Revista America Vuela Número 152

Dassault
Falcon 5X
152 2013No.
152

NO. 152
La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana
Los fenómenos meteorológicos “Ingrid” y “Manuel” trajeron simultánea-
mente una ola de destrucción inédita en México, dejando tras su paso 123
muertos, más de 200,000 damnificados, 35,000 viviendas dañadas y más de
600,000 hectáreas de cultivo destruidas, siendo el Estado de Guerrero y su
emblemático puerto de Acapulco de las áreas más afectadas.
Ante esta terrible tragedia, en que innumerables carreteras y puentes que-
daron inutilizados, la aviación se destacó como el medio más eficaz para el
rescate y ayuda a los afectados, organizándose un también inédito puente
aéreo entre Acapulco y la ciudad de México en el que la Fuerza Aérea,
la Armada y la Policía Federal desplegaron 37 aeronaves (21 aviones y
16 helicópteros) que participaron intensamente en las 473 operaciones que
trasladaron a los mas de 29,000 afectados que se evacuaron hacia zonas
más seguras. Fue destacable dentro de éste esfuerzo la participación de
las principales aerolíneas mexicanas, entre ellas Aeroméxico, Interjet y Ae-
romar, a las que se sumó una gran de cantidad de operadores de aviación
civil, principalmente de helicópteros, que fueron fundamentales para hacer
de esta gran operación un éxito y llevar la vital ayuda a los necesitados y
rescatar a miles de afectados.
Este fabuloso esfuerzo, verdadera demostración del poder aéreo nacional,
deja una vez más en claro el importantísimo e insustituible recurso que es
la aviación, donde muy especialmente se destacaron las tripulaciones de
helicópteros, que realizaron rescates verdaderamente heroicos, al enfrentar
estoicamente grandes riesgos.
Entre estos valerosos mexicanos lamentablemente se perdió la vida de los
pilotos Enrique Briceño Martínez y Desiderio Rosado Zárate, el mecánico
José Ramón Peláez Prado y los elementos de operaciones especiales Isaac
Escobar Bustamante y Julio Cesar Zarco Castro, en cumplimiento de su de-
ber al caer el helicóptero Black Hawk de la Policía Federal que tripulaban
en una misión de rescate.
Vaya desde estas páginas nuestro reconocimiento y respeto para ellos y para
todos los miembros de nuestra muy querida familia aeronáutica, que con
tanto esfuerzo, profesionalismo y desinterés respondieron ante esta
tragedia descomunal, enfrentado incluso grandes peligros en la
noble tarea de ayudar a nuestros semejantes en desgracia. Son,
sin duda, el ejemplo más puro de lo que son los héroes.
EDITORIAL
Afectuosamente
Héctor Dávila Cornejo
Director General
1

NO.
2
152
D I R E C T O R I O
Presidente y Director General
Héctor Dávila Cornejo
Director General Adjunto
Enrique Lira Ochoa
En portada:
Dassault Falcon
5X
Número 152
Octubre - Noviembre
2013
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TereReyes
treyes@vuela.com.mx
Aerolíneas
Interjet se lanza con un
nuevo reto, El Sukhoi
Superjet 100
Por Alfonso Flores R.
Entrevista
Agostino Frediani
director de operaciones
DE alenia aermacchi
Por Román Ángeles L.
Aviación Corporativa
BOMBARDIER Y AEROLÍNEAS
EJECUTIVAS
NUEVA ALIANZA
Por Alfonso Flores
AEROLÍNEAS
EL PRIMER DREAMLINER
DE AEROMÉXICO
Por Alfonso Flores y Enrique Lira Ochoa
Tecnología
El equipo kukulcán
“mejor equipo
internacional” en sae
aerodesign, brasil
Aviación Militar
el nuevo entrenador
mexicano beechcraft
t-6C+ TEXAN II
Por José Antonio Quevedo
aviación corporativa
falcon 5x
más grande, más lejos,
más eficiente
Por Enrique Lira Ochoa
Opinión
boeing 787
¿promesas cumplidas?
Por Juan Antonio José P.
4
6
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22
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39
Historia
¡CERO: SAMURAI DE
LOS CIELOS!
Por Héctor Dávila Cornejo
aviación corporativa
dassault falcon
50 años de trayectoria
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20 páginas y 40 fotografías. Disponible en www.vuela.com.mx

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NO.
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152 En un hangar repleto de invitados y per-
sonalidades de diferentes sectores de
la industria y vida política, la noche del
pasado 22 de agosto dejó claro en la
memoria de los presentes que Interjet
es actualmente la aerolínea emergente
de un mayor empuje y crecimiento, al
marcar un hecho sin precedentes en la
aviación mexicana. La integración a su
flota de aeronaves de un modelo de re-
ciente desarrollo en calidad de cliente
de lanzamiento en el Continente Ame-
ricano. Hablamos del Sukhoi SSJ 100
mejor conocido comercialmente como
Superjet 100.
La alianza entre la empresa rusa Sukhoi
(49%) y la italiana Alenia Aeromacchi
(51%) dio como resultado la unión de
talentos para dar a un mercado global
una solución en el segmento de aviones
comerciales de 100 asientos.
Desarrollado por Sukhoi, el SSJ100 es el
primer avión de aerolínea de este ex-
perimentado fabricante, principalmen-
te conocido en el mercado de aviones
militares. La búsqueda de alianzas para
lograr un producto más completo y
económico dio por resultado la inter-
vención de más de una docena de re-
conocidos proveedores y fabricantes
de componentes que lleva consigo el
SSJ100 dotando a este modelo multi-
nacional, con los más altos estándares
occidentales de seguridad aérea.
Los sistemas del SSJ100 fueron creados
por empresas líderes en cada uno de
sus ramos de competencia,por ejemplo:
la empresa francesa Thales se encarga
de la aviónica del Superjet, Hamilton
Sundstrand de los sistemas eléctricos,el
motor está fabricado por un consorcio
formado por PowerJet, Saturn y Safran;
el sistema de combustible por Interte-
chnique,el tren de aterrizaje por Safran,
el APU por Honeywell y el sistema hi-
dráulico por Parker.
Las negociaciones entre Interjet y el
fabricante no sólo culminaron con el
anuncio de la adquisición por parte de
la aerolínea por veinte aviones en firme
mas opciones por diez más. El histórico
anuncio marcó la llegada del modelo al
Continente Americano, siendo Inter-
jet no solo el primer cliente, sino uno
de sus principales promotores, como
se comprobó durante el anuncio de la
compra en el Paris Airshow de Le Bou-
get, Francia, la feria aeronáutica más im-
portante del mundo.
Otro de los primeros pasos se realizó el
pasado mes de agosto cuando se reci-
bió y se presentó el primer avión, en un
evento organizado en la Base de Mante-
nimiento de Interjet en el Aeropuerto
Internacional de Toluca, que reunió a
personalidades, autoridades, invitados
especiales y la prensa; esa noche la gala
estuvo amenizada por profesionales del
INTERJET SE LANZA CON UN
NUEVO RETO
EL SUKHOI SUPERJET 100
De diseño novedoso el Superjet 100 tiene un
gran reto ante el mercado mexicano, el prime-
ro en el continente seguramente dará pauta a
su futuro posicionamiento en la región.
El tradicional corte de listón por parte de los directivos de las empresas y la presencia
de las primeras tripulaciones entrenadas para el Superjet 100.
Texto y fotografía por Alfonso Flores R.

NO. 152
De izquierda a derecha: Miguel Alemán Magnani, presidente de Interjet; Nazario Cauceglia, di-
rector general de Superjet International; Pietro Capogreco, director de Relaciones Internaciona-
les de Alenia Aeromacchi y Jose Luis Garza, director de Interjet.
arte escénico y complementado por
juegos de luces que iluminaban el han-
gar mientras impacientes los cientos
de invitados esperaban al protagonista
principal. Las luces se apagaron y las
puertas del hangar se abrieron mien-
tras la familia Alemán, encabezada por
su Presidente, Miguel Alemán Magnani
esperaban la entrada del avión. Regis-
trado con la matrícula XA-JLG, inicia-
les del Director de Interjet, José Luis
Garza, el avión de brillo impecable,
cruzó hacia el centro del hangar, don-
de fue abordado por filas interminables
de personas que deseaban conocer el
nuevo modelo, hecho sin precedente
en la aviación comercial mexicana que
aun ve con cierta reserva la incorpora-
ción de esta aeronave.
Lo cierto es que el Superjet 100 está
destinado a cubrir rutas especialmen-
te escogidas para transportar hasta 93
pasajeros, capacidad de asientos con
los que fue configurado el modelo para
ofrecer mayor espacio y confort a los
pasajeros que pueden disfrutar de uno
de los diseños de interiores más famo-
sos y mejor trabajados en la industria,
ya que el despacho de diseño italiano
Pininfarina se encargó de ésta parte
de la aeronave, que se beneficia del re-
conocido diseño italiano y la mano de
obra veneciana.
Esperemos que el modelo se acople al
tipo de operaciones, geografía y red ae-
roportuaria del país para conseguir su
fin, ser aceptado por un mercado que
por primera vez integra a sus activida-
des un avión de diseño y fabricación
novedoso en un mundo donde tres
grandes fabricantes abarcan práctica-
mente la totalidad de la industria del
aerotransporte.
AEROLÍNEAS
9

NO.152
Tuvimos el placer de conversar con
Agostino Frediani, director de Ope-
raciones y Entrenamiento de Alenia
Aermacchi, sobre el nuevo Sukhoi
SuperJet 100, del cual la aerolínea
mexicana Interjet es el cliente de
lanzamiento para el hemisferio oc-
cidental.
-¿Por qué Sukhoi apuesta junto con
Alenia Aermacchi por la construc-
ción y comercialización de jets re-
gionales?
De acuerdo con Frediani, sus so-
cios rusos vieron necesario tener
una ventana al occidente, ya que el
vender sólo dentro de la esfera de
influencia al interior de la CIS no era
suficiente, y vieron a Alenia como la
compañía con las capacidades justas
para cubrir esta necesidad y así po-
der participar en el mercado global
tan demandante y competido.
Si bien es cierto que es la primera
vez que Sukhoi lanza al mercado un
avión de uso civil,este desarrollo po-
see mucha participación internacio-
nal; en especial todos los interiores
y características de personalización
son hechos en Venecia, Italia, y como
el estilo italiano es muy bien acep-
tado alrededor del mundo, resultará
atractivo para el pasajero.
-¿Cuál es el porcentaje de partici-
pación de Alenia en la manufactura
del avión?
No puedo dar porcentajes certeros
debido a que es un acuerdo entre
compañías, Sukhoi organizó la cons-
trucción del avión y Alenia desarro-
lló los interiores, soporte al cliente y
el entrenamiento,así como las ventas
en la región occidental incluyendo
África.
Sin embargo, obviamente Sukhoi se
encarga casi totalmente de la manu-
factura del avión, pero la atención al
cliente es clave para la satisfacción
del mismo, esto incluye al operador
y a los clientes del operador, estos
dos factores los combinamos para
entregar una aeronave confiable,sos-
tenible, confortable para el pasajero
y con excelente apariencia.
Agostino Frediani
Director de Operaciones
y Entrenamiento de
Alenia Aermacchi
ENTREVISTA
En el Sukhoi Superjet, prácticamente todos los
sistemas proceden de empresas occidentales,
por ejemplo la suite de aviónica es proporcio-
nada por la francesa Thales.
Texto y fotografía por Román Ángeles L.
6

