Este documento trata sobre la investigación criminalística de siniestros en automóviles y aeronaves. Explica los procedimientos para la fijación del lugar de los hechos de un accidente de tránsito, incluyendo la toma de fotografías y croquis. También describe cómo realizar la expertizia a los vehículos involucrados para encontrar indicios y huellas. Examina las lesiones comunes en víctimas de accidentes de tránsito o atropellamientos. Finalmente, analiza las causas más frecuentes de sini

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Autor: Solórzano, Williams
Ciudad Guayana, Venezuela, septiembre de 2006

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Solórzano, Williams

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ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................1
CAPITULO I: SINIESTRO EN AUTOMÓVILES................................................................................2
LA INVESTIGACIÓN CRIMINALÍSTICA DE SINIESTROS EN AUTOMÓVILES ...............................2
CIFRAS ALARMANTES DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN VENEZUELA....................................8
CAPITULO II: SINIESTRO EN AERONAVES....................................................................................12
LA INVESTIGACIÓN DE SINIESTROS EN AERONAVES................................................................12
FINALIDAD DE LA INVESTIGACIÓN SEGÚN LA LEY VENEZOLANA ..........................................14
INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES AEREOS......................................................................................14
NOTIFICACIONES ...................................................................................................................................20
CAPITULO III: CASO PRÁCTICO.....................................................................................................21
REFLEXIÓN: ACCIDENTES Y SINIESTROS EN AUTOMOVIL .................................................................23
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................................25
ANEXOS....................................................................................................................................................26
DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN DE SINIESTRO AEREO .......................................................................27
TRAGEDIAS AEREAS RECIENTES .................................................................................................................33
ESTADÍSTICAS Y GRÁFICOS.........................................................................................................................35

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INTRODUCCIÓN
Desde que los hermanos Olliver y Wilbur Write inventaron el primer avión hacia el año 1903
han ocurrido muchos accidentes de aviación. Pero los primeros de ellos eran los menos
trágicos, pues el número de pasajeros era ínfimo. El incremento de la tecnología ha hecho
posible que cada vez más los aviones puedan cargar un mayor número de viajeros pero al
mismo tiempo ha hecho posible que volar sea cada vez más seguro.
Dada la gran cantidad de aeronaves que circundan los cielos nos preguntamos en ocasiones
¿cómo es que no colisionan? La respuesta está en los profesionales de la aviación que
permanecen largo tiempo cuidando el espacio aéreo y a las claras reglas de aeronáutica que
están diseñadas para la prevención de accidentes.
Pero los accidentes ocurren. El objetivo de este trabajo es aclarar que no siempre los
accidentes son causados por el piloto. Hay una gran variedad de condiciones que se dan para
que ocurra un accidente aéreo. Existen toda una serie de diferentes pero comunes causas.
Respecto a los siniestros en automóviles las causas también comprende un número
considerable y la gran mayoría de estas tienen que ver con fallas humanas, como lo son la
imprudencia, la inobservancia de las normas, la intoxicación, ausencia de mantenimiento
preventivo del vehículo, etc., convirtiendo al transporte terrestre en el más inseguro de los
medios de transportación.

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CAPITULO I: S I N I E S T R O E N A U T O M Ó V I L E S
LA INVESTIGACIÓN CRIMINALISTICA DE SINIESTROS EN AUTOMÓVILES
En el caso de siniestros en automóviles, ya sean colisiones entre dos o más vehículos,
atropellamientos, volcaduras o proyecciones contra cuerpos fijos, se debe tener cuidado en
observar todas aquellas huellas y vestigios que queden registrados en el lugar de los hechos, ya
sea sobre la carpeta asfáltica, banquetas, camellones y guarniciones y otros soportes y objetos,
así como en vehículos automotores y sobre las víctimas, "todas estas marcas y señales son
evidencias útiles de reconstrucción para conocer el mecanismo del hecho y deben consignarse
en el acta, en nuestros informes y en los peritajes con toda exactitud durante el periodo de la
averiguación previa.
Los datos que contengan nuestras diligencias, serán de utilidad en un principio para orientar a
los peritos de tránsito, quienes tendrán elementos auténticos para configurar técnicamente sus
opiniones periciales sobre el hecho que se investiga, a efecto de que resulten confiables, en un
buen porcentaje y sean lo más apegados a la realidad. (Moreno González, Luis R. 1.977).
Fijación del Lugar de los Hechos (Montiel Sosa, Juventino. 1979).
Se debe anotar cuidadosamente en un dibujo planimétrico o croquis simple, fundamentalmente
lo siguiente:
1) La posición y orientación de cada vehículo y de las victimas, aplicando medidas y
fotografías en todos los casos.
2) Anotar exactamente el lugar donde se encuentren los indicios asociados al hecho que
constituyen pruebas materiales, por ejemplo:
Fragmentos de vidrio (faros), de metal (molduras), costras de pintura, acumulaciones de
tierra que por el impacto caen de la carrocería, huellas de frenado, deslizamiento,
aceleración o rodamiento de neumáticos, su longitud, anchura y las características de los
dibujos estríales, las obstrucciones probables a la visibilidad del conductor (árboles,
anuncios, locales, vehículos, etc.), y cualquier objeto o cuerpo fijo que exhiba señales de
impacto o choque.

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3) Si se quiere mostrar una versión reconstruida del accidente, se confeccionará por separado
otro dibujo planimétrico o croquis simple, en el cual se señalará con flechas consecutivas
el probable curso del o los vehículos y se deberá señalar también a la o las víctimas y en
su caso a otros vehículos que hayan tenido colisión. La elaboración de este croquis
simple, resulta una versión hipotética del accidente, colisión, volcadura o atropellamiento,
que de acuerdo con los análisis e interpretaciones de los indicios puedan dar un alto grado
de confiabilidad en la veracidad del mecanismo del hecho.
4) La fijación de la fotografía a colores o en blanco y negro en estos casos es imprescindible y
deben tomarse los siguientes ángulos:
a) Cuatro vistas generales de diversos ángulos.
b) Una vista general desde un punto suficientemente alto.
c) Vistas generales del lugar, por la dirección en que venía el o los vehículos.
d) Medianos acercamientos a los vehículos y ala victima, relacionándolos con otros indicios
en el sitio del suceso.
e) Grandes acercamientos a indicios importantes como: fragmentos de faros, molduras,
huellas de neumáticos, costras de pintura, impactos sobre los vehículos mismos, etc.
Experticia a los Vehículos (Montiel Sosa, Juventino. 1979)
En la búsqueda de indicios en un vehículo, tanto en el interior corno en el exterior, se
deberán seguir las técnicas idóneas y completas para tener la seguridad de que no se omita
ningún detalle.
1) En un atropellamiento o choque, y en caso de fuga del manejador y ocupantes del
vehículo, se deberán buscar impresiones dactilares en espejos del retrovisor y parasol, así
como en superficies lisas del tablero del vehículo. También se deberán buscar papeles,
tarjetas o credenciales que señalen nombres y direcciones.
2) En caso de que un vehículo impacte y se dé a la fuga,. la búsqueda corresponde a la
Policía Judicial que deberá observar en la persecución, pruebas de un accidente reciente o
señales de choque o impacto con objetos fijos o dinámicos que hayan estado en el lugar de
los hechos, así como fragmentos de ropa, cabellos, sangre, tejidos humanos en las partes

