Energías Limpias para Movilidad de Personas y Mercancías - Jorge Fernández

UPV-EHU Uda Ikastaroa 2018
Diseñando la movilidad del futuro. Movilidad
eléctrica y sostenible
“ENERGÍAS LIMPIAS PARA MOVILIDAD DE
PERSONAS Y MERCANCÍAS”
Donostia-San Sebastián, 6 de septiembre de 2018
Jorge Fernández Gómez
Coordinador de la Cátedra de Energía
Orkestra-Instituto Vasco de Competitividad

1. Orkestra-Instituto Vasco de Competitividad
2. Contexto energético global
3. Situación del sector del transporte en la UE
4. Normativa y estrategias de movilidad limpia
5. Situación de los distintos combustibles alternativos
6. Escenarios de implantación de VEA
7. Energías alternativas en el transporte en la CAPV
8. Resumen de las principales ideas
Índice
Energías limpias para la movilidad
de personas y mercancías
2

3
Investigación
sobre
competitividad
territorial
sostenible
LAB SOBRE BIENESTAR
LABS DE
ESPECIALIZACIÓN
SECTORIAL
Energía
Economía Digital
LAB SOBRE POLÍTICAS
PÚBLICAS E INSTITUCIONES
LAB SOBRE LA
EMPRESA
Orkestra-IVC (Fundación Deusto)
Fuente: Orkestra.
Transición
energética
Movilidad
sostenible

Índice
4

(*) El Parlamento Europeo, la Comisión y el Consejo Europeo alcanzaron un acuerdo el 14/06/18 para incrementar
este objetivo hasta el 32%.
(**) El Consejo Europeo fijó en dic-17 un objetivo de uso de renovables en el transporte del 14% en 2030.
Año Objetivos de la Unión Europea (extraídos literalmente de los “Citizens’ sumaries”
elaborados por la Comisión Europea)
2020 The 2020 package is a set of binding legislation to ensure the EU meets its climate and
energy targets for the year 2020.
The package sets three key targets:
• 20% cut in greenhouse gas emissions (from 1990 levels)
• 20% of EU energy from renewables
• 20% improvement in energy efficiency
The targets were set by EU leaders in 2007 and enacted in legislation in 2009. They are also
headline targets of the Europe 2020 strategy for smart, sustainable and inclusive growth.
2030 The 2030 climate and energy framework sets three key targets for the year 2030:
• At least 40% cuts in greenhouse gas emissions (from 1990 levels)
• At least 27% share for renewable energy (*) (**)
• At least 27% improvement in energy efficiency
The framework was adopted by EU leaders in October 2014. It builds on the 2020 climate
and energy package. It is also in line with the longer term perspective set out in
the Roadmap for moving to a competitive low carbon economy in 2050, the Energy
Roadmap 2050 and the Transport White Paper.
2050 The European Commission is looking at cost-efficient ways to make the European
economy more climate-friendly and less energy-consuming.
Its low-carbon economy roadmap suggests that:
By 2050, the EU should cut greenhouse gas emissions to 80% below 1990 levels
Milestones to achieve this are 40% emissions cuts by 2030 and 60% by 2040
All sectors need to contribute
The low-carbon transition is feasible & affordable.
Fuente: https://ec.europa.eu/clima/policies/strategies_en.
Transición energética en la Unión Europea
5
Fuente: Comisión Europea (“Hoja de Ruta
de la Energía para 2050”).

Fuente: “Comisión de Expertos de Transición Energética. Análisis y
Propuestas para la Descarbonización”, marzo de 2018.
Energía primaria (% sobre el total)
Mix eléctrico (% sobre el total)
Consumo final (TWh)
Transición energética en España
6

Transición energética en Euskadi (I)
Fuente: Gobierno Vasco, “Estrategia Energética de
Euskadi 2030”, disponible en www.euskadi.eus.
Incremento demanda energía Euskadi 2015-2030 (%)
Escenario de Políticas Energéticas
Evolución demanda energía Euskadi 2015-2030 (ktep)
Escenario de Políticas Energéticas
7