NO. 152
-¿Existe la posibilidad de instalar
un taller de mantenimiento, repara-
ciones y “overhaul” (MRO) en Méxi-
co, para atender las aeronaves que
se comercialicen en América?
Probablemente esta sea la intención
de Sukhoi-Alenia, porque InterJet es
un cliente clave en esta área,trabajan
muy bien, es una empresa muy bien
estructurada y coordinada, así que
se puede desarrollar este servicio
bastante rápido una vez que se lle-
gue a tomar la decisión por parte de
nuestro consorcio, porque para no-
sotros no solo es importante hacer
un buen trabajo, si no que se realice
por el camino correcto también.
-¿Qué necesitan los jóvenes mexi-
canos estudiantes de Ingeniería o
de educación técnica especializada
para trabajar en este MRO en caso
de ser creado?
Obviamente deben de tener el perfil
necesario, habrá espacio para perso-
nal con experiencia y nuevos “cama-
radas”, solo se requiere que tengan
el certificado de estudios que com-
pruebe que cuentan con las habili-
dades y conocimientos necesarios
para este particular y especializado
mercado. La juventud de México y
Sudamérica tiene las características
necesarias para desarrollarse en este
sector,en Europa el mercado es muy
apretado, especialmente para los pi-
lotos, los técnicos pueden encontrar
trabajo fácilmente, pero en Europa
el mercado de pilotos jóvenes está
saturado, muchos esperan anuncios
de nuevas contrataciones, en cambio
en México, con la ayuda de las res-
pectivas autoridades aeronáuticas,
se pueden establecer los mecanis-
mos para introducir nuevo personal
a la industria.
-¿Cuál es la importancia del merca-
do latinoamericano para el Super-
Jet SSJ100?
En este mercado veo muy buenas
compañías con muy buenas ganan-
cias en la región, mientras, en Euro-
pa el mercado es muy competido,
tan competido que las compañías se
mantienen luchando por sobrevivir
la mayoría del tiempo.
-¿Cuál ha sido el desempeño de los
pilotos de Interjet durante el entre-
namiento con el nuevo avión?
-Desde mi punto de vista -como pi-
loto de pruebas de Alenia- y al estar
a cargo del entrenamiento de las tri-
pulaciones y del personal de mante-
nimiento, encuentro gran calidad en
las tripulaciones de vuelo de Interjet,
a su vez, mis colegas que se encar-
gan de suministrar el entrenamiento
técnico,observan lo bien capacitados
que se encuentran los mecánicos, el
punto es que el tener la capacidad de
manejar una flota de Airbus A320 y
apostar por el Sukhoi Super Jet 100
es un acierto, ya que es el mismo
principio de vuelo el que presentan
las dos aeronaves, con aviónica muy
avanzada y los mandos de control en
los costados.
- ¿Cuáles son las ventajas del
Sukhoi Superjet 100 frente a sus
competidores?
El manejo en cabina de vuelo es el
mismo, el hecho de que nuestra ae-
ronave cuente con palancas de con-
trol laterales no hace mucha diferen-
cia, la verdadera diferencia está en el
confort y el espacio de bodega para
el equipaje, la altura de la cabina y
los compartimientos para el equipaje
de mano de los pasajeros entro de la
cabina. No puedo hablar mal sobre
mis competidores, pero adquirir este
avión es un acierto para cualquier
aerolínea, ya que aunado a estas ca-
racterísticas se cuenta con un consu-
mo de combustible muy competitivo,
especialmente a grandes altitudes.
Debo felicitar a mis colegas pilotos
de Interjet por su gran trabajo y a
todo el personal por su ayuda,ya que
no es fácil realizar una transición a
un avión que no sólo es nuevo para
la flota de Interjet,si no que es nuevo
para la región y nuevo para occiden-
te.Esa fe y entusiasmo se aprecian en
los 44 pilotos de Interjet que entre-
namos, junto con ocho asistentes de
cabina y más de cien mecánicos para
operar los 20 aviones que la aero-
línea ha adquirido.Y muy importan-
te, existe la opción de compra por
otros diez aparatos.
ENTREVISTA
Uno de los aspectos decisivos en la elección de equipo de vuelo para una aerolínea, es el grado
de comodidad y la aceptación de los interiores que tendrán los pasajeros, por ello para el diseño
de la cabina de pasaje del Superjet se contrató al despacho italiano de diseño Pininfarina.
7

NO.152
El pasado 9 de septiembre, el FBO
mexicano Aerolíneas Ejecutivas, que
está festejando sus 45 años de vida
dio a conocer que se ha convertido
en el representante de ventas de los
aviones ejecutivos de Bombardier en
México.
La representación de ésta reconocida
marca se suma a su amplia gama de
productos y servicios ya conocidos
como: MexJet, JetCard, servicios de
FBO, mantenimiento, operación de
vuelos y administración de tripulacio-
nes.
Arturo Ortega Olivé, Presidente de
Aerolíneas Ejecutivas comentó: “Ser
seleccionados por esta empresa re-
conocida a nivel mundial por sus pro-
ductos innovadores de las más alta
tecnología es resultado de nuestras
normas estrictas de seguridad, expe-
riencia y calidad que hemos construi-
do a lo largo de 45 años, lo que es
para nosotros un gran orgullo”. Por
su parte Alejandro Alonso Olivares,
Director General de Aerolíneas Eje-
cutivas añadió: “Sin lugar a duda esta
colaboración reafirma nuestro lide-
razgo en aviación ejecutiva en Amé-
rica Latina y nos permitirá continuar
ofreciendo productos de máxima ca-
lidad”.
Bombardier tiene en el mercado 12
modelos de reactores de negocios,
la línea más grande de cualquier fa-
bricante, con tres familias líderes que
compiten en ocho de los nueve seg-
mentos del mercado,Learjet,Challen-
ger y Global.
Bombardier y Aerolíneas Ejecutivas
mostraron el Global 6000 en el Aero-
puerto Internacional de Toluca (AIT),
modelo con una autonomía de más
de 6,000 millas náuticas y velocidad
crucero de 907 km/h, con una capaci-
dad para un máximo de 19 pasajeros.
Como ejemplo de su autonomía pue-
de volar sin escalas deToluca a Paris o
de la ciudad de Los Ángeles aTokio.
Aerolíneas Ejecutivas se consolidada
como la empresa líder en el merca-
do de la aviación ejecutiva en México
y realiza en promedio más de 8,000
vuelos anuales y ha transportado a
más de 190,000 pasajeros.
En la actualidad tiene una plantilla de
más de 400 empleados y aproxima-
damente 88 pilotos. Cuenta con seis
bases localizadas en: Toluca, Monte-
rrey, León, Mérida, Cancún y Culiacán,
5 hangares en la base de Toluca y uno
más en la de Monterrey, en los que
resguarda y custodia 69 aeronaves.
BOMBARDIER Y
AEROLÍNEAS EJECUTIVAS
(ALE)
NUEVA ALIANZA
NO.152
AVIACIÓN CORPORATIVA
Por Alfonso Flores R.
8
Aerolíneas Ejecutivas ALE, es una de las principales empresas mexicanas dedicadas a los servicios a la aviación ejecutiva, con base en Toluca,
Estado de México, dispone de instalaciones, personal y prestigio de primer orden.
Aerolíneas Ejecutivas ALE, es el nuevo re-
presentante de ventas de Bombardier para
México.

NO. 152

NO.
14
152
Esperado y catalogado como un avión
de ensueño, el Boeing 787 a dejar
atrás un camino de turbulencia y mal
tiempo para aparecer majestuoso en
los cielos de México llevando en su
novedosa figura, la efigie del Caballe-
ro Águila.
El viernes 16 de agosto llegó a la ciu-
dad de México el primer 787-8 de
Aeroméxico, por lo que esta aerolí-
nea se suma a otras 13 que operan el
modelo en el mundo,segunda en Lati-
noamérica y primera en este país. Esa
tarde el cielo de la capital mexicana se
encontraba inusualmente claro y con
Andrés Conesa (al centro) y los principales directivos de la aerolínea delante de Dreamliner.
un brillo que enmarcaba un hito en
la aviación nacional, vuelo que horas
antes había iniciado en Everett,Was-
hington, sede en la que se encuentra
la planta de la Boeing Co.
El aparato con la matrícula N961AM
aterrizó pocos minutos después de
las 7 pm, en medio de la gran expec-
tación creada por su llegada, para
quienes nos encontrábamos en el ae-
ropuerto fue imposible desviar la mi-
rada del nuevo avión cargado de alta
tecnología, que se encontraba frente
a nosotros escribiendo su propia tra-
yectoria en este país.
Después de un aterrizaje suave, el
aparato rodó lentamente hasta el
hangar principal de Aeroméxico
donde el tradicional arco de agua,
chorros lanzados desde carros de
bomberos, marcaban su arribo a la
aviación mexicana. Horas después, el
Dreamliner fue remolcado al nuevo
hangar que la aerolínea construyó en
la parte oriente del AICM, donde se
realizaron los trabajos de recepción
del equipo.
No deja de admirar su diseño, para
muestra el ala del 787 y sus nuevas
aletas de punta alar, que mejoran su
AEROLÍNEAS
EL PRIMER
DREAMLINER DE
AEROMÉXICO
Por Alfonso Flores y Enrique Lira O.

NO. 152
Este es un día histórico para Aeroméxico y Boeing, nos comentó Van Rex Gallard, vicepresidente
de Ventas para América Latina, África y el Caribe de Boeing Commercial Airplanes.
Los interiores y la cabina de mando del 787 son únicos en su género como lo muestra la primera
clase del avión.
Aterrizaje del primer 787-8 de Aeroméxico en la pista 05 derecha del Aeropuerto Internacional de
la Ciudad de México, el 16 de agosto del 2013.
eficiencia, al ajustarse (flexionarse)
de acuerdo a las condiciones de vue-
lo y peso, cual ave en la que sus alas
se mueven de forma natura y sin que
la mano del hombre intervenga en
su funcionamiento.
Satisfechos y motivados por lo que
este acontecimiento representa para
Aeroméxico, la aerolínea preparó
una serie de eventos que arrancaron
con la presentación del modelo a los
medios el día 21 de agosto, fecha en
la que se conocieron los detalles del
avión, su configuración interna y los
avances tecnológicos aplicados en el
787 en beneficio de los usuarios y del
medio ambiente.
Su cabina amigable con el pasaje-
ro, ofrece un sistema de aire fresco
durante todo el vuelo, ventanas más
amplias que permiten una mayor vis-
ta exterior (+30%), regulador digital
para aclarar u obscurecer las ventani-
llas. Menor presurización, que reduce
la fatiga, mareos y dolores de cabeza.
Los espacios interiores has sido dise-
ñados bajo nuevos conceptos como
el de iluminación dinámica a base de
lámparas LED, que provoca una sen-
sación de mayor espacio,que se suma
a un verdadero mayor espacio físico
entre asientos y para el acomodo del
equipaje de mano.
A ello se agregan los sistemas de
entretenimiento personal con mú-
sica, películas y chat. En cuanto a la
aeronave, su diseño aerodinámico
avanzado en las alas reduce la resis-
tencia con el aire,su estructura ligera
a base de fibra de carbón lo hace más
resistente pero liviano, los motores
General Electric GEnx-1B permiten
optimizar los costos operativos y de
mantenimiento lo que también re-
percute en la reducción significativa
de contaminantes (CO2) además de
abatir el ruido en el despegue y el
aterrizaje.
Durante la presentación, el Lic. An-
drés Conesa, director general del
Grupo Aeroméxico señaló: “Como
mexicanos hay que sentirnos muy
orgullosos de que por primera vez
una aerolínea nacional va a tener un
avión que es tan avanzado que mu-
AEROLÍNEAS
15