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bajas del vehículo, incluyendo la suspensión, también se revisará la presencia de huellas
de hundimiento por impactos en guardafangos, capó, parrilla frontal, parachoques y
marcas de pintura que puedan corresponder en su caso a otro vehículo impactado.
3) Al llevar a cabo el examen del vehículo que atropelló o impactó a otro o a un cuerpo fijo,
se debe registrar primero el exterior y en seguida el interior.
3.1) Exterior:
a) Revisar todos los frentes, derecho, izquierdo, delantero, trasero, techo, capó y parte
baja del vehículo.
b) Revisar sí las placas de circulación fueron cambiadas recientemente, observando que
los tornillos y tuercas que las sostienen tienen o no oxidación, o huellas de fricción
reciente por destornillamiento y atornillamiento.
c) Revisar si el radiador, neumáticos y motor están calientes, así como observar en el
exterior si hay ausencia o fracturas de faros, molduras, adornos, etc., así como la
presencia de huellas de sangre, cabellos, fragmentos de ropa, huellas de otras pinturas,
etc.
d) Coleccionar con las técnicas establecidas, todos los indicios que se localicen y que sean
útiles para la investigación.
3.2) Interior:
a) Buscar huellas dactilares sobre las superficies ya mencionadas y sobre objetos que se
encuentren en el interior.
b) Revisar la guantera y la cajuela posterior, a efecto de verificar si no trae consigo armas,
propaganda, drogas, bebidas alcohólicas, etc., en caso de existir explosivos se llamará
de inmediato a los expertos en la materia.
c) Verificar el funcionamiento de las luces, bocinas, kilómetros recorridos, marbetes que
señalen servicios recientes, etc.

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Indicios Más Comunes
Las huellas negativas de neumáticos sobre superficies blandas, como: lodo, arena, tierra
suelta, son comunes, así como deslizamientos o frenado sobre el pavimento o carpeta asfáltica
sirven para reconstruir la circulación del vehículo. Se puede detectar también el punto en que
las ruedas ya no giraron por haberse bloqueado con el freno. Por otra parte la longitud de la
huella de frenado indica la velocidad del vehículo efectuando una computación teórica si se
conoce el coeficiente de fricción dinámico y si se cuenta con un parámetro dependiente de la
pendiente del terreno con sus características. También son útiles otros indicios como:
acumulaciones de tierra, lodo, arena, etc. que normalmente tiene un vehículo en su carrocería
y al sufrir un choque o impacto, toda ésta cae sobre el pavimento o carpeta asfáltica. Los
fragmentos de molduras, faros, parrillas, costras de pintura, o indicios que se localicen abajo
del vehículo, son de mucha utilidad en las investigaciones en atropellamientos
fundamentalmente. (Sóderman, Harry. 0'Connel, John J. 1972)
Lesiones de las Victimas
Sí la persona que manejaba un vehículo durante una colisión, resultara lesionada, la
presentación de las heridas podrían ser las siguientes: zonas equimóticas por contusión en la
cara anterior del tórax y abdomen producidas generalmente por el volante, cuando la persona
manejando un vehículo automotor impacta de frente a otro cuerpo fijo o móvil, también se
aprecian excoriaciones dermoepidérmicas o heridas en las rodillas originadas por las regiones
inferiores del tablero, o se apreciarán múltiples heridas cortantes sobre la región facial y
frontal, causadas por la fragmentación del parabrisas del vehículo, observando en ocasiones la
presencia de astillas de vidrio incrustadas en la piel o en las ropas.
Si la persona es atropellada por un vehículo automotor en movimiento, la presentación de
las lesiones podría ser la siguiente: zonas equimóticas, heridas o fracturas sobre los miembros
inferiores, según la dimensión del impacto, se apreciarán sobre las piernas si la defensa del
carro es relativamente baja, sobre las rodillas o muslos si las defensas son de una altura media,
y se verán sobre las crestas ilíacas, pelvis, glúteos y flancos si las defensas o mata burros son
altos.

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Se refiere a las defensas, parrillas o biseles que reproducen equimótícamente su forma,
sobre la región impactada de la víctima, tomando como referencia personas adultas.
Presentan también, producidas por la caída, lesiones de contragolpe sobre la carpeta
asfáltica, banqueta o camellón, que pueden ser contusiones, heridas o excoriaciones, con las
partes salientes del cuerpo humano, como: cabeza, hombros, codos, crestas iliacas, rodillas,
etc., y por lo general presentan también traumatismo cráneo-encefálico por ser regularmente la
extremidad cefálica la más saliente y vulnerable en contragolpes, en estos casos, puede estar
acompañada dé hematomas, heridas contusas, otorragia, bucorragia y epistaxis (salida de
sangre por oídos, boca y fosas nasales) (figura 147). En casos de impacto con los faros del
vehículo, se apreciarán heridas cortantes e incrustaciones de astillas de cristal en las ropas y
piel del atropellado.
En un atropellamiento, después de producidas las fases de impacto (golpe primario),
proyección (trayectoria del cuerpo en el espacio), y caída (contragolpe), puede darse
consecuentemente la fase de arrastramiento del cuerpo, donde se apreciarán escoriaciones
dermoepidérmicas sobre determinadas regiones de la superficie corporal de la víctima, así
como desgarres de ropas y en ocasiones pérdidas de sustancia. No debe olvidarse buscar por
abajo del vehículo fragmentos de ropa, cabellos, manchas de sangre, planos blandos, etc.
Cuando suceden pellizcamientos con los neumáticos se observan lesiones por
deslizamiento, o sea desprendimiento contuso de la piel, o huellas de tallamiento contuso y
excoriativo, originados por los bordes laterales de los neumáticos sobre cualquier región de la
superficie corporal.
Cuando existe paso del vehículo sobre la víctima se reproducen sobre el área comprimida,
las huellas de estrías y canales de las bandas de los neumáticos, generalmente de color oscuro
sobre las ropas de la víctima y se encuentran también sobre la piel en forma contusiva de color
rojo al principio, después moradas y en ocasiones mezcladas con tierra. Además se pueden
apreciar, contusión profunda de tórax, abdomen, fracturas de parrillas costales, y cuando son
grandes machacamientos, se observa destrucción cráneo facial con proyección de masa
encefálica y prolusión de lengua y globos oculares; en el abdomen se aprecia expulsión de
vísceras con la presencia de grandes heridas contusas que se pueden extender hasta el pubis,
sin olvidar las grandes heridas en muslos y glúteos.

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En ocasiones, cuando el impacto directo es de frente a la víctima, las hebillas de los
cinturones de los atropellados manifiestan huellas de impacto y de fricción con huellas de
pintura del vehículo, causando lesiones sobre la región abdominal con la propia hebilla.
Cuando un vehículo es impactado por otro (colisión de dos vehículos), las lesiones y
presentación de huellas sobre el conductor y acompañantes, se manifiestan según el lado por
donde sufren el impacto, complementadas por otras que repercuten sobre los tripulantes por
las portezuelas y objetos interiores. Cuando son impactados por la parte posterior, se origina el
contragolpe de los tripulantes delanteros sobre el tablero, volante o parabrisas delantero, y en
los tripulantes traseros se origina el contragolpe sobre el respaldo del asiento delantero; en
todos los casos, según la fuerza del golpe, resultan mortales por el sacudimiento cefálico que
producen. Cuando el impacto es por el frente, se manifiestan lesiones ya reseñadas al principio
de este tema. (Simonín, Camilo. 1972)
Finalmente, se ha confeccionado otro croquis para lugares abiertos en hechos de tránsito
terrestre, señalando con flechas, números circulados y descripción escrita, la escena del suceso
que bien vale la pena realizar en todas las investigaciones criminalísticas de este tipo. (Snyder,
Lemoyne. 1969).

