (vph),

42
PARTIR - porcentaje de río arriba a través de tráfico fluir tasa
SPLIT=TV1/(TV1+TV2), y
un0 ,un1 ,un2 ,un3 ,un4 - Parámetros.
Total de 451 observaciones a intervalos de quince minutos, cuyas características
estadísticas son: que figuran en el Cuadro 3.1, se utilizaron para estimar el modelo de
retardo para el DLT. El dependiente variable (retraso total promedio de DLT) se refiere al
retraso de espera total promedio por vehículo hacer un giro a la izquierda durante un
período de quince minutos. Las variables independientes, incluyendo el caudal de giro a la
izquierda, a través del caudal de tráfico, y el caudal DLT, son iguales a cuatro veces
volumen de tráfico a intervalos de quince minutos. Se realizó un análisis de regresión
múltiple para determinar el mejor modelo probando diferentes variables independientes.
La regresión final Resultados son Listado en Mesa 3.2.
Mesa 3.1 Descriptivo Estadística de DLT Demorar Datos
Parámetro
Promedi
oTotal
Demora
r
Fluir Tasa
de DLT
Fluir Tasa
de
TELEV
ISIÓN
Fluir Tasa
de LTIN
Partir
Significar 50.08 46 4910 80 0.48
Estándar Error 1.39 1 30 1 0.00
Mediana 43.96 44 4864 76 0.48
Modo #N/A 32 4384 68 #N/A
Estándar Desviación 29.51 20 636 31 0.04
Muestra Varianza 870.66 381 404785 981 0.00
Gama 149.83 132 3204 172 0.22
Mínimo 6.68 12 3532 8 0.38
Máximo 156.51 144 6736 180 0.61
Contar 451 451 451 451 451
Mesa 3.2 Regresión Resultados para Demorar Modelos de DLT
N R- Intercept TELE LTV LTIN PART

42
Cuadrado ar VISIÓ
N
IR
451 0.39
Coeficientes 0.47 0.0006 0.011 0.004 -1.18
t-
estadísticas
1.14 14.89 8.51 5.04 -1.86

42
L
Como se muestra en la Tabla 3.2, el modelo de retardo de la DLT incluyó cuatro variables
independientes. El la variable TV, LTV y LTIN fueron significativas a un nivel de
confianza del 95 por ciento. El flujo tasa de a través del tráfico era el más significativo
variable con un bastante Alto estadística t de
14.89. Sin embargo el t-estadística propuesto ese independiente variable PARTIR (t=-1,86)
yLa intercepción (t=1,14) fue significativa en un nivel de confianza del 90 y 75 por ciento,
respectivamente. Según Para estos parámetro Estimaciones el final desarrollado regresión
ecuación era:
TD = 1.6E0.0006TELEVISIÓN +0.011LTV +0.004 LTIN
−1.18PARTIR
(3-2)
Dónde
TDL - promedio total demorar de DLT (seg./vehículo),
TELEVISIÓN - fluir tasa de carretera principal a través-tráfico(vph),
LTV - fluir tasa de DLT De un entrada (vph),
LTIN - fluir tasa de giro a la izquierda De el destacado camino (vph), y
PARTIR -porcentaje de caudal de tráfico ascendente,
SPLIT=TV1/(TV1+TV2).
En Ecuación 3-2, el coeficiente de LTV (0.011) es mucho mayor que el coeficiente de
TELEVISIÓN (0.0006). Éste Implica ese DLT fluir tasa tiene mayor impacto en el
demorar de DLT que la de la carretera principal a través del tráfico. La variable
independiente SPLIT tiene un negativo coeficiente, que indica que el caudal de tráfico
descendente (TV2) tiene un mayor impacto en el retardo que el caudal ascendente
correspondiente (TV1). Esto se debe a que cuando el espacio mediano está ocupado por
otras maniobras, los vehículos de giro a la izquierda deben esperar en el camino de entrada,
incluso si los huecos adecuados están disponibles en el flujo de tráfico ascendente. El la
intersección se refiere al retraso mínimo de un DLT cuando los volúmenes se acercan a
cero, donde el modelo proporcionaba un valor razonable de 0,47 segundos. La gráfica de
residuos para cada independientela variable se obtuvo a partir de los resultados del análisis

42
de regresión. Se comprobó que el el residuo para cada variable independiente se dispersó
aleatoriamente alrededor de la línea del eje x, cuál indicado ese el modelo era correctamente
especificado.
Basado en la ecuación 3-2, se pueden desarrollar curvas para el retardo promedio de DLT.
Figura 3.2Muestra un grupo de Curvas para promedio demorar de DLT Asumiendo el
giro a la izquierda fluir tasa

42
De el destacado camino era 100 vph, partir era 0.5, y se realizó el caudal de DLTigual a
50, 100 y 150 vph, respectivamente. El eje x representa el caudal de dos- direccional a
través del tráfico en el destacado camino. El eje Y Representa el promedio total
demorar de DLT.
250
200
150
100
50
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Fluir Tasa de A través de Tráfico(vph)
Figura 3.2 Curvas para el Promedio Total Demorar de
DLT(LTIN=100 vph, División =0,5)
3.2.2 Demorar Modelo para RTUT
Los datos de campo recopilados de ocho sitios se utilizaron para desarrollar el modelo de
retardo para RTUT. Sitios Uno y Ocho Tenía direccional mediana Aberturas y por lo tanto
único derecho giro seguido de cambio de sentido se permitió. Otros sitios tenían opciones
DLT y RTUT donde el Intervalos con solamente RTUT Movimientos Fueron incluido en
el análisis datos poner.
El promedio total demorar modelo para RTUT enlatar ser Descrito como Sigue:
TDRU = Eun1TV +un2 RUV +un3SPLIT
+un0
LTIN=100 vph, DIVISIÓN = 0,5
LT=50vph
LT=100 vph
LT=150 vph
Promedio

42
Dónde
TDRU - retraso total medio de RTUT (seg./vehículo),
TELEVISIÓN - fluir tasa de carretera
principal a través del tráfico (vph),RUV - fluir tasa de
RTUT (vph),
PARTIR - porcentaje de río arriba a través del tráfico fluir tasa
SPLIT=TV1/(TV1+TV2), y
un0 ,un1 ,un2 ,un3 - Parámetros.
La variable dependiente fue el retardo total medio de rtut, incluyendo el retardo mediode
giros a la derecha en la calzada del sujeto y retardo promedio de los giros en U en la apertura
mediana a intervalos de quince minutos. Como se muestra en la Figura 3.3, se espera que
las variables afecten a la el retardo medio de RTUT incluyó la velocidad de flujo de tráfico
a través de dos direcciones (TV), la división, yCaudal RTUT (RUV). RUV se refiere al
número de vehículos que hacen un giro a la derecha en el entrada Seguido por un Cambio
de sentido en el río abajo mediana abertura en Uno hora.
Se utilizaron 614 observaciones a intervalos de quince minutos para realizar la regresión
análisis. En el cuadro 3.3 se ilustran los estadísticos descriptivos de los datos recogidos. La
media de el retardo total promedio de RTUT (37 seg./vehículo) fue menor que el promedio
del total promedio retraso de DLT (50 seg./vehículo). Varianza de la muestra y desviación
estándar para el retardo promediode RTUT Fueron mucho menor que los de DLT. La
división del caudal de tráfico pasante tieneel gama De 0.41 Para 0.58. El máximo y
mínimo a través del tráfico fluir tasa es2600 vph y 6400 vph, respectivamente.
TV2
TV1
RUV

42
Figura 3.3 Tráfico Fluir Conmovedor el Demorar de RTUT

42
Mesa 3.3 Descriptivo Estadística de RTUT Demorar Datos
Parámetro RUD RUV TELEV
ISIÓN
PARTI
R
Significar 36.79 95 4271 0.50
Mediana 35.60 92 4238 0.50
Modo #N/A 72 4776 0.48
Estándar Desviación 13.76 41 645 0.03
Muestra Varianza 189.35 1665 415683 0.00
Gama 66.86 220 3850 0.18
Mínimo 7.10 12 2562 0.41
Máximo 73.96 232 6412 0.58
Contar 21° 21° 21° 21°
Los resultados del análisis de regresión para el retardo RTUT figuran en el Cuadro 3.4. El
modelo incluyetres variables independientes, el caudal de tráfico de la carretera principal,
el caudal de RTUT, y partir. El análisis de regresión sugirió que el caudal de la carretera
principal a través del tráfico (t=20,1),El caudal rtut (t=7,7)) fue significativo a un nivel de
confianza del 95%. El independiente variable (SPLIT, t=0,85) era no significativo en un
95 por ciento confianza nivel. El el signo positivo para SPLIT implica que la velocidad de
flujo de tráfico ascendente tiene un mayor impacto en el retraso de los movimientos rtut.
La intersección representa el retraso mínimo deun RTUT. El R-cuadrado de el modelo es
acerca de 0.44.
Mesa 3.4 Regresión Resultados para Demorar Modelos de RTUT
N R-
Cuadrado
Intercept
ar
TELE
VISIÓ
N
RUV PARTI
R
614 0.44
Coeficientes 1.42 0.0004 0.0023 0.38
t-
estadísticas
5.7 20.1 7.7 0.85
Basado en regresión Resultados el desarrollado regresión ecuación para el retardo medio

42
de RTUT los movimientos fueron los siguientes:
TDRU = 4.1E0.0004TELEVISIÓN +0.0023RUV
+0.38PARTIR
(3-4)

42
Dónde
TDRU - promedio total demorar de RTUT (seg./vehículo),
TELEVISIÓN - fluir tasa de carretera principal a través del tráfico (vph),
RUV - fluir tasa de RTUT (vph), y
SPLIT - porcentaje del caudal de tráfico ascendente,
SPLIT=TV1/(TV1+TV2).
Se puede desarrollar un grupo de curvas para el retardo total medio de RTUT basado en
Ecuación 3-4. La figura 3.4 muestra un grupo de curvas para el retardo total medio de
RTUT Asumiendo el PARTIR es igual Para 0.5 y el RTUT fluir Tarifas son igual Para
50, 100, y 150 vph, respectivamente. El eje x representa el caudal de tráfico de la carretera
principal; el eje Y Representa el total medio retraso de RTUT. Las tres curvas están muy
cerca porque el promedio demorar es no muy sensible Para el fluir tasa de RTUT.
100.00
90.00
80.00
70.00
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Fluir Tasa de Tráfico a través
Figura 3.4 Curvas para Promedio Total Demorar de RTUT (División = 0,5)
División = 0,5
RUV=50 vph
RUV=100 vph
RUV=150 vph
Promedio
Demorar

42
3.2.3 Demorar Comparación
Cuando una abertura mediana completa es reemplazada por una apertura mediana
direccional, la izquierda directa Los giros deben desviarse para hacer un giro a la derecha
seguido de un giro en U en el río abajo mediana abertura. Obviamente DLT será have
menos demorar que RTUT cuando el fluir Tarifasson bajos. Pero cuando las tasas de flujo
aumentan, el retraso de DLT aumenta rápidamente debido a el almacenamiento mediano
restringido. Para comparar el retardo total promedio de dos movimientos, Las figuras 3.2
y 3.4 se combinaron para obtener la figura 3.5, suponiendo el giro a la izquierda. en el
caudal es de 100 vph y la división es 0,5.
140.00
120.00
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Fluir Tasa de A través de tráfico (vph)
Figura 3.5 Comparación de Promedio Demorar de Dos Movimientos
Como Mostrado en Figura 3.5, el Interrupción para demorar de estos Dos Movimientos
enlatar ser fundarcomo sigue:
(1) Cuando los caudales DLT y RTUT son iguales a 50 vph, el total promedio El
retardo del DLT será menor que el RTUT hasta que el caudal del atravesar-
LT=50 vph
RUT=50
LT=100 vph
RUT=100 vph
LT=150 vph
RUT=150
Promedio