NO.152
chas otras aerolíneas globales aun no
operan”.
Con la llegada del Boeing 787 la aero-
línea refrenda su compromiso con sus
clientes y con el desarrollo del país,
incorporando el modelo a rutas tan
importantes como Tokyo, NuevaYork
y París. Con lo que augura un reposi-
cionamiento de la aviación mexicana
ante la fuerte competencia que en-
frenta esta industria a nivel nacional
e internacional de cara a la segunda
década del milenio, en un entorno en
el cual las aerolíneas mexicanas han
fincado también pedidos importantes
de aeronaves nuevas y de última ge-
neración.
AEROLÍNEAS
PRONÓSTICO DE MERCADO
En los días siguientes a la presenta-
ción del Boeing 787 Dreamliner, los
ejecutivos de la firma estadounidense
dieron a conocer a la prensa mexica-
na su pronóstico de mercado para la
aviación comercial para los próximos
20 años. En el estudio destacó un de-
tallado análisis de las tendencias en el
mercado del aerotransporte latino-
americano, el pronóstico de tránsito
y la demanda de aeronaves para los
próximos 20 años en la región, así
como la forma en la que todo esto
influye en las estrategias y desarrollo
de productos de Boeing.
Según proyecciones de Boeing, el
mercado de aviación comercial en
América Latina crecerá a una de las
tasas más altas del mundo durante los
próximos 20 años. Como resultado
de este crecimiento, Boeing pronos-
tica que las aerolíneas de la región
necesitarán 2,900 aviones nuevos,
con un valor de lista de $300 mil mi-
llones de dólares. A lo que se puede
añadir que los aviones más viejos y
menos eficientes continuarán siendo
reemplazados por aparatos de nueva
generación con consumos de com-
bustible menores y mayores índices
de despacho, por lo que la puntuali-
dad y confiabilidad de la red de rutas
La edad promedio de los aviones en la flota de América Latina se ha reducido de 14.8 a 9.7 años desde 2003. Esto significa que América Latina opera
una flota más joven que Estados Unidos y Europa.
16
Es frecuente que a primera vista las cifras gigantes que arrojan las proyecciones de ventas a largo plazo apa-
renten ser demasiado optimistas, pero ello es sólo una apreciación, ya que tal y como se aprecia en las gráficas
superiores, en los estudios de Boeing realizados en 1994 y 2003, que muestran las expectativas para la flota
de aeronaves con capacidades superiores a los 90 asientos, los pronósticos han resultado ser aún más conser-
vadores que la realidad.
¿CUAL ES LA EXACTITUD DE LOS PRONÓSTICOS DE MERCADO A LARGO PLAZO?

NO. 152
AEROLÍNEAS
se incrementará en una importante
medida.
En términos numéricos se espera
que en los próximos 20 años, de las
41,240 unidades en operación,20,930
serán utilizadas en el crecimiento de
las flotas, 14,350 habrán de reempla-
zar aeronaves más antiguas y sólo
5,960 serán aeronaves retenidas en
las filas de las aerolíneas.
“Una economía en rápido crecimien-
to,el aumento en el ingreso y los nue-
vos modelos de negocios que están
implantando las líneas aéreas, se con-
jugarán para hacer que el tráfico de
pasajeros en la región de América La-
tina crezca a una tasa anual de 6.9%”,
dijo Randy Tinseth, vicepresidente
de Marketing de Boeing Commercial
Airplanes. “El número de aviones en
la región casi se triplicará, al pasar de
1,280 aviones en 2012 a 3,790 en el
2032, a fin de satisfacer este creci-
miento”.
De los 2,900 aviones nuevos que
habrán de requerirse, el 84% serán
aviones de un solo pasillo, según los
expertos de Boeing, dado el intenso
crecimiento en el tránsito regional.
A la flota de aviones de cabina ancha
tanto de peso completo como ligeros,
deberán incorporarse 310 nuevos
aviones, a medida que las aerolíneas
regionales compitan en forma más
vigorosa en las rutas que tradicional-
mente han sido dominadas por líneas
aéreas extranjeras.
La edad promedio de los aviones en
la flota de la región se ha reducido
de forma significativa desde los 14.8
a los 9.7 años desde 2003. Esto sig-
nifica que América Latina opera una
flota más joven que Estados Unidos
Acorde con las estimaciones de los expertos mercadólogos de Boeing, el birreactor de pasillo
sencillo 737 MAX es el modelo mejor adaptado de su línea para afrontar un crecimiento proyecta-
do en 6.9% en la región de América Latina, que será la más alta en el mundo.
17

NO.152
AEROLÍNEAS
y Europa. Las principales aerolíneas
están eliminando rutas no rentables
y contrayendo su capacidad a fin de
lograr un entorno de negocios más
sostenible.
“El hecho de que viajar en avión re-
sulte cada vez más accesible, lo que
estimulará la demanda en los merca-
dos establecidos y permitirá el acceso
a mercados nuevos”, afirmó Tinseth.
“Esto se traducirá en un aumento
tanto en las frecuencias como en la
capacidad, y consideramos que el 737
MAX es el avión mejor adaptado a
este mercado en crecimiento”.
Las líneas aéreas latinoamericanas
fincaron pedidos en firme por 120
ejemplares del 737 MAX, el más re-
ciente avión Boeing de un solo pasi-
llo, desarrollado sobre el éxito y la
confiabilidad de la familia 737 Nueva
Generación. Propulsado por motores
CFM International LEAP-1B, el 737
MAX reduce en 13% el consumo de
combustible y las emisiones de dióxi-
do de carbono en comparación con
los aviones de un solo pasillo más efi-
cientes que operan en la actualidad.
Una serie de actualizaciones de dise-
ño, entre las que destacan los nuevos
winglets de Tecnología Avanzada de-
sarrollados por Boeing, mejoraran el
desempeño aerodinámico y reducen
la resistencia al avance.
“El 737 MAX tendrá los costos de
operación más bajos en el segmento
de aviones de un solo pasillo, con una
18

NO. 152
AEROLÍNEAS
ventaja de 8% por asiento sobre la
competencia”, declaró Tinseth. “Esta
es una ventaja de costos considera-
ble para nuestros clientes, en especial
dada la expectativa de una volatilidad
sostenida en los precios del combus-
tible”.
El desarrollo del 737 MAX avanza
conforme a lo previsto en el progra-
ma de desarrollo. La etapa de confi-
guración en firme se alcanzó en julio
de 2013, con el primer vuelo progra-
mado para el 2016, y las entregas a
los primeros clientes comenzarán en
2017. El 737 MAX, considerado ya un
éxito en el mercado, puesto que ha
acumulado 1,502 pedidos desde su
lanzamiento.
El pronóstico indica que el mercado
necesitará 270 aviones de fuselaje an-
cho por un valor de $70 mil millones,
dijoTinseth.La familia 787 Dreamliner
que incluye el 787-8, 787-9 y el re-
cientemente lanzado 787-10, desplie-
ga una serie de tecnologías que pro-
porcionarán un valor excepcional a
las aerolíneas y niveles de confort sin
precedentes a los pasajeros, es idónea
para el mercado de largo alcance en
América Latina. Es el primer avión de
tamaño mediano capaz de volar rutas
de largo alcance, de hasta 15,700 km
en la versión 787-9, lo que hace po-
sible que las aerolíneas abran rutas
nuevas, sin escalas, preferidas por el
público viajero. Las aerolíneas latinoa-
mericanas se han comprometido a la
fecha a añadir hasta 60 Dreamliners a
su flota.
19

NO.152
Es un hecho que la Empresa Brasilei-
ra de Aeronáutica S.A. Embraer, se ha
convertido en uno de los más gran-
des fabricantes de aeronaves del orbe,
parte de su éxito se debe a que apos-
tó por agregar comodidad y velocidad
a aeronaves pequeñas y medianas, un
segmento que durante mucho tiempo
estuvo dominado por aviones de tur-
bohélice, en los que faltaba espacio y
sobraba la turbulencia, pero también
por patrocinar eventos como el “SAE
Aerodesign”, una competencia dise-
ñada para estudiantes de ingeniería y
que tiene como objetivo fomentar la
difusión y el intercambio de técnicas
y conocimientos de Ingeniería Aero-
náutica entre los estudiantes y futu-
ros profesionales de la especialidad
por medio de aplicaciones prácticas.
El equipo Kukulcán Aerodesign de la
Escuela Superior de Ingeniería Mecá-
EQUIPO KUKULCÁN DEL IPN
“MEJOR EQUIPO INTERNACIONAL”
EN SAE AERODESIGN BRASIL 2013
TECNOLOGÍA
Participantes de
todo el mundo en
la edición 2013 de
SAE Aerodesign
Brasil.
NO.152
20

NO.
21
152
nica y Eléctrica Unidad Ticomán, del
Instituto Politécnico Nacional repre-
sentó a México en la competencia
internacional, llevada a cabo del 24
al 28 de octubre en la ciudad de Sao
José dos Campos, Sao Paulo, Brasil.
El objetivo específico de la compe-
tencia SAEAeroDesign es el desarro-
llar un proyecto aeronáutico aplicable
al mundo real, desde su concepción,
detalle de proyecto, construcción y
pruebas.
Los estudiantes que participan en la
competencia deben formar equipos
que representan a la institución de
educación superior de la que forman
parte. Estos equipos se enfrentan al
reto,cada año con nuevas reglas basa-
das en problemas reales que enfrenta
la industria de la aviación, por ejem-
plo, la reducción de peso a través de
la optimización estructural, la instru-
mentación y los vuelos de prueba de
prototipos,entre otros.La evaluación
y calificación de los equipos se con-
templa en dos fases: la presentación
de proyecto y la competencia de
vuelo, donde se evalúan los mismos
comparativamente por reconocidos
ingenieros de la industria aeronáutica,
con base en la concepción y ejecu-
ción del proyecto.
Con la aeronave denominada“Tohtli”
el equipo mexicano arrancó la com-
petencia con la exposición del proyec-
to ante los jueces brasileños, misma
que fue realizada en portugués por
dos integrantes del equipo, detalle de
suma importancia,ya que difícilmente
los equipos no brasileños realizan de
esta manera su presentación;“Busca-
mos tener un gesto de cortesía con
los jueces y exponer en el idioma
oficial de la competencia” comenta
Andrés Gindl, piloto de pruebas del
equipo. Para el día viernes 25 de oc-
tubre el equipo Kukulcán se colocaba
en el lugar 33 de la tabla general sien-
do considerados para la puntuación
el reporte técnico del proyecto, pre-
viamente revisado por los jueces del
certamen y la exposición realizada el
día anterior. Ese mismo día también
TECNOLOGÍA
El equipo Kukulcán Aerodesign del Instituto Politécnico Nacional, en distintas etapas de la com-
petencia.

NO.
22
152
se realizaron los vuelos clasificatorios
para la segunda ronda, los cuales de-
bían ser completados con una carga
útil de entre 4 y 7 kg, (más el peso
de la aeronave). Se tuvieron 3 opor-
tunidades para clasificar, de las cuales,
sólo fue necesaria una de ellas para
que la aeronave “Tohtli” clasificara. El
avión despegó con una carga de 5.065
kg después de este vuelo el equipo se
encontraba en el lugar 28 de los 80
equipos que figuraban en la tabla. Las
siguientes rondas de vuelos se reali-
zaron los días 26 y 27 de octubre. El
día 26,Tohtli realizó un vuelo exitoso
con una carga de 6.5 kg más una boni-
ficación por aterrizar en los primeros
50 m de la pista,así como otra bonifi-
cación de puntos por retirar la carga
de la bahía de carga del avión en un
tiempo de 7 segundos. Fue así como
con este vuelo el equipo Kukulcán se
colocó en el lugar 21 de 80 equipos.
Este mismo día se realizó un segun-
do vuelo, la aeronave tenía una carga
de 7.8 kg. El despegue fue bueno, sin
embargo un error del piloto provocó
que la aeronave entrara en pérdida y
cayera, dañándose gravemente. Pre-
viendo este tipo de inconvenientes, el
equipo se había preparado con un se-
gundo prototipo de repuesto, el cuál
fue utilizado el día 27 para las últimas
rondas de vuelo en la competencia.
Lamentablemente, errores en la pre-
paración de éste segundo prototipo
causaron que el avión perdiera esta-
bilidad,error que costó la pérdida del
segundo avión, cerrando así definiti-
vamente la participación del equipo
en la competencia. Ese mismo día al
finalizar las rondas de vuelo,los resul-
tados finales revelaron que el equipo
Kukulcán se colocaba en el lugar 27
de los 80 equipos participantes en la
competencia, recibiendo así el reco-
nocimiento del “Mejor Equipo Inter-
nacional” ya que obtuvieron la mayor
puntuación de los 7 equipos no brasi-
leños registrados.
A pesar de que los integrantes del
equipo son los campeones de la
competencia SAE Aerodesign Méxi-
co 2013, fue la primera participa-
ción en una evento internacional de
este calibre para esta generación de
Kukulcán. “He de reconocer que los
integrantes del equipo se desenvol-
vieron muy bien dentro y fuera de la
competencia. Tanto en los momen-
tos de júbilo como en los momentos
difíciles, el equipo se comportó a la
altura, demostrando su madurez para
este tipo de compromisos”, comentó
Alejandro Martinez Sahagun, capitán
del equipo y oriundo de Cd. Juárez,
Chihuahua.
El equipo fue fundado hace 4 años y
sus integrantes son renovados año
con año, precisamente la primera
competencia del equipo fue en la
edición del SAE Aerodesign 2010
cuando los ahora conocidos “Kukul-
canos” batieron el record mexicano
de carga útil con 12.3 kilos dentro de
la aeronave “Koot” y se colocaron en
el lugar 16 general de la tabla, de un
total de 78 equipos,récord que no ha
sido superado por ningún otro equi-
po no brasileño. El buen desempeño
por parte de “Kukulcán” durante
todos estos años ha sido en buena
parte debido al apoyo incondicional
de su asesor, el Ing. Carlos Crespo
y Mena, gran impulsor pues sin su
El equipo Kukulcán con la aeronave Tohtli presta a tomar su lugar en las pruebas, al igual que otros 80 equipos participantes.