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CIFRAS ALARMANTES DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN VENEZUELA
En Venezuela, como en otras naciones del mundo, los accidentes de tránsito se convierten en
un problema alarmante, difícil de ignorar y de contrarrestar, sobretodo porque este tipo de
sucesos ocupan el primer lugar en la lista de causas de muerte de la población joven de este
país.
Según cifras del Cuerpo Técnico de Vigilancia de Tránsito y Transporte Terrestre (CTVTTT),
diariamente fallecen 20 personas en accidentes automovilísticos.
Esta tendencia, generalmente, es regular durante todo el año. A final de cada año la lista de
accidentes viales, en todo el territorio nacional, supera los 80 mil, con más de 4 mil muertos y
20 mil lesionados.
El promedio de ocurrencia de los accidentes viales es de cinco por hora y cada 90 minutos
fallece un habitante de este país por ese motivo.
El 57% de las muertes ocurre en el sitio del accidente, 16% durante el traslado del herido y
27% luego de ser hospitalizado.
Las cifras del Ministerio de Salud (MS) registran a los accidentes de tránsito como la quinta
causa de muerte en el territorio venezolano, después de los problemas cardiovasculares, el
cáncer, los homicidios y la diabetes.
En el continente americano, Venezuela ocupa el quinto lugar -después de Estados Unidos,
México, Brasil y Colombia-, en las estadísticas que contabilizan el mayor número de
fallecidos en siniestros viales, y mundialmente el décimo puesto.
La situación trasciende
Pero las pérdidas no son solo humanas sino económicas. Tomando en cuenta los reportes del
CTVTTT, las pérdidas materiales de los propietarios de vehículos, de las compañías
aseguradoras y del Estado en estos incidentes superan -anualmente- los 600 mil millones de
bolívares.

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Con este monto se podrían construir cerca de 9 mil viviendas para disminuir el problema
habitacional de la nación o impulsar un plan de educación vial que contrarreste las estadísticas
de estos hechos.
Además los daños físicos y psicológicos de uno o más integrantes de una familia que haya
sido víctima de accidentes de tránsito son, a menudo, irrecuperables.
Según los especialistas, los accidentes viales generan situaciones de desajuste emocional,
depresión o frustración en los afectados.
Asimismo, estadísticas del MS indican que en 80% de los casos, los pacientes con
traumatismos cráneo encefálico sufrieron la lesión en accidentes viales.
El factor humano es determinante
Los accidentes de tránsito encuentran sus causas en una diversidad de variables. Los expertos
afirman que 96% de estos se producen por fallas humanas del conductor o del peatón.
Los frecuentes informes del CTVTTT señalan a la imprudencia al conducir como la principal
causa de estos sucesos, seguida del exceso de velocidad, de la ingesta de alcohol y otras
drogas, así como de las deficiencias en las vías y de las fallas mecánicas de los vehículos.
Sin embargo, el fenómeno apunta hacia causas más profundas. Estas se encuentran en
patologías conductuales de los chóferes y peatones, en características culturales, en carencias
del diseño de vías, en la deficiente planificación urbana y en el insuficiente mantenimiento de
la infraestructura vial.
Entre las patologías que afectan la conducta vial pueden señalarse la neurosis, el stress, el
alcoholismo y la drogadicción. Sin embargo, también afectan un buen comportamiento vial las
limitaciones en la capacidad de raciocinio y la falta de destrezas psicomotoras.
Mientras, entre los rasgos culturales que son causales de accidentes del tránsito está la falta de
conciencia vial, el manejo descuidado y el irrespeto consciente a las normas del tránsito.
Por otra parte, también en materia de causas de accidentes del tránsito debe agregarse las
insuficientes pruebas que se aplican a los conductores para concederles licencias que los
habiliten como tales.

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Asimismo, los exámenes que se practican para obtener este documento no son suficientes para
detectar problemas psicológicos o psiquiátricos, los cuales juegan un papel preponderante al
estar frente al volante.
Es necesario resaltar que en los accidentes de tránsito también influye el crecimiento del
parque automotor, factor que no es previsto para el diseño de calles.
El parque automotor en el mundo supera los 600 millones de vehículos. En Venezuela es de 3
millones 739 mil 373 unidades. El 72% de vehículos, equivalen a carros particulares. No
obstante, el mayor número de muertes por accidentes de tránsito se origina en los vehículos
colectivos que representan sólo 1%.
Por igual, la red de carreteras nacionales es de 80 mil kilómetros, aproximadamente. El 62%
es de pavimento. El mantenimiento es cada vez más costoso y escaso y existen fallas
significativas desde el punto de vista de diseño y de señalización.
Voluntad y educación
La experiencia de otros países y la opinión de expertos indican que el problema de los
accidentes de tránsito hay que enfrentarlo con diversas medidas necesariamente integradas,
producto de la previa formulación de objetivos y políticas globales en torno al tema.
En Venezuela se creó, en el 2003, la Comisión Interministerial para la Atención Prevención y
Educación Vial (Ciapev), la cual diseñó el Programa Nacional Integral de Educación y
Seguridad Vial, que pretende hacer llegar a todos los niveles educativos los temas
relacionados con la prevención de accidentes de tránsito.
El presidente de la Ciapev, Elio Aguilera, señaló que dicho programa se ha extendido a 24
zonas educativas del país.
Sin embargo, reconoció que el presupuesto asignado a este plan es insuficiente, razón por la
cual tienen que aliarse con empresas del sector privado para tramitar la impresión de otros
materiales educativos.
La situación requiere soluciones inmediatas y más eficientes y está claro que este programa,
por sí solo, no conseguirá resolver en gran medida el problema.

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Se requieren políticas articuladas y orientadas hacia la educación de los usuarios de las vías, al
aumento de las exigencias al momento de conceder las licencias de conducir e incrementar el
establecimiento de multas para los conductores y peatones que violan las señales de tránsito.
Además de prever el desarrollo urbano y del parque automotor se deben mantener el buen
estado de las vías para evitar desastres y accidentes fatales, los cuales este año, de acuerdo a
cifras suministradas por el CTVTTT, están por el orden de los 91 mil 600.
En estos sucesos han resultado 2 mil 537 personas fallecidas y 22 mil 503 lesionadas.
Realmente hay mucho por hacer y, más que persignarse para evitar bautizar con su nombre
una capillita ardiente en la carretera, lo que se requiere, por ahora, es un poco de conciencia y
de sentido común al conducir un vehículo para evitar enlutar las navidades de sus familiares.
(Hernández, Erika. 2005)

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CAPITULO II: S I N I E S T R O E N A E R O N A V E S
LA INVESTIGACIÓN DE SINIESTROS EN AERONAVES
Es el Proceso que comprende la reunión y el análisis de información, la obtención de
conclusiones a fin de determinar la causa del accidente o incidente y adoptar medidas
tendientes a evitar su repetición.
Cuando ocurre un accidente aéreo son numerosos los escollos que se plantean para desarrollar
una averiguación penal de manera exitosa. Desde la protección del sitio del suceso hasta la
búsqueda, detección y aseguramiento de las evidencias colectadas, todo es un reto que pone a
prueba la capacidad de las autoridades. Los ejemplos exitosos deben ser revisados. En
Lockerbie, Escocia, fue posible recuperar hasta el 90 por ciento de las piezas del avión que
estalló en el aire por criminales, quienes fueron identificados y enjuiciados posteriormente. La
pesquisa involucró a múltiples Estados, y las limitaciones impuestas por la noción de
"soberanía" fueron convenientemente superadas, gracias al deseo de cooperación. Sólo así se
puede llegar al éxito en esta materia.
Las investigaciones sobre accidentes aéreos son procesos extremadamente complejos y,
debidos a su rareza, omitidos en la gran mayoría de los manuales de Criminalistica. El libro
clásico de Soderman y O´Connell, por ejemplo, sólo hace referencia a los casos de siniestros
automovilísticos o ferrorviarios, pero no dice a los policías qué hacer cuando cae un avión.
No obstante, de todas las pesquisas efectuadas por el Buró Federal de Investigaciones (FBI,
por sus siglas en inglés) “ninguna ha sido tan masiva y de mayor alcance que el caso del
PanAm 103”, la aeronave siniestrada el 21 de diciembre de 1988 sobre la localidad de
Lockerbie, Escocia, debido a un acto terrorista. En este suceso fallecieron las 259 personas
que estaban a bordo del vuelo, y otras 11 al ser golpeadas por los pedazos del 747 que cayeron
del cielo. (Ronald Kessler, 1.989).
En estas averiguaciones, uno de los aspectos más difíciles parece ser delimitar la escena del
crimen. En el caso Lockerbie ésta tuvo 845 millas cuadradas, aunque en realidad los pedazos
del aparato fueron hallados en una región de aproximadamente 11 kilómetros cuadrados. (Neil
Galagher 1.989).

