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INFORME DE CUMPLIMIENTOS DE COMPROMISOS AL
30-06-2016
Programa/Institución: Conservaciones Viales
Ministerio: MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS
Servicio: DIRECCION DE VIALIDAD
Año: 2004
Calificación: Egresado
Fecha Egreso: 31-12-2008
Recomendación Compromiso Cumplimiento
I. DISEÑO
1. Rediseñar el Programa.
a) Redefinir la Matriz de
Marco Lógico del
Programa, se sugiere que
el fin del Programa se
defina como: “Contribuir al
desarrollo económico y
social del país y a su
competitividad en los
mercados internacionales
evitando un incremento de
los costos globales del
sistema de transporte vial
nacional”.
b) Definir el tipo de obra
que se financiará a través
del Programa de
Conservación y en función
de ello incorporar
eventualmente los
componentes necesarios a
la Matriz de Marco Lógico.
Por ejemplo, incorporar los
siguientes componentes:
1. Revisar y concordar con
DIPRES matriz de marco
lógico, incorporando los
componentes obras
anexas, obras fluviales,
emergencias, reposiciones
y otros que se consideren
relevantes. Además,
definir los indicadores de
desempeño que sirvan de
base para evaluar el
desempeño del programa
y realizar su posterior
seguimiento.
Fecha de Vencimiento:
Diciembre 2004
El Departamento de Evaluación de la Dirección de Presupuesto ya dispone
de la Matriz de Marco Lógico concordada del Programa de Conservación
Vial.
Calificación: Cumplido (31-12-2004)
Medios de Verificación:
Documento de Matriz de Marco Lógico en poder del Departamento de
Evaluación de la Dirección de Presupuesto.

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Uno para la conservación
de obras anexas tales
como túneles, puentes,
defensas fluviales y
pasarelas peatonales, con
indicadores diferenciados
por tipo de obra. Otro para
las reposiciones de
pavimento, ya que por su
alto costo por kilómetro,
distorsionan los
indicadores de costo por
kilómetro de carpeta
conservada. Por último,
uno para las labores de
atención de emergencias.
I. DISEÑO
Marco Lógico del
nacional”.
del Programa de
de ello incorporar
eventualmente los
2. Cuantificar indicadores
de desempeño incluidos en
la matriz de marco lógico
del programa.
Diciembre 2005
Respecto a la observación de revisar el cálculo de indicadores, se revisó el
medio de verificación obteniéndose resultados similares, concluyéndose
que los resultados de Inversión promedio para caminos de tierra que
fueron superiores a los de ripio y pavimentos se debió a la existencia en el
año 2005 del Programa de Caminos Básicos 5000, lo que generó una
fuerte inversión en los caminos de tierra, lo que no existía en el período
2001-2003, lo que también generó efectos de aumento de inversión en las
obras de saneamiento en los caminos de tierra.
Respecto a los resultados más importantes del Programa destacan los
buenos resultados del Estado de los caminos pavimentados y no
pavimentados lo que refleja la eficacia y calidad del Programa.
Indicador1
Porcentaje de la red vial no-pavimentada que se mantiene en estado
adecuado para el tránsito actual. (Km. de red vial no-pavimentada
en buen y regular estado año t / Total de Km. red vial no-
pavimentada)*100 51.675 / 63.899 = 80,9% >70%
Indicador2
Porcentaje de la red vial que preserva su nivel de servicio de diseño (o
cercano) para red vial no- pavimentada. (Km. Red vial no-
pavimentada en buen estado / Total Km. Red vial no pavimentada)*100
23.748 / 63.899 = 37,2% >20%

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las reposiciones de
distorsionan los
Respecto a los resultados más importantes del Programa a nivel de
propósito destacan los buenos resultados del Estado de los caminos
pavimentados (sobre el 90% en buen y regular estado) y no pavimentados
(sobre el 80% en buen y regular estado) lo que refleja la eficacia y calidad
del Programa.
Durante el año 2005, se efectuaron cerca de 2200 kilómetros de Caminos
Básicos con una inversión del orden de los 35.000 Millones de pesos, lo
que es casi la cuarta parte de toda la inversión en conservación en el país,
lo que explica el aumento sustancial en la inversión en los caminos de
tierra por sobre los pavimentados y de ripio.
Mediante e-mail del 29 de Diciembre de 2005, del Ingeniero Sergio Vargas
del Subdepartamento de Contratos de Conservación se remitió el Cálculo
de los indicadores de desempeño incluidos en la Matriz de Marco Lógico del
Programa.
I. DISEÑO
Marco Lógico del
nacional”.
del Programa de
3. Incorporar los
indicadores de desempeño
del Programa en el
Sistema de Planificación y
Control de Gestión (SIG)
de la Dirección de Vialidad.
Junio 2005
A fines de septiembre del año 2004, se incorporaron los indicadores del
Programa de Conservación sugeridos por la DIPRES en el Formulario H
relacionado con el Presupuesto del año 2005 de la Dirección de Vialidad,
para posteriormente incluirlos en el Sistema de Gestión de Información
(SIG) de la Dirección de Vialidad.
Formulario H