NO. 152
Alejandro Romero Avilés
Diego Alonso Bautista Álvarez
Said Ortega Gómez
Alejandra Martínez Maldonado
ayuda estos proyectos difícilmente
serían posibles.
La competencia original ha tenido
lugar en los Estados Unidos desde
1986, siendo creado y ejecutado por
SAE International.Desde 1999,se lle-
va a cabo en Brasil, generando así un
semillero de talentos para la industria
aeroespacial de este país sede.Varias
compañías han dedicado recursos
importantes para la realización del
evento, así como también para apo-
yar a los equipos en la amortización
de los costos para la construcción de
los prototipos, cuyo costo promedio
por aeronave es de aproximadamen-
te $20,000.00 pesos mexicanos.
Horacio Forjaz, vicepresidente ejecu-
Alexis Roa Trejo
Alejandro Martínez Sahagún
Alberto Ángel Martínez Martínez
Andres Gindl Bracho
Equipo Kukulcán Aerodesign 2013

NO.152
tivo de Asuntos Corporativos de Em-
braer nos cuenta:“Este evento es una
competencia, pero es más que todo
una integración, una cooperación en-
tre jóvenes de toda América Latina e
inclusive de otras partes del mundo,
esto no se ve todos los días, estos
jóvenes se interesan por la ciencia y
por el proyecto aeronáutico, enton-
ces compañías como Embraer, Rolls
Royce, EADS y Dassault, entre otras
patrocinan este evento porque ven
en prospectiva, que dentro de algu-
nos años serán éstos los ingenieros
que las compañías tendrán en sus
equipos”.
El alto nivel mostrado por los equipos
brasileños en la competencia es fruto
de un sistema integral que consta de
apoyos, coordinación y compromiso
entre SAE, instituciones educativas,
la industria aeroespacial y el gobierno
brasileño, los antiguos integrantes de
muchos de estos equipos no solo tra-
bajan en el país Sudamericano, varios
emigran a Estados Unidos, incluso a
Europa para trabajar en las grandes
compañías aeronáuticas como Boeing
o Airbus, en consecuencia, el conoci-
miento adquirido por estos jóvenes
es transmitido a los nuevos integran-
TECNOLOGÍA
tes de los equipos,ya que no dejan de
retroalimentarse.
Si bien no sería correcto copiar el
formato de esta competencia para
su versión mexicana, si es factible el
tomar varios conceptos de la misma,
ya que los equipos brasileños son
precisamente los que por lo general
terminan coronándose en la mayoría
de las justas realizadas incluso en los
Estados Unidos, ¿qué están haciendo
bien estos equipos que logran supe-
rar a los estudiantes de instituciones
de Canadá, Estados Unidos, India, Ita-
lia, México, Polonia yVenezuela?
De suma importancia es entonces
amalgamar a la industria aeroespa-
cial asentada en México, instituciones
educativas y gobierno para poder
impulsar este tipo de ejercicios de
ingeniería, que serán de gran ayuda
para el diseño de aeronaves en el país
y no solo continuar con ensambles,
que si bien es un buen comienzo, no
da oportunidad de desarrollo laboral
a los más de 75,525 ingenieros que
egresan de las instituciones cada año,
ya que los trabajos de ensamble de-
ben ser y son realizados por técnicos
especializados.
En la competencia SAE Aerodesign 2010,
el equipo Kukulcán batió el record mexi-
cano de carga útil con 12.3 kg con la ae-
ronave “Koot” y se colocaron en el lugar
16 general de la tabla, de un total de 78
equipos.
La aeronave Tohtli durante una de las pruebas que llevaron al equipo Kukulcán del IPN a obtener el reconocimiento como:
“Mejor Equipo Internacional” en la competencia SAE Aerodesign 2013, en Brasil.
24

NO.
25
151
AVIACIÓN EJECUTIVA

NO.152
Texto y fotografía por José Antonio Quevedo
AVIACIÓN MILITAR
26

NO. 152
Oficialmente la aeronave “táctica”
más numerosa de la Fuerza Aérea
Mexicana (FAM), es el Pilatus PC-7
Turbo Trainer, que equipa a cinco
Escuadrones y a la Escuela Militar de
Aviación (E.M.A.) El PC-7 es capaz de
hacer todas las funciones de forma-
ción avanzada que contampla la FAM
e incluyen maniobras aerobáticas,
vuelo por instrumentos, maniobras
tácticas y vuelo nocturno. Ha sido se-
leccionado por más de veinte fuerzas
aéreas como su entrenador básico
y desde su adquisición en México a
partir de 1978, la mayoría se encuen-
tran aún en servicio.
A pesar de lo expuesto anterior-
mente, la tecnología empleada en el
PC-7 se encuentra rezagada, para el
adiestramiento de combate aire-aire
y para la interceptación aérea se en-
cuentra limitado ya que el nivel de
eficiencia para interactuar con otras
plataformas aéreas o con un control
de intercepción es muy deficiente. A
fin de que la Fuerza Aérea Mexicana
esté en condición de cumplir eficien-
temente su cometido, requiere de
una flota aérea capaz de reaccionar
en forma inmediata ante situaciones
imprevistas, y que de forma perma-
nente coadyuve al mantenimiento
de la política y estabilidad nacional,
e incluso represente un elemento de
disuasión que inhiba una posible agre-
sión. En este tenor, durante la última
década, la Fuerza Aérea se ha reorga-
nizado para satisfacer las necesidades
del país, habiendo adecuado su avia-
ción de pelea, principalmente para
AVIACIÓN MILITAR
EL NUEVO ENTRENADOR MEXICANO
BEECHCRAFT T-6C+ TEXAN II
27

NO.152
misiones de adiestramiento, recono-
cimiento, combate al narcotráfico y
contrainsurgencia.
Consciente de esta situación el Alto
mando de la Fuerza Aérea Mexica-
na (FAM), decidió la adquisición de
nuevas aeronaves de mayores capaci-
dades y en cierto grado compatibles
con las nuevas tecnologías con que
ya se cuenta, como las plataformas
de alerta temprana AWACS. Pero
principalmente su labor primordial
sería adiestrar pilotos y personal de
especialistas para estar en capacidad
de realizar, bajo un perfil de calidad,
eficiencia, seguridad y con un bajo
costo la interceptación y seguimiento
de aeronaves sospechosas de trans-
portar sustancias ilegales. La decisión
de adquisición recayó en el entrena-
AVIACIÓN MILITAR
El T-6C puede alcanzar una velocidad, para propósitos de interceptación
de 550 km/h, suficiente para la mayoría de las operaciones de lucha
contra el narcotráfico en México.
Aunque el Beechcraft T-6C+ es una aeronave avanzada, su construcción
es bastante simple, por lo que su mantenimiento resulta accesible en
términos de costos.
28

NO. 152
dor Beechcraft T-6C+ Texan II, ya que cumple con los re-
querimientos exigidos por la Fuerza Aérea Mexicana para
el adiestramiento táctico de sus pilotos de ala fija, como
parte integral del sistema de defensa aérea,destacando las
siguientes razones:
• Posee un fuselaje de gran resistencia certificado para
18,720 horas de vuelo.
• Alas y cabina a prueba de impacto de aves.
• Tren de aterrizaje reforzado para aterrizajes pesados
inherentes al entrenamiento y a la operación en
pistas cortas o poco preparadas.
• Punto único de abastecimiento de combustible que
expedita las recargas.
• Cabina presurizada.
• Incorporación de un motor más potente, comparado
con el del PC-7 y tiempo de 4,500 horas entre
inspecciones mayores.
• Sistema hidráulico de emergencia para el tren de
aterrizaje, libre de mantenimiento.
• Tratamiento anti-corrosión resistentes a ambientes
de alta humedad (para unidades de vuelo ubicadas
en zonas costeras).
• Inspecciones estructurales sin desmontar componentes.
• Diseñado para impartir una gran variedad de
adiestramiento (básico, intermedio y avanzado).
• Capacidad para simular combates aire-aire y ataques
aire-tierra de forma virtual.
• Equipos electrónicos de comunicación, navegación y
entrenamiento modernos.
• Diseño ergonómico de cabina para personal de
diferentes tallas.
• Está dotado con una computadora de misión,
imprescindible para la gestión de misiones tanto en
El Beechcraft T-6C+ Texan II es un biplaza monoturbohélice de entrena-
miento militar diseñado para impartir adiestramiento básico, interme-
dio y avanzado; con fácil transición a aeronaves de combate de mayores
capacidades y con bajo costo de operación.

NO.152
AVIACIÓN MILITAR
adiestramiento como en misiones
reales.
• Sistema de alerta para prevención
de colisiones en áreas de alto
tránsito aéreo.
Los primeros seis aviones se encuen-
tran en operación con la Escuela Mi-
litar de Aplicación Aerotáctica de la
Fuerza Aérea (E.M.A.A.T.F.A.), en San-
ta Gertrudis, Chihuahua, al norte de
México.
Con la entrada en servicio de esta nue-
va aeronave, ha sido posible adicionar
al plan de estudios, el adiestramiento
de combate aire-aire e intercepciones
aéreas, en la formación básica de los
pilotos de combate, ahora empleando
material de vuelo adecuado y moder-
no, con lo que se ha aumentado en
forma significativa la capacidad com-
bativa de los pilotos.
Con elT-6C+ se llevará a cabo la tran-
sición de tecnología análoga que equi-
pa al PC-7, a la digital con lo que se
reduce el rezago tecnológico que pre-
senta la Fuerza Aérea, con miras para
que a mediano plazo se organicen
escuadrones aéreos de intercepta-
ción como complemento del sistema
de defensa aérea, sentando las bases
para que a largo plazo se reemplacen
la totalidad de los aviones PC-7 que
tiene la Fuerza Aérea Mexicana.
Con el T-6C+ Texan II, la Escuela Mi-
litar de Aplicación Aerotactica, cuenta
ya con una aeronave de entrenamien-
to avanzado con tecnología de nueva
generación cuyo mantenimiento es
sencillo,rápido,económico y rentable,
con una vida útil mínima de 20 años y
con capacidad operativa y tecnología
acorde a los estándares actuales.
Nuevos pedidos
El pasado 24 de octubre, la empre-
sa Beechcraft anunció la venta seis
monoturbohélices T-6C+ adicionales
para la Fuerza Aérea Mexicana. Este
pedido se concretó después de una
orden inicial de seis aparatos del mis-
mo modelo realizada enero de 2012.
Los aviones del nuevo pedido serán
incorporados también en la Escuela
Militar de Aplicación Aerotáctica de
la Fuerza Aérea, a finales de este año,
como un paso más en la sustitución
de la flota de PC-7.
“Esta orden demuestra cómo clientes
alrededor del mundo están utilizando
con éxito y se benefician delT-6Texan
II”, dijo Russ Bartlett, Presidente de
Beechcraft. “Estamos encantados de
ayudar a la FAM a incrementar su
flota de entrenamiento militar y es-
peramos continuar ampliando nues-
tra relación en los próximos años”.
Asimismo se informo que un segundo
contrato está en marcha, para incluir
servicios de asistencia en refacciones
así como asistencia técnica y capaci-
tación a personal de mantenimiento
de la FAM,durante un periodo de dos
años.
El T-6C tiene capacidad para adies-
trar pilotos en combates aire-aire
y ataques aire-tierra, mediante un
sistema de simulación virtual, por lo
que se eliminan los costos de consu-
mo y el desgaste del armamento.