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Como en todo sitio del suceso, es importante mantener las evidencias inalteradas hasta que los
expertos de la policía científica las colecten y las fijen mediante fotografías. Pero en estos
casos, como se trata de sitios abiertos (ya sean ambientes urbanos, acuáticos o rurales), esto
resulta casi imposible. En aquella oportunidad, las autoridades instruyeron a los pobladores de
la ciudad escocesa para que no tocaran las piezas. Simultáneamente, una multitud de efectivos
civiles y militares recorrieron de cuclillas toda la escena, previamente dividida en sectores, lo
que permitió recuperar el 90 por ciento del avión, incluyendo pequeños trozos de chips
adheridos al fuselaje, que fueron la clave para identificar a los perpetradores y planificadores
del crimen.
Nunca se sabe de antemano si estos siniestros fueron obra de criminales o el producto e una
falla humana (negligencia, impericia o inobservancia de las normas) o mecánica. Las
comunicaciones entre el piloto del aparato y la torre de control, así como el comportamiento
del vuelo (debidamente registrado por los radares) son tenidos como importantes indicios.
Pero la investigación posterior al hecho es la que arrojará las conclusiones. Lo que haya antes
que eso pueden ser opiniones bien fundamentadas o meras especulaciones, pero nada más.
Todo siniestro aéreo comporta tragedias humanas, derivadas de la pérdida de personas
queridas. En el ensayo sobre los principios de la investigación de accidentes aéreos, señalan
que el aseguramiento del sitio del suceso corre paralelo al rescate de las víctimas. Los autores
reconocieron la dificultad de conciliar estos dos aspectos, aunque le dieron mayor importancia
al tema del rescate. (Alfredo Goitía, Juan Manuel Millán y Antonio Zurita).
“Debiera advertirse a estas personas (los rescatistas), la necesidad de anotar sus observaciones
a la primera oportunidad que dispongan, con objeto de registrar las posiciones y números de
asiento en que se localizaron a los supervivientes en la aeronave, así como las partes de los
restos de la aeronave que fueron movidas durante el rescate de las víctimas. Si las
circunstancias lo permiten los cadáveres debieran dejarse tal y como se encuentren hasta que
su posición y estado sean anotados o fotografiados”, aconsejaron.
Pero esto generalmente no es así. Debido a la magnitud de los lugares a inspeccionar y a la
rareza de estos sucesos, lo usual es que se conformen grupos con bomberos, policías, efectivos
de Protección Civil, militares, médicos y miembros de organizaciones de rescate, quienes en
su mayoría no conocen las nociones de la investigación criminal.

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Hay, además, el problema de las jurisdicciones. Generalmente los Estados reivindican su
soberanía para efectuar las investigaciones en sus territorios. Pero hay normas internacionales,
como el anexo 13 del convenio sobre Aviación Civil Internacional que establecen la
obligación de permitir en las pesquisas a representantes de todos los “Estados afectados” por
el siniestro, teniendo en cuenta el punto de partida, la nacionalidad de los pasajeros, bandera
del avión y otros factores. Si esto es así, cabría preguntarse cuál estándar se debería seguir
para el aseguramiento del sitio del suceso y la colección y protección de la cadena de custodia
de todas las evidencias.
El gobierno francés, por ejemplo, anunció su disposición de enjuiciar a los responsables del
accidente del vuelo de la línea colombiana West Caribbean, siniestrado en el estado Zulia de
Venezuela. En este suceso perecieron 160 personas, 152 de ellas de nacionalidad gala. Pero la
mayor responsabilidad de la pesquisa la llevan las autoridades venezolanas. Están
involucrados, por lo menos, nacionales de tres Estados. Aunque este proceso apenas comienza,
será interesante seguir su evolución pues podría marcar una pauta sobre el modo de actuar para
tales casos.
FINALIDAD DE LA INVESTIGACIÓN SEGÚN LA LEY VENEZOLANA
Articulo 137. El objeto de la investigación de los accidentes e incidentes ocurridos a las
aeronaves civiles es determinar las causas y factores que contribuyeron al suceso, para
implementar las acciones correctivas que impidan su repetición; sin perjuicio de las
responsabilidades civiles, penales y administrativas a que hubiere lugar, de conformidad con el
ordenamiento jurídico. (Ley de Aviación Civil).
INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES AEREOS (Gotilla, Alfredo Zurita, Antonio y Millán, Juan
Manuel. España).
La Finalidad de la Investigación
El fin de la Investigación de los Accidentes Aéreos radica en determinar los hechos,
condiciones y circunstancias que nos permitan explicar el accidente y la respuesta que recibió
por parte de los equipos de tierra. El objetivo de estas investigaciones está en evitar que se
vuelvan a producir nuevos accidentes, en mejorar la seguridad de las aeronaves y la respuesta
de los equipos de tierra durante las actuaciones de emergencia. Con este sentido la

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Organización de Aviación Civil Internacional creó las Comisiones de Investigación de
Accidentes, dependientes las diferentes autoridades de Aviación Civil de cada Estado firmante
del Convenio. Por lo tanto no busca culpables ni tiene carácter jurídico sino técnico.
Sin embargo, es inevitable que a veces se desprenda de la investigación que hubo actos u
omisiones que fueron los causantes primarios del accidente.
El Equipo Investigador
Las tareas de Investigación de Accidentes de Aviación conllevan el conocimiento de múltiples
disciplinas como la Ingeniería Aeronáutica, la Meteorología, la Psicología, la Medicina, etc.
Por lo que es necesario la formación de un equipo formado por expertos en diferentes áreas de
conocimientos y que dependiendo del tipo de accidente pueden incluir los siguientes grupos:
1.- Grupo de Operaciones:
Responsable de establecer todos los hechos relativos al historial del vuelo y a las actividades
de la tripulación técnica en las fases finales del vuelo, durante el accidente y después del
mismo.
2.- Grupo de Condiciones Meteorológicas:
Responsable de obtener y compilar todos los datos meteorológicos directamente relacionados
con el accidente.
3.- Grupo de Tránsito Aéreo:
Responsable del examen de los datos originales registrados por las dependencias del servicio
de tránsito aéreo.
4.- Grupo de Declaraciones de Testigos:
Responsable de la obtención de declaraciones de las personas que puedan aportar algún dato
de interés con respecto al accidente.
5.- Grupo del Registrador de Vuelo:
Responsable de la investigación del registrador de datos de vuelo y del registrador de voz del
aparato siniestrado.