Fuente: Gobierno Vasco, “Klima 2050. Estrategia de Cambio Climático 2050 del País Vasco”.
Transición energética en Euskadi (II)
• Reducir las emisiones de GEI de Euskadi en al menos un 40% en
2030 y en al menos un 80% en 2050 respecto del año 2005.
• Alcanzar en el año 2050 un consumo de energía renovable del
40% sobre el consumo final.
Objetivos
cuantitativos
Euskadi 2050
8

Índice
9

• En 2015, el sector del transporte fue responsable del 25,8 % de
las emisiones de GEI en UE-28 (21% si se excluyen las
emisiones de la aviación internacional y las marítimas).
• Esto implicaba aproximadamente un 23% más que los niveles
registrados en 1990.
• Dentro del sector del transporte, el transporte por carretera
supone casi 3/4 de las emisiones totales.
Emisiones de GEI del sector del transporte en la UE
Fuente: www.eea.europa.eu, “Greenhouse gas emissions from transport”.
10
• Las emisiones de
CO2 medias de los
nuevos vehículos
de pasajeros
cayeron hasta 118
g/km en 2016
(equivalente a 5
litros/100km).
Fuente: ICCT (2017), “European Vehicle Market Statistics Pocketbook 2017/18”, noviembre.

Ventas de nuevos vehículos en Europa
• Avanzan, aunque lentamente, las ventas de VEA (2016). El 37 % de las ventas de Toyota en Europa
correspondieron a vehículos eléctricos híbridos. El 5 % de las ventas de Volvo correspondió a vehículos
híbridos enchufables. El 15 % de los nuevos vehículos en Noruega son eléctricos de batería (BEV).
11
Fuente: ACEA (2018), “ACEA Position Paper:
The European Commission’s Action Plan on
Alternative Fuels Infrastructure”, febrero.

Precio de los vehículos de pasajeros en Europa
12

Estándares de emisiones en nuevas matriculaciones
13

Incumplimientos de la norma Euro 6 (diésel)
• Solo el 10% de los
vehículos diésel con
etiqueta Euro 6
probados en carretera
cumplieron con los
estándares Euro 6
para las emisiones de
NOx.
Fuente: Baldino, C., Tietge, U., Muncrief, R., Bernard, Y. y Mock, P. (2017), “Road Tested: Comparative
Overview of Real-World Vs. Type-Approval NOx and CO2 Emissions”, ICCT White Paper,, septiembre.
14

Políticas restrictivas para los vehículos convencionales
Fuente: AIE (2018), “Global EV Outlook 2018”.
15
Prohibiciones
de venta
Restricciones
de acceso

Otras vías para reducir el consumo y las emisiones
16
Potenciales
nuevos
estándares de
eficiencia

Índice
17

• Directiva 2014/94/UE (DAFI) del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2014,
relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos.
– Objetivos: desarrollo en el ámbito nacional de una infraestructura que permita el desarrollo de combustibles
alternativos e implantación estratégica a lo largo de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T).
– “Combustibles alternativos” son aquellos que, en el sector transporte, sustituyen al menos en parte a los
combustibles fósiles clásicos y contribuyen a la descarbonización y a mejorar el comportamiento medioambiental
de este sector: (1) electricidad, (2) hidrógeno, (3) biocarburantes (según Directiva 2009/28/CE), (4) combustibles
sintéticos y parafínicos, (5) gas natural (GNC y LNG), incluyendo biometano, y (6) GLP.
• Normas estándares para la implantación de una infraestructura para los combustibles
alternativos, con requisitos mínimos para la creación de esta infraestructura: puntos de recarga para
vehículos eléctricos y de repostaje de gas natural (GNL y GNC) y de hidrógeno.
• Adopción de políticas nacionales en la UE destinadas a desarrollar el mercado de los
combustibles alternativos para el transporte y las infraestructuras necesarias para apoyarlos y
objetivos de desarrollo de la infraestructura en cada Estado miembro:
– 2020: número suficiente de estaciones de recarga para vehículos eléctricos y de puntos de repostaje de GNC
accesibles al público en áreas urbanas/suburbanas y de alta densidad de población.
– 2025: número suficiente de estaciones de recarga de hidrógeno; de GNL y GNC accesible en la red básica TEN-T; y
de GNL y de electricidad en puertos de la red básica TEN-T.
– 2030: número adecuado de puntos de repostaje de GNL en los puertos interiores de la red básica TEN-T.
Elementos clave de la Directiva 2014/94/UE (I)
18Fuente: Directiva 2014/94/UE.