NO.152
Durante el anuncio del desarrollo del Dassault Falcon 5X, de izquierda a derecha: Loïk
Segalen, jefe de Operaciones de Dassault Aviation, Eric Trappier, presidente del Consejo
de Directores de Dassault Aviation, Jean Rosanvallon, presidente y director ejecutivo de
Dassault Falcon, Serge Dassault, presidente del Consejo Directivo del Grupo Industrial
Marcel Dassault, Charles Edelstenne, director del Grupo Industrial Marcel Dassault y Oli-
vier Villa, vice presidente de la división de Aviones Civiles de Dassault.
FALCON 5X
Más grande, más lejos, más eficiente
Por Enrique Lira O.
En el marco de la convención internacional de aviación ejecutiva
NBAA, realizada en LasVegas, Nevada, el pasado 21 de octubre, Das-
sault Aviation sorprendió a los asistentes y al mundo de la aviación de
alto rango, al develar su más reciente desarrollo, el Falcon 5X.
AVIACIÓN EJECUTIVA
NO.152
28

NO.152
Se trata de un diseño totalmente
nuevo, que será la nave insignia del
fabricante francés por las próximas
décadas, el birreactor de cabina an-
cha más grande y avanzado que haya
desarrollado la firma, con la inten-
ción de iniciar una nueva generación
de aeronaves ejecutivas, Dassault
incorpora en el Falcon 5X lo más
avanzado en tecnología, gran parte
de ella derivada directamente de sus
productos militares y que le han pro-
porcionado fama y reconocimiento a
la empresa y a la industria aeronáu-
tica francesa.
En palabras de Eric Trappier, pre-
sidente del Consejo Directivo de
Dassault Aviation, durante la presen-
tación del Falcon 5X: “El Falcon 5X
es el nuevo punto de referencia en
la aviación de negocios debido al uso
creativo de la más avanzada tecnolo-
gía de diseño y manufactura digital,
campos en los que Dassault ha sido
pionero y se mantiene a la vanguar-
dia. Con estos sistemas hemos sido
AVIACIÓN EJECUTIVA

NO. 152
capaces de construir aeronaves más
grandes, más confortables y con
mayores capacidades, que al mismo
tiempo son más amigables con el
medio ambiente y mucho más eco-
nómicas de operar, comparadas con
las otras aeronaves en sus categorías.
AVIACIÓN EJECUTIVA
31
Para el diseño de los interiores del Dassault Falcon 5X, la compañía se basó en un extenso pro-
grama de interacción con los actuales operadores de aeronaves Falcon, a fin de satisfacer sus
requerimientos más exigentes. Con la cabina más ancha del mercado, fue posible incrementar
la amplitud de los pasillos, lo que permite a los pasajeros un desplazamiento más cómodo.
Los diseñadores de interiores dieron preferencia a las líneas que fluyen sin interrupciones y a
mobiliario más esbelto, sin sacrificar comodidad, lo que contribuye a magnificar la sensación
de amplitud en cualquiera de los ambientes de la cabina. La iluminación natural proviene de 28
ventanillas, las más amplias que se han instalado en cualquier Falcon. Además las luces LED
están colocadas de tal forma que son invisibles cuando no están en funcionamiento.

NO.152
El Falcon 5X representa nuestra más
grande inversión desde el inicio del
programa Falcon y demuestra nues-
tro compromiso por mantenernos a
la delantera del mercado, tal como
hicimos con el primer jet ejecutivo
hace 50 años.”
El Falcon 5X representa un com-
plemento importante para la línea
de productos Falcon, expandiendo
su alcance hacia el segmento de las
aeronaves de gran tamaño. El nue-
vo jet posee el corte transversal de
cabina más amplio de la industria y
una altura de 1.98 m, una conside-
ración importante en el confort de
los pasajeros en vuelos de 10 u 11
horas de duración, además gracias a
sus importantes avances en aerodi-
námica y propulsión, la eficiencia de
combustible del 5X superará hasta
en un 50% a las aeronaves compe-
tidoras. Con 16 pasajeros a bordo,
el nuevo Falcon tiene un alcance de
9,630 km (5,200 millas náuticas) con
lo cual es posible conectar la ciudad
de Los Ángeles con Londres o Sao
Paulo con Chicago.
Uno de los mayores avances presen-
tes en el Falcon 5X es su sistema de
control digital de vuelo, derivado di-
recto del programa militar Rafale de
Dassault. Este sistema proporciona
al birreactor de negocios un control
más preciso,seguro y sencillo,al inte-
grar todas las superficies de control
al unísono, incluidos los nuevos fla-
perones, nada comunes en las aero-
naves civiles, que funcionan al mismo
AVIACIÓN EJECUTIVA
La integración de la aviónica en la cabina de
vuelo del Falcon 5X fue obra de Honeywell,
en ella destacan las 6 pantallas de presen-
tación de datos de gran formato, así como
el sistema HUD, que combina en el visor los
sistemas de “realidad aumentada” y “visión
sintética”.
Los nuevos turboventiladores Silvercrest de
CFM, constituyen una nueva generación en
motores de aviación, son 15% más eficientes
que cualquier motor actual de su categoría.
32

NO.152
34
tiempo como un alerón y como una
superficie hiper sustentadora; con
ellos es posible realizar aproximacio-
nes con ángulos muy pronunciados
a bajas velocidades y con un con-
trol insuperable. Además el sistema
digital incluye el control de la rueda
de nariz, lo cual ha demostrado ser
muy útil en los aterrizajes con viento
cruzado muy intenso y/o en superfi-
cies mojadas y resbaladizas. Dassault
Aviation ha sido pionero en la tec-
nología de control digital al incluirla
primero en sus cazas de combate
hace cuatro décadas y también al in-
troducir el sistema por primera vez
en un jet de negocios, el Falcon 7X
en el 2007.
Honeywell está encargada de pro-
veer la suite de aviónica de la cabina
de vuelo del 5X, con una nueva ge-
neración de sistemas, entre los que
destaca el radar más avanzado dispo-
nible, capaz de detectar turbulencia
a mayores distancias que cualquier
sistema actual. Otro rasgo de avan-
zada es el presentador de datos de
vuelo a la altura de los ojos de los
pilotos (HUD), proporcionados por
Elbit Systems, en los que se combi-
nan la información general de vuelo,
con los sistemas de “visión aumen-
tada” y “visión sintética”, con lo que
la orientación espacial de los pilotos
es insuperable,incluso en situaciones
de total oscuridad, mal clima, neblina
o niebla. El sistema de visión aumen-
tada utiliza sensores infrarrojos para
desplegar una imagen del terreno en
condiciones de visibilidad cero, com-
binada con la visión sintética que uti-
liza una base de datos gráfica global
del terreno para el mismo propósi-
to; en el 5X ambas se combinan por
primera vez para proporcionar una
súper visión artificial del mundo ex-
terior a los pilotos.
En materia de motores, el Falcon 5X
destaca por estar impulsado por una
nueva generación de turboventilado-
res denominada Silvercrest, desarro-
llados por el consorcio CFM forma-
do por Safran - Snecma y General
AVIACIÓN EJECUTIVA
Dassault es líder mundial en el desarrollo de sistemas de diseño y maquinado virtual / digital,
procesos que se emplearon en el desarrollo del Falcon 5X, lo que contribuyó a disminuir el
número de componentes y acelerar el proceso de fabricación.

NO. 152
35

NO.152
Electric al 50%. Cabe resaltar que
esta mancuerna actualmente cons-
truye el motor a reacción de mayor
venta en el mundo, el CFM56.
Nuevamente en palabras de Eric Tra-
ppier: “El motor Silvercrest es 15%
más eficiente que cualquier otro
motor en su categoría de empuje; las
emisiones han sido dramáticamente
reducidas y también es extremada-
mente silencioso. Dassault Aviation y
Snecma trabajan codo a codo en el
acoplamiento de este nuevo motor
con nuestra aeronave para ofrecer
un óptimo desempeño y eficiencia,
acorde con una larga historia de cer-
cana colaboración. Recordemos que
Snecma también proporciona los
motores M88, que equipan a nues-
tro caza supersónico Rafale”.Ambos,
aeronave y motores cuentan con el
más avanzado sistema de auto diag-
nóstico en tiempo real que se haya
creado, ya que monitorea todos los
parámetros de funcionamiento de
los motores y sistemas para repor-
tar cualquier situación a una base en
tierra. De esta forma los equipos de
mantenimiento inician su respues-
ta aun con la aeronave en ruta. Así
este sistema denominado ForeVision
por Snecma, también realiza pronós-
ticos de mantenimiento con incluso
cientos de horas de vuelo de antici-
pación, con lo que la programación
de servicios es más confiable y sobre
todo, asegura la disponibilidad de la
aeronave.
Los principales sub ensamblajes del
Falcon 5X se encuentran actualmen-
te en producción en varias de las
plantas de Dassault y de sus subcon-
tratistas alrededor del globo,también
en este sentido, gracias a los nuevos
sistemas de diseño y manufactura di-
gitales, se han podido optimizar gran
parte de los procesos de fabricación
con una reducción importante en el
número de piezas requeridas para
completar la aeronave, así como re-
ducciones en el peso y en el tiempo
de los procesos de ensamble.
De acuerdo a las estimaciones actua-
les, el precio de venta del Falcon 5X
será de aproximadamente 45 millo-
nes de dólares (valor calculado para
2013),con el primer vuelo programa-
do en los primeros meses del 2015, y
la certificación de tipo expedida por
las autoridades aeronáuticas corres-
pondientes para mediados o finales
del 2016.
AVIACIÓN EJECUTIVA
Características técnicas
Falcon 5X
DESEMPEÑOS
Velocidad máxima de operación Mach .90
Alcance con ocho pasajeros 9,630 km 5,200 millas náuticas
Distancia de despegue 1,600 m 5,250 pies
Techo de servicio 15,545 m 51,000 pies
Velocidad aproximación 194 km/h 105 kias
PESOS
Máx. de despegue 31,660 kg 69,600 lb
Máx. de aterrizaje 29,980 kg 66,100 lb
Peso vacío 19,730 kg 43,500 lb
Peso combustible máx. 12,790 kg 28,200 lb
La combinación de motores super eficientes con mejoras en la aerodinámica del Falcon 5X, le
permiten realizar vuelos de 5,200 millas náuticas sin reabastecimiento.
36