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6.- Grupo de Estructuras:
Responsable de investigar la célula y los mandos de vuelo.
7.- Grupo de Sistemas Motopropulsores:
Responsable de investigar las características del motor o motores, aceite, combustible, hélices
y mandos del motor y del sistema motopropulsor.
8.- Grupo de Instalaciones:
Encargado de investigar las instalaciones de a bordo y de sus componentes, como las
instalaciones hidráulicas, eléctricas, etc.
9.- Grupo de Registros de Mantenimiento:
Encargado de verificar las diferentes revisiones y reparaciones sufridas por el aparato.
10.- Grupo de Factores Humanos:
Encargado de investigar los factores médicos que pudieran tener trascendencia en el accidente
o en las actuaciones posteriores, tales como la incapacitación previa de la tripulación, la
atención médica en el lugar y la identificación de los miembros de la tripulación.
11.- Grupo de Evacuación, Búsqueda, Salvamento y Extinción de Incendios:
Responsable de investigar las circunstancias que concurrieron tras el accidente.
El Proceso de Investigación
Es sumamente importante conseguir la cooperación del personal del aeropuerto, y de las
fuerzas de seguridad del estado, a fin de que no se pierdan las evidencias que pudieran aportar
importantes revelaciones del accidente, durante las tareas de salvamento y atención de los
supervivientes. De esta forma, los restos de la aeronave no deben ser retirados hasta la llegada
del equipo investigador.
Por otro lado, es también importante tener en cuenta la existencia de una investigación
judicial, a la que las leyes de la mayor parte de los países le asignan una cierta prioridad con
respecto a la investigación técnica que desarrolla la Comisión de Investigación de Accidentes.
En tal sentido deben intervenir los siguientes factores:

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Lugar del Accidente
Es indispensable localizar y anotar debidamente el lugar donde ocurrió el accidente. Esto se
puede lograr trazando las marcaciones y distancias, a partir de puntos conocidos en un mapa a
escala. Hay que determinar la elevación del lugar y si es necesario el grado de pendiente. En
los casos en que se estime que el terreno ha jugado algún papel de importancia en el accidente
resultará necesario que un topógrafo dibuje el perfil del terreno. Hay que utilizar mapas de la
zona en cuestión y las cartas aeronáuticas pertinentes para determinar el lugar del siniestro en
relación con las aerovías y los aeropuertos.
Resulta necesaria la realización de una inspección preliminar de la totalidad de la zona, con
objeto de valorar las huellas que haya dejado el aparato en el terreno. En la vegetación,
instalaciones, etc. Es esencial preservar todos los aspectos de la estela de restos, tal cual han
ido cayendo en el terreno, hasta haberlos anotado y fotografiado.
Restos de la Aeronave
Conviene fotografiar, tan pronto como sea posible, la posición en que han quedado los restos
de la aeronave tras el accidente, así como los restos cadavéricos en los lugares en que fueron
encontrados y los lugares en que se encontraban los supervivientes.
Es necesario anotar y fotografiar con especial atención los restos de los instrumentos de
navegación, la posición de los mandos del avión, las estaciones de radio sintonizadas, la
posición de los interruptores, flaps, tren de aterrizaje, etc.
Con todo ello se realizará un croquis con la distribución de los restos en el terreno.
Operaciones
En este apartado es necesario conocer el historial de la tripulación, sus acreditaciones, horas de
vuelo y aspectos médicos. El Plan de Vuelo, características del aparato durante este viaje,
condiciones meteorológicas, Comunicaciones, Ayudas a la Navegación utilizadas,
instalaciones y Servicios del Aeropuerto, Cumplimiento de los Reglamentos Declaraciones de
los Testigos Presénciales, etc.

21. 21
Registradores de Vuelo
El estudio de los Registradores de Datos de Vuelo va a permitir reconstruir en tres
dimensiones la trayectoria de vuelo del avión. La trayectoria de vuelo de la aeronave viene
determinada por la altitud, velocidad y rumbo magnético que están registrados. La carga
dinámica de la aeronave en el plano normal se registra mediante el acelerómetro instalado
dentro de los límites admisibles de desplazamiento del centro de gravedad de la aeronave
El registrador suele estar instalado en las secciones de cola de la aeronave, donde parece que
los impactos y el incendio suelen afectar con menor severidad.
El estudio de los Registradores de la Voz en el Puesto de Pilotaje permiten conocer las últimas
conversaciones en la cabina de mando antes del impacto, lo que permitirá al investigador
conocer las observaciones y evaluaciones hechas por los tripulantes de las condiciones de a
bordo y de los procedimientos por ellos empleados.
Estructuras
La técnica de la reconstrucción es uno de los procedimientos más útiles de que dispone el
investigador para localizar la causa de una rotura estructural. Por "reconstrucción" se entiende
la colocación de las diversas piezas de los restos en sus posiciones relativas antes del
accidente.
Sistema Motopropulsor
Los fallos o funcionamiento defectuoso del sistema motopropulsor constituyen con frecuencia
la causa de accidentes de aviación. Por este motivo resulta esencial hacer un examen detenido
del sistema motopropulsor, de la instalación de lubricación, aporte de combustible, etc.
Instalaciones de A Bordo
La investigación de las instalaciones de a bordo abarca el examen y notificación del estado de
aquellas instalaciones de la aeronave que no se hallan incluidas bajo otras rúbricas, como las
instalaciones de combustible y aceite, las cuales pertenecen al sistema motopropulsor, y los
mandos de vuelo que Corresponden A La Estructura.

22. 22
Mantenimiento
La investigación de los aspectos del mantenimiento de una aeronave pueden abarcar factores,
pero los más importantes son los siguientes:
- Historial de utilización de la cédula, motores y otros componentes, horas voladas y número
de aterrizajes.
- Comprobar la incorporación de las modificaciones obligatorias y cumplimiento de las
órdenes técnicas que le afectan.
- Comprobar las tareas de mantenimiento de la aeronave conforme al plan establecido.
Factores Humanos
La investigación de una posible incapacitación de la tripulación, el estado general físico y
psicológico de los tripulantes. Realizará la identificación de los tripulantes y determinará el
lugar que ocupaban en el lugar del accidente, así como la actividad que estaban desempeñando
en ese momento, mediante el estudio de sus heridas y el examen patológico del puesto de
mando. Se ocupará también de la posibilidad de que haya habido factores psicológicos entre
los pasajeros que pudieran haber contribuido al accidente. Se encargará de lo relativo a las
autopsias de la tripulación y pasajeros, para obtener todas las pruebas médicas posibles que
puedan resultar útiles en la investigación técnica. También investigará los aspectos de
evacuación y supervivencia, los factores inherentes al diseño de la aeronave (en lo relacionado
con la ingeniería humana), que pudieran haber contribuido a causar el accidente, y a las
lesiones o fallecimiento de los ocupantes de la aeronave, así como la idoneidad de la aeronave
para el aterrizaje violento.
Evacuación, Búsqueda, Salvamento y Extinción de Incendios
Es importante considerar los medios de que se disponía y los métodos empleados en las
operaciones de evacuación, búsqueda, salvamento y extinción del incendio, así como el
tiempo invertido en llegar al lugar del siniestro y llevar a cabo las operaciones consiguientes.
El estudio permitirá estimar los factores positivos y negativos que presenten las diversas
operaciones antes mencionadas, y formular recomendaciones para mejorar los procedimientos
y medios empleados cuando ocurrió el accidente.