42
tráfico sea mayor que 4500 vph;

42
(2) Cuando tanto el caudal DLT como el RTUT son iguales a 100 vph, el total
promedio El retardo del DLT será menor que el RTUT hasta que el caudal del
atravesar-tráfico sea mayor que 2200 vph; y
(3) Cuando el caudal de DLT alcanza los 150 vph, el retardo total medio de DLT
ser siempre mayor que RTUT.
El retardo total promedio es mucho más sensible al caudal de DLT que RTUT porque la
mediana solo puede almacenar uno o dos vehículos que giran a la izquierda en cada
momento. Sin embargo varios Cambio de sentido vehículos enlatar fácilmente tienda en un
Izquierda giro desaceleración Carril en el mismo Hora.
3.3 Viajar Hora Efectos
Como se definió anteriormente, el tiempo de viaje total promedio de RTUT incluye el
retraso total promedio,el tiempo medio de funcionamiento en la sección de tejido y el
tiempo medio de funcionamiento de los vehículosatravesando el segmento de tejido a la
velocidad publicada a lo largo de la arteria principal. Para estimar el tiempo de viaje total
promedio de los movimientos rtut, una ecuación empírica fue desarrollada para calcular el
tiempo medio de ejecución en diferentes distancias de tejido. El funcionamiento medio
tiempo de los vehículos que atraviesan el segmento de tejido en la velocidad de
funcionamiento en el mayor- el estrés se explicó anteriormente en el capítulo 2. El tiempo
de viaje total promedio de DLT es igual ael retraso total medio más el tiempo medio de
funcionamiento de los vehículos que salen de la camino de entrada a detenerse en la
abertura mediana. Basado en observaciones de campo, aproximadamente 4.0-5.0 sobras
Fueron Obligatorio para vehículos Para cruz 3 o 4 a través de Carriles.
3.3.1 Promedio Corriente Hora en Diferente Tejeduría Distancias
El tiempo medio de ejecución de RTUT en la sección de tejido es el tiempo utilizado por
un vehículo atravesando el segmento de tejido. Este tiempo se registró para cada vehículo
en ocho sitios con diferentes distancias de tejido. El histograma de frecuencia y la curva
acumulativa de la promedio corriente Hora para cada sitio son dado en Figuras 3.6 a

42
través de Figura 3.12. Comomostrado en las figuras, el tiempo de ejecución medio en el
sitio 1, 2, 3, 4, 7, y 8 indica un normal distribución. Allí Fueron No suficiente RTUT
vehículos en Sitios Cinco y Seis.

52
Figura 3.8 Promedio Corriente Hora en el Tejeduría Sección (420 ft.) de Sitio 3
Histogram
300 100%
250 80%
200
60%
150
100
40%
50
20%
0 0%
7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27
Promedio Corriente Hora (segundos)
Frecuencia
Acumulativo
Histogram
16
14
12
10
8
6
4
2
0
100%
80%
60%
40%
20%
0%
15 17 19 21 23 25 27 29 Más
Promedio Corriente Tiempo(segundos)
Frecuencia
Acumulativo
Frecuenci
Frecuenci

52
Histogram
40
35
30
25
20
15
10
5
0
100%
Frecuencia
Acumulativo 80%
60%
40%
20%
0%
6 8 10 12 14 16 18 20 Más
Promedio Corriente Tiempo(segundos)
Histogram
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
100%
80%
60%
40%
20%
0%
13 15 17 19 21 Más
Frecuencia
Acumulativo
Frecuenci
Frecuenci

52
Histogram
25 100%
20 80%
15
Frecuencia
Acumulativo
60%
10 40%
5 20%
0 0%
9 13 17 21 25
Promedio Corriente Hora
Histogram
90
80
70
60
50
40
30
20
10
100%
80%
60%
40%
20%
0%
12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
Acumulativo
Frecuenci
Frecuenci

52
Mesa 3.5 Listas el estadístico características de el reunido datos en el Ocho Sitios.
Mesa 3.5 Descriptivo Estadística de el Promedio Corriente Veces
Siti
o
1 2 3 4 5 6 7 8
Tejeduría Distancia
(ft.)
800 570 420 970 300 550 600 580
Significar (sec.) 21.5 18.0 14.8 23.9 12.0 15.9 16.5 18.2
Mediana 21.0 18.0 14.0 23.5 13.0 15.0 16.0 18.0
Modo 21.0 18.0 14.0 23.0 13.0 14.0 17.0 18.0
Estándar Desviación 2.1 2.9 4.0 3.5 2.9 2.0 3.0 3.0
Gama 11.0 18.0 26.0 22.0 12.0 8.0 18.0 24.0
Mínimo 17.0 12.0 7.0 15.0 6.0 13.0 11.0 6.0
Máximo 28.0 30.0 33.0 37.0 18.0 21.0 29.0 30.0
Contar 260 96 1637 70 86 35 62 524
Se estableció una relación lineal entre la distancia de tejido y el funcionamiento medio
tiempo de RTUT. La figura 3.14 ilustra la línea de conexión y los puntos de datos originales
en ocho emplazamientos representando la distancia de tejido y el tiempo medio de
ejecución. La ecuación empírica de la idóneo línea es como sigue:
TRU 2 = 5.1+ 0.021l (3-5)
Dónde
TRU 2 - promedio corriente Hora de RTUT en el tejeduría sección (segundos),
l - tejeduría distancia (ft.).
La línea ajustada tenía una R bastante alta2
valor de 0,97. El rango de distancia de tejido a
ocho Sitios era De 300 Pies. Para 1,000 Pies. Por lo tanto cautela deber ser empleado en
el aplicación de esta ecuación. Cuando la distancia de tejido es de más de 1000 pies, el
promedio el tiempo de ejecución de RTUT puede ser más corto que el resultado calculado
porque el promedio corriente velocidad Aumenta cuando el tejeduría distancia Aumenta.

52
Viajar Hora
(sec.)
35
30
25
20
15
10
5
0
0 200 400 600 800 1000 1200
Tejeduría Distancia (ft.)
Figura 3.14 Promedio Corriente Hora vs. Tejeduría Distancia
3.3.2 Viajar Hora Modelo de DLT
El tiempo de viaje total promedio de DLT es la suma del retraso total promedio y el
promedio de ejecución tiempo de los vehículos que cruzan los carriles pasante. El mismo
conjunto de datos para el modelo de retraso fue utilizado para desarrollar el modelo de
tiempo de viaje para DLT. La variable dependiente fue el promedio tiempo total de viaje
de DLT a intervalos de quince minutos. Las variables independientes fueron las que iguales
a los del modelo de retardo de DLT. Los resultados de la regresión se enumeran en el
cuadro 3.6. El las variables (velocidad de flujo de tráfico pasante, tasa de flujo DLT y tasa
de flujo de giro a la izquierda) tienen un Positivo signo y valores t- altos.
Mesa 3.6 Regresión Resultados para Viajar Hora Modelo de DLT
N R-
Cuadrado
Interceptar TELEV
ISIÓN
LTV LTIN PART
IR
451 0.39
Coeficientes 0.87 0.00055 0.0092 0.004 -0.89
t-
estadísticas
2.38 15.12 8.15 5.0 -1.60
y = 0,0206x + 5.1429
R2
= 0.9724

52
Basado en regresión Resultados el promedio viajar Hora de DLT enlatar ser calculado por
siguiente empírico ecuación:

52
L
TT = 2.4E0.00055TELEVISIÓN +0.0092 LTV +0.004 LTIN
−0.89 PARTIR
(3-6)
Dónde
TELEVISIÓN- fluir tasa de carretera principal a través del tráfico (vph),
LTV - fluir tasa de DLT De Calzadas (vph),
LTIN - fluir tasa de giro a la izquierda De destacado carreteras (vph), y
PARTIR -porcentaje de río arriba a través de tráfico fluir tasa .
3.3.3 Viajar Hora Modelo de RTUT
El tiempo total promedio de viaje para RTUT es más complicado que el de DLT. Tal como
se define anterior el total medio viajar tiempo de RTUT Incluye total promedio retraso,
promedio corriente Hora en el tejeduría sección y corriente Hora para un vehículo
Atravesar eltejeduría distancia en publicado velocidad.
El modelo de tiempo de viaje para RTUT se desarrolló utilizando la regresión considerando
el promedio tiempo total de viaje a intervalos de quince minutos como variable
dependiente. Además de la las variables independientes consideradas para el modelo de
retardo, distancia de tejido y velocidad fueron también se consideran como posibles
variables independientes y los resultados se enumeran en la Tabla 3.7. El interceptar de
el viajar Hora modelo de RTUT es mucho mayor que ese para DLTporque el tiempo
de viaje mínimo requerido para que RTUT atraviese el segmento de tejido es más que el
de DLT cruzando los carriles pasante. La variable, distancia de tejido, tiene un signo
positivo y alto T valor. La variable SPEED es negativa, lo que implica que RTUTserá tomar
menos viajar Hora cuando allí es un relativamente Alto velocidad límite en el destacado
arterial.
Mesa 3.7 Regresión Resultados de Viajar Hora Modelo para RTUT
N R-
Cuadrado
Intercept
ar
TELE
VISIÓ
N
RUV L VELO
CIDAD
PART
IR
Coeficientes 2.62 0.00023 0.00079 0.00065 -0.0026 0.39

52
614 0.46 t-
estadísticas
13.31 19.98 4.14 10.10 1.29 1.47

52
El empírico ecuación para promedio total viajar Hora de RTUT es como Sigue:
TT
RU
= 13.9E0.00023TELEVISIÓN +0.00079 RUV +0.00065 l +0.39 PARTIR
−0.0026 VELOCIDAD
(3-7)
Dónde
TTRU - promedio total viajar Hora de RTUT
(seg./vehículo),TELEVISIÓN - caudal del tráfico
de la carretera principal (vph), RUV - fluir tasa de
RTUT (vph),
l - tejeduría distancia (ft.),
VELOCIDAD- velocidad límite a lo largo de el arterial (mph), y
DIVISIÓN- porcentaje de río arriba a través del tráfico fluir tasa.
3.3.4 Viajar Hora Comparación
Basado en las ecuaciones 3-6 y 3-7, el tiempo de viaje total promedio de dos movimientos
puede ser calculado bajo diferentes condiciones de flujo de tráfico. La figura 3.15 es un
ejemplo de viaje comparación de tiempo suponiendo que el caudal de giro a la izquierda
era de 100 vph, distancia de tejido era de 600 pies, la división es de 0.5, y el límite de
velocidad era de 50 mph. En este caso, el punto de interrupción para viajar Hora
comparación de DLT y RTUT enlatar ser fundar como Sigue:
(1) Cuando los caudales DLT y RTUT son iguales a 50 vph, el total promedio el
tiempo de viaje de RTUT es mayor que el de DLT hasta la carretera principal a
través de- tráfico fluir tasa es mayor que 5600 vph;
(2) Cuando ambos caudales son iguales a 100 vph, RTUT tiene menos tiempo de
viaje que DLT cuando el a través del tráfico fluir tasa es más que 4500 vph; y
(3) Cuando ambos caudales son iguales a 150 vph, RTUT sufrirá menos tiempo de
viaje cuando el a través del tráfico fluir tasa es acerca de 3100 vph.