NO. 152
37

NO.152
38

NO. 152
Para fortuna de los que disfrutamos de los quehaceres ae-
ronáuticos y para fortuna de los analistas en particular, el
Boeing 787 Dreamliner ha dado, sigue dando y seguramente
dará mucho de qué hablar en el futuro.Personalmente tengo
un interés especial en el avión, y es que el 787 es la prime-
ra aeronave comercial que he seguido y comentado en los
medios desde que comenzó a hablarse de ella hace unos
10 años y la verdad no me canso de hacerlo. Tal y como lo
sugerí al cerrar una nota sobre el tema, publicada en el nú-
mero 150 de “América Vuela”, hemos estado pendientes de
su evolución luego de haber sido puesto en tierra por tres
meses entre enero y abril de este 2013, tras algunos serios
incidentes. Recientemente tuve el privilegio de acercarme al
787 desde la mejor y más emocionante de las perspectivas:
volando en uno de ellos, experiencia que me mandó de re-
greso al procesador de textos para seguir elaborando sobre
esta, que se está convirtiendo en una de las aeronaves más
importantes de la historia del aerotransporte mundial.
Comienzo este nuevo capítulo de mi ejercicio reflexionan-
do sobre la segunda puesta en servicio del 787, que tuvo
lugar el pasado 27 de abril, cuando un ejemplar operado
por Ethiopian Airlines despegó de Adis Abeba, Etiopía, con
destino a Nairobi, Nigeria, luego de haberse encontrado las
soluciones para contener,no así resolver,algunos de los pro-
blemas que sacaron del aire al avión; Puesta en servicio por
cierto,quizás más comentada (por lo que representaba),que
la puesta en operación original, ocurrida el 26 de octubre
del año 2011, con un vuelo entre el aeropuerto de Narita
(Tokio), Japón y Hong Kong, operado por la aerolínea japo-
nesa ANA, el cliente de lanzamiento del 787. De por sí, la
entrada en servicio de nuevas aeronaves comerciales forman
parte de algunos de los más interesantes capítulos de la his-
toria del aerotransporte, recordemos por ejemplo como las
cadenas de televisión transmitieron en vivo al mundo entero
un 21 de enero de 1976 los despegues de los Concorde
de Air France en el aeropuerto Charles de Gaulle y British
Airways en el aeropuerto londinense de Heathrow, en sus
primeros servicios regulares de transporte de pasajeros; el
primero con destino a Río de Janeiro, Brasil haciendo escala
en Dakar, Senegal y el segundo con destino a Bahrain, en
los Emiratos Árabes Unidos. Sin embargo, por todo lo que
rodea al 787 es extraordinario, incluyendo su incorporación
a las aerolíneas, que si bien menos espectacular que estos
primeros vuelos supersónicos, es mucho más importante
para el futuro del aerotransporte a largo plazo. Sin preten-
der negar el valor histórico en materia de construcciones
aeronáuticas y como herramienta de promoción y prestigio
para sus operadores en ambos lados del Canal de la Mancha
que tuvo el Concorde, el futuro de ninguno de ellos estaba
en peligro en caso de que el modelo fallase en cumplir sus
promesas, lo cual no es el caso del Boeing 787, que tiene un
peso relativo muy grande en la conformación de las flotas de
algunas aerolíneas en la actualidad y que entró en servicio
tiempos en los que las condiciones del negocio de las aero-
líneas imponen más que nunca la necesidad de operar con
mucha, pero muchísima eficiencia en materia de consumo de
combustibles, utilización de flota, costos de mantenimiento,
segmentación del producto, comodidad, optimización de in-
gresos y administración del personal, necesidades que el 787
atiende. De esta manera, las ambiciosas promesas que hizo
OPINIÓN
Por Jacques Bernis
BOEING 787
¿PROMESAS CUMPLIDAS?

NO.152
no fue la primera vez que toco la superficie de una aeronave
fabricada con materiales compuestos, lo cierto es que tenía
gran curiosidad por percibir la piel del 787. La sensación que
percibí fue la primera sorpresa que me dio el avión: La sentí
sólida.Y es que por más explicaciones y verdades técnicas
que se nos puedan presentar respecto a las virtudes estruc-
turales de los materiales compuestos, la psique nunca va a
dejar de tener un papel de primera importancia en la percep-
ción de las cosas; así por ejemplo, de la misma manera que
en el imaginario de público general, volar en una aeronave
tan moderna como el ATR-72-600 como los recientemente
incorporados a la flota de la aerolínea mexicana Aeromar
no deja de ser “volar en un avión de hélices” y por ende “en
un avión viejo”, algo similar sucede, por lo menos con este
comentarista acostumbrado a volar rodeado de aluminio, al
Boeing al ofrecer al mercado el 787 y las que por consiguien-
te ha hecho Airbus con su modelo A350, que quiera admitir-
lo o no Airbus, responde al 787, cobran particular relevancia
y su cumplimiento resulta de lo más importante, sí es que
no crítico, no sólo para los operadores, sino para la indus-
tria aeronáutica en general, de ahí que no seamos pocos los
que seguimos con particular interés la incorporación de este
avión a las flotas activas por todo el mundo, incluyendo claro
está las de América Latina donde se estrenó con el Grupo
LAN chileno. Aeroméxico, el segundo operador en la región
lo puso en operación el 23 de septiembre con un vuelo en-
tre la ciudad de México y Monterrey, Nuevo León. Siguieron
vuelos a Tijuana, Baja California, Cancún, Quintana Roo, al
aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York y Tokio (Narita),
Japón y vendrán vuelos a París (Charles de Gaulle), Madrid
(Barajas), España y Buenos Aires (Ezeiza),Argentina, con los
primeros 3 ejemplares. Londres (Heathrow), Inglaterra, está
en programa para recibir al 787 de Aeroméxico a partir de
julio del 2004, cuando se hayan incorporado más unidades a
la flota. De hecho el 787 operará virtualmente en todos los
destinos de larga distancia de la aerolínea y en muchos de sus
servicios de mediano alcance, toda vez que pretende recibir
hasta 18 ejemplares del 787 para el 2016 (8 de la serie -8
y 10 de la serie -9 de mayor capacidad) que eventualmente
reemplazarán por completo a los Boeing 767s de su flota y
muy posiblemente a los 777s.
Pero vayamos a la parte más emocionante de mi experiencia
reciente con el 787: volar en él. Lo primero que hice esa tar-
de de septiembre al abordar en la Terminal 2, del Aeropuer-
to Internacional de la Ciudad de México el 787-8, matrícula
N961AM de Aeroméxico (el primero en incorporarse a la
aerolínea) para acompañar un vuelo nacional de inspección
y familiarización fue sentir la piel de su fuselaje; si bien esta
OPINIÓN
En la cabina de pasaje del Boeing 787, realmente se aprecia un ambiente distinto, la combinación de iluminación, ventanillas sin cortinas, lámparas
LED, presurización y humedad aumentan la sensación de confort en el viajero.
El Boeing 787 introdujo una cantidad tan alta de avances en la aviación
comercial, como en los materiales de construcción, que era muy difícil
pensar en una entrada en servicio sin complicaciones.
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42

NO. 152
OPINIÓN
sistema de entretenimiento para los pasajeros es personali-
zado y se ofrece en toda la aeronave, algo que seguramente
apreciarán los pasajeros en especial en recorridos de larga
duración. Me uní a la tripulación de cabina en su proceso
de familiarización con la aeronave y tuve la oportunidad de
conversar con los pilotos,tanto los deAeroméxico como los
inspectores y asesores que los acompañarían en el recorrido
programado para esa tarde, parte del proceso de incorpo-
ración del nuevo avión a la flota de Aeroméxico, antes de
recibir la autorización final de la Dirección General de Ae-
ronáutica Civil para comenzar vuelos con pasajeros reales.
Evidentemente que destacan los sistemas de presentación
de datos a la altura de los ojos del piloto o HUD, que per-
miten monitorear variables críticas de vuelo manteniendo
la mirada al frente y por ende fuera del avión, además de
otros modernos sistemas multifuncionales de visualización
de información. Dentro y fuera de la cabina, el ambiente que
percibí se caracterizó por pilotos, mecánicos, despachadores
y sobrecargos impresionados con la arquitectura, sistemas y
desempeño de la aeronave, orgullosos del producto que van
a ofrecer y maravillados con algunas de las características del
avión, autoridades aeronáuticas satisfechas y con evidencia
de que el proceso de incorporación del nuevo modelo mar-
cha como es debido y dos o tres invitados de Aeroméxico
volando como pasajeros, con la curiosidad propia de la nove-
dad y de ahora sí, de ingresar a un parque de diversiones. En-
tre escenarios propuestos por los inspectores aeronáuticos
al personal de la aerolínea para constatar su competencia y
dominio del avión, muy pronto estábamos en el aire luego
de una cortísima carrera de despegue en la pista 05 dere-
cha, que me recordó que me encontraba yo comenzando un
vuelo de escasas 2 horas de duración, en un avión casi vacío,
pero al final de cuentas un avión diseñado para vuelos de
largo alcance, incluyendo la posibilidad de hacer ese México-
Tokio (Narita) sin escalas, al que Aeroméxico aspira. Dos de
los tres segmentos del recorrido los hice sentado con toda
pensar en la idea de que la gran revolución en el aerotrans-
porte mundial viene de la mano de aviones eléctricos “de
plástico” como algunos definen al 787 y a los de su clase. No
cabe la menor duda; nos cuesta entender y asimilar los cam-
bios en cualquier sentido y en materia de aviación comercial
sí que están cambiando las cosas y mucho, prueba de ello es
el 787 que supone la ruptura de gran cantidad de paradig-
mas en materia de concepción, construcción y operación de
aeronaves comerciales, algo que lo confirma en la categoría
de las aeronaves que marcan un antes y un después en ma-
teria de aerotransporte.Ya dentro de la aeronave, a primera
vista, me sentí en un equipo nuevo y moderno pero no ex-
traordinariamente diferente a otros en las que he tenido la
oportunidad de volar. Quizás la campaña de promoción que
ha rodeado al 787 me había vendido de alguna manera la idea
de un ambiente interior de cabina más bien “Disneylandies-
co”, que como tantas cosas en materia de publicidad, no co-
rrespondió completamente a la realidad. La buena noticia es
que más allá de mi percepción inicial poco a poco fui descu-
briendo objetivamente los méritos del avión, en especial los
técnicos, que al final de cuentas son los que importan más.
Por ejemplo: Llamó de inmediato mi atención el tamaño de
las ventanillas de la cabina de pasajeros y el botón que regula
la cantidad de luz que puede dejarse entrar a través de ellas,
lo que elimina las cortinillas y permite además a la tripulación
de cabina controlarlas por razones de seguridad y de control
térmico del interior del avión, ahorrando así consumo de
energía por operación de los sistemas de aire acondicionado.
Por cierto, resulta muy agradable el tono azulado que ad-
quiere lenta pero progresivamente la vista exterior desde la
ventanilla, la experiencia se disfruta sobretodo en un vuelo
sobre nubes. Me gustó el amplio espacio disponible de los
compartimientos superiores para el equipaje de mano y el
que tengan instalado un espejo para permitir a los pasajeros
y la tripulación acomodar mejor los objetos y asegurarse
que no se está dejando nada en ellos cuando son vaciados. El
43