4
de ello incorporar
eventualmente los
las reposiciones de
distorsionan los
I. DISEÑO
2. Perfeccionar los
modelos utilizados para
planificar las labores de
conservación.Calibrar y
perfeccionar de acuerdo a
la realidad nacional y
especificidades regionales
los modelos
computacionales HDM. Sin
embargo, ello debe estar
sujeto al compromiso de
que los modelos se
aplicarán para definir las
necesidades y prioridades
de las labores de
conservación y que éstas
se respetarán. Para ello
1. Elaborar un informe que
determine el porcentaje de
acciones de conservación
más importantes como
sellos y recapados que son
priorizadas con el modelo
HDM en los años 2003 y
2004, por tipo de camino
pavimentado. Este
indicador constituirá la
línea base.
Junio 2005
Este Informe es una comparación entre los kilómetros de sellos y
recapados proyectados por el HDM y los realmente ejecutados por las
regiones. Para el año 2003, se obtuvo un 0% de tramos coincidentes tanto
para las acciones de sellos como de recapados y de alrededor de un 2% y
un 4% respectivamente para el año 2004. Los resultados no tuvieron un
alto grado de coincidencia, debido a que para definir el marco de los
programas de sellos y recapados para cada región se utilizó lo proyectado
por la evaluación técnica económica de la red vial utilizando el modelo
HDM, que optimiza y prioriza las acciones de conservación a largo plazo, y
por otro, las regiones, que son las encargadas de la ejecución, fueron
quienes decidieron qué hacer y dónde hacer, de manera diferente a la
evaluación con HDM, debido a la realidad inmediata (corto plazo) que
enfrentaban las autoridades al momento de la decisión y definición de sus
planes de conservación.
Para la inversión nueva en los contratos de la red básica y comunal la
ponderación del factor HDM en esos años fue de un 40%. Respecto a la
distribución de la inversión total en conservación por tipo de red, se está
usando lo que han arrojado las corridas del HDM correspondiendo un 38%

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podrían fijarse metas a la
gestión del Programa del
tipo: X% de las labores de
conservación se realizan
según lo determinado por
la aplicación de los
modelos HDM.
de la inversión en conservación para la Red Básica y el 62% para la Red
Comunal.
INFORME: “COMPARACIÓN ENTRE LOS KILÓMETROS PROYECTADOS DE
SELLOS Y RECAPADOS CON LO EJECUTADO REALMENTE POR LAS
REGIONES”
I. DISEÑO
2. Perfeccionar los
los modelos
que los modelos se
de las labores de
modelos HDM.
2. Elaborar informe
ejecutivo con los
resultados de los estudios
para el modelo HDM-4 de
calibración de los costos
de operación y análisis de
sensibilidad de
parámetros,
Diciembre 2005
Los resultados del Estudio "Actualización de la Metodología para la
Estimación de los Costos de Operación Vehicular" consisten principalmente
en la determinación del parque vehicular representativo actual y sus
características físicas y técnicas promedio, Calibración del parámetro
VDESIR (velocidad deseada) a partir de mediciones de velocidad en
carreteras y Ajuste y calibración de otros parámetros tales como los
consumos de combustible, neumáticos, lubricantes, repuestos, mano de
obra y depreciación, a partir de mediciones en caminos de diversas
características geométricas.
Los resultados del Estudio "Análisis de sensibilidad de parámetros del
Modelo HDM 4 y actualización de metodología para la determinación del
estado de caminos pavimentados" consisten, principalmente en determinar
los parámetros más importantes del modelo HDM-4 que influyen en la
evaluación de proyectos viales, elaborar un manual para el seguimiento y
calibración de modelos de deterioro de pavimentos, actualizar la
metodología para la determinación del estado y asignación de acciones de
conservación y determinación de límites de deterioros admisibles para la
red vial pavimentada.
La importancia del estudio "Actualización de la Metodología para la
Estimación de los Costos de Operación Vehicular", en la planificación de la
conservación, es que uno de los aspectos que considera la metodología de
evaluación social de proyectos viales para la planificación de inversiones, y
en particular para la planificación de la conservación, es la determinación
de los beneficios de los usuarios (vehículos) que transitan por las vías,
cuyo modelo de costos de operación vehicular fue adaptado a las
condiciones nacionales en 1990. En este contexto resulta fundamental
calibrar y adecuar los parámetros del modelo de costos de operación
vehicular (tales como los consumos de combustible, neumáticos,
lubricantes, repuestos, mano de obra y depreciación), de manera de
considerar en estas evaluaciones las variaciones de estos costos de las