52
120
100
80
60
40
20
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Fluir Tasa de Tráfico a través (vph)
(LTIN=100 vph, División = 0,5, Tejeduría Distancia = 600 Pies. Velocidad = 50 mph)
Figura 3.15 Viajar Hora Comparación (Giro a la izquierda = 100 vph, Tejeduría
distancia =600Pies. División = 0,5, Velocidad = 50 mph)
Un muestra mesa como Mostrado en Mesa 3.8 era desarrollado Para comparar el
demorar y viajartiempo de los dos movimientos bajo las condiciones asumidas. Caudales
de DLT y RTUT también se asumieron iguales. Los caudales se clasificaron en tres grupos:
bajo (50 vph), mediana (100 vph), y alta (150 vph). El caudal de tráfico pasante es de 1000
vph a 6500 vph. Se podrían desarrollar tablas para diferentes combinaciones de caudales
de giro a la izquierda,distancias de tejido, y divide Estas tablas se puede utilizar como una
referencia para comparar el retraso y tiempo de viaje de DLT en una apertura mediana
completa y RTUT después de instalar un direccional mediana abertura. Comparación de
demorar y viajar Hora de estos Dos los movimientos pueden ayudar a determinar si una
abertura mediana completa debe reemplazarse con un direccional mediana abertura.
LT=50 vph
RUT=50 vph
LT=100 vph
RUT=100 vph
LT=150 vph
RUT=150 vph
Promedio
Demorar

52
Mesa 3.8 Comparación de Demorar y Viajar Hora de Dos Movimientos
Giro a la izquierda en volumen = 100 vph, Split
= 0.5, Tejeduría distancia = 600ft., Velocidad límite
= 50 Mph
Volume
n
Demo
rar
Viajar Hora
LT/RU Volumen T LT RU LT RU
50 1000 4.18 8.30 6.30 28.54
50 2000 7.61 12.38 10.92 35.92
50 3000 13.87 18.47 18.92 45.21
50 3500 18.73 22.56 24.91 50.72
50 4000 25.28 27.55 32.80 56.91
50 4500 34.12 33.65 43.18 63.84
50 5000 46.06 41.10 56.85 71.62
50 5500 62.18 50.20 74.85 80.35
50 6000 83.93 61.31 98.54 90.14
50 6500 113.30 74.89 129.73 101.13
100 1000 7.24 9.31 9.98 29.69
100 2000 13.20 13.89 17.30 37.37
100 3000 24.05 20.72 29.98 47.03
100 3500 32.46 25.30 39.47 52.77
100 4000 43.82 30.91 51.96 59.20
100 4500 59.15 37.75 68.41 66.41
100 5000 79.84 46.11 90.06 74.51
100 5500 107.77 56.32 118.57 83.59
100 6000 145.47 68.79 156.10 93.77
100 6500 196.37 84.01 205.50 105.20
150 1000 12.55 10.44 15.81 30.89
150 2000 22.87 15.58 27.40 38.88
150 3000 41.68 23.24 47.49 48.93
150 3500 56.26 28.39 62.52 54.89
150 4000 75.94 34.67 82.31 61.58
150 4500 102.51 42.35 108.36 69.09
150 5000 138.38 51.73 142.66 77.51
150 5500 186.79 63.18 187.82 86.95
150 6000 252.14 77.17 247.27 97.55
150 6500 340.36 94.25 325.53 109.44

52
Pico Hora
No pico Hora
3.4 Reducción de velocidad
3.4.1 Reducción de velocidad de A través de tráfico en las secciones de tejido
Los movimientos rtut pueden tener algunos impactos en el tráfico de la carretera principal
a través del tejido segmento. Un impacto podría ser la reducción de la velocidad de la
carretera principal a través del tráfico. En orden para verificar que la relación entre el
promedio a través de la velocidad del tráfico y RTUT la tasa de flujo durante las horas pico
y no pico se obtuvo en función de los datos de campo para los sitios con volúmenes RTUT
suficientemente altos. Las figuras 3.16 –3.18 muestran que la velocidad media de el tráfico
de paso por carretera principal disminuyó ligeramente con el aumento del caudal de RTUT
para condiciones de hora pico y no de hora pico durante el día en los sitios 1, 3 y 8,
respectivamente. En el cuadro 3.7 se enumera la pendiente de todas las líneas de tendencia
en los tres emplazamientos. El rango de la pendiente era de -0,005 a –0,010. Esto implica
que hubo aproximadamente una reducción de velocidad de 0.5-1.0 mph detráfico de paso
por carretera principal causado por cada 100 movimientos rtut por hora. El promedio valor
Muestra ese hubo una reducción de velocidad de 0.7 mph del tráfico de la carretera
principal a través del tráfico durante no pico horas y 1.0 Mph velocidad reducción
durante el horas punta cuando elfluir tasa de RTUT era acerca de 100 vph.
Velocidad
(mph)52.5
52.0
51.5
51.0
50.5
50.0
49.5
49.0
48.5
48.0
0 20 40 60 80 100 120
Fluir Tasa de RTUT (vph)

52
Figura 3.16 Carretera Mayor Tráfico Velocidad Reducción Pendiente Para RTUT
Movimientos en elTejeduría Sección del Sitio Uno

52
Pico Hora
No pico Hora
Pico Hora
No pico Hora
Velocidad
(mph)
54.5
54.0
53.5
53.0
52.5
52.0
51.5
51.0
50.5
50.0
49.5
0 20 40 60 80 100 120
Figura 3.17 Destacado Camino Tráfico Velocidad Reducción Pendiente
Para RTUT Movimientosen el Tejeduría Sección del Sitio Tres
Velocidad
(mph)
48.5
48.0
47.5
47.0
46.5
46.0
45.5
45.0
44.5
44.0
0 20 40 60 80 100 120
Figura 3.18 Destacado Camino Tráfico Velocidad Reducción Pendiente
Para RTUT Movimientosen el Tejeduría Sección del Sitio Ocho

52
Mesa 5.9 Resumen de el Impactos de RTUT en Tráfico a través
Sitio Periodo
Cuesta de el
Idóneo
Línea
RUV (vph)
Reducción de
velocidad
(mph)
1 Pico Hora -0.008 100 0.8
1 No pico Hora -0.005 100 0.5
3 Pico Hora -0.011 100 1.1
3 No pico Hora -0.01 100 1.0
8 Pico Hora -0.011 100 1.1
8 No pico Hora -0.006 100 0.6
Promedi
o
Pico Hora -0.010 100 1.0
Promedi
o
No pico Hora -0.007 100 0.7
3.4.2 Velocidad de tejido
Velocidad de tejido definida como la velocidad media espacial de los vehículos que
fabrican un RTUT en el La sección de tejido se calculó como la longitud del segmento
dividida por el promedio tiempo de ejecución. El tiempo de ejecución es el tiempo medio
que tarda un RTUT en recorrer el segmento de tejido. Se configuró una cámara de vídeo
para supervisar la sección de tejido y grabar la velocidad media espacial de los vehículos
que fabrican un RTUT. La velocidad media de tejido fue calculado como la longitud del
segmento de tejido dividido por el tiempo medio de ejecución en cada uno sitio. La figura
3.19 muestra la línea de conexión y los puntos de datos originales en ocho sitios. Con el
aumentar de el tejeduría distancia el promedio tejeduría velocidad Aumenta. Éste Implica
esepuede ayudar a las maniobras de tejido y reducir la diferencia de velocidad en el tejido
sección si allí es un más tiempo tejeduría distancia.
Un modelo de regresión para la predicción de la velocidad media de tejido en la longitud
diferente tejeduría Segmentos era desarrollado como Sigue:
Dónde
SW = 13.8 + 0.015l
SW - promedio tejeduría
velocidad de RTUT
Movimientos (mph), y

52
l - tejeduría distancia
(ft.).
(3-8)

52
Figura 3.19 Promedio Tejeduría Velocidad en Diferente Tejeduría Distancias
3.4.3 Reducción de velocidad debido a DLT
La velocidad del tráfico de la carretera principal también puede verse afectada por DLT
desde una calzada. Para medir los impactos en la velocidad del tráfico a través debido a los
movimientos DLT, un automático tráfico grabadora era Instalado en 100 Pies. río arriba de
el camino de entrada porque Conflictos entre el por-tráfico del principal-camino y un
vehículo de DLT sucedió a menudo en esta área basada en tráfico Conflictos análisis.
Velocidad datos Fueron Promedio Para un cinco minutos intervalo. Figuras
5.20 a través de 5.24 muestran que la velocidad media del tráfico de la carretera principal
a través de disminuye ligeramente con el aumentar de DLT fluir tasa durante pico hora y
no pico hora condiciones diurnas en los sitios 3, 4, 6, 7 y 8, respectivamente. En el cuadro
3.10 se enumera la pendiente de todas las líneas de ajuste en los cinco sitios. El rango de
la pendiente fue de -0.004 a –0.020, lo que implica que hubo aproximadamente una
reducción de velocidad de 0.4-2.0 mph del tráfico a través causada por 100 vehículos DLT.
El valor promedio muestra que hubo una reducción de velocidad de 0.9 mph durante las
horas no pico, y reducción de velocidad de 1.7 mph durante las horas pico debido a 100
DLT vehículos por hora.
Tejeduría
Velocidad
(mph)
40
Velocidad de tejido vs. Distancia de
35
30
25
20
15
10
5
0
R2
= 0,8566
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Distancia de tejido (ft.)