Tipo de energía Objetivo Horizonte temporal
Electricidad (Artículo 4)
Número apropiado de puntos de recarga públicos accesibles en
aglomeraciones urbanas o suburbanas y otras zonas
densamente pobladas, y en su caso redes determinadas por
cada Estado miembro.
Finales de 2020
Puertos costeros de la red básica de la RTE-T y otros. Finales de 2025
Hidrógeno (Artículo 5)
Número apropiado de puntos de repostaje en los Estados
miembros que decidan desarrollarlo.
Finales de 2025
GNC (Artículo 6)
Número apropiado de puntos de repostaje en aglomeraciones
urbanas o suburbanas y otras zonas densamente pobladas, y en
su caso redes determinadas por cada Estado miembro.
Finales de 2020
Número apropiado de puntos de repostaje a lo largo de la red
central de la RTE-T.
Finales de 2025
GNL (Artículo 6)
Número apropiado de puntos de repostaje para vehículos
pesados de mercancías a lo largo de la red central de la RTE-T.
Finales de 2025
Puertos marítimos de la red central de la RTE-T. Finales de 2025
Puertos interiores de la red central de la RTE-T. Finales de 2030
Elementos clave de la Directiva 2014/94/UE (II)
19Fuente: Directiva 2014/94/UE.

• Presentado el 8 de noviembre de 2017 por la Comisión Europea (CE), complementa otras medidas
adoptadas recientemente y relacionadas con la movilidad sostenible conocidas como Segundo
Paquete de Movilidad.
• Incluye un conjunto de iniciativas legislativas (p. ej., Directiva de Vehículos Limpios, revisión de la
Directiva de Transporte Combinado, Directiva sobre Servicios de Transporte de Pasajeros en
Autocares y Autobuses) y no legislativas, un plan de acción sobre infraestructuras relacionadas con
combustibles alternativos y nuevos instrumentos para facilitar las inversiones transeuropeas.
• Entre las medidas más relevantes destacan las siguientes:
– Nuevos estándares de emisiones de CO2 para vehículos de pasajeros y vehículos comerciales
ligeros para 2025 y 2030.
– Objetivos de penetración de los vehículos con bajas emisiones o cero emisiones (LZEV)
ligados a los objetivos de emisiones de CO2 fijados para esos años:
• 15% del total en 2025.
• 30% del total en 2030.
• En 2024 se reevaluarán los objetivos fijados para 2030 en función del grado de penetración de los
vehículos LZEV y de las infraestructuras para los combustibles alternativos (art. 14 de la propuesta).
El Paquete de Movilidad Limpia de Nov-2017 (I)
Fuente: http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-4243_en.htm.
20

El Paquete de Movilidad Limpia de Nov-2017 (II)
21
Nuevos estándares de emisiones de CO2

• En mayo de 2018 se adoptan nuevas medidas sobre movilidad limpia a través del
Tercer Paquete de Movilidad, dentro de la iniciativa “Europa en Movimiento”,
relacionada con la movilidad segura, limpia y conectada.
• Destacan las siguientes medidas sobre movilidad limpia:
– Por primera vez, estándares de emisiones de CO2 para grandes camiones, que suponen el
65-70% de las emisiones de los vehículos pesados (HDV):
• 2025: Reducción del 25% respecto de 2019.
• 2030: Propuesta de reducción del 30% (valor indicativo) respecto de 2019.
– En 2022 se evaluarán estos objetivos y se extenderán a otros tipos de HDV (camiones de
menor tamaño, autobuses, autocares y trailers).
– Medidas para mejorar el rendimiento aerodinámico de los camiones (nuevos diseños más
redondeados para las cabinas en 2019).
– Nuevas etiquetas energéticas para neumáticos (reforzando los requerimientos sobre
eficiencia, seguridad y ruido) aplicables a todos los vehículos, con el objetivo de reducir el
consumo entre un 5% y un 10%.
Nuevas medidas adoptadas en mayo de 2018 (I)
22