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actuales condiciones y características del parque vehicular nacional.
La importancia del estudio "Análisis de sensibilidad de parámetros del
Modelo HDM-4 y actualización de metodología para la determinación del
estado de caminos pavimentados", en la planificación de la conservación
radica principalmente en que, por un lado, permite enfocarse en los
parámetros más relevantes que influyen en las evaluaciones y optimizar el
uso de los recursos para su obtención, y, por otro, disponer de una
metodología actualizada para la determinación del estado y asignación de
acciones de conservación de acuerdo a los niveles de deterioros presentes
y por ende una mejor planificación de la conservación, definiendo umbrales
de deterioros admisibles para la red vial pavimentada.
Detalles en Resúmenes "Análisis de Sensibilidad del HDM-4", "Metodología
para la determinación del estado de caminos y bermas pavimentadas",
"Límites de deterioros y metodología para la asignación de acciones de
conservación", y "Principales Resultados Actualización de la Metodología
para la Estimación de los Costos de Operación Vehicular" que se adjuntan,
o en Informes Finales de los Estudios "Análisis de sensibilidad de
parámetros del Modelo HDM-4 y actualización de metodología para la
determinación del estado de caminos pavimentados" y "Actualización de la
Metodología para la Estimación de los Costos de Operación Vehicular" que
se encuentran en dependencias del Departamento de Gestión Vial de la
Dirección de Vialidad.
Mediante e-mail se remitió el Análisis de Sensibilidad de Parámetros del
Modelo HDM-4 y la Actualización de la Metodología para la Determinación
del Estado de Caminos Pavimentados, que contiene : Módulo A: Análisis de
Sensibilidad de Parámetros del modelo HDM-4 y Actualización de la
Metodología para la Estimación de los Costos de Operación Vehicular.
I. DISEÑO
2. Perfeccionar los
3. Aplicar el modelo HDM-
4 mejorado en la
priorización de acciones de
conservación más
importantes como sellos y
recapados, definiendo la
ponderación de este factor
en la asignación de los
Se determinó el programa de sellos y recapado, por camino, según los
resultados de la evaluación HDM-2006, con un cronograma de
intervenciones 2007-2011, de todas las regiones, a excepción de la XII
Región, que no dio intervenciones de este tipo.
Respecto a la definición de la ponderación de este factor en la asignación
de los recursos de conservación por tipo de red, se está usando lo que han
arrojado las corridas del HDM correspondiendo un 38% de inversión en

7
los modelos
que los modelos se
de las labores de
modelos HDM.
recursos de conservación
por tipo de red.
Junio 2006
conservación para la Red Básica y un 62% para la Red Comunal.
En años anteriores se usaba 50% para cada red, salvo cuando se hacían
programas especiales de sellos y recapados los que se aplicaban
preferentemente en la Red Básica.
Se remitió por e-mail reporte de programa de sellos y recapado, por
camino, según los resultados de la evaluación HDM-2006, con un
cronograma de intervenciones 2007-2011, de todas las regiones, a
excepción de la XII Región, que no dio intervenciones de este tipo,
preparado por el Departamento de Gestión Vial, Subdirección de Desarrollo
- Dirección de Vialidad.
I. DISEÑO
3. Redefinir las categorías
de estado de los
caminos.Considerar como
límites aceptables de
deterioro aquellos que
surjan de la fijación que
establezca la Dirección de
Vialidad para los distintos
caminos.Ello puede
implicar que se aumente el
número de categorías de
estado de las actuales tres
(bueno, regular y malo) a
al menos cinco (excelente,
bueno, regular, malo,
pésimo).
1. Presentar al Sistema
Nacional de Inversión para
el Proyecto de Ley de
Presupuesto año 2006, el
estudio para establecer
categorías de estado para
los caminos no
pavimentados.
Junio 2005
Uno de los propósitos del estudio MODELOS DE DETERIORO CAMINOS NO
PAVIMENTADOS, es estudiar los modelos de rugosidad y de pérdida de
material, que resultan fundamentales en la determinación del estado en
este tipo de caminos.
Por este motivo, como también para aprovechar el trabajo de la
recopilación de antecedentes, y análisis del estudio de los modelos de
deterioros de caminos no pavimentados, resulta conveniente, tanto en la
parte técnica, económica y plazos incorporar la validación, modificación o
desarrollo de la metodología para la determinación del estado de las
calzadas no pavimentadas y la asignación de acciones de conservación, en
términos de los parámetros estructurales y funcionales de la carpeta de
rodadura.
Respecto a los resultados, este estudio tiene plazo 20 meses, y teniendo
en consideración la aprobación de Mideplan (actualmente RS) y que se
encuentre en el presupuesto para el 2006 aprobado (en proceso), la
metodología para la categorización del estado de caminos no
pavimentados, está programada para finales del 2007.

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ANEXO EBI - 2006; PROYECTO : DIAGNOSTICO GESTION VIAL: MODELOS
DETERIORO CAMINOS NO PAVIMENTADOS; CODIGO BIP : 30035509 - 0
TÉRMINOS DE REFERENCIA ESTUDIO “MODELOS DE DETERIORO
CAMINOS NO PAVIMENTADOS”
CALENDARIO DE INVERSIONES
I. DISEÑO
3. Redefinir las categorías
de estado de los
caminos.Considerar como
límites aceptables de
deterioro aquellos que
surjan de la fijación que
establezca la Dirección de
Vialidad para los distintos
caminos.Ello puede
implicar que se aumente el
número de categorías de
estado de las actuales tres
(bueno, regular y malo) a
al menos cinco (excelente,
bueno, regular, malo,
pésimo).
2. Definir las variables y
sus valores que
determinan las nuevas
categorías de estado por
tipo de camino
pavimentado que surja
como resultado del
informe final de análisis de
sensibilidad de
parámetros.
Diciembre 2005
En la nueva metodología para la determinación del estado de caminos
pavimentados se definen 5 categorías (muy bueno, bueno, regular, malo y
muy malo), en donde se definió que el estado del pavimento estaría
asociado a rangos de variación del Índice de Calidad del Pavimento (ICP),
para lo cual se estableció una escala cuantitativa que varía entre 1 y 10,
donde 1 representa el pavimento en muy malas condiciones y 10, un
pavimento en muy buenas condiciones.
Se definió determinar el estado de los pavimentos a partir de ecuaciones
matemáticas obtenidas de un análisis estadístico de la opinión de un panel
de expertos a una serie de escenarios.
Se determinó que el estado del pavimento debe estar asociado a la
clasificación del camino (nacionales, regionales y comunales) y al tipo de
pavimento o carpeta de rodadura (pavimentos asfálticos, tratamientos
superficiales y pavimentos de hormigón).
Para cada tipo de carpeta de rodadura, se definió el índice ICP, que
relaciona los deterioros representativos de cada tipo de pavimento, tales
como IRI, agrietamiento, baches, ahuellamiento, escalonamiento, etc.
Los ICP Planteados son:
Pavimentos asfálticos
ICP = 10,5 – 0,56xIRI – 0,078xAhuell.–0,068xBaches – 0,052xFatiga –
0,031xExud. – 0,026xLineales
Tratamientos superficiales
ICP = 10,7 – 0,64xIRI – 0,06xAhuell. – 0,05xBaches – 0,045xGrietas –
0,02xExud. – 0,01xP.Áridos