NO.152
condiciones actuales no salen de la tinta roja, como pasa con
algunas que opera actualmente Aeroméxico.
Luego de casi 12 horas a bordo del 787, de hacer tres despe-
gues y aterrizajes en 3 aeropuertos diferentes, de constatar
el profesionalismo con el que se llevaron a cabo los esce-
narios planteados por la autoridad aeronáutica, de obser-
var en plataforma las maniobras de manejo en tierra en los
aeropuertos, de escuchar los comentarios de personas que
ya han acumulado decenas de horas evaluando el avión en
vuelo y de descubrir y vivir al avión, me bajé con la agradable
sensación que Aeroméxico, como cualquier otro operador
que incorpore este tipo de aeronaves a sus flotas, tiene en
sus manos una valiosa herramienta para ofrecer a sus clien-
tes un producto atractivo, pero además, - y esto es lo más
importante - dando por hecho, claro está la seguridad, un
producto con el que las aerolíneas van a poder enfrentar
con mejores resultados financieros los retos del complejo
entorno de negocios en el que se combinan perniciosamente
alzas en los costos de los principales insumos con una guerra
de precios sin cuartel. Buenas noticias para los operadores
que han optado por el 787, cuyo proceso de desarrollo y
puesta en servicio a puesto a prueba a Boeing,que ha sufrido
por ello un fuerte desgaste interno y financiero, deterioro
de su imagen y en algunos casos erosiones en sus relaciones
con importantes clientes como Japan Airlines, que coinci-
dentemente con los problemas de introducción del 787 ha
revisado su estrategia de abastecimiento de aeronaves y por
primera vez en su historia ha comprado una aeronave a un
fabricante que lo sea de los Estados Unidos, en este caso Air-
bus a la que ha hecho recientemente un importante pedido
deA350,decisión que ha llamado poderosamente la atención
en la industria y que algunos califican como un síntoma del
desencanto de la aerolínea con la manera como Boeing ha
manejado el tema 787. Aún si esto fuese cierto, el panorama
para Boeing y su 787 no es tan negro como algunos lo qui-
sieran plantear. Nuevos pedidos provenientes inclusive por
operadores actuales (British Airways), el excelente compor-
tamiento de la acción de Boeing en los mercados de valores,
el anuncio del incremento en el régimen de producción de
las 2 líneas de ensamble del 787, los primeros vuelos de
intención en asientos de la cabina de clase turista detrás del
ala, para así evaluar el nivel de ruido interior generado por
los 2 turboventiladores General Electric GEnx que propulsan
al avión. No cabe duda; el 787 es muy silencioso en todas las
fases del vuelo, algo que será muy apreciado por los clientes,
como serán valoradas dos promesas adicionales que Boeing
les está cumpliendo a los pasajeros con el 787:Mejor calidad
de la experiencia de vuelo en materia de su estado físico,
luego de hacer vuelos de larga duración en el avión, asociada
a una mayor humedad relativa y niveles de presurización más
cercanos al nivel medio del mar dentro del avión y aerolí-
neas más competitivas y financieramente sólidas, asociada al
consumo de combustible y prestaciones del avión, que me
dicen algunas fuentes, superan lo esperado y que permiten
finalmente llevar a la rentabilidad algunas rutas que en las
OPINIÓN
Uno de los grandes costos que Boeing tuvo que asumir de los problemas iniciales en el 787, fue el cambio de lealtad de la aerolínea
japonesa Japan Airlines, que ahora finca pedidos en Europa.
Algunos problemas de software, ya resueltos impactaron en el inicio de
las operaciones los índices de despacho de los primeros 787.
44

NO. 152
45

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Rocket
46

NO. 152
OPINIÓN
giendo el prestigio. Lo cierto es que son evidentes la frustra-
ción y los reclamos hacia el fabricante por parte de algunos
operadores, entre ellos Air India, LOT, Qatar, Norwegian y
hasta el arrendador ILFC. Inclusive hay aerolíneas que ame-
nazan con llevar a Boeing a los tribunales.Y es que ante los
problemas de despacho (una tercera parte de los cuales el
fabricante reconoce están asociados al software del avión) los
operadores han tenido que adoptar costosas medidas de pre-
vención de contingencias y planeación de uso de flotas que
restringen,por lo menos temporalmente,el aprovechamiento
de las urgentes bondades asociadas al modelo, una condición
que me queda claro se está resolviendo.
Estoy convencido que si bien tardará más tiempo de lo es-
perado, el aerotransporte mundial ganará mucho con la in-
corporación de aeronaves con la tecnología que traen a los
mercados el Boeing 787 y el Airbus A350. Irónicamente la
buena noticia es que seguramente la experiencia general en el
desarrollo, producción y puesta en servicio del modelo nor-
teamericano ha servido para que el fabricante europeo evite
algunas de esas complicaciones y la entrada en servicio del
A350 sea más sencilla,como lo debe ser el desarrollo y puesta
en servicio de otros modelos de Boeing, que en el futuro in-
corporen mucho del 787. Esperemos que conforme se vayan
incorporando más y más ejemplares del modelo a las flotas de
las aerolíneas, las lecciones aprendidas se apliquen, los índices
de despacho mejoren y la utilización diaria se incremente, el
787 siga cumpliendo y más, sus principales promesas, revolu-
cionando al aerotransporte mundial. Por lo pronto me man-
tengo optimista y alerta, pendiente de las noticias que pronto
comenzará a darnos también el Airbus A350, la segunda gran
aeronave de su tipo que entrará al mercado.
la versión -9 y el desarrollo de nuevas versiones, no hacen
otra cosa que confirmar que las promesas del 787 tienden a
cumplirse con todo y los descalabros, algunos de ellos con-
vertidos en verdaderos dolores de cabeza tanto para Boeing
como para sus clientes, experiencia que no ha escapado de
recibir el trato propio de una comunidad tan especial como
la aeronáutica, en la que no faltaron burlas hacia “Dreamli-
ner” (Transporte de Ensueño) con el que Boeing bautizó a
su modelo 787. Ironía que tiene alguna justificación al pensar
en la situación actual del “Dreamliner”, y es que además de
los retrasos en su desarrollo, producción y entregas y de los
publicitados incidentes en los que se ha visto involucrado, en
los que el fuego ha sido el principal protagonista y los bajos
índices de utilización de flota asociados en buena medida a
problemas de puntualidad en el despacho (que Boeing dice
anda en niveles del 97% a mediados de octubre), al final de
cuentas la entrada en servicio del 787 no ha sido tan exitosa
como se podría haberse deseado, en especial comparándola
con la excelente manera en la que entró en servicio el Boeing
777, que es frecuentemente citada como un modelo a seguir.
Quizás en este fenómeno, la percepción negativa se ha gene-
ralizado gracias al poder de propagación tanto de noticias en
cualquier ámbito relacionado al uso de las redes sociales y el
internet. Revisando la historia, casi todos los nuevos aviones
suelen tener problemas de mayor o menor impacto en sus
primeros servicios, muchos de ellos protagonizando vergon-
zosos incidentes como lo que le ocurrió al Boeing 747, cuyo
primer vuelo comercial, en este caso en los colores de Pan
Am, despegó del aeropuerto Kennedy de Nueva York, con
destino al aeropuerto Heathrow de Londres, con una demo-
ra de 6 horas, la noche del 22 de enero de 1970, luego de
haberse registrado problemas con uno de los motores del
avión, forzando a un cambio de equipo. De hecho, la estabi-
lización operativa del 747 tomó varios meses, si no es que
algunos años, en los cuales Boeing y las aerolíneas enfrenta-
ron importantes contratiempos y desempeños menores a lo
estimado. Quizás, tal y como sucede con muchos productos
de diversa índole, la “mala publicidad” que ha rodeado al 787,
justificada o injustificadamente ha contribuido a que sea per-
cibido como un aeronave por lo menos, poco confiable, lo
cual no es un asunto menor y que las aerolíneas toman muy
en serio. Por ejemplo; sabedores de la importancia que los
pasajeros del supersónico Concorde le daban a la velocidad y
a la reducción del tiempo real de viaje hacia sus destinos,Air
France y British Airways disponían de aviones de repuesto en
las principales bases de operación de este avión, listos para
minimizar, cualquier demora y así operar a itinerario, prote-
47
Posiblemente el 787 sea el mayor avance en el aerotransporte desde
el Concorde.

NO.152
48

NO. 152
AVIACIÓN HISTÓRICA
Por Héctor Dávila
S
i hay un avión realmente legen-
dario, uno realmente famoso en
todo el mundo, quizá el mas fa-
moso de todos los aviones de guerra,
ese es sin duda alguna el Mitsubishi
Cero japonés. Su fama es muy bien
merecida, cuando entró en servicio
activo en 1940 no existía en el mun-
do un avión de combate que pudiera
superarlo, creo que sólo otros cuatro
o cinco aviones de caza en la historia
pueden presumir de igual condición:
tal vez el monoplano Morane-Saul-
nier de Roland Garrós, o el Fokker
E.I de la primera guerra mundial, los
Messerschmitt Bf 109E y Me 262 de
la segunda guerra mundial y el mo-
derno Lockheed Martin F-22 Raptor.
El Cero fue una obra maestra de in-
geniería concebida casi como obra de
arte, con igual esmero y detalle que
con el que se crearon las magníficas
katanas feudales, que fueron para los
guerreros samurái, lo que el mismo
Cero fue para los pilotos de combate
de la Armada Imperial japonesa.
El diseñador del Cero, el talentoso
Jiro Horikoshi, aplicó en su concep-
ción los mismos elementos del temible
sable: superior diseño, avanzados ma-
teriales, ligereza y maniobrabilidad
supremas, efectividad letal y belleza
estética. En su construcción total-
mente metálica se usó una avanzada
y secreta aleación de aluminio con
magnesio, llamada Extra Super Du-
raluminium 7075, tan fuerte y ligera
que uno de los primeros mitos que se
tejieron alrededor del Cero fue que
estaba fabricado con bambú y madera
de balsa, mito que increíblemente ha
persistido hasta nuestros días, incluso
entre conocedores: viejos pilotos de la
segunda guerra mundial que he teni-
do el placer de entrevistar han estado
convencidos de esto, como explicación
de la asombrosa y casi mágica manio-
brabilidad del avión japonés.
Pero empezando por el principio ¿por-
qué se le llamó Cero a este aparato?
Pues bien, los japoneses designaban
Uno de los pocos A6M5 supervivientes espléndidamente restaurado y
conservado en el Santuario Yasukuni de Tokio.
SAMURAI DE LOS CIELOS
CERO!
!

NO.152
su equipo militar de acuerdo a los dos
últimos dígitos del año del calendario
imperial en que entraban en servicio
activo, 1940 equivale al año 2400
de dicho calendario y por tanto se le
designó caza naval embarcado Tipo
00 y por practicidad simplemente el
Tipo 0; caza cero en japonés se dice
rei-sentoki o rei-sen, pero los inge-
nieros japoneses acostumbraban usar
terminología inglesa y lo llamaban
más a menudo el zero-sen, y así na-
ció el legendario apelativo… Oficial-
mente la Armada Imperial del Japón
bautizó a su nuevo caza naval A6M,
de acuerdo a un código de designacio-
nes donde la primera letra es el uso
(en este caso la A era para los cazas
embarcados), seguida de un número
que indica el turno en servicio (en
este caso era el sexto tipo de caza en
ser fabricado para la Armada) y luego
otra letra que denotaba al fabricante
(en este caso Mitsubishi), seguida al
final de un número que indica la va-
riante de producción y en algunos
casos más una letra minúscula que
indicaría una subvariante, de tal ma-
nera que el primer Cero en fabricarse
y que voló el primero de abril de 1939
fue designado A6M1 y el último, en
abril de 1945, fue el A6M8. Durante
estos intensos años se fabricaron más
de 10 mil Ceros, incluyendo no solo
monoplazas de combate, sino también
algunos ejemplares biplaza de entre-
namiento conocidos como A6M2-K e
hidroaviones denominados A6M2-N,
lo que lo hace no solo el tipo de avión
mas numeroso en la historia del Ja-
pón, sino también un increíble sím-
bolo de la capacidad industrial de un
país con escasos recursos naturales y
bloqueado por la guerra más terrible
de la historia.
Cuando los Ceros A6M2 de pre serie
debutaron en combate en la guerra
chino-japonesa en julio de 1940 (más
de un año antes del ataque a Pearl
Harbor) arrasaron los cielos destru-
yendo decenas de aviones enemigos
(los datos van de 99 hasta más de 260
aparatos chinos abatidos) ¡sin sufrir
una sola pérdida en combate aéreo!
En la historia de la aviación militar
solo hay un par de casos de aviones
Este A6M3a fue tomado sobre Rabaul en 1943, fue uno de los muchos aparatos que voló el as japonés Hiroyoshi Nishizawa, nótese el
tanque de combustible lanzable con capacidad de 330 litros.
La excelente maniobrabilidad y régimen de ascenso del Cero influyó para crear el extendido
mito de que estaba fabricado con bambú. En la gráfica se aprecia un A6M2 con el monte Fuji de
fondo.
50

NO. 152
con igual récord de invencibilidad
en una campaña: El Mc Donnell Do-
uglas F-15 Eagle en el medio oriente
y el BAe Sea Harrier en la guerra de
las Malvinas.
Los mismos norteamericanos, en un
gesto de arrogancia que raya casi en
ingenuidad, descartaron que los re-
portes sobre el Cero llegados desde
china fueran reales, no pensaban que
los japoneses fueran capaces de tal
proeza tecnológica e incluso fanfarro-
neaban especulando que el Cero no
era otra cosa que una copia barata de
un avión americano que ellos mismos
habían rechazado: que si utilizaron el
diseño del Vought V-143 o que si co-
piaron el avión de carreras de Howard
Hughes, etc. Pero cuando los A6M2b
aparecieron sobre Hawai escoltando a
la fuerza de ataque que machacó Pearl
Harbor el 7 de diciembre de 1941, la
realidad del maravilloso Cero les cayo
encima como cubetada de agua fría,
incluso creando más sorpresa que el
propio ataque, pues éste tan avanzado
avión había permanecido en secreto a
los ojos de occidente por más de un
año, y no se exagera al decir que el
Cero no tenía rival: era capaz de cor-
tarle la vuelta al mas ágil caza aliado
(el Spitfire), portaba además de dos
ametralladoras de 7.7 mm un par de
poderosos cañones automáticos cali-
bre 20 mm con el poder para destro-
zar cualquier avión y un asombroso
alcance de casi 3 mil kilómetros que
le permitían superar las inmensida-
des del Pacífico y ser el terror de las
fuerzas anglo-americanas, todo esto,
como ha sido claramente demostrado,
siendo un producto totalmente origi-
nal.
Escena típica en la cubierta del portaaviones Shokaku en 1942.
Un A6M5 en vuelo de patrulla, su tanque de combustible externo contribuía a proporcionar una impresionante autonomía de vuelo.