• Plan de Acción sobre Baterías:
En octubre de 2017 se puso en marcha la Alianza de Baterías de la UE. El Plan de Acción
incluye medias para desarrollar una industria competitive, innovadora y sostenible que
permita fabricar baterías en masa:
– Inversión en I+D+i relativa a electromovilidad, incluyendo esquemas de financiación de la UE.
– Mejora del acceso a materias primas y reducción de la dependencia de materiales críticos.
– Desarrollo de know-how sobre procesos de fabricación y nuevas tecnologías.
– Apoyo normativo y desarrollo de los esquemas de recogida y reciclado de baterías previstos en la
Directiva sobre Baterías.
– Más información en: https://ec.europa.eu/growth/industry/policy/european-battery-alliance_es.
• Fomento de la movilidad conectada y automatizada:
Diversas medidas para fomentar la digitalización y automatización del transporte, incluyendo
acceso a financiación (esquema “Horizonte 2020” y Connecting Europe Facilities) y desarrollo
normativo relativo a aspectos como acceso a los datos, ciberseguridad, interoperabilidad, etc.
Nuevas medidas adoptadas en mayo de 2018 (II)
23

• Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la
calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa.
– El 30 de enero de 2018, la Comisión Europea invitó a una cumbre en Bruselas a nueve Estados miembros
(Chequia, Alemania, España, Francia, Italia, Hungría, Rumanía, Eslovaquia y Reino Unido) afectados por
procedimientos de infracción pendientes en materia de contaminación atmosférica excesiva por
partículas o por dióxido de nitrógeno que iban a ser remitidos al TJUE. El objetivo de la reunión era pedir a
esos países que presentasen compromisos vinculantes adicionales relativos a medidas para lograr el
cumplimiento de los valores límite en todas las aglomeraciones lo antes posible.
– Tras evaluar las nuevas propuestas, la CE decidió llevar a 6 de estos países ante el Tribunal de Justicia de la UE
(Francia, Alemania y Reino Unido por el dióxido de nitrógeno e Italia, Hungría y Rumanía por las PM10.).
• Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al
Comité de las Regiones “Una Europa que protege: aire puro para todos” (COM(2018) 330 final, Bruselas,
17 de mayo de 2018):
– Enfatiza la relevancia y necesidad de reducir las emisiones en el sector del transporte (entre otros sectores), ya
que es el que más contribuye a las emisiones de óxido de nitrógeno y también, de manera significativa, a las
emisiones de partículas.
• “…Las medidas para reducir aún más las emisiones pueden centrarse en las mejoras técnicas, el cambio de conductas o la gestión
de la demanda (fomento de modos de transporte más limpios en el marco de la planificación urbana o a través de dispositivos de
uso compartido de vehículos), sin olvidar la inversión en infraestructuras (por ejemplo, para los combustibles alternativos o el
transporte público)…”.
– Importancia de aunar los esfuerzos de los Estados miembros, las regiones y las ciudades.
Normativa sobre calidad del aire
24Fuente: Comisión Europea.