52
No pico Hora
Pico Hora
No pico Hora
pico Hora
Velocidad
(mph)46.5
46.0
45.5
45.0
44.5
44.0
43.5
43.0
42.5
42.0
41.5
0 20 40 60 80 100
Fluir Tasa de DLT (vph)
Figura 3.20 Velocidad Reducción de Tráfico a través Pendiente Para DLT en Sitio 2
Velocidad
(mph)54.5
54.0
53.5
53.0
52.5
52.0
51.5
51.0
50.5
50.0
0 20 40 60 80 100

52
Pico Hora
No pico Hora
Pico Hora
No pico Hora
Velocidad
(mph)50.0
49.5
49.0
48.5
48.0
47.5
47.0
46.5
46.0
45.5
45.0
44.5
44.0
0 20 40 60 80 100
Velocidad(
mph)58.5
58.0
57.5
57.0
56.5
56.0
55.5
55.0
54.5
54.0
53.5
53.0
52.5
0 20 40 60 80 100

52
Velocidad (mph)
58.5
58.0
57.5
57.0
56.5
56.0
55.5
55.0
54.5
54.0
53.5
53.0
0 20 40 60 80 100
Mesa 3.10 Resumen de Impactos de DLT en Tráfico a través
Sitio Periodo
Cuesta de el
Idóneo Línea
RUV (vph)
Velocidad
Reducción
(mph)
2 Pico Hora -0.013 100 -1.3
2 No pico Hora -0.004 100 -0.4
3 Pico Hora -0.016 100 -1.6
3 No pico Hora -0.011 100 -1.1
4 Pico Hora -0.020 100 -2.0
4 No pico Hora -0.005 100 -0.5
6 Pico Hora -0.020 100 -2.0
6 No pico Hora -0.014 100 -1.4
7 Pico Hora -0.015 100 -1.5
7 No pico Hora -0.010 100 -1.0
Promedi
o
Pico Hora -0.017 100 -1.7
Promedi No pico Hora -0.009 100 -0.9
Pico Hora
No pico Hora

52
3.4.4 Resumen de Impactos en A través de Tráfico
Con base en el análisis anterior, se encontró que DLT tiene mayores impactos en la
velocidad promediode tráfico de carreteras principales (figura 3.25). Durante las horas
pico, hubo aproximadamente 1.7 mph reducción de la velocidad del tráfico transversal
cuando el caudal de DLT era de 100 vph y aproximadamente 0,9 mph reducción de la
velocidad de a través del tráfico cuando el caudal de RTUT era 100 vph en el sección de
tejido. Durante las horas no pico, hubo una reducción de velocidad de aproximadamente
1.0 mph de a través del tráfico cuando el caudal de DLT era igual a 100 vph y había
aproximadamente 0,7 Mph reducción cuando el fluir tasa de RTUT es 100 vph en el
tejeduría sección.
En la práctica, la velocidad del tráfico de las carreteras principales, sin embargo, se vio
afectada por otros factores como el volumen de tráfico pasante, el volumen de giro a la
derecha y el volumen de giro a la izquierda en el carretera principal, así. Es muy difícil
controlar estos factores y medir sólo el impactos por DLT desde un camino de entrada o
RTUT en la sección de tejido. Por lo tanto, estos Resultados Mayo insinuar el efecto
combinado.
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
Pico No pico
RTUT DLT
Velocidad
Reducción
Pendiente
Para
Cada
Uno
Cien
Vehículos
Por

52
Periodo
Figura 3.25 Velocidad Reducción Pendiente Para Uno Cien Torneado Vehículos por Hora

52
3.5 Importe de RTUT debajo Ambos Opciones
En la práctica, cuando hay una apertura mediana de giro en U adecuada aguas abajo,
algunos conductores prefiere hacer un RTUT en lugar de un DLT para evitar conflictos con
todos los demás movimientos en la apertura mediana. Éste la decisión es Se recomienda
cuando el espacio de almacenamiento medio es ocupado por otras maniobras o cuando hay
un gran volumen de giro a la izquierda de la mayor-camino. La selección de los conductores
de un RTUT o un DLT se verá afectada por el volumen de tráfico condiciones.
La relación de RTUT se definió como el número de RTUT dividido por la suma de DLT y
RTUT en quince minutos Intervalos como Mostrado en Ecuación 3-8.
Proporción = ( # de RTUT)/( # de RTUT+ # de DLT) (3-8)
Los datos de campo recopilados de los sitios 2 a 7 se utilizaron para desarrollar la relación
entre la relación de RTUT y la combinación de caudal de giro a la izquierda y carretera
principal a través de- tráfico fluir tasa. El regresión Resultados son dado en Mesa 3.11.
Mesa 3.11 Regresión Resultados para Proporción de RTUT
N R-
Cuadrado
Intercept
ar
TELEVI
SIÓN
LTIN PARTI
R
105 0.36
Coeficientes -1.48 0.0002 0.004 -2.19
t- estadísticas -2.95 3.89 4.83 -2.94
Dónde
Proporción = 0.23E0.004LTIN +0.0002TELEVISIÓN −2.1PARTIR
Relación - porcentaje de RTUT a intervalos de quince
minutos, LTIN - caudal de giro a la izquierda desde la
carretera principal (vph), TELEVISIÓN - fluir tasa de
carretera principal a través del tráfico (vph), y
(3-9)
DIVISIÓN- porcentaje de río arriba a través del tráfico fluir tasa SPLIT=TV1/TV.

52
La ecuación 3-9 se desarrolló sobre la base de 105 observaciones, lo que arrojó una R2
de
0,36. SolamenteIntervalos cuando allí son ambos DLT y RTUT Fueron escogido Para
realizar el regresión

52
análisis. Todo el independiente Variables have un relativamente Alto t-estadística valor y
son significativo en el nivel de confianza del 95 por ciento. La división lleva un signo
negativo que implica que el caudal de tráfico a través aguas abajo tiene un mayor impacto
en la relación que el flujo ascendente aunque-tráfico fluir tasa.
La figura 3.26 muestra la relación entre la relación y el flujo de tráfico de la carretera
principal tasa suponiendo que la división era igual a 0,5 y la tasa de flujo de giro a la
izquierda eran 50, 150 y250 vph, respectivamente. Según Para el figura
(1) Cuando el caudal de giro a la izquierda es igual a 50 vph, la relación siempre
está por debajo de 50porcentaje;
(2) Cuando el giro a la izquierda fluir tasa es acerca de 150 vph, el
proporción es igual Para 50por ciento cuando el carretera principal a través
del tráfico fluir tasa es acerca de 6100 vph; y
(1) Cuando el giro a la izquierda fluir tasa es acerca de 250 vph, el proporción
es igual Para 50por ciento si el carretera principal a través del tráfico fluir tasa
es acerca de 4100 vph.
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Carretera Mayor Tráfico a través Fluir Tasa (vph) (División = 0,5)
LTIN=50 vph
LTIN=150 vph
LTIN=250 vph
Prop

52
Figura 3.26 Proporción de RTUT vs. Carretera Mayor Tráfico a través Fluir Tasa

52
Basado en observaciones de campo, se encontró que más controladores hacen RTUT
cuando había caudal de giro a la izquierda relativamente alto (más de 200 vph) y tráfico de
paso por carretera principal caudal (más de 4000 vph). Si la proporción de RTUT fue
superior al 50 por ciento, una mediana completa abertura poder ser reemplazado con un
direccional mediana abertura mientras Proporcionar un río abajo Cambio de sentido
mediana abertura Para acomodar el Desviado Izquierda Vueltas.
3.6 Resumen
De esta parte del estudio se desprenden cuatro conclusiones principales, en las que los
modelos empíricos fuerondesarrollado Para evaluar el operacional Efectos de DLT y
RTUT, como Sigue:
(1) Los modelos de retardo y tiempo de viaje para DLT y RTUT se pueden utilizar
para determinar debajo Qué tráfico fluir tasa condiciones (mayor camino giro
a la izquierda, y camino de entrada) DLT experimentaría más retrasos o tiempo
de viaje en comparación con RTUT;
(2) La reducción de la velocidad del tráfico de la carretera principal a través de la
carretera fue de aproximadamente 0.9 mph durante el períodos no pico y
aproximadamente 1.7 mph durante los períodos pico, si el flujo DLTtasa era
100 vph;
(3) La reducción de la velocidad del tráfico de la carretera principal es de
aproximadamente 0.7 mph durante no- períodos pico y 1.0 mph durante los
períodos pico, si el caudal RTUT era100 vph.
(4) El conductor selección de un RTUT o un DLT en el base de accesibilidad
consideraciones se ve afectada por las condiciones de flujo de tráfico. Una
fórmula empírica se desarrolló para estimar el porcentaje de RTUT bajo
diferentes flujos de tráfico tasa condiciones; y
(5) Promedio corriente Hora de RTUT en el tejeduría segmento Tenía un lineal
relación con el tejeduría distancia.

72
4. CASO ESTUDIAR: ANTES Y DESPUÉS ANÁLISIS
4.1 Introducción
En este capítulo se describe un estudio de caso en el que se comparan los tiempos de retraso
y de viaje de Los movimientos de DLT y RTUR se llevaron a cabo mediante un estudio de
"antes y después". El antes-y-después análisis puede proporcionar adicional información
Para Ayuda determinar operacional efectos de reemplazar una apertura mediana completa
con una apertura mediana direccional en términos de ponderado promedio total demorar y
ponderado promedio total viajar Hora.
Los datos de campo se recogieron en los EE.UU. 19 y 115ésimo
Intersección de St. en el
condado de Pinellas, Florida durante aproximadamente una semana antes y después de que
la apertura mediana completa fue reemplazada por un direccional mediana abertura.
Campo datos colección era Realizado en el día durantelos días laborables bajo buenas
condiciones climáticas. Un total de 37 horas de datos de antes y después Fueron reunido
En campo.
4.1 Condiciones existentes
El área de estudio incluyó dos aberturas medianas y una sección de tejido de 420 pies de
largo entre tesis dos aberturas medianas como se muestra en la Figura 4.1. Este segmento
de US19 es un carretera dividida de seis carriles con un límite de velocidad de 55 mph. La
mediana de 26 pies de ancho tiene una bordillo elevado. El sitio estudiado se encuentra en
una zona suburbana. El camino de entrada sujeto es conectado a una gran comunidad
residencial generando un alto volumen de calzada. Durante el hora punta, allí era un
bastante Alto porcentaje de RTUT maniobras. El Distanciasdel camino de entrada sujeto
a la señal ascendente y la señal rio abajo son aproximadamente 600 pies.y 1,620 Pies.
respectivamente.
La figura 4.2 muestra una abertura mediana completa frente a la calzada durante el antes
periodo cuál Permite salida de giro a la izquierda desde el camino de entrada. La mediana

72
fue canalizada en una mediana direccional de apertura mediante la instalación de barreras
físicas, como se muestra en la figura 4.3. La salida de giro a la izquierda de la calzada se
reemplazó con un giro a la derecha seguido de un giro en U en el río abajo mediana abertura
cuál es 420 Pies. río abajo De el Asunto entrada.

72
Figura 4.1 Geométrico Diseño de Estudiar Sitio: NOS 19 @ 115º C.
Figura 4.2 Un Fotografía de el Estudiar Sitio Durante Antes Periodo
Gasolinera 115ésimo
600 420 1620

72
Figura 4.3 Un Fotografía de el Estudiar Sitio Durante Después Periodo
4.3 Recopilación y reducción de datos
Los datos de campo se recopilaron para una semana antes y una semana después de la
apertura mediana completase cambió a una apertura mediana direccional, utilizando la
misma metodología aplicada a los otros sitios de estudio. Se revisaron los datos recopilados
con las cámaras de video y lo siguiente información era grabado:
(1) Espera demorar de DLT vehículos y Correcto giro vehículos en el entrada
(definido como TL1 y TR1, respectivamente),
(2) Retraso de espera de los vehículos DLT en la apertura mediana completa y los
vehículos de giro en Uen el Cambio de sentido mediana abertura (definido como
TL2 y TR2, respectivamente), y
(3) Tiempo de funcionamiento de los vehículos DLT que cruzan la carretera
principal a través de carriles y RTUT vehículos cruce el tejeduría sección
(definido como TL3 y TR3, respectivamente).
Todo tráfico datos Fueron Promedio basado en cinco minutos Intervalos. Un total de 18 horas de