23. 23
NOTIFICACIONES
Deber de informar y preservar.
Articulo 134. Toda persona que tenga conocimientos de cualquier accidente o incidente de
aviación o de la existencia de restos o despojos de una aeronave debe comunicarlo
inmediatamente a la autoridad más cercana al sitio del mismo. (Ley de Aviación Civil.2001)
La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en él lo comunicará de inmediato
al Instituto Nacional de Aviación Civil y al Ministerio de Infraestructura, debiendo destacar o
gestionar una guardia provisional hasta el arribo de los representantes de éste último, con la
intervención de las fuerzas públicas si fuere necesario, a los fines de preservar las condiciones
en que se encuentran los restos de las aeronaves siniestradas o despojos del accidente y las
zonas adyacentes donde pudieran haberse dispersado. (Ley de Aviación Civil. 2001)
El organismo competente en este caso el Instituto Nacional de Aviación Civil, notificará con
la menor demora posible y por el medio más expedito, la ocurrencia de todo accidente de
aviación y de aquellos incidentes que estime procedentes, que afecten a aeronaves en el
territorio nacional y a aeronaves de bandera venezolana ocurridos en aguas o territorios no
sujetos a la soberanía de otro Estado.
Toda persona que tuviere conocimiento de un accidente o incidente de aviación, acaecido
dentro del territorio nacional o la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá dar
aviso a la autoridad policial más próxima, lo antes posible y por el medio más rápido que se
disponga.
Es obligación del piloto al mando, explotador o propietario de una aeronave comunicar al
INAC, lo antes posible y por el medio más rápido, la ocurrencia de un accidente de aviación
sufrido por una aeronave de matrícula venezolana en el extranjero.
La comunicación se hará en lenguaje claro y contendrá como mínimo la siguiente información
cuyo detalle se complementará en el Procedimiento respectivo:
a) Tipo de aeronave, modelo y matrícula.
b) Piloto y/o tripulación afectada.
c) Pasajeros a bordo.
d) Lugar geográfico.
e) Hora local del suceso y breve reseña del mismo.

24. 24
CAPITULO III: C A S O P R Á C T I C O
Avión de Matrícula Colombiana con 160 Personas a Bordo se Estrella en Venezuela, el
Día martes 16 de Agosto de 2005
Los 152 pasajeros y ocho miembros de la
tripulación que viajaban en el avión McDonnell
Douglas MD-82 de West Caribbean murieron el
martes al estrellarse la aeronave en la Sierra de
Perijá, en Venezuela. El ministro venezolano
anunció por la tarde el hallazgo de una de las 'cajas
negras' de la aeronave, que está siendo ahora
examinada. El cónsul de Colombia teme que
algunos de los cuerpos no puedan ser rescatados.
El ministro venezolano de Interior, Jesse Chacón, confirmó por la tarde que no había
sobrevivido ninguna de las 160 personas que iban a bordo del bimotor, 152 pasajeros
franceses de la isla caribeña de Martinica y ocho tripulantes colombianos, aunque dijo que aún
hay que identificar a las víctimas "para establecer con exactitud sus nacionalidades".
Alrededor de 170 efectivos de la Fuerza Armada Nacional (FAN), Protección Civil (PC),
bomberos y policías participan en las labores que se efectúan en el lugar donde cayó la
aeronave, en la sierra de Perijá, próxima a la frontera con Colombia, en el estado venezolano
de Zulia.
Los cadáveres están siendo trasladados en helicóptero a la Facultad de Medicina de la
Universidad de Zulia, en Maracaibo, capital del estado, situada a unos 130 kilómetros al
suroeste del lugar del siniestro y a 706 kilómetros al noroeste de Caracas.
Problemas en el Motor
Chacón relató que el avión realizaba un vuelo chárter y partió de Panamá hacia las 01.00 horas
(06.00 GMT) del martes y, "como es habitual" en la ruta, entró en territorio venezolano, donde
dos horas después la tripulación informó de problemas en un motor.
En el aeropuerto internacional de Maiquetía, cercano a Caracas, se recibió a las 03.15 horas
(07.15 GMT) un segundo informe de los pilotos, que anunciaron problemas también en el
segundo motor, sostuvo.
Restos del avión siniestrado

25. 25
Inmediatamente después, añadió, los radares de Maiquetía "reflejan que el avión perdió 7.000
pies (2.135 metros) por minuto, probablemente por un fallo mecánico".
Un Rescate Complicado
El cónsul de Colombia en la localidad venezolana de Machiques, en cuyos alrededores se
estrelló el avión, cree que algunos de los cuerpos, de las 160 víctimas, no podrán ser
rescatados. "Quedaron adultos y niños destrozados; inclusive va a haber gente que no se va a
rescatar", dijo a medios de prensa venezolanos el cónsul Hernando Ariza, entre restos aún
humeantes del aparato, que se precipitó a tierra por un posible fallo de sus dos turbinas.
"Se trabaja muchísimo en una operación que ha sido extremadamente fantástica", agregó, en
alusión a la celeridad de los 170 efectivos de la Fuerza Armada Nacional (FAN), Protección
Civil (PC), bomberos y policías venezolanos que participan en las labores de rescate.
Gobierno de Estados Unidos Ofreció Ayuda en las Investigaciones
Un comunicado de la embajada de Estados Unidos en Caracas señaló que ese país ha ofrecido
ayuda a las autoridades de Venezuela para determinar las causas del accidente. "El Directorio
de Seguridad de Transporte Nacional (de Estados Unidos) informó al Comité de
Investigaciones de Accidentes Aéreos de Venezuela de que podrían proporcionar
investigadores para ayudar a las autoridades venezolanas a establecer las causas de este trágico
evento".
Añadió que el Gobierno estadounidense, ofreció sus condolencias a los familiares de los 152
pasajeros franceses de Martinica y de los 8 tripulantes colombianos que fallecieron.

26. 26
REFLEXIÓN
Accidentes y Siniestros en Automóviles
Permanentemente podemos ver a través de los medios de comunicación la cantidad de
accidentes y muertes en las vías y carreteras de nuestro país.
Por ejemplo en la Semana Santa del año 2.005, se reportaron 2.666 accidentes viales o sea
10.5% mas que el año anterior cuando se reportaron 2.412 accidentes viales. Según las
autoridades de transito terrestre diferentes porcentajes de estos accidentes se deben a las
siguientes causas: Imprudencia del conductor, exceso de velocidad, influencia de alcohol y
drogas, fallas de vehiculo y otras incoherencias por el estilo.
Uso la palabra incoherencias porque para cualquiera que tenga las más mínimas nociones de
Manejo Defensivo e inclusive, cualquier persona con un poco de sentido común, sabe y
entiende que todas las causas arriba mencionadas apuntan al mismo factor; El exceso de
velocidad, influencia de alcohol y drogas, fallas del vehiculo y otras causas más, son todas
IMPRUDENCIAS DE LOS CONDUCTORES. Inclusive la mayoría de los accidentes en las
que estuvo involucrada las fallas vehiculares, dichos accidentes se debieron a la imprudencia
del conductor al no cerciorarse que su vehiculo estuviese en buenas condiciones antes de
emprender el viaje.
Nos Preguntamos entonces, ¿Cuando será el día en que las autoridades de Transporte y
Transito Terrestre entiendan que no basta con hacer operativos solamente en temporadas?,
¿Cuando entenderán que no basta con hacer campañas de concienciación unos días antes de
las temporadas?, ¿Cuando entenderán que hasta que las leyes y normas de transito, se apliquen
y se hagan cumplir, so pena de sanción, los números de accidentes viales seguirán en ascenso
año tras año?.
Por cierto vale la pena destacar que Venezuela cuenta con una ley y un reglamento de transito
increíblemente completa y actualizada y además la misma contiene inclusive normas y
conceptos de Manejo Defensivo.
Desgraciadamente nuestras autoridades de transito no acaban de entender que las campañas de
concienciación y educación vial, para que cause efecto en la población, debe realizarse
constantemente a través de todos los medios de comunicación social, cabe recordar de la
campaña de concienciación que impulsó El Metro de Caracas años antes de su inauguración,

27. 27
la misma arrojo resultados positivos, hasta el día de hoy entramos en las instalaciones del
Metro y pareciera que entramos en un mundo diferente. Esto demuestra que la conducta en
nosotros los ciudadanos, se puede modificar y que los hábitos de conducción también se
pueden mejorar.
Entonces ¿por que no hacer una campaña de concienciación dirigida a los conductores de
nuestro territorio para minimizar la gran cantidad de accidentes viales que a diario cobra tantas
vidas en nuestro país? (Ricardo De Marchena. 2006).