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Pavimentos de hormigón:
ICP = 10,7 – 0,85xIRI – 0,057xLosas agrietadas – 1,0xEstado de juntas y
Grietas
Límites del ICP para la asignación del estado de los pavimentos según
clasificación de los caminos:
Estado Nacionales y Regionales Comunales
Muy Bueno 10.0 a 8.5 10.0 a 7.5
Bueno 8.5 a 6.0 7.5 a 5.0
Regular 6.0 a 4.0 5.0 a 3.5
Malo 4.0 a 2.5 3.5 a 2.0
Muy Malo 2.5 a 1.0 2.0 a 1.0
Detalles en Resumen "Metodología para la determinación del estado de
caminos y bermas pavimentadas", que se adjunta, o en Informe Final del
Estudio "Análisis de sensibilidad de parámetros del Modelo HDM 4 y
actualización de metodología para la determinación del estado de caminos
pavimentados" que se encuentra en dependencias del Departamento de
Gestión Vial de la Dirección de Vialidad.
Mediante e-mail del 29 de Diciembre de 2005, el jefe del Departamento de
Gestión Vial remitió el Análisis de Sensibilidad de Parámetros del Modelo
HDM-4 y la Actualización de la Metodología para la Determinación del
Estado de Caminos Pavimentados, que contiene: Módulo C - Actualización
de Metodología para la Determinación del Estado de Caminos
Pavimentados.
I. DISEÑO
4. Establecer límites de
deterioro admisibles para
distintos tipos de camino y
niveles de tránsito.
Establecer límites de
niveles de tránsito,
1. Desarrollar una
metodología para
determinar los límites de
la red pavimentada.
Diciembre 2005
La metodología desarrollada para determinar los límites de deterioros
admisibles para la red pavimentada consistió básicamente realizar un
análisis de frecuencia estadístico, a partir de las opiniones de un panel de
expertos recogidas en una encuesta que presentaba diferentes escenarios
(o condiciones de estado) para cada tipo de pavimento.
Este análisis de frecuencia, por tipo de carpeta de rodadura y categoría del
camino, se realizó para la opinión del experto de cada uno de los
escenarios planteados, definiendo como el estado del escenario a aquella
respuesta que con más frecuencia era repetida por los expertos.

10
mediante una evaluación
económico-social a una
muestra de caminos
representativos de la red
de cada región. El estado
óptimo de un camino
debería ser fijado de modo
que el costo marginal de
conservación iguale al
beneficio marginal. Sin
embargo, los niveles
óptimos podrían tener que
ser reducidos en función
de las restricciones
presupuestarias, en cuyo
caso se debería evaluar e
informar el costo que ello
tendría para el país.
Traducir los límites de
deterioro admisible en
metas concretas de estado
de las vías, expresados en
términos de parámetros
medibles objetivamente y
aplicables a caminos
específicos. No obstante se
debe considerar que para
la red no pavimentada la
definición de límites de
deterioro admisibles sería
más compleja, ya que
éstos variarían según la
época del año y según las
condiciones particulares de
cada región. En un
principio, considerando el
estado actual de la red y
las limitaciones de
recursos, los límites
admisibles se fijarían para
una parte de los caminos,
Detalles en Resumen "Metodología para la determinación del estado de
caminos y bermas pavimentadas", que se adjunta, o en Informe Final del
Estudio "Análisis de sensibilidad de parámetros del Modelo HDM 4 y
actualización de metodología para la determinación del estado de caminos
pavimentados" que se encuentra en dependencias del Departamento de
Gestión Vial de la Dirección de Vialidad.
Mediante e-mail del 29 de Diciembre de 2005, el jefe del Departamento de
Gestión Vial remitió el Análisis de Sensibilidad de Parámetros del Modelo
HDM-4 y la Actualización de la Metodología para la Determinación del
Estado de Caminos Pavimentados, que contiene:Módulo B: Manual para el
Seguimiento de Pavimentos y Calibración de Modelos de Deterioro.