72
"antes" datos y 19 horas de "después" datos Fueron Obtenido y entrada en un Sobresalir
hoja de cálculo, incluido el tiempo, aguas arriba a través del volumen, aguas abajo a través
del volumen, izquierda volumen y retardo de salida de giro, volumen y retardo RTUT, y
tiempo medio de ejecución del RTUT movimiento en el tejeduría sección.
4.4 Comparación de Ponderado Promedio Demorar y Ponderado Promedio Viajar Hora
La principal diferencia operativa entre una apertura mediana completa y una direccional la
apertura mediana es que la salida de giro a la izquierda de un camino de entrada se
reemplaza por un giro a la derecha seguido de un cambio de sentido. Esto se traduce en una
distancia de viaje adicional para los conductores que desean hacer un giro directo a la
izquierda de un sitio en la carretera principal. Basado en los resultados del análisis de los
datos de campo de ocho sitios descritos anteriormente, se encontró que RTUT resulta en
menos retraso y tiempo de viaje que DLT bajo ciertas condiciones principales de la
carretera a través del volumen y Izquierda volumen de giro condiciones del carretera
principal.
En este análisis de antes y después, los datos recopilados en el mismo sitio con exactamente
el mismo se utilizaron condiciones geométricas excepto el tipo de mediana para comparar
el rendimiento operativo de una apertura mediana completa frente a una apertura mediana
direccional. Para una apertura mediana completa, un conductor Quién Quiere Para hacer
un Izquierda giro De el entrada tiene Dos Opciones: cualquiera de los dos un DLT oa
RTUT. Cada movimiento DLT y RUTU fue rastreado para obtener el retraso, el tiempo de
viaje e información sobre el volumen durante el período "antes". Para evaluar el
rendimiento operativo de un lleno mediana abertura Ponderado Promedio Total Demorar
(WATD) y Ponderado Promedio Total Viajar Hora (VATIO) Fueron definido Para
combinar el retraso medio y viajar Hora de DLT y RTUT durante el "antes" periodo.
Para una apertura mediana direccional, un conductor que quiere hacer un giro a la izquierda
desde el camino de entrada no tiene más remedio que hacer un RTUT. Cada vehículo
RTUT fue rastreado para obtener el retraso total medio y el tiempo medio total de viaje. El
WATD y watt durante el El período "después" es igual al retraso total promedio y al tiempo

72
total promedio de viaje de RTUT. Las dos medidas de eficacia (WATD y WATT) reflejan
el rendimiento del sistema de un lleno mediana abertura y un direccional mediana abertura.

72
El ponderado promedio total demorar y viajar Hora para un lleno mediana abertura
enlatar sercalculado en Eqs.4-1 y 4-2, respectivamente:
WATDB
VATIO
=
TDL × LTV + TDRU × RUV
LTV + RUV
=
TTL × LTV + TTRU × RUV
(4-1)
(4-2)
Dónde
B
LTV + RUV
WATDB - ponderado promedio total demorar durante el "antes" periodo
VATIOB - ponderado promedio total viajar Hora durante el "antes" periodo
TDL - promedio retraso total para DLT,
TTL - promedio total viajar Hora para DLT,
TDRU - promedio total demorar para RTUT,
TTRU - promedio total viajar Hora para
RTUT,LTV - fluir tasa de DLT(vph), y
RUV - fluir tasa de RTUT(vph).
Ponderado promedio total demorar y viajar Hora para un direccional mediana
abertura enlatar sercalculado en Eqs.4-3 y 4-4, respectivamente:
Dónde
WATDUn = TDRU
VATIOUn = TTRU
(4-3)
(4-4)
WATDUn - ponderado promedio total demorar durante el "después" periodo (seg./vehículo),
VATIOUn - ponderado promedio viajar Hora durante el "después" periodo (seg/vehículo).
Los datos de campo se utilizaron para calcular el WATD y el WATT para una apertura
mediana completa y una apertura mediana direccional durante las horas pico y no pico.

72
Durante el "antes" se recopilaron nueve horas de datos de hora punta y nueve horas de
datos de horas no pico en el campo. Promedio tráfico Volúmenes son Listado en Mesa
4.1. Río arriba a través de tráfico

72
volumen (TV1) y aguas abajo a través del volumen de tráfico (TV2) son 2.441 vph y 2.558
vph durante las horas pico, respectivamente, y 1.793 vph y 1.914 vph durante las horas no
pico.Dieciocho por ciento de los vehículos estaban haciendo un RTUT durante la hora pico
y 13 porcentaje de los vehículos estaban haciendo un RTUT durante la hora no pico. Giro
a la izquierda en volumen De el destacado camino (LTIN) era acerca de 86 vph.
Mesa 4.1 Tráfico Volúmenes para el Lleno Mediana Abertura
Tráfico Volumen Durante el Antes Periodo
(vph)
Periodo Hora TV1 TV2 LTV RUV LTIN
Pico 9
Horas
2441 2558 83 18 85
No pico 9
Horas
1793 1914 72 11 86
Total 18
horas
2151 2272 78 15 86
Nota: TV1, TV2: Río arriba y río abajo a través de tráfico volumen
LTV: Izquierda giro volumen De el entrada
RUV: Giro a la derecha más volumen de
giro en U, y LTIN: Izquierda giro en
volumen De destacado camino.
En el cuadro 4.2 se enumeran el retraso total medio y el tiempo medio total de viaje de
DLT y RTUT durante las horas punta y las horas no pico. Basado en el volumen, el retraso
total promedio y el viaje tiempo de DLT y RTUT, el WATD y WATT para el período
"antes" se puede obtener por Eqs.4-1 y 4-2. WATD para la apertura mediana completa es
60.18 seg./veh y 39.92 sec./veh durante las horas pico y no pico, respectivamente. WATT
para la mediana completa la apertura es de aproximadamente 67.04 seg./veh y 46.12
seg./veh durante las horas pico y no pico, respectivamente.
En el cuadro 4.3 se enumeran el volumen de tráfico, el retardo total medio y el tiempo de
viaje de los programas rtut apertura mediana direccional durante el período "después". Un
total de 10 horas punta y 9 no- se recogieron datos en horas punta sobre el terreno. La
carretera principal a través del volumen de tráfico fue muy similar al período anterior. No

72
hubo salida directa de giro a la izquierda en el "después" periodo. El WATD y VATIO
son igual Para el promedio total demorar (51.20 seg./veh

72
durante el pico horas y 31.33 seg./veh durante las horas no pico) y promedio de viaje total
tiempo (66.00 seg./veh durante las horas pico y 45.83 seg./veh durante las horas no pico)
de RTUT para un direccional mediana abertura.
Mesa 4.2 Demorar y Viajar Hora para el Lleno Mediana Abertura
Demorar y Viajar Hora Durante Antes Periodo
(seg./vehículo)
Periodo Hora TDL TDRU TTL TTRU WATD VATIO
Pico 9
Horas
63.51 44.89 67.51 64.88 60.18 67.04
No pico 9
Horas
41.61 29.31 45.61 49.30 39.92 46.12
Total 18
horas
53.78 33.10 57.78 53.09 50.49 57.04
Las figuras 4.5 y 4.6 ilustran la comparación de antes y después del promedio ponderado
total retraso y promedio ponderado del tiempo total de viaje, respectivamente. Se encontró
que había aproximadamente una reducción del 15 por ciento de WATD durante las horas
pico y una reducción de aproximadamente el 22 por cientode WATD durante las horas no
pico. El WATT no tuvo ningún cambio significativo durante el antes y después Períodos.
Mesa 4.3 Volumen Demorar y Viajar Hora para el Direccional Mediana Abertura
Tráfico Volumen Demorar y Viajar Hora Durante Después
Periodo
Periodo Hora TV1 TV2 RUV TDRU TTRU WATD VATIO
Pico 10 horas 2423 2472 144 51.20 66.00 51.20 66.00
No pico 9 horas 1776 1944 96 31.33 45.83 31.33 45.83
Total 19 horas 2100 2208 120 41.06 55.86 41.06 55.86
Estos hallazgos del estudio de caso indicaron que la sustitución de giros directos a la
izquierda por giros a la derecha seguido de cambios de sentido podría reducir
significativamente el retraso total promedio experimentado por elvehículos que giran a la

72
izquierda. La reducción de la demora fue más evidente durante los períodos no pico que la
de los períodos pico. Sin embargo, no hubo un impacto significativo en el total promedio
viajar Hora Dependiendo en el tipo de movimiento de giro a la izquierda.

72
70
60
50
40
30
20
10
0
Pico
Period
o
No pico
Figura 4.4 Antes y Después Comparación de WATD
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Pico No pico
Periodo
Figura 4.5 Antes y Después Comparación de VATIO
Antes Desp
VATIO
(
WATD(sec.
por
veh.)

72
4.5 Aplicación y calibración de Modelos
Los modelos empíricos de retardo y tiempo de viaje desarrollados en este estudio se basan
en datos de campo recogidos en los ocho sitios en las arterias urbanas y suburbanas, con el
espaciamiento de la señal de tráfico de 2millas o menos. A través del tráfico en la carretera
urbana o suburbana es interrumpido por el tráfico señales. La distribución de las brechas
disponibles en el flujo de la calle principal depende del volumen total en la calle, su
distribución direccional, y el grado y tipo de pelotones en el tráfico corriente. Sin embargo
hueco Tamaños Obligatorio por un DLT o un RTUT depender en conductor características
tal como vista reacción Hora edad y así que en. Estos Humano factorlas variables no se
pueden incorporar en los modelos de retardo y tiempo de viaje. Este es el principal razón
que el R2
de retraso y tiempo de viaje el modelo es tan Bajo.
Con frecuencia, después de que se desarrolla un modelo, se valida comparando las
estimaciones de la modelo con valores medidos en el campo a partir de un conjunto
independiente de sitios. Una regresión la línea ajustada a la gráfica de puntos de valores
medidos en campo versus valores estimados por el modelo dan como resultado una línea
con una pendiente diferente de 45 grados. La diferencia se puede considerar la precisión
relativa del modelo. Entonces dispersión de los puntos alrededor de la regresión línea se
puede considerar la precisión del modelo. La medida de dispersión con la que muchos
analistas están familiarizados es la R2
valor. Estas estadísticas, basadas en el campo y
predichas datos indicar el Limitaciones de el modelos en Predecir con Bien precisión y
exactitud. Para calibrar los resultados predichos por los modelos, el retardo y el tiempo de
viaje se utilizaron modelos para estimar el retraso total promedio y el tiempo de viaje de
DLT y RUTU durante las horas pico y no pico utilizando los datos de volumen de tráfico
promedio en el sitio tres. Basado en el retardo medio previsto y el tiempo de viaje de DLT
y RTUT, WATD y VATIO enlatar ser calculado basado en el definición.
Como se muestra en los cuadros 4.4 y 4.5, watd y watt calculados sobre la base de datos
de campo y Predijo datos son Listado.