Calidad del aire en las ciudades
Fuente: Borge, R. et al. (2014), “Emission inventories and modeling requirements for the development of air quality plans.
Application to Madrid (Spain)”, Science of the Total Environment, vols. 466-467, pp. 809-819, enero.
Desglose de la concentración media de NO2 en Madrid (2012) por origen
25
Relación entre
las emisiones
debidas al
tráfico y los
niveles de
contaminación
en ámbitos
urbanos

• 2015: Estrategia de Impulso del Vehículo con Energías Alternativas (2014-2020).
• Programas de incentivos: MOVELE, PIMA, PIVE, MOVEA, MOVALT…
• Finales de 2016: Marco de Acción Nacional sobre Energía Alternativa en el
Transporte, en respuesta al mandato a los Estados miembros de la UE.
26
Implementación de la Directiva 2014/94/UE en España

Marco de Acción Nacional (España) (I): Objetivos
Fuente: Secretaría General MINETAD (2017), “Directiva 2014/94/UE relativa al desarrollo de la Infraestructura para los
combustibles alternativos, hacia un transporte más sostenible y eficiente en la UE: Síntesis y el caso español”, noviembre.
27
Situación
actual
Objetivos a
MP y LP

Fuente: Asociación Española del Hidrógeno.
Marco de Acción Nacional (España) (II): Etiquetado
28

Fuente: Elaboración propia, basado en “Comisión de Expertos de Transición
Energética. Análisis y propuestas para la descarbonización”, marzo 2018.
• Comité nombrado por el Gobierno de España para evaluar distintas propuestas para la descarbonización de la economía a
largo plazo.
• Resumen del capítulo sobre transporte:
Informe del Comité de Expertos de TE (marzo 2018)
29
Principales ideas
• La regulación debería tener como objetivo una transición eficiente hacia los VEA, evitando
medidas de gasto público que den lugar a costes varados.
• La descarbonización del sector del transporte de mercancías se maximizará a través del uso
de VE, en el segmento de vehículos ligeros, gas natural para vehículos pesados y trasladando
parte de la demanda al transporte por ferrocarril.
• El papel de los biocombustibles debe ser reevaluado: probablemente sería mas eficiente
financiar energías renovables que utilizar mezclas con biocombustibles.
Fuentes de
incertidumbre
• Evolución de los costes y la tecnología de las baterías eléctricas.
• Cambio en las preferencias de los ciudadanos sobre movilidad.
• Evolución de la cuota de mercado del transporte público.
• Cambios en el uso de los vehículos (car sharing, alquiler de corto plazo, etc.).
Algunas
recomendaciones
• Medidas proactivas de las autoridades locales para promover la movilidad sostenible.
• Unir las ayudas a los VEA a las emisiones de CO2 evitadas.
• Desarrollar un esquema fiscal medioambiental eficiente y, hasta su implementación, aumentar los
impuestos al diesel y los impuestos y tasas locales (sobre utilización de vehículos, IVTM, etc.).
• Crear un entorno regulatorio adecuado para el desarrollo de una red de puntos de recarga.
• Crear un Fondo de Energías Renovables para fomentar la neutralidad tecnológica y alcanzar la
descarbonización al mínimo coste.
• Apoyar la I+D+i en el sector de la automoción.

Fuente: Gobierno Vasco, “Estrategia Energética de
Euskadi 2030”, disponible en www.euskadi.eus.
30
Estrategias sobre transporte limpio en Euskadi (I)
Emisiones de GEI vs. consumo energético por sector en el País Vasco (2014)
Nota: El tamaño de los círculosindicael nivel deconsumo de energía final.La etiqueta de
datos que apareceen cada círculo serefiereal volumen total de emisiones del sector.
Fuente: Larrea Basterra,M. (2017) a partir de Eustat (2016), EVE (2015), Ihobe (2015).
Fuente: Larrea Basterra, M. (2017).

Fuente: Gobierno Vasco, “Plan Director de Transporte Sostenible en Euskadi 2030”.
31
Movilidad
sostenible
Vehículos
eficientes
Combustibles y
tecnologías
alternativas
Estrategias sobre transporte limpio en Euskadi (II)
Plan Director de Transporte Sostenible

Estrategias sobre transporte limpio en Euskadi (III)
Fuente: Diputación de Gipuzkoa (2018), “Estrategia Guipuzcoana de Lucha contra el Cambio Climático 2050”, mayo.
32

Estrategias sobre transporte limpio en Euskadi (IV)
Fuentes: www.bilbao.eus, www.donostia.eus, www.vitoria-gasteiz.eus.
33

Índice
34

35
Tipos de vehículos y emisiones de GEI y contaminantes
Fuente: Orkestra (2017), “Energías alternativas para el transporte de pasajeros. El caso
de la CAPV: análisis y recomendaciones para un transporte limpio y sostenible”, mayo.