11
pero progresivamente
debería irse ampliando.
La definición de estos es
necesaria para utilizar la
modalidad de contratos
por niveles de servicio,
pero también contribuiría a
una mayor eficiencia y
eficacia de las modalidades
de conservación actuales.
Una vez establecido el
estado de la red vial que
se puede alcanzar con el
nivel de gasto actual, es
factible plantear qué
mejoramientos serían
posibles ante incrementos
de diverso monto.
I. DISEÑO
muestra de caminos
2. Desarrollar metodología
a través de la cual se
determinará cuáles son los
límites de deterioro
admisibles para los
caminos no pavimentados.
Diciembre 2006
Respecto de la recomendación "I DISEÑO", punto "4. Establecer límites de
deterioro admisibles para distintos tipos de camino y niveles de tránsito",
compromiso "2. Desarrollar metodología a través de la cual se determinará
cuáles son los límites de deterioro admisibles para los caminos no
pavimentados", informo lo siguiente:
Actualmente se está desarrollando el Estudio Básico: Modelos de Deterioro
de Caminos No Pavimentados, que está ejecutando el consultor "Dusan
Dujisin Quiroz Ingeniero Consultor", cuyo inicio fue el 4 de agosto del 2006
y tiene fecha programada de término en marzo del 2008.
Este estudio tiene como uno de sus objetivos, definir una metodología para
la determinación del estado de los caminos de la red vial no pavimentada,
definiendo límites de deterioro admisibles o indicadores de estado para
este tipo de caminos.
El estudio está compuesto por seis etapas más el informe final. A la fecha
se han entregado todos los informes del estudio, y se está en etapa de
revisión del informe final.
En cuanto a la metodología para la determinación del estado de caminos

12
cada región. En un
las limitaciones de
no pavimentados, ésta se aborda principalmente en las etapas tres, cuatro
y cinco del estudio.
Etapa Tres Informe:
En la etapa tres, se propone una metodología que permite la obtención del
estado de las calzadas no pavimentadas. La metodología propuesta está
basada en ecuaciones matemáticas obtenidas a partir del análisis
estadístico de la opinión proporcionada por un panel de expertos. Estas
ecuaciones determinan un indicador de estado denominado ICNP (Índice
de Condición de caminos No Pavimentados). Además, se desarrolla un
"Instructivo de Inspección Visual de Caminos No Pavimentados" con el fin
de poder aplicar la metodología de determinación de estado, a partir de
mediciones de deterioros tomadas en terreno.
Etapa Cuatro Informe:
En esta etapa, se realiza una validación en terreno y se realizan los ajustes
necesarios. A partir de la validación en terreno se determinaron las
ecuaciones definitivas tanto para una inspección sin equipos de
auscultación (que determinan el valor del IRI) o con equipos de
auscultación. Las ecuaciones se muestran a continuación.
Ecuación sin equipos de auscultación
ICNP= 10 - 1,15*(1,01 Calamina + 1,96 Baches + 1,28 Erosión + 0,29
Ahuellamiento + 1,36 Camino Pedregoso + 1,37 Bombeo)
Ecuación con equipos de auscultación
ICNP = 11,64 - 0,41 IRI - 1,60 Erosión - 0,40 Ahuellamiento - 1,79
Camino Pedregoso - 1,57 Bombeo
A partir del mismo panel de expertos a partir del cual se desarrollaron las
ecuaciones de ICNP, se determinaron límites para la Asignación del Estado
de los Caminos No Pavimentados. Estos límites están clasificados según
tipo de carpeta de rodadura, ya sea "ripio" o "tierra", y por tipo de clima,
considerando climas "seco", "mediterráneo" y "húmedo". Dichos límites se
validan en terreno y son mostrados a continuación.
Límites de Asignación de Estado para Caminos de Ripio.

13
de diverso monto.
ESTADO SECO MEDITERRÁNEO HÚMEDO
MUY BUENO 10 a 8,0 10 a 8,0 10 a 8,0
BUENO 7,9 a 5,0 7,9 a 5,5 7,9 a 7,0
REGULAR 4,9 a 4,0 5,4 a 4,5 6,9 a 5,0
MALO 3,9 a 2,0 4,4 a 2,5 4,9 a 3,5
MUY MALO 1,9 a 1,0 2,4 a 1,0 3,4 a 1,0
Límites de Asignación de Estado para Caminos de Tierra.
ESTADO SECO MEDITERRÁNEO HÚMEDO
MUY BUENO 10 a 7,5 10 a 8,0 10 a 8,0
BUENO 7,4 a 4,5 7,9 a 5,5 7,9 a 6,5
REGULAR 4,4 a 3,0 5,4 a 4,0 6,4 a 4,5
MALO 2,9 a 2,0 3,9 a 2,0 4,4 a 3,0
MUY MALO 1,9 a 1,0 1,9 a 1,0 2,9 a 1,0
Además, se determinaron valores de estado a partir de valores extremos
de deterioros, los cuales son mostrados en la siguiente tabla.
Estados definidos para valores máximos extremos de deterioros.
Deterioro Valor Estado del Camino
IRI (m/km) Mayor a 12 Muy Malo
IRI (m/km) Menor a 4 Muy Bueno
Calamina (cm) Mayor a 3 Muy Malo
Baches (m*m totales por km) Mayor a 2 Muy Malo
Ahuellamiento (cm) Mayor a 4 Muy Malo
Erosión Ancho mayor a 5 cm Muy Malo
Se evió por e-mail al SR. ERNESTO GONZALEZ Z.
Actualmente se está desarrollando el Estudio Básico: Modelos de Deterioro
de Caminos No Pavimentados, que está ejecutando el consultor "Dusan
Dujisin Quiroz Ingeniero Consultor", cuyo inicio fue el 4 de agosto de 2006
y tiene fecha programada de término en diciembre de 2007.
Este estudio tiene como uno de sus objetivos definir una metodología para
la determinación del estado de los caminos de la red vial no pavimentada,