28. 28
BIBLIOGRAFÍA
 Montiel Sosa, Juventino. Principios básicos de Criminalistica. Multicopiados. Instituto de
Formación Profesional. Procuraduría Gral. de Justicia del D.F., 1979.
 Moreno González, Luís R. Manual de Introducción a la Criminalistica. Ed. Porrúa,
S.A. México, 1977.
 Simonín, Camilo. Medicina Legal Judicial. Ed. JIMS. Barcelona, España, 1972.
 Sóderman, Harry. 0'Connel,JohnJ. Métodos Modernos de Investigación Policiaca. Ed.
Limusa, S.A. México, 1972.
 Snyder, Lemoyne. Investigación de Homicidios. Ed. Limusa, S.A. México, 1969.
 Hernández, Erika. Cifras Alarmantes de Accidentes de Tránsito en Venezuela Agencia
Bolivariana de Noticias, Caracas, 2005.
 http://www.geocities.com/Pipeline/Dropzone/5171/investigacion.html
 http://www.segured.com/index.php?od=2&article=535
 http://www.abn.info.ve/reportaje_detalle.php?articulo=80
 http://members.aol.com/Guanabacoa/sar.html
 http://www.manejodefensivo.com.ve/adv.contenido/article_full.php?id=32
 http://www.bea-fr.org/espagnol/bea/m_bea4.htm
 http://www.aviones.com/home.htm

29. 29
A N E X O S

30. 30
DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN DE SINIESTRO AÉREO
Una investigación se desarrolla en tres etapas
1. Identificación y notificación
2. Investigaciones
3. Explotación de los resultados de la investigación
1. Identificación y notificación
En cuanto se notifica un suceso, el equipo de investigadores las primeras
disposiciones e inicia el proceso de investigación.
Un Investigador se desplaza inmediatamente al emplazamiento para tomar las
medidas de conservación y proceder a las primeras observaciones (fotos, muestras
urgentes, primeras notas sobre la posición de los mandos e instrumentos, etc.)
Según los elementos notificados y los primeros contactos entre investigador de
primera información y la permanencia, se toma la decisión sobre el desplazamiento
inmediato de un investigador. Las investigaciones son llevadas, según los diferentes
casos por un investigador nombrado especialmente, pudiendo ser asistido por un
equipo de investigadores o ayudantes de investigadores, o por un equipo de
permanencia ayudado por el investigador de primera información.
2. Investigaciones
2.1. Fase de terreno
En una primera fase, hay que recopilar y preservar los hechos en bruto, sin
clasificarlos, sin intentar interpretarlos.

31. 31
Los investigadores se trasladan al lugar del accidente. Examinan el aparato
accidentado y estudian el emplazamiento.
Los investigadores
recopilan todos los
elementos sobre los hechos asociados al suceso,
por ejemplo los testimonios, los informes del
equipaje, del avión, los elementos de la
preparación del vuelo, las condiciones
meteorológicas, los elementos asociados al control
aéreo (transcripciones de las comunicaciones,
imágenes de radar).
2.2. Peritaje e investigaciones
El estudio de los elementos descubiertos en el transcurso de la fase de terreno
orienta la continuación del peritaje. Los investigadores pueden proceder a la lectura
de los registradores, al examen de los instrumentos y piezas tomadas del aparato.
Estos peritajes son generalmente realizados por la división Técnica o bajo su control.
Los investigadores pueden también aprovechar los informes de autopsia, organizar
simulaciones, estudiar el reglamento que se puede aplicar, la organización de la
empresa, etc.
2.2.1. Registrador de datos de vuelo o cajas negras
Son registradores concebidos para conservar y proteger, incluso
después de un accidente, informaciones esenciales para
comprender lo que ha ocurrido.
El FDR (registrador de parámetros) graba como mínimo 25
horas de vuelo. Graba entre 6 (para los aviones más
antiguos) y un millar (para los aviones más recientes) de
parámetros por segundo. Estos parámetros - velocidad,
altura, posición del tren de aterrizaje, potencia de los
motores, etc.- son representativos del estado del avión y de su
movimiento.

32. 32
El CVR (registrador vocal) graba como mínimo 30 minutos de sonido (diálogos entre
los pilotos, posibles alarmas, ruidos) sobre cuatro pistas. La grabación llega hasta 2
horas para los aviones más recientes.
La grabación se realiza en cinta magnética o, para los modelos actuales, en chip
electrónico.
2.2.1.1. ¿Cómo se recuperan los datos?
Si el grabador ha sufrido daños:
en el caso de los registradores con cinta, ésta se extrae y se sitúa en un lector
dotado de cabezales de lectura adaptados.
en el caso de los registradores con chip, la parte protegida del registrador
accidentado está conectada a un registrador nuevo del mismo tipo. Si la parte
protegida está estropeada, la tarjeta de memoria se extrae del bloque
protegido, y de la misma manera, esta tarjeta se instala en un equipo nuevo
adaptado.
Si el registrador está en buen estado, puede ser conectado directamente a un
sistema adecuado, suministrado por su constructor.
Estos métodos permiten obtener, en el caso del registrador de parámetros (FDR), un
fichero binario que habrá que descodificar para obtener los valores físicos. En el caso
del registrador de voz (CVR), la grabación sonora se obtiene directamente.
Aspecto de un registrador quemado Si puede lea la cinta.

33. 33
2.2.1.2. ¿Qué se hace con la información grabada?
Los parámetros grabados permiten a los
investigadores analizar el desarrollo del
vuelo, el funcionamiento de la
aeronave, etc. Los datos leídos y,
después descodificados se presentan
bajo una forma de listas y de diagramas
En ciertos casos, puede ser
igualmente interesante producir una
animación en 3D (mpeg 1 MB) que
permite ilustrar de manera más intuitiva el
suceso.
El CVR, además de las conversaciones,
graba a través de los ruidos y sonidos
una gran cantidad de informaciones sobre
el desarrollo del vuelo. Así, el análisis
espectral puede aportar indicaciones
sobre el régimen del motor, las acciones
sobre interruptores...
2.2.2. Peritajes sobre instrumentos y
piezas
Con el fin de determinar las causas de un
accidente, es a veces esencial determinar lo
que eran las indicaciones o el estado de
ciertos instrumentos y piezas del aparato
antes del suceso.
Los Técnicos realizan generalmente un
primer examen. Pueden realizar ellos
mismos determinados peritajes, por ejemplo
exámenes metalúrgicos con un microscopio
electrónico.

34. 34
Ejemplos de análisis metalúrgicos
Ruptura de una biela antiparar de tren de aterrizaje
Ruptura de una llanta de rueda del tren de despegue
OBSERVACIONES EN EL MICROSCOPIO, AUMENTO 2000
Ruptura dúctil estática debida a una solicitación excesiva que
sobrepasa los esfuerzos admisibles, sobre todo en torsión.
Estrías que demuestran un daño por "cansancio" bajo el efecto de
solicitaciones repetidas y acumuladas durante las fases de
aterrizaje - despegue.
3. Explotación de los resultados de investigación
Información e informe
Cada investigación concluye con un informe que se hace público. El plazo de
publicación de este informe depende de la complejidad de la investigación y de la