72
Mesa 4.4 Calibración de Demorar Modelos por el Campo Datos
Periodo
Antes
(A Lleno Medina
Apertura)
Después
(A Direccional Mediana
Apertura)
WATD (seg./vehículo) WATD (seg./vehículo)
Camp
o
Modelo Diferencia Error Camp
o
Modelo Diferencia Error
Pico 60.18 55.19 4.99 8.3% 51.20 48.83 2.37 4.6%
No pico 39.92 27.74 12.19 30.5% 31.33 30.31 1.02 3.3%
Mesa 4.5 Calibración de Viajar Hora Modelos por el Campo Datos
Periodo
Antes
(A Lleno Mediana
Apertura)
Después
(A Direccional Mediana
Apertura)
VATIO VATIO
Camp
o
Modelo Diferencia Error Camp
o
Modelo Diferencia Error
Pico 67.04 68.86 1.82 2.7% 66.00 64.86 1.14 1.7%
No pico 46.12 41.73 4.38 9.5% 45.83 50.55 4.72 10. %
Después de calcular la diferencia, se encontró que la mayoría de los errores entre los datos
de campo y la predicción del modelo fue inferior al 10 por ciento. Solo el WATD para una
apertura mediana completa durante las horas no pico tiene una tasa de error relativamente
alta (30%). Resultados de la predicción del modelo sugerir ese allí es un 12% reducción en
WATD durante el pico horas.
Comparación de campo datos y Predijo Resultados Demostrado ese el demorar y viajar
el modelo de tiempo podría predecir resultados razonables y ayudar a los profesionales del
transporte en Evaluar el pariente Impactos de mediana Cambios.
4.6 Resumen

72
Este estudio de caso de antes y después abordó los efectos operativos de reemplazar una
mediana completa abertura con un direccional mediana abertura en letra chica de
promedio total demorar y promedio

72
tiempo de viaje. En el caso del sitio de estudio en US 19 y 115ésimo
St. intersección, que
experimentó más de 2400 vph de volumen de tráfico en la calle principal durante los
períodos pico, El retardo total promedio ponderado se redujo en un 15% después de instalar
una mediana direccional apertura para prohibir los giros directos a la izquierda desde la
calzada. Durante los períodos no pico donde el volumen de tráfico de la calle principal era
alrededor de 1700 – 1900 vph, la reducción en el el retraso medio en el viaje fue del 22%.
No se observó ningún cambio significativo en el ponderado promedio viajar Hora durante
el antes y después Períodos.
Los modelos de retardo y tiempo de viaje se calibraron comparando el promedio ponderado
retraso total y tiempo de viaje calculados en función de los datos de campo y la predicción
del modelo, que proporcionó resultados aceptables. Esto demostró que los modelos de
retardo y tiempo de viaje podría producir resultados razonablemente precisos para
comparar los efectos operativos de una direccional apertura mediana frente a una apertura
mediana completa para un sitio específico. El juicio de ingeniería es sin embargo, es
necesario aplicar los resultados del análisis a las situaciones reales, porque individual Sitios
Mayo have diferente características que aquellos estudiado en éste proyecto.

83
5. OPERACIONAL EFECTOS A TRAVÉS DE SIMULACIÓN
Se discuten los efectos operacionales de DLT y RTUT obtenidos mediante simulación por
ordenador aquí bajo tres categorías: resultados de calibración para DLT y RTUT,
resultados de simulación para cada sitio y comparaciones entre los dos movimientos, y el
desarrollo de la simulación modelo y el resultados de la modelo.
5.1 Calibración Resultados de Específico del sitio Modelos
El objetivo de la calibración del modelo es hacer que las salidas de los modelos sean lo
más cercanas posible posible a los valores de campo. Basado en la revisión de la literatura
el estado de la técnica en el tráfico la simulación incluye muy pocas referencias sobre
metodologías de calibración. Como se indica en "Simulación por computadora y
modelado", la calibración es difícil y sigue siendo una de las menos áreas desarrolladas en
simulación de sistemas (42). Sin embargo, la calidad del modelado es altamente
dependiendo de tales detalles cuantitativos. De hecho, pocas referencias han hablado de la
Fallas y Dificultades cuál son normales en un Asunto como las operaciones de tráfico
Dónde los factores humanos están implicados. A pesar de que CORSIM tiene algunas
calibraciones implícitas debido a las aplicaciones exitosas en el análisis de la operación del
tráfico durante muchos años, no se espera Para reflejar el situación real perfectamente (37).
El parámetro calibración proceso de el modelo Consiste de variando sistemáticamente un
número de los parámetros del modelo y comparación de los MOEs seleccionados con los
datos de campo hasta que haya una correspondencia razonable entre dos conjuntos de
MOEs (41). En este estudio, se utilizaron cuatro parámetros en la calibración de los
modelos específicos del sitio. Se retrasaron de los vehículos que giran a la izquierda en la
calzada, el retraso de los vehículos que giran a la derecha en la calzada, retraso de cambio
de sentido, y retraso de izquierda hacia fuera en la apertura mediana, que se puede obtener
de observación de campo. Si la apertura mediana es direccional, no permitir la salida a la
izquierda, sólo dos parámetros, el retardo del giro a la derecha en la calzada y el retardo
del giro en U se utilizaron en el calibración. Según la revisión de la literatura, cuando la
diferencia entre la simulación datos y campo datos es dentro del 10%, Lo es Considera
Aceptable.

83
Los resultados de la calibración para los ocho emplazamientos se muestran en el Cuadro
5.1. Estos son los promedios de12 simulación Funciona. Desde el simulación valores son
muy cerrar Para el campo datos modelos enlatar ser Esperado Para razonablemente
replicar el real situación en estos Ocho Sitios.
Mesa 5.1 Comparación de Simulación Resultados y Campo Datos en cada Sitio
Sitio
s
1 2 3 4 5 6 7 8
Retraso
de DLT
en
entrada
Campo --- 25 35 37 25 19 34 ---
Simulación --- 26.3 33.6 39.5 26.4 18.53 34.2 ---
Demorar de
RTen
entrada
Campo 18 20 20 19 20 15 19 30
Simulación 20.2 21.5 21.1 17.8 18.7 14.23 18.0 29.8
Demorar de
U-giro
Campo 13 17 25 48 36 25 14 22
Simulación 14.1 18.3 24.7 50.7 37.2 23.47 17.7 20.7
Retraso
deDLT
en
mediana
Campo --- 15 23 19 16 17 11 ---
Simulación --- 16.2 22.3 20.6 18.3 18.02 11.2 ---
5.2 Simulación Resultados de Ocho Sitios
Dado que el objetivo era comparar las prestaciones de DLT y RTUT, la simulación los
resultados se utilizaron para comparar los retrasos y los tiempos de viaje de los dos
movimientos. El a través de los volúmenes de tráfico en la calle principal se consideraron
en 5 niveles, que van desde 3000 vph a 7000 vph en incrementos de 1000 vph. Del mismo
modo, el volumen de las calzadas también fue considerado en 5 niveles: 50, 100, 150, 250,
y 350 vph. Los porcentajes de izquierdas giro en volumen y Cambio de sentido volumen
Fueron supuesto como inalterado independientemente de Volúmenes.
5.2.1 Demorar Comparaciones
Los resultados de la simulación para el retraso DLT y RTUT en cada uno de los ocho sitios
fueron los primeros estimativo. Para comparar los retrasos de los dos movimientos, la
diferencia en el retraso los tiempos se obtuvieron y presentaron en los Cuadros 5.2 a 5.7.

83
Los valores negativos muestran que el retardo de RTUT es menor que DLT, lo que
demuestra que RTUT tiene una ventaja sobre DLT en éste volumen combinación. En
consecuencia si el diferencia Lleva un Positivo firmar RTUT

83
demorar es mayor que DLT y por lo tanto RTUT tiene No ventaja sobre DLT, debajo el
dado volumen combinación.
Mesa 5.2 Diferencias en Retrasos Entre RTUT y DLT en Fowler/19º Calle
Principal calle
volumen(vph)
(ambos
direcciones)
Entrada volumen (vph)
50 100 150 250 350
3000 0.4 -0.9 2.1 2.5 5
4000 -0.5 0.3 1.9 0.8 -3
5000 0.1 -1.8 2.3 0.1 3.1
6000 2.7 -2.8 -1.4 -4.3 -7.2
7000 -15.5 -24.8 -28 -50.5 -114.4
Mesa 5.3 Diferencias en Demorar Entre RTUT y DLT en NOS 19/116º Calle
Principal calle
volumen(vph)
(ambos
direcciones)
50 100 150 250 350
3000 3.7 5.1 8.4 9.3 10.5
4000 8.7 6 7 1.3 -2.2
5000 -5.6 -7.9 -10.7 -16.2 -19.4
6000 -19.7 -23.9 -25.3 -25.3 -45.4
7000 -24.3 -29.3 -37 -66.1 -108.1
Mesa 5.4 Diferencias en Demorar Entre RTUT y DLT en NOS 19/Empresa C.
Calle
principal
volumen
(vph)
(ambos
direcciones)
50 100 150 250 350
3000 9.3 8.9 8 7.9 6.5
4000 9.7 9.9 4.8 6.9 6.8
5000 7.2 15.5 17.8 19.3 -3.1
6000 -5.4 -8.7 -10.7 -16.4 -22.7
7000 -4.4 -11.9 -15.3 -18.3 -33.2

83
Mesa 5.5 Diferencias en Demorar Entre RTUT y DLT en NOS 19/Puesta de sol C.
Calle
principal
volumen
(vph)
(ambos
direcciones)
50 100 150 250 350
3000 5.9 6.3 9.9 12.6 17
4000 2.8 4.1 6.3 9.2 14.3
5000 0.7 1.9 7.6 8.6 11.8
6000 1.7 7.9 0.3 -3.3 -9.5
7000 -5.2 -5.9 -6.5 -9.3 -15.9
Mesa 5.6 Diferencias en Demorar Entre RT+UT y DLT en Bruce B. Downs/V.A.
Médico Centro
Calle
principal
volumen
(vph)
(ambos
direcciones)
50 100 150 250 350
3000 5.9 6.3 9.9 12.6 17
4000 2.8 4.1 6.3 9.2 14.3
5000 0.7 1.9 7.6 8.6 11.8
6000 1.7 7.9 0.3 -3.3 -9.5
7000 -5.2 -5.9 -6.5 -9.3 -15.9
Mesa 5.7 Diferencias en Demorar Entre RTUT y DLT en Hillsborough/Oro
Calle
principal
volumen
(vph)
(ambos
direcciones)
50 100 150 250 350
3000 1.6 1.4 1.3 1.3 0.8
4000 0.3 2 0.4 1.5 -9.1
5000 -7.8 -8.9 -7.5 -12.3 -20
6000 -5.8 -6.5 -6.1 -9.6 -19
7000 -5.7 -9.2 -17 -20 -71.2
5.2.2 Comparaciones de Total Viajar Hora
El tiempo total de viaje para DLT se define como el tiempo de retraso en la calzada, más

83
el tiempo de cruce desde la calzada hasta la mediana, más el tiempo de retraso en la
mediana. El total el tiempo de viaje para RTUT se define como el tiempo de retardo en la
calzada, más el tiempo de tejido desde el camino de entrada hasta la bahía de giro en U,
más el tiempo de retraso en la bahía de giro en U, y finalmente elviajar Hora del Bahía de
giro en U volver a el mediana abertura en el entrada.