14
definiendo límites de deterioro admisibles o indicadores de estado para los
caminos no pavimentados.
El estudio está compuesto por seis etapas. Hasta la fecha se han
entregado los informes correspondientes a las cuatro primeras etapas. La
primera etapa corresponde a una "Recopilación de Antecedentes". En esta
se entrega un resumen de información a nivel nacional e internacional
respecto a distintas metodologías de determinación de estado de calzadas
no pavimentadas. También se recopila información acerca de la modelación
de deterioros y técnicas de conservación de los caminos no pavimentados.
Además, se realiza una recopilación de datos de la red no pavimentada
nacional, tanto en datos de inventario como de estado.
En la segunda etapa denominada "Análisis de Antecedentes", se analizan
metodologías de inspección de calzadas no pavimentadas, lo cual no se
pidió en las bases de concurso, sin embargo, se consideró necesario para
el desarrollo del estudio. También se analizan metodologías de evaluación
de estado, a partir de lo cual, se realiza una proposición de metodología de
evaluación de estado. Finalmente se analizan actividades, políticas y
estándares de conservación.
En la tercera etapa cuyo nombre es "Proposición Metodológica para la
Determinación del Estado de Caminos no Pavimentados", se presenta la
estructura de un instructivo de inspección visual, el cual es esencial para la
aplicación de la metodología de determinación del estado de los caminos
no pavimentados, para la cual también se determina la encuesta a
expertos que se aplicará para lograr desarrollar dicha metodología.
En la cuarta etapa llamada "Definición y asignación de acciones,
estándares y políticas de conservación y validación de metodología para la
determinación del estado", se entrega un completo análisis de sensibilidad
de los modelos del programa HDM-4 para caminos no pavimentados,
donde se determinan las variables más incidentes en el deterioro de
caminos no pavimentados. Asimismo, se desarrollo un análisis comparativo
de diferentes políticas y estándares aplicados a distintos escenarios.
Además, se presentan los análisis de las encuestas a expertos realizadas
para la determinación de las ecuaciones que entregan el estado de las
calzadas no pavimentadas según la metodología propuesta.
I. DISEÑO 3. Traducir los límites de Indicador 1

15
muestra de caminos
deterioro admisible para
caminos pavimentados en
de los caminos.
Junio 2006
Porcentaje de la red vial que preserva su nivel de servicio de diseño (o
cercano) para red vial pavimentada.
(Km. Red vial pavimentada en muy buen y buen estado / Total Km. Red
vial pavimentada)*100
Meta = 50%
Indicador 2
Porcentaje de la red vial pavimentada que se mantiene en estado
adecuado para el tránsito actual.
(Km. de red vial pavimentada en muy buen, buen y regular estado año t/
Total de Km. red vial pavimentada)
Meta = 80%
Se envía vía e-mail Informe con lo solicitado.

16
cada región. En un
las limitaciones de
de diverso monto.
I. DISEÑO
4. Traducir los límites de
deterioro admisible para
caminos no pavimentados
en metas concretas de
estado de los caminos.
Diciembre 2007
Evaluacion Metodología de Inventario de Conservación de Caminos 2008
Se realiza una planificación de la conservación por Administración Directa
mediante la metodología de Inventario de Conservación, que durante el
2008 se aplicó en 15 provincias (1 por región).
Se realizó un seguimiento del cumplimiento de la planificación de la
conservación por Administración directa de acuerdo a las necesidades de
conservación detectadas según metodología
Se adjunta informe con el seguimiento de la evaluacion de la metodología

17
muestra de caminos
cada región. En un
las limitaciones de
de Inventario de Conservación de Caminos, por provincia, verificando el
cumplimiento de la planificación realizada
Santiago, marzo de 2009
Se determinaron valores de estado a partir de valores extremos de
deterioros, los cuales son mostrados en la siguiente tabla.
Estados definidos para valores máximos extremos de deterioros.
Deterioro Valor Estado del Camino
IRI (m/km) Mayor a 12 Muy Malo
IRI (m/km) Menor a 4 Muy Bueno
Calamina (cm) Mayor a 3 Muy Malo
Baches (m*m totales por km) Mayor a 2 Muy Malo
Ahuellamiento (cm) Mayor a 4 Muy Malo
Erosión Ancho mayor a 5 cm Muy Malo
Fuente: Estudio Básico: Modelos de Deterioro de Caminos No
Pavimentados, que está ejecutando el consultor "Dusan Dujisin Quiroz
Ingeniero Consultor", cuyo inicio fue el 4 de agosto del 2006 y tiene fecha
programada de término en marzo del 2008.
MINUTA EXPLICATIVA
MINUTA EXPLICATIVA
TRADUCIR LOS LIMITES DE DETERIORO ADMISIBLES PARA CAMINOS NO
PAVIMENTADOS EN METAS CONCRETAS DE ESTADO DE LOS CAMINOS
Por lo dinámico del cambio de estado de los caminos no pavimentados por
factores geográficos-climáticos, de tránsito y principalmente por su
magnitud (superior a los 60.000 kms), pensar en definir el estado de los
caminos producto de las actividades de conservación utilizando el resultado
de la medición parametrizada de los deterioros a través e inspecciones
visuales resulta utópico e inviable, Sin embargo, en el marco del
Fortalecimiento de la Gestión del Programa de Conservación, que la
Subdirección de Mantenimiento ha estado implementando en las distintas