35. 35
cantidad de trabajo de los investigadores. Además, para los accidentes muy graves,
un informe preliminar sobre los hechos se publica en las primeras semanas que
siguen al suceso.
Por otro lado, se debe mantener regularmente al corriente de los adelantos de la
investigación a los actores de la seguridad aérea (constructores, operadores, etc.),
tanto como a las familias de las victimas.
Los informes son publicados y difundidos por el servicio comunicación.
Recomendaciones de seguridad
Cuando se identifican disfunciones, se envía las recomendaciones de seguridad a los
organismos a los que atañe. Estas recomendaciones figuran en el informe.
Estadísticas y datos
Se analizan los datos procedentes de las investigaciones para establecer los
estudios de síntesis y estadísticas.
Notificación de un Acontecimiento
Se prevé que el Estado en el que ocurre un accidente o incidente grave,
informe al Estado de matrícula, el Estado del operador, el Estado de
concepción y el Estado de construcción de la aeronave.
El Código de la Aviación Civil indica que todo accidente o incidente debe ser
declarado por el comandante de a bordo al director del aeródromo más
cercano o al centro de control regional con el que esté en contacto.
Si el suceso ocurre en el extranjero o si el comandante de a bordo no está en
condiciones de hacer la declaración, ésta incumbe a los dirigentes de la compañía
que explote la aeronave, al presidente del aeroclub o al propietario del aparato. La
declaración se hace directamente en este caso al:
La Comunicación
Si bien la investigación constituye la intención final de contribuir a mejorar la
seguridad aérea. Por este motivo, no basta con que se acabe la investigación, sino
que hay que explotarla y difundir ampliamente sus resultados.
Para que cada actor de la aviación civil pueda beneficiar de los resultados de las
investigaciones técnicas, la difusión de las informaciones relativas a los
accidentes/incidentes se hace tanto por sitios de Internet el mismo día que la difusión
en papel. Estos documentos representan el hito final de un trabajo colectivo.

36. 36
TRAGEDIAS AÉREAS RECIENTES
Los accidentes aéreos más
graves de los últimos cinco años
20minutos.es/Efe. 16.08.2005 - 16:35h
 16 agosto de 2005. La muerte de 160 personas a bordo de un
avión colombiano en Venezuela se une a la reciente tragedia del
avión chipriota cerca de Atenas en el que murieron 121 personas,
convirtiéndose en algunos de los accidentes aéreos más graves de
los últimos años.
14 agosto de 2005. 121 muertos, entre ellos 48 niños mueren al
estrellarse el avión en el que viajaban cerca de Atenas. Un fallo en el
sistema de refrigeración provocó la catástrofe.
3 enero 2004. 148 personas, de ellas 135 turistas franceses,
mueren tras precipitarse al mar Rojo un Boeing 737 de la compañía
egipcia Air Flash minutos después de despegar de Sharm el Seij, en
la península del Sinaí, con destino a El Cairo.
25 diciembre 2003. Un Boeing 727 con 141 personas a bordo se
estrella al despegar del aeropuerto de Cotonú (Benin). Hubo 130
muertos, diez desaparecidos y veintiún supervivientes. El avión de la
Union des Transports Africains (UTA), que llevaba principalmente
pasajeros de origen libanés, chocó contra un edificio al final de la
pista, antes de explotar y caer al mar.
8 julio 2003. 115 muertos tras estrellarse un Boeing 737 de las
líneas aéreas sudanesas cerca de Port Sudán, en la costa este del
país. Un niño de dos años sobrevivió al accidente, sucedido minutos
después del despegue.
8 mayo 2003. Unas 150 personas, entre militares, policías y sus
familiares, caen del avión en que viajaban desde Kinshasa hasta
Lubumbashi, en la República Democrática de Congo, tras abrirse la
compuerta de carga. El avión fletado a una compañía de Ucrania era
un Iliushin-76 de fabricación soviética.

37. 37
6 marzo 2003. 102 personas, siete de ellas francesas, mueren en
un Boeing 737-200 estrellado poco después del despegue en la
provincia de Tamanrasset (Argelia), en el más grave accidente de la
compañía Air Algerie desde su creación en 1962.
19 febrero 2003. Mueren los 302 ocupantes de un avión militar
iraní que se estrelló en el sur del país. El Antonov de fabricación rusa
cubría un vuelo interno entre las ciudades de Zahedan y Kerman.
25 de mayo 2002. Un Boeing 747-200 "Jumbo" de la compañía
taiwanesa China Airlines cae al mar poco después de despegar de
Taipei con 225 personas a bordo.
7 mayo 2002. Un Boeing MD-80 de la compañía China Northern
Airlines con 112 personas se precipita al mar cerca de Dalian, en la
provincia de Liaoning (norte de China). Las pesquisas concluyeron
que un incendio provocado por un pasajero fue la causa.
4 mayo 2002. Un bimotor de la compañía nigeriana EAS se estrella
contra unos edificios poco después de despegar en la ciudad de Kano
(norte de Nigeria). Fallecen los 76 ocupantes del avión y al menos
ochenta personas que estaban en el lugar del impacto.
15 abril 2002. 110 muertos y 56 supervivientes en un accidente de
avión de la compañía Air China con 166 personas a bordo, que se
estrelló en una colina cerca del aeropuerto surcoreano de Busan.
12 febrero 2002. Un Tupolev de la compañía Iran Air Tours se
estrella en la ruta de Teherán a la ciudad occidental de Jorramabad
con 105 pasajeros, entre ellos cuatro españoles que eran directivos
de la empresa Fagor.
12 noviembre 2001. Mueren las 255 personas que viajaban a
bordo de un Airbus-300 de American Airlines estrellado en el barrio
residencial neoyorquino de Rockaway minutos después de despegar
rumbo a Santo Domingo.
8 octubre 2001. 118 personas mueren en un accidente en las
pistas del aeropuerto milanés de Linate tras chocar un avión con 104
pasajeros de la compañía escandinava SAS con una avioneta privada
y estrellarse después contra un hangar.
03 julio 2001. Un Tupolev-154 se estrella en Siberia Oriental, cerca
de la localidad rusa de Irkutsk, y causa la muerte de 145 personas.

38. 38
E S T A D Í S T I C A S Y G R Á F I C O S
La incidencia de los Errores de
Mantenimiento en la Seguridad Aérea

39. 39
Cifras Parciales de Víctimas
Región: pasajeros y tripulantes muertos
- Latinoamérica: 537
- África: 247
- Asia: 397
- Norteamérica: 367
- Europa: 225
- Oceanía: 26
TOTALES: 1835
Región: pobladores muertos
- Latinoamérica: 71
- África: 301
- Asia: 2
- Norteamérica: 2
- Europa: 2
- Oceanía: 0
TOTALES: 378

40. 40
Región
Total heridos tripulantes y pasajeros
- Latinoamérica: 6
- África: 0
- Asia: 115
- Norteamérica: 7
- Europa: 2
- Oceanía: 0
TOTALES: 130
Región
Total heridos tripulantes y
pasajeros
- Latinoamérica: 95
- África: 253
- Asia: 0
- Norteamérica: 7
- Europa: 0
- Oceanía: 0
TOTALES: 348
LOS NÚMEROS UBICAN A 1996, COMO EL
PEOR AÑO DESDE EL INICIO DE LA
GLOBALIZACIÓN
La distribución estadística de accidentes ha sido realizada considerando la región a la
que pertenece cada aerolínea.
NOTAS:
Región Latinoamericana: Comprende a Latinoamérica y Caribe.
Región Norteamericana: Comprende EEUU y Canadá.
Región Europea: Incluye a Rusia (incrementando significativamente la cantidad de
accidentes.

41. 41
Promedio de Accidentes Fatales (1987/1996)
Región: accidentes fatales
- Latinoamérica: 18
- África: 11
- Asia: 9
- Norteamérica: 8
- Europa: 8
- Oceanía: 3
TOTALES: 57
CIFRAS TOTALES DE VÍCTIMAS
Región: víctimas
- Latinoamérica: 644
- África: 548
- Asia: 399
- Norteamérica: 369
- Europa: 227
- Oceanía: 26
TOTALES: 2213
TOTAL DE HERIDOS
Región: heridos
- Latinoamérica: 101
- África: 253
- Asia: 115
- Norteamérica: 7
- Europa: 2
- Oceanía: 0
TOTALES: 478