36
• TCO = total cost of
ownership o coste total
de propiedad y uso de
un vehículo.
• TCO: Los cálculos
realizados muestran
una convergencia de los
costes de los vehículos
alternativos con los de
los convencionales en el
horizonte 2025.
• Las hipótesis resultan
clave en el análisis (km
anuales, ayudas, precios
de combustibles, vida
útil).
Total Cost of Ownership (TCO)
Fuente: Orkestra (2017), op. cit.

Vehículo eléctrico (I): Tipos de vehículos
Fuente: Orkestra (2017), “Energías alternativas para el transporte de pasajeros. El caso
de la CAPV: análisis y recomendaciones para un transporte limpio y sostenible”, mayo.
37

Vehículo eléctrico (II): Stock de vehículos actual y futuro
38
Datos España 2017:
• 0,6% del total de matriculaciones (turismos y
todoterreno) = 8.581 unidades.
• BEV=58,9%, PHEV=28,9%, EREV=2,2%.
• 23.215 unidades a finales de 2017 (71%
correspondiente a turismos y vehículos todoterreno).
• Instalación de alrededor de 10.000 puntos de recarga
(+92% vs 2016).
• Total de 32.050 puntos de recarga (= 1,4 x cada VE).
Fuente: www.movilidadelectrica.com, 4 de junio de 2018.

Vehículo eléctrico (III): Nuevos segmentos de mercado
39

Vehículo eléctrico (IV): Infraestructuras de recarga (1)
40
Fuente: Cambridge Econometrics (2018), “Low-carbon
cars in Spain: A socio-economic assessment”, julio.

Vehículo eléctrico (V): Infraestructuras de recarga (2)
41
Gran variedad
de instrumentos
de incentivos a
la instalación de
puntos de
recarga

Vehículo eléctrico (VI): Sistema eléctrico
Fuente: California Energy Commission (2018). 42

Vehículo eléctrico (VII): Baterías
Fuente: Cambridge Econometrics (2018), “Low-carbon cars in Spain: A socio-economic assessment”, julio.
43
Fuente: www.iea.org (Junio 2018).
• Las baterías de ion de litio continuarán siendo
la tecnología de referencia en la próxima
década.
• La disponibilidad de materias primas (níquel,
cobalto, litio) a un precio asequible es un factor
clave.
-Níquel = cadena de oferta muy desarrollada (sin
impacto esperado en los precios).
-Precio Co = +250% (ene-18 vs 2015) y concentración
de la producción en RD Congo (60%).
-Litio = producción en LatAm y Australia.
-1 millón de VE implica un crecimiento esperado de la
demanda de 6% (Co), 9% (Li) y 0,4% (Ni).
• Crecimiento gradual y
sostenido de la autonomía de
las baterías eléctricas.
• Se espera que alcancen niveles
superiores a 400 km en 2019-
2010.

44
Gas natural (I): Tipos de vehículos y mercados
Fuente: Orkestra (2017a), “Energías alternativas para el transporte de pasajeros. El caso de la CAPV:
análisis y recomendaciones para un transporte limpio y sostenible”, Cuaderno Orkestra 2017/25, mayo.
Los vehículos
comercializados en
la actualidad suelen
ser bifuel

Gas natural (II): Desarrollo del mercado
Fuente: GNVA Europe (2017), “Statistical Report 2017”, junio. 45

Gas natural (III): Infraestructuras de GNC y GNL (1)
46
Fuentes: NVGA Europe (2017), Orkestra (2017), NGV Italy (2016).