83
Para comparar los tiempos de viaje de los dos movimientos, las diferencias en los tiempos
de viajepara DLT y RTUT se obtienen y los resultados se dan en los Cuadros 5.8 a 5.13.
Cuando los valores son negativos, esto muestra que el tiempo total de viaje de RTUT es
menor que DLT,Demostrando ese en éste volumen combinación de volumen De el
destacado camino y camino de entrada, RTUT tiene una ventaja sobre DLT.
Alternativamente, RTUT no tiene ninguna ventaja sobre DLT, si el tiempo de viaje
diferencia toma un Positivo firmar.
Mesa 5.8 Diferencias en Total Viajar Veces Entre RTUT y DLT enFowler/19º
Calle
Principal calle
volumen (vph)
(ambos
direcciones)
50 100 150 250 350
3000 19.9 18.6 21.6 22 24.5
4000 19 19.8 21.4 20.3 16.5
5000 19.6 17.7 21.8 19.6 22.6
6000 22.2 16.7 18.1 15.2 12.3
7000 4 -5.3 -8.5 -31 -94.9
Mesa 5.9 Diferencias en Total Viajar Veces Entre RTUT y DLT en NOSCalle
19/116
Principal calle
volumen (vph)
(ambos
direcciones)
50 100 150 250 350
3000 18.2 19.6 22.9 23.8 25
4000 23.2 20.5 21.5 15.8 12.3
5000 8.9 6.6 3.8 -1.7 -4.9
6000 -5.2 -9.4 -10.8 -10.8 -30.9
7000 -9.8 -14.8 -22.5 -51.6 -93.6
Mesa 5.10 Diferencias en Total Viajar Veces Entre RTUT y DLT en NOS 39m
Empresa C.
Principal calle
volumen (vph)
(ambos
direcciones)
50 100 150 250 350
3000 23.8 23.4 22.5 22.4 21
4000 24.2 24.4 19.3 21.4 21.3
5000 21.7 30 32.3 33.8 11.4

83
6000 9.1 5.8 3.8 -1.9 -8.2
7000 10.1 2.6 -0.8 -3.8 -18.7

83
Mesa 5.11 Diferencias en Total Viajar Veces Entre RTUT y DLT en NOS
19/Sunset St.
Calle
principal
volumen
(vph)
(ambos
direcciones)
50 100 150 250 350
3000 22.4 22.8 26.4 29.1 33.5
4000 19.3 20.6 22.8 25.7 30.8
5000 17.2 18.4 24.1 25.1 28.3
6000 18.2 24.4 16.8 13.2 7
7000 11.3 10.6 10 7.2 0.6
Mesa 5.12 Diferencias en Total Viajar Veces Entre RTUT y DLT en Bruce B.
Downs/V.A. Médico Centro
Calle
principal
volumen
(vph)
(ambos
direcciones)
50 100 150 250 350
3000 30.5 30.6 31.3 30 28.5
4000 34.8 35.1 35.4 33.5 35.9
5000 35.1 33.9 36.6 35.3 35.4
6000 33.2 33.9 30.1 30.2 22.3
7000 24 23.2 19.6 13.1 3
Mesa 5.13 Total Viajar Veces de RT+UT en Fowler Avenida/52 Calle (sec/veh)
Calle
principal
volumen
(vph)
(ambos
direcciones)
50 100 150 250 350
3000 48.5 49.6 52.3 58.3 65.5
4000 64.5 68.5 72.8 78.8 90.7
5000 70.3 72.3 78.8 94.6 102.5
6000 73.5 79.2 94.3 102.9 114.7
7000 79.3 82.8 101.3 112.5 123.4
5.3 General Simulación Modelo
Además de los modelos específicos del sitio, un modelo de simulación general (GSM), que

83
puede serutilizado para simular cualquier arterial con 6 u 8 carriles, también se desarrolló.
A diferencia del sitio- modelos específicos, el GSM es adaptable a los cambios en las
condiciones geométricas tales como tejeduría distancia longitud de bahía que da vuelta,
número de carriles, y las distancias Para el

83
intersecciones señalizadas desde la calzada sujeta. El GSM se desarrolla en base a la
Resultados del específico del sitio simulación modelos de la ocho sitios.
Las condiciones geométricas del GSM se establecieron como la característica media de la
sitios donde se recopilaron los datos. En consecuencia, la carretera principal tenía seis
carriles con un la apertura mediana completa y la calzada tenían dos carriles utilizados
exclusivamente por el tráfico dejado fuera y movimiento de giro a la derecha. La distancia
de tejido desde el camino de entrada a la bahía de giro en U era establecido para ser de 600
pies, el promedio de las distancias de tejido para los ocho sitios. La distancia desde la
intersección señalizada aguas arriba hasta la calzada era de 1000 pies y la distancia desde
la intersección señalizada aguas abajo hasta la calzada era de 2000 pies. La señal los planes
de sincronización de las intersecciones en ambos extremos se mantuvieron en el estado de
optimización. Para cada escenario de a través de volumen (de 3000 Para 7000),
TRANSYT-7F era usado Para Optimizar los planes de temporización para las dos
intersecciones y, a continuación, optimizar los planes de temporización fueron usado en el
red.
Al igual que los modelos específicos del sitio, el proceso de calibración de parámetros se
llevó a cabo para el GSM. Los valores medios de los parámetros para los ocho sitios se
utilizaron para comparar el salidas de simulación. Los resultados de calibración para el
modelo de simulación general se muestran en Cuadro 5.14, que muestra que los datos de
simulación después de la calibración estaban más cerca del campo datos que los datos antes
de la calibración. La calibración anterior denota las condiciones bajo que todos los
parámetros utilizados son los valores predeterminados incrustados en CORSIM. Las
diferencias de todos los parámetros entre las observaciones de campo y los modelos de
simulación calibrados, cumplen con el requisito de estar dentro del 10%. Por lo tanto, se
puede esperar que simulen el DLT y RTUT Movimientos con razonable exactitud.
Mesa 5.14 Comparación de Simulación Datos & Campo Datos Para G/M
Parámetros Campo
datos
Simulación datos
Antes
calibración
Después
calibración
Demorar de DLT en entrada 29.2 33.19 30.26
Demorar de RT en entrada 20.1 17.69 20.96

83
Demorar de DLT en
mediana
15.2 20.12 16.72
Demorar de Cambio de
sentido (sec/veh)
22.5 24.87 20.42

83
Los retrasos y el tiempo total de viaje de DLT y RTUT se obtuvieron utilizando el calibrado
GSM. Se realizaron diez corridas de simulación para cada escenario y cada corrida necesita
7200 segundosde tiempo de simulación. Había cinco niveles de volumen de tráfico a través
y cinco niveles de entrada volumen resultante en un total de 250 simulación Funciona.
Demorar
Los retrasos definidos en CORSIM son el retraso de la parada más el retraso del viaje. El
retraso en el viaje es la diferencia entre el tiempo de viaje real en el enlace y el tiempo de
viaje calculado en función de velocidad de flujo libre. Los retrasos de DLT y RTUT
producidos a partir de la simulación se muestran en Cuadros 5.15 y 5.16. Las diferencias
en los retrasos entre DLT y RTUT para general simulación modelo son Mostrado en Mesa
5.17.
Mesa 5.15 Retrasos de DLT Producido De G/M (sec/veh)
Calle
principal
volumen
(vph)
(ambos
direcciones)
50 100 150 250 350
3000 17.8 18.1 21.4 24.3 26.8
4000 28.5 29.6 34.2 38.5 42.3
5000 35.5 37.4 44.8 57.8 65.3
6000 51 56.8 67.1 71.9 75.4
7000 64.4 72.8 89.4 93.6 115.6
Mesa 5.16 Retrasos de RTUT Producido De G/M (sec/veh)
Calle
principal
volumen
(vph)
(ambos
direcciones)
50 100 150 250 350
3000 21 24.6 25.3 28.4 32.3
4000 30.4 31.7 36.3 40 43.2
5000 37.6 38.9 43.2 48.9 53.8
6000 44.4 46.3 50.5 52.7 62.6
7000 58.3 62.7 63.6 68.8 85.4

83
Mesa 5.17 Diferencias en Retrasos Entre RTUT y DLT Producido De G/M
(sec/veh)
Principal calle
volumen (vph)
50 100 150 250 350
3000 3.2 6.5 3.9 4.1 5.5
4000 1.9 2.1 2.1 1.5 0.9
5000 2.1 1.5 -1.6 -8.9 -11.5
6000 -6.6 -10.5 -16.6 -19.2 -12.8
7000 -6.1 -10.1 -25.8 -24.8 -30.2
Del cuadro 5.17 se desprende que cuando a través del volumen en los alcances de la
carretera principal 5000 vph y el volumen de la calzada alcanza los 150 vph, el retardo de
RTUT es menor que DLT. Enpara ilustrar claramente la relación, se desarrollaron dos
grupos de curvas como se muestra en la figura 5.1. Un grupo de curvas representa el retardo
de DLT y el otro representa los retrasos de RTUT. Dentro de un grupo, cada curva
representa un nivel diferente de calzada volumen de 50 a 350 vph. Según la cifra, cuando
el volumen de tráfico en el mayor carretera es muy baja, el retraso de DLT es menor que
el de RTUT. Con el aumento de la volumen, estas dos curvas se van cruzando poco a poco
y finalmente las curvas de DLT alcanzan por encima de las curvas de RTUT. Los
volúmenes correspondientes a los puntos de equilibrio de la los retrasos también podrían
obtenerse utilizando la cifra. Se puede ver que con el aumento de la entrada volumen el
quebrar Puntos mover hacia el bajar nivel de a través de tráfico volumen.
Total Viajar Hora y Comparación
El tiempo total de viaje definido para DLT en CORSIM es el tiempo de retraso en la
calzada, más el tiempo de cruce desde la calzada hasta la mediana, más el tiempo de retraso
en la mediana. Elel tiempo total de viaje para RTUT se define como el tiempo de retardo
en la calzada, más el tejido tiempo desde el camino de entrada hasta la bahía de giro en U,
más el tiempo de retraso en la bahía de giro en U, y finalmente el tiempo de viaje desde la
bahía de giro en U de nuevo a la abertura mediana en el camino de entrada. En función de
las ejecuciones de simulación, la diferencia entre el tiempo total de viaje y el retraso para
Se encontró que DLT y RTUT oscilan entre 4,5 y 5,5 segundos y entre 22,8 y 25,6
segundos, dependiendo de la demanda de tráfico. Los tiempos totales de viaje para DLT y
RTUT Usando G/M son Mostrado en Mesas 5.18 y Mesa 5.19, respectivamente.

83
100
80
60
40
20
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
A través de Volumen (vph)
Figura 5.1 Comparación de Demorar Entre RTUT y DLT Basado en G/M
Mesa 5.18 Total Viajar Veces de DLT Producido De G/M (sec/veh)
Principal calle
volumen (vph)
(ambos
direcciones)
50 100 150 250 350
3000 22.8 23.1 26.4 29.3 31.8
4000 33.5 34.6 39.2 43.5 47.3
5000 40.5 42.4 49.8 62.8 70.3
6000 56 61.8 72.1 76.9 80.4
7000 69.4 77.8 94.4 98.6 120.6
Mesa 5.19 Total Viajar Veces de RTUT Producido De G/M (sec/veh)
Calle
principal
volumen
(vph)
(ambos
direcciones)
50 100 150 250 350
3000 45.6 49.2 49.9 53 56.9
4000 55 56.3 60.9 64.6 67.8
5000 62.2 63.5 67.8 73.5 78.4
6000 69 70.9 75.1 77.3 87.2
RT+UT
DLT
Demorar

83
7000 82.9 87.3 88.2 93.4 110

83
Las diferencias en los tiempos de viaje totales entre RTUT y DLT basadas en los resultados
de el modelo de simulación general se da en el Cuadro 5.20, que muestra que cuando a
través del volumen alcanza 7000 vph y el volumen de la calzada es de 150 vph, los tiempos
de viaje totales de RTUT son menos que ese de DLT.
Mesa 5.20 Diferencias en Total Viajar Veces Entre RTUT y DLT ProducidoDe
G/M (sec/veh)
Calle
principal
volumen
(vph)
(amb
os
50 100 150 250 350
3000 22.8 26.1 23.5 23.7 25.1
4000 21.5 21.7 21.7 21.1 20.5
5000 21.7 21.1 18 10.7 8.1
6000 13 9.1 3 0.4 6.8
7000 13.5 9.5 -6.2 -5.2 -10.6
Grupos de curvas que representan el DLT y rtut a partir de los cuales se pueden obtener los
puntos de quiebre los encontrados se ilustran gráficamente en la Figura 5.2. Cuando el
volumen de la calzada es bajo, el punto de quiebre se produce en grandes volúmenes de
carreteras. Con el aumento de la calzada volumen, el punto de quiebre se mueve hacia
volúmenes de carreteras principales más bajos. También se puede ver ese el aumentar de
tiempo de viaje para RTUT no es tan agudo como DLT.
150
130
110
90
70
50
30
10
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
A través de Volumen (vph)
RT+UT
DLT
Viajar
Hora
(sec/veh)