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Tal fue su efectividad que los ame-
ricanos prohibieron a sus pilotos en-
frascarse con los Ceros en combate
cerrado y solo usar tácticas de “pega y
corre”. Era tal la fama del Mitsubishi
A6M que la palabra Cero se volvió si-
nónimo de avión de guerra japonés y
era normal que los americanos le lla-
maran así a todo lo que veían volando
con “albóndigas” pintadas en las alas
y fuselaje (así llamaban al emblema
japonés, el circulo rojo, que correcta-
mente es hinomaru). Esto incluso per-
petuó mayores mitos, pues se habló de
Ceros donde no los hubo realmente,
como es el caso del Grupo de Volun-
tarios Americanos AVG, los famosos
Tigres Voladores, que combatieron en
China y Birmania entre 1941 y 1942,
que reportaron muchos encuentros
con Ceros cuando en realidad nunca
se enfrentaron contra estos temibles
cazas navales (¡para su suerte!) al ser
sus adversarios aviones inferiores del
Ejército Japonés de los tipos Nakaji-
ma Ki 27 y Ki 43 “Hayabusa”.
Al principio de la guerra los Aliados
no conocían los detalles y designa-
ciones correctas de los aviones japo-
neses, así que les pusieron nombres
clave para poder identificarlos mejor,
y al Cero lo designaron con el nom-
bre de “Zeke”, aunque creyeron que
la versión de puntas de alas cuadra-
das A6M3 era un avión distinto y lo
llamaron “Hap”; curiosamente, se dio
la casualidad que el comandante de
las fuerzas aéreas del Ejército de EU
era el general Hap Arnold y se figura-
ron que no era políticamente correc-
to andar reportando al “Hap” como
enemigo y entonces ¡le cambiaron
de nombre a Hamp! Mientras tanto
a la versión hidroavión le llamaron
“Rufe”.
Pero volviendo al bando japonés, el
fabuloso Cero dio a los pilotos de
caza navales una herramienta eficaz,
con la que vencieron a todos sus ri-
vales chinos, ingleses, americanos,
filipinos, holandeses y australianos
durante los primeros meses de la
guerra, operando tanto desde portaa-
viones como desde bases en tierra. El
único defecto del avión era su equipo
de radiocomunicación, voluminoso y
casi inservible, por lo que era común
que se lo quitaran para ahorrar peso
Un par de A6M2 captados en mayo de 1941, el aparato con doble franja fue el Cero personal de
Minoru Suzuki.
Una línea de vuelo integrada por cazas A6M5,
este modelo mejorado contaba con una ame-
tralladora adicional de 13.2 mm en cada ala,
blindaje en el asiento del piloto y tanques de
combustible autosellables.

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y comunicarse en vuelo con señas
manuales como en la primera guerra
mundial, lo que habla aún mejor de las
habilidades de los pilotos japoneses
que peleaban maravillosamente bien,
en equipo con tales restricciones, y si
bien las victorias las atribuían a todos
los miembros del grupo, destacaron
pilotos igual de legendarios como el
mismo Cero, tal fue el caso de Saburo
Sakai, que sobrevivió la guerra (con
heridas graves que le hicieron perder
un ojo) reclamando el derribo de más
de 60 aviones enemigos y quien se
convirtió en una especie de celebri-
dad mundial tras publicar sus memo-
rias tituladas “Samurai”, mismas que,
aunque algo inexactas por culpa de su
editor americano, han sido un gran
“best seller” de las que incluso se
hizo una película. O como el caso de
Hiroshi Nishizawa, a quien apodaban
nada menos que “El Diablo” y al que
se le atribuyeron más de 100 derribos,
y aunque estas cifras pudieran haber
sido realmente la mitad, están por en-
cima de las victorias del máximo “as”
Dos íconos del Japón, el monte Fuji y el caza Cero.
53

NO.152
americano, Dick Bong, quien derribó
40 aviones japoneses.
Con el transcurso de la guerra se fue
imponiendo la tremenda capacidad
industrial y recursos materiales de
los norteamericanos, por lo que muy
pronto los Ceros se vieron combatien-
do contra aviones que contaban con el
doble de potencia, como los Hellcat
y Corsair, que además los superaban
ampliamente en número, a lo que, por
si fuera poco, se sumó la irreparable
pérdida de pilotos experimentados
que sufrieron en épicas batallas como
la de Midway, y mas tarde la del Gol-
fo de Leyte o la desgastante campaña
aérea sobre Rabaúl.
Este tremendo desgaste dejó al Japón
ante la terrible disyuntiva de rendirse
incondicionalmente y ser invadido,
o usar a los pocos y muy jóvenes e
inexpertos pilotos que quedaban en
una última y desesperada misión para
detener a la flota invasora, en un vuelo
sólo de ida…
Así se creó la Unidad Especial de
Ataque, la que usando no solo Ceros
sino todo cuanto volara que hubiera
a la mano, se esperaba arrasaría a la
Armada americana como un vengador
viento divino, estrellándose en morta-
les clavados contra los buques; serían
Dos “Rufes” captados en vuelo de entrenamiento sobre las costas japonesas en 1942. Inicialmente este modelo entró en servicio en el color claro tí-
pico del Cero, posteriormente se cambió al verde oscuro que porta el aparato más alejado. En la foto superior también una formación de A6M2-N.
54

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conocidos en todo el mundo como
kamikazes, tan tristemente célebres
que hoy en día la palabra se usa para
referirse a cualquier tipo de ataque
suicida. Se estima que los kamikaze
fueron más de 2,500 pilotos navales y
casi 1,400 del Ejército, los que al in-
molarse lograron hundir al menos 47
embarcaciones, incluyendo tres porta-
aviones y dañaron cientos de barcos
mas, causando 4,900 muertos y otros
tantos heridos entre los marinos ame-
ricanos, lo que es terrible testimonio
de la locura y desesperación de esa
guerra.
Los pilotos suicidas japoneses, la
mayoría de Ceros, fueron incompren-
didos por los occidentales que los
rebajaron a nivel de fanáticos desqui-
ciados, pero sin embargo, eran vistos
por el pueblo japonés como valerosos
héroes, que no dudaron en sacrificar
sus vidas para evitarle a sus seres
queridos las terribles consecuencias
de ser invadidos y conquistados por lo
que para ellos eran enemigos crueles
y sin principios morales.
Esta tenacidad de los pilotos nipones
fue sin duda una de las varias razones
que llevaron a los EU a la decisión de
usar la bomba, si la de Hiroshima y
luego también la de Nagasaki, que
segaron con su tremendo resplandor
toda esperanza de victoria para el
Imperio del Sol Naciente, pero fue
esa misma determinación también
la que infundió tal respeto entre los
vencedores que, a diferencia de Italia
y Alemania, con Japón los aliados no
exigieron rendición incondicional y
hasta consintieron en mantener al em-
perador Hiro Hito en su puesto.
Los ingenieros japoneses quisieron
crear un digno sustituto del Cero con
un modelo a la par de los últimos avio-
nes navales de EU, pero el que sería el
A7M no pudo materializarse a tiempo
y el otrora invencible Cero terminó la
guerra como un aparato francamente
obsoleto, pero sin perder del todo su
temible reputación, pues con los ata-
ques kamikaze sembró terror entre a
sus enemigos hasta el último día del
conflicto, no por nada el mando su-
premo Aliado ordenó que a todos los
aviones japoneses se les quitaran las
hélices tras el armisticio, para evitar
que muchos pilotos aún resueltos a
no rendirse jamás, los pudieran usar
por cuenta propia contra la fuerza de
ocupación.
Hoy en día existen alrededor de una
treintena de Ceros en diferentes gra-
dos de conservación en museos y co-
lecciones privadas, algunos de ellos
en condición de vuelo con motores
nuevos de construcción norteameri-
cana, pero solo existe uno totalmente
original, incluyendo su motor Naka-
jima Sakae, que puede volar y es vo-
lado regularmente, es un A6M5 que
pertenece al museo Planes of Fame
en Chino, California. Ahí, si uno tie-
ne mucha suerte, aún se puede ver, to-
car, oler y hasta escuchar el paso por
los aires del más reconocido icono de
las fuerzas japonesas de la segunda
guerra mundial, pero también símbo-
lo de los más valientes pilotos de to-
dos los tiempos y una de las leyendas
más famosas de la aviación mundial:
el Mitsubishi A6M Reisen… el inol-
vidable “Cero japonés”.
Un grupo de A6M2-N a bordo del transporte Kamikawa Marú en 1942. Uno de ellos está siendo
revisado por el equipo de mecánicos en la travesía entre Yokosuka y las islas Shortland.
El autor frente al único A6M5 que se conserva con el motor Nakajima original y en condiciones
de vuelo.
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Marcel Bloch, mejor conocido como Marcel
Dassault después de la segunda guerra mun-
dial es considerado un ícono de la industria
aeronáutica de Francia (1892 - 1986).
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50 AÑOS DE TRAYECTORIA
DASSAULT
FALCON
E
n cualquier lugar del mundo en el que se mencione
el nombre Dassault, éste tiene un gran impacto, so-
bre todo por la trayectoria de la firma en el ámbito
de la aviación militar, por productos como los Mirage, Ra-
fale, Alpha Jet y Ouragan, pero también es una firma con
una larga tradición en la aviación civil y sobretodo en la
ejecutiva, donde se ha colocado como estandarte actual de
la industria aeroespacial europea en el sector.
En este año la línea de aparatos corporativos Dassault Fal-
con celebra su aniversario 50, cinco décadas en las que la
compañía produjo más de 2,500 jets Falcon de una veinte-
na de modelos y subvariantes.
Oficialmente la cuenta de los años de vida de Falcon inicia
el 4 de mayo de 1963 con el primer vuelo del prototipo del
Mystère Falcon 20, pero los orígenes se pueden rastrear
hasta 1932 con el surgimiento de una saga de exitosos apa-
ratos para la incipiente aviación comercial, el trimotor para
10 pasajeros Marcel Bloch MB 120, tres años más tarde el
bimotor MB 220 y en 1945 el tetramotor MB 160. Después
de la segunda guerra mundial y del cambio de nombre a
Marcel Dassault llegó el resurgimiento primero con una
serie de modelos de enlace biturbohélices, hasta que llegó
a finales de la década de los 50s el concepto de aviación
ejecutiva. Rápidamente el potencial de este nuevo mercado
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