Gas natural (IV): Infraestructuras de GNC y GNL (2)
47Fuente: El Confidencial (14 de marzo de 2018).
“…la red de gasineras públicas en España
superará antes de final de año las 100
estaciones. En la actualidad, Gas Natural
cuenta con 31 estaciones públicas de gas
natural operativas en España, del total de
las 57 que funcionan en el territorio
nacional…”
Fuente: www.gasnam.es (actualizado a 27 de julio de 2018).

❑ Entra dentro del conjunto de energías
renovables no eléctricas.
❑ Consiste en inyectar biometano (generado a
través de distintos procesos) en las redes
gasistas, obteniendo una fuente de energía con
una huella de carbono casi nula.
❑ El biometano puede generarse por
fermentación o gasificación:
➢ Fermentación: A partir de sustancias
biodegradables (p. ej., desechos orgánicos) se
genera biogás mediante procesos anaerobios
(fermentación), con un contenido de metano entre
el 50% y el 70%. Posteriormente, se eliminan
impurezas como H2S o CO2.
➢ Gasificación: Se utiliza biomasa (p. ej., madera)
para generar un gas sintético (con H2 y CO2) a
partir del cual se produce metano.
❑ Una vez purificado y tratado el biometano, se
inyecta en las redes gasistas y se mezcla con el
gas natural convencional.
❑ Más información en www.greengasgrids.eu.
Gas natural (V): Gas renovable (green gas)
Fuentes: www.invertia.com, 4 de junio de 2018.
48
GRÁFICO 12. Consumo de gas natural y de biogás en el
transporte por carretera en Suecia
Fuente: Orkestra (2017a).

Hidrógeno (I): Vehículos de hidrógeno
Fuente: Asociación Española del Hidrógeno.
49

Hidrógeno (II): Tamaño del mercado
Fuentes: European Alternative Fuels Observatory (www.eafo.eu) y AEH.
• En la actualidad, hay <100 puntos de recarga de hidrógeno en Europa.
• En España: <100 vehículos y 6 estaciones de recarga.
50

Hidrógeno (III): Evolución de los costes
51

Hidrógeno (IV): Consumo y autonomía
52

Índice
53

Escenarios de penetración de VEA a largo plazo
54
• Los análisis de los costes y beneficios derivados de distintos escenarios de penetración de los VEA suelen basarse
en supuestos exógenos sobre las ventas de vehículos, utilizando como parámetros de entrada los objetivos de
desarrollo de los distintos combustibles y supuestos sobre la evolución del TCO de los distintos tipos de vehículos.
• No suelen incorporar cambios en el comportamiento de los consumidores/usuarios.

Valoración de los distintos escenarios
Fuente: Cambridge Econometrics (2018), “Repostando hacia el futuro. Cómo propulsar la economía dejando atrás el carbono”, julio.
55
• Distintas variables de análisis: impacto sobre la calidad
del aire y la salud, emisiones contaminantes, PIB, empleo,
recaudación fiscal, seguridad energética, costes de
infraestructuras, etc.

Coste total de posesión de un vehículo (2020 y 2030)
Fuente: Cambridge Econometrics (2018), op. cit.
56
TCO en un periodo =
costes de
combustible,
financiación,
mantenimiento y
reparación, seguros,
etc., más la
depreciación

Inversión en infraestructuras de recarga
57
Vehículos eléctricos Hidrógeno

Efecto sobre la recaudación fiscal (1)
58
Fuente: Transport & Environment (2018), “Estrategias para la reducción de gases de efecto invernadero para
el sector del transporte en España. Un Informe elaborado bajo el marco de la iniciativa EUKI”, julio.
• Recaudación 2016 del impuesto sobre carburantes = aprox. 12.000 M€.
• Igualando el impuesto al gasóleo/diésel al de la gasolina = aprox. 14.500 M€ cet. par. (+20%).
• Con impuesto igual a la media europea (0,55 €/l) = aprox. 19.000 M€ cet. par. (+14% para gasolina y +30% para diésel en PVP,
resultado similar al cálculo del Comité de Expertos sobre TE).
• Se estima una elasticidad de largo plazo de -0,3 para el uso de automóviles (Bakhat, Labeaga, Labandeira y López, 2013) y para
furgonetas y camiones (Ricardo, 2016).