18
de diverso monto.
modalidades que ejecutan dicho programa, especial énfasis se ha puesto
en resolver los problemas de base, que permitan mejorar los resultados de
la gestión de la conservación. Es por ello, que profesionales del
Departamento de Conservación han enfocado sus esfuerzos en preparar el
marco lógico y conceptual para una nueva metodología de Inventario de
Conservación de Caminos que permita determinar directamente las
necesidades o actividades de conservación a realizar y el estado de los
caminos, ya sean pavimentados o no pavimentados. En este contexto es
que será de mucho utilidad una vez que este sistema se implemente a
nivel nacional, contrastar y calibrar sus resultados con los que se obtienen
de las nuevas metodologías simplificadas de determinación del estado de
los caminos obtenidas recientemente a través de estudios realizados por el
Departamento de Gestión Vial, principalmente en lo relativo a caminos no
pavimentados y a la determinación de los límites de deterioro admisibles.
Por ejemplo, se podrá llegar a determinar la frecuencia óptima de
reperfilado según ubicación geográfica-climática, que permitirá realizar una
mejor planificación de la conservación de caminos de este tipo y poder
definir anticipadamente los estados según los recursos disponibles.
Santiago, Julio de 2008
Observación: Se deja constancia que la Evaluación Metodología de
Inventario de Conservación de Caminos 2008 se aplicó en el Plan de
Mejoramiento de Gestión para la modalidad de Conservación por
Administración Directa (CAD) extendiéndose a 15 provincias, una por
región. El cumplimiento del programa fue del 70% (8 provincias superaron
el 80%), considerando que el 2006 el cumplimiento fue de 31,5% y en el
2007 se obtuvo un 54,4%.
Vía correo electrónico se adjunta Informe Evaluación Metodología de
Inventario de Conservación de Caminos 2008
I. DISEÑO
5. Revisar los criterios de
asignación de los recursos
para la conservación vial.
1. Mejorar la toma de
datos de indicadores de
estado de los caminos,
auscultando al menos
5000 Km. de la red vial
pavimentada.
Mediante el Ord. Nº 18274 del 29 de Diciembre del año 2005, el Ing. Jefe
del Laboratorio Nacional de Vialidad remite el Informe Técnico que indica la
medición de 9.756 kms de IRI.
Como no es posible incorporar este archivo en esta página Web, se remitió
vía e-mail a DIPRES, además de remtitirle copia del Oficio indicado.

19
Cerciorarse que los
criterios utilizados para
distribuir los recursos
entre modalidades de
conservación, entre
regiones, y para la
asignación a proyectos en
el nivel regional, tengan
por objetivo el uso
eficiente de los recursos
asignados al Programa.
Una alternativa al método
actual sería que los
recursos del Programa se
distribuyan de acuerdo a
los requerimientos
determinados en estudios
como el PAM nacional y los
PAM regionales que
prepara el Departamento
de Gestión Vial, así como
en base a los resultados
de la aplicación de los
modelos HDM-III y HDM-
4, acercándose así más la
distribución inter-regional
de los recursos al óptimo
socio-económico.
Diciembre 2005
Esta Información ha sido remitida vía e-mail del 20 de Diciembre por la
Ingeniero del Laboratorio Nacional Susana Achurra.
I. DISEÑO
5. Revisar los criterios de
asignación de los recursos
para la conservación vial.
Cerciorarse que los
criterios utilizados para
distribuir los recursos
entre modalidades de
conservación, entre
regiones, y para la
3. Actualizar e
implementar las
Proposiciones de Acciones
de Mantenimiento para
Caminos Pavimentados
(PAM) producto de la
mejoría en la toma de
datos de la red
pavimentada.
Diciembre 2006
Se determinó el Programa de Sellos y Recapados para los años 2007 y
2008 y se comparó con lo propuesto por el Plan de Acciones de
Mantenimiento para caminos pavimentados alcanzándose un 35% de
coincidencia o implementación.
Las razones que explican las diferencias entre lo propuesto por el PAM y lo
ejecutado por las regiones I, II, III, IV, VII y X se deben
fundamentalmente a que el PAM es una proposición de acciones de
conservación basado en los resultados de la campaña de inspección visual
que se realiza cada dos años y que trabaja en función de unidades de
muestreo, cuyo criterio es que para los caminos de asfalto, se inspecciona
cada 250 m, los primeros 10 m y para los de hormigón, la unidad de
muestreo es por kilómetro, inspeccionando sólo las 10 primeras losas.