83
Figura 5.2 Comparación de Total Viajes Hora Entre RTUT y DLT Usando GST

100
6. RESUMEN Y CONCLUSIONES
6.1 Resumen
Transporte ingenieros y Planificadores have usado acceso Administración Para mejorar
condiciones operativas y de seguridad del sistema vial. Uno de los objetivos del acceso la
gestión consiste en reducir el número de puntos de conflicto. En particular, la gestión del
acceso las acciones a menudo buscan minimizar los movimientos de giro directo a la
izquierda (DLT) desde las calzadas, ya que generar muchos puntos de conflicto y puede
aumentar la incidencia y la gravedad del tráfico Accidentes. Las medianas se utilizan para
reemplazar los movimientos de DLT en algunas áreas con giro a la derecha Movimientos
Seguido por Cambios de sentido (RTUT).
Este informe es uno de los tres informes que evaluaron los efectos operativos de la
seguridad y el tráfico de giros directos a la izquierda versus giros a la derecha seguidos de
giros en U desde calzadas o calles laterales. Esta investigación se centró en evaluar los
impactos operativos del tráfico de RTUT y DLT utilizando tanto el modelado empírico
como la simulación por computadora. Los objetivos principales deesta parte del estudio
fue para explorar metodologías para evaluar los efectos operativosde los giros en U como
alternativas a los giros directos a la izquierda y para proporcionar información sobre el
potencial Impactos de estos Alternativas debajo varios condiciones.
Para lograr esto, se llevó a cabo una recopilación de datos a gran escala en el área de Tampa
Bay, que involucró a 10 sitios que recopilan un total de más de 300 horas de video de datos
de tráfico grabados en evaluar el retraso, el tiempo de viaje y otros problemas. Se
desarrollaron modelos de retardo basados en datos establece en DLT y RTUT retrasos en
función de la tasa de flujo de la carretera principal a través del tráfico, izquierda- caudal de
giro desde la carretera principal, caudal de DLT/RTUT y división. Las curvas eran
desarrollado basado en regresión Resultados Representando operacional Diferencias entre
fabricaciónun DLT versus hacer un RTUT. Las curvas demostraron el punto en el que un
conductor hacer un giro a la derecha y un giro en U desde una calzada experimenta menos
retraso que un conductor intentando hacer un giro directo a la izquierda a través de una

100
mediana que se abre a una carretera principal. El El tiempo medio de funcionamiento de
un vehículo RTUT también se registró en cada emplazamiento con un distancia de tejido.
El análisis indicó que existía una relación lineal entre los largura de tejeduría segmento y
promedio corriente Hora. En Otro palabras el más tiempo el

100
la distancia que tejía era, más de largo el tiempo en marcha medio estaba para tejer
distancias de 300 a 1000 pies. Esto se incorporó en un modelo de tiempo de viaje que se
utilizó para comparar el tiempo medio de viaje para los dos movimientos estudiados en
este proyecto para asegurar que el Correcto turno seguido de El cambio de sentido no
experiencia más tiempo viajar veces.
Los efectos potenciales de los movimientos DLT y RTUT en la velocidad del tráfico
pasante fuerontambién investigado. Los datos indicaban que la reducción media de la
velocidad del tráfico para el RTUT era muy pequeño. Se comprobó que la reducción media
de la velocidad del tráfico a través era mayor para DLT que la reducción resultante de
RTUT. Esto puede deberse al hecho de que el impacto De cruce vehículos es más
significativo que ese De fusión y tejeduría vehículos.
La selección de rtut o DLT por parte de los conductores puede verse afectada por algunas
características del tráfico, como como volumen de tráfico pasante, volumen de giro a la
izquierda, etc. Se desarrolló un modelo de relación para estimar cómo mucho
Controladores Sería gustar Para hacer un RTUT bastante que un DLT cuando unse
proporciona una abertura mediana de giro en U aguas abajo adecuada. Los resultados
indicaron que el Izquierda giro en volumen y destacado camino a través de tráfico volumen
Tenía significativo Impactos hacia el aumento de la cantidad de RTUT. Además, flujo
descendente a través del flujo de tráfico tasa era más influyente que el río arriba fluir
tasa en Determinar el importe deRTUT.
En adición un antes y después análisis era completado como un caso estudiar donde un
llenoapertura mediana en US 19 y 115ésimo
La intersección de St. en el condado de Pinellas
en Florida fue reemplazado por una apertura mediana direccional durante la recolección de
datos para este proyecto. El se encontró que el retraso para los vehículos que giraban a la
izquierda en la calzada se redujo en un 15% -22% cuandodirecto Izquierda Vueltas Fueron
forzado Para hacer Correcto Vueltas Seguido por Cambios de sentido.
Se establecieron modelos de simulación utilizando CORSIM para describir el giro a la
izquierda en dos pasos Movimientos y Cambios de sentido. Además el específico del sitio

100
modelos Fueron pozo calibrado Para simular DLT y RTUT y producir resultados
satisfactorios. El modelo de simulación generalse basó en los resultados obtenidos de los
ocho modelos específicos del sitio. Este modelo puede ser útil para Simulando el
operacional rendimiento de DLT y RTUT Movimientos para

100
arterias con seis u ocho carriles. Además, modelos de regresión para el retraso y el tiempo
de viaje para DLT y RTUT se desarrollaron y estos modelos se pueden utilizar para evaluar
el relativooperacional Impactos de Reemplazar un DLT con un RTUT debajo varios tráfico
condiciones.
6.2 Conclusiones
El metodología usado Para cuantificar el operacional Efectos de DLT y RTUT demostró
que los cambios de sentido podrían tener un mejor rendimiento operativo que el DLT bajo
condiciones de mayor volumen de tráfico. Punto de equilibrio para la determinación del
más alto el volumen podría estimarse utilizando los modelos desarrollados en este estudio.
El resultado implica que los diseños medianos restrictivos proporcionarían un flujo de
tráfico más eficiente que el completo mediana Aberturas debajo Cierto tráfico condiciones.
El siguiente Conclusiones Fueron Alcanzado como un resultado de este estudio:
(1) El Curvas basado en el modelos de retardo representar correctamente el
operacional Impactos de directo Izquierda Vueltas y Correcto Vueltas Seguido
por Cambios de sentido y demostrar en qué momento un RTUT experimenta
menos retraso que un DLT de un perspectiva operacional; No hay impactos
significativos en el tráfico a través velocidad por cualquiera de los movimientos
porque estos dos movimientos no tienen ningún impacto en la velocidad del
pelotón, sólo afectan a la velocidad de las llegadas aleatorias entre
pelotones;Las aberturas medianas direccionales pueden proporcionar un flujo
de tráfico más eficiente que las aberturas medianas completas cuando el caudal
de tráfico de la carretera principal es más de 4.000 vph en ambas direcciones y
el caudal de giro a la izquierda desde el major-road es de más de 150 vph;
Aumenta el porcentaje de movimientos RTUT con carretera principal a través
del tráfico fluir tasa y giro a la izquierda fluir tasa De carretera mayor;
(5) El tiempo medio de funcionamiento de un vehículo que hace un RTUT desde
una calzada tiene un relación lineal con la longitud del segmento de tejido o el
tiempo de ejecución Aumenta como el tejeduría distancia se hace más largo;
(6) La velocidad media de tejido de RTUT aumenta linealmente con el aumento de

100
(7) El antes y después estudiar indicado ese allí era acerca de 15-22% menos
demorarpara los conductores que giran a la izquierda desde un camino de
entrada después de la apertura mediana fue reemplazado con un direccional
mediana abertura forzamiento ellos Para hacer un RTUT en un mediana
abertura 420 pies río abajo en lugar de un DLT.
Sobre la base de los resultados de la simulación de los ocho sitios, se confirmó que RTUT
podría no plantear tanto retraso o tiempo total de viaje como DLT desde una calzada bajo
un tráfico más alto Volúmenes.
Los resultados, la información y el análisis proporcionados por este estudio podrían ser
útiles para la adaptación Decisiones. Los resultados de los retrasos y el tiempo de viaje
proporcionan una herramienta para ayudar a abordar las preocupaciones del público
relacionado Para el operacional Impactos de Cambios de sentido y Sería ser
particularmente útil en identificar las circunstancias en las que el giro a la derecha seguido
de un giro en U toma menos tiempo queel directo Izquierda giro.
Se encontró que el volumen de giro a la izquierda tenía un impacto dramático en el retraso
de la salida a la izquierda desde los caminos de entrada. Esto, a su vez, indica que los
vehículos que se des giran a la izquierda también tienen un impacto en los vehículos que
giran a la izquierda. En la práctica, los conductores que se desdjen de la izquierda no
siempre ceden ante el vehículos de giro a la izquierda, lo que resulta en un mayor retraso
para los conductores que giran a la izquierda. Por lo general, los negocios Propietarios
cuidado más acerca de el capacidad de los automovilistas para hacer giros a la izquierda
en su negocio, que giros a la izquierda fuera.
El retraso de los vehículos en una calle lateral o entrada no es lo que debe conducir el
diseño de la mediana. Para guiar la decisión sobre qué tipo de apertura mediana debe
permitirse, la seguridad tiene la primera prioridad, seguida de la eficiencia operativa de la
autopista, y entonces el entrada demorar.
Algunas cuestiones no se abordaron en este estudio, incluidos los efectos operativos de los
cambios de sentido en intersecciones señalizadas, la ubicación de las aberturas medianas

100
de giro en U, impactos de la coordinación de tiempo de señal aguas arriba y aguas abajo,
distancia óptima de tejido en términos de seguridad y las operaciones, y los efectos
operativos de los cambios de sentido de los camiones. Se necesita más investigación en tal
Áreas.

100
En general, las distancias de tejido apropiadas no deben ser demasiado largas
(aproximadamente 1000 pies) o también corto (aproximadamente 500 pie) basado en el
campo observación de operacional realización de maniobras RTUT. La abertura mediana
de giro en U no debe estar ubicada en el área funcional de la intersección aguas abajo-
señalizada. En la práctica, se constató que Las maniobras de RTUT serían bloqueadas por
el tráfico de la carretera principal durante las horas pico si a través de tráfico colas largura
Alcanza el Cambio de sentido mediana abertura.
Figura 6.1 Un Propuesto Nuevo Firmar para RTUT
En Alto volumen Calzadas o calle Intersecciones eso Mayo ser útil Para informar
Controladores de la ubicación de giro en U de la corriente descendente. En la figura 6.1 se
muestra un signo de ejemplo. Un signo similar a éste Mayo Ayuda RTUT Controladores
hacer un temprano Carril cambio y un deseable tejeduría maniobrar. No obstante, será
necesario un estudio más detallado antes de aplicar dicho estudio. firmar.

100
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vph 80-89.
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