Efecto sobre la recaudación fiscal (2)
59

Índice
60

• Análisis del impacto de la sustitución
del parque actual de vehículos
(turismos) por parques de vehículos
homogéneos (“monoenergéticos”) y
mixtos.
• Estudio de las implicaciones en
términos de costes de sustitución de
las flotas de vehículos, ahorro de
combustibles, payback de las
inversiones en vehículos y costes de
inversión en las infraestructuras
requeridas (recarga, etc.) bajo distintos
escenarios y teniendo en cuenta
distintos criterios de valoración.
61
Energías alternativas en el transporte en Euskadi
Fuente: Orkestra.

62
Supuestos tecnológicos y medioambientales
• Las pendientes TTW-WTW difieren según la tecnología
(i.e., el tipo de vehículo y el combustible).
• Disminuciones en emisiones de NOx esperadas en el sistema
eléctrico español a partir de 2020 (desnitrificadores,
crecimiento de las tecnologías renovables no emisoras).

63
Supuestos económicos: Coste de vehículos y baterías

64
Supuestos sobre el uso de los vehículos
• Se recogen 14 rutas que recogen el 72% del total de los
desplazamientos de la CAPV (Estudio de Movilidad de la
CAPV del GV de 2011).
• Se aplican las cuotas correspondientes a turismos, con
una ocupación de 1,2 personas/vehículo.
• Se asumen 20.000 km/año/vehículo para calcular la tasa
de sustitución. Kilómetros de automóvil recorridos
calculados en base a desplazamientos y distancias de
rutas
• Total de 12.000 Mpas-km/año (millones de personas-km
por año) y 42 millones de km/día.

Resultados con sustitución inmediata (I)
65

Resultados con sustitución inmediata (II)
66

67
Resultados con penetración progresiva de VEA (I)
• Se construyen diversos
escenarios de penetración de
los distintos tipos de
vehículos.
• Se sustituyen gradualmente
los vehículos convencionales.
• Resulta un parque compuesto
en el que “conviven” los VEA
y los convencionales.
• En el escenario I hay más
vehículos eléctricos e
híbridos convencionales que
convencionales a finales del
periodo.

68
Resultados con penetración progresiva de VEA (II)
• Se asumen parques de
vehículos en España y la
CAPV de 22 millones y
0,95 millones,
respectivamente,
aplicando una tasa de
crecimiento equivalente a
1 millón de vehículos más
al año en España.
• Se construyen distintos
supuestos para cada tipo
de vehículo, combinados
(Tabla 9) en 7 escenarios.
• En el Escenario I hay más
vehículos eléctricos e
híbridos convencionales
que convencionales a
finales del periodo de
análisis.

69
Resultados económicos
Resultados con penetración progresiva de VEA (III)
Resultados medioambientales

70
Resultados con penetración progresiva de VEA (IV)

Índice
71

Algunos comentarios finales
Objetivos medioambientales exigentes
Consenso sobre la necesidad de electrificar a largo plazo la economía
Coordinación de las políticas/normativa en los distintos ámbitos de actuación
Incertidumbre tecnológica y económica
Inversiones significativas en infraestructuras y vehículos
Relevancia de los efectos fiscales y de las señales económicas
Políticas de apoyo a los combustibles alternativos (esp. en fases iniciales)
Oportunidades para la industria (automoción, digitalización, etc.)
Preferencias de los usuarios/consumidores sobre el transporte
72

73
Informes de Orkestra-ICV disponibles en:
http://www.orkestra.deusto.es/es/investigacion/publicaciones/cuadernos-
orkestra/1198-movilidad-sostenible
http://www.orkestra.deusto.es/es/investigacion/publicaciones/cuadernos-
orkestra/1150-energias-alternativas-transporte-pasajeros

Jorge Fernández Gómez
Coordinador de la Cátedra de Energía
jorge.fernandez@orkestra.deusto.es
Orkestra-Instituto Vasco de Competitividad
www.orkestra.deusto.es
Muchas gracias / Eskerrik asko

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