20
asignación a proyectos en
el nivel regional, tengan
por objetivo el uso
eficiente de los recursos
asignados al Programa.
Una alternativa al método
actual sería que los
recursos del Programa se
distribuyan de acuerdo a
los requerimientos
determinados en estudios
como el PAM nacional y los
PAM regionales que
prepara el Departamento
de Gestión Vial, así como
en base a los resultados
de la aplicación de los
modelos HDM-III y HDM-
4, acercándose así más la
distribución inter-regional
de los recursos al óptimo
socio-económico.
Además, cuando se realiza la campaña de inspección visual por parte de
cada Dirección Regional de Vialidad, esta no se efectúa en los caminos que
están siendo conservados o que prontamente se intervendrán en algún
grado superior como Conservaciones Periódicas. Por lo anterior, es
probable que en las regiones que existieron diferencias, hayan definido con
anterioridad los tramos a intervenir, no concordando con lo señalado en el
PAM.
Las acciones que se han tomado para inducir el uso del PAM es generar
programas especiales de Sellos y Recapados y sugerir que los proyectos
que se realicen consideren el PAM si coincide con la realidad del momento
para generar las obras. Esto se hizo el año 2007 y 2008.
Se envió Cuadro con detalles por e-mail al Sr. Ernesto González Z.
MINUTA EXPLICATIVA
ACTUALIZACION E IMPLEMENTACION DE LAS PROPOSICIONES DE
ACCIONES DE MANTENIMIENTO PARA CAMINOS PAVIMENTADOS (PAM)
PRODUCTO DE LA MEJORIA EN LA TOMA DE DATOS DE LA RED
PAVIMENTADA
El programa de sellos y recapados propuesto para la red vial
pavimentada, por parte del Departamento de Gestión Vial de la DV,
corresponde a las aplicaciones de los modelos PAM (Proposición de
Acciones de Mantenimiento y estado de los caminos pavimentados) y HDM-
4 (modelo que proyecta la condicion actual del pavimento "Highway
Development and Management").
El PAM, se obtiene de la evaluacion de la inspeccion visual de los deterioros
presentes en los pavimentos (obtenidos a través de unidades muestrales),
de la medicion de IRI y del invertario vial con las caracaterísticas físicas,
de identificación y ubicación de los caminos, con lo que se obtiene una
proposicion de acciones de conservacion y el estado de los pavimentos.
El HDM-4 es un modelo que proyecta las condiciones de los pavimentos, y
que considera como principales variables de entrada las características
fisicas, identificación, ubicación y condición actual de las vías, flujos de
tránsito y sus tasas de crecimiento, algunas consideraciones
medioambientales y geométricas, que permiten predecir el

21
comportamiento de los deterioros de la carpeta de rodadura, que sumado
a la aplicación de estándares de conservación, permiten realizar una
programacion de intervenciones en las redes viales, en un horizante
determinado.
Una vez determinados los niveles de deterioros existentes y fijados los
estándares de conservación ante los cuales deba aplicarse una acción de
conservación óptima que restituya, en parte o totalmente, las condiciones
funcionales y estructurales iniciales, que maximice el beneficio de los
usuarios, se obtiene un programa de intervenciones tales como sellos ó
recapados.
Con los antecedentes del PAM-HDM antes expuestos, se prepara un
programa de sellos y recapados quinquenal, para el periodo 2007-2011,
con las acciones de conservación óptimas a programar en los diferentes
tramos de caminos y momentos para realizarlos.
Esta programación ó cronograma de intervenciones quinquenal, debe
entenderse como una proposición de programa, que debe ser ratificado por
las Direcciones Regionales de Vialidad (DRV) de acuerdo a las condiciones
reales de los tramos propuestos a intervenir, es por esto, que las DRV de
manera autónoma pueden programar y ejecutar si es que lo consideran
necesario, las acciones de conservación propuestas dentro de este periodo
de 5 años que comprende el período analizado, sin que sea una condición
de cumplimiento que la acción se ejecute específicamente en el año
indicado, pudiendo adelantarse o atrasarse, teniendo en consideración que
se trata de conservación preventiva.
De acuerdo a lo señalado anteriormente, al comparar lo programado
realizar por las regiones el año 2007 v/s la propuesta de los resultados de
HDM-PAM para el año 2007, es que se obtuvo el resultado presentado,
cuyo porcentaje de coincidencia alcanzó a un 35,2%; sin embargo, si
consideramos la propuesta quinquenal de HDM-PAM (2007-2011), el
resultado alcanza un 63,7% de coincidencia (ver archivo adjunto).
El 75% de la Red Vial Nacional es no pavimentada, el alcance de los
resultados de las corridas de HDM están de acuerdo con los resultados de
las campañas de inspección visual que actualmente se realizan sólo en la
Red Vial Pavimentada y a través de zonas muestrales cada dos años, por lo
tanto, los resultados de HDM son confiables en la Red Pavimentada. De
acuerdo a lo descrito, definir la distribución de recursos en función de los

22
resultados del HDM no parece ser lo óptimo. Por otro lado, la conservación
de caminos no se remite solamente a la carpeta de rodadura, existen otras
componentes importantes como son los elementos de saneamiento y los
de seguridad vial. Cuando se implemente a nivel nacional la nueva
metodología de Inventario de Conservación de Caminos, en complemento
con los resultados de las proposiciones obtenidas de las inspecciones
visuales, recién se podrá estimar con un alto grado de confiabilidad los
requerimientos presupuestarios de conservación, con lo cual se podrá
distribuir de mejor forma a las regiones; por ahora esto se hace a través
de factores de distribución basados en parámetros sociales, económicos y
técnicos, que para el caso de los caminos pavimentados se obtienen de los
resultados del HDM.
Mientras tanto se seguirán remitiendo los resultados del PAM a las regiones
para incentivar su consideración al momento de definir sus proyectos de
conservación en la Red Pavimentada.
Santiago, Julio de 2008
II. ORGANIZACIÓN Y
GESTIÓN
1. Mejorar la información
para la gestión del
Programa.
a) Mejorar los sistemas de
información para el
seguimiento y evaluación
del Programa de modo de
dar cuenta del 100% de
los recursos asignados,
tanto en el aspecto
financiero como de obra
física realizada. Los
sistemas SAFI, SIM y SAM
deben generar reportes
1. Identificar todas las
acciones de conservación
que se realizan en el
programa anualmente y
sus respectivos gastos, en
particular en aquellos
relativos a las
maquinarias, personal e
insumos para el caso de
Administración Directa; de
manera de hacer
consistente la información
del sistema SAFI con el
sistema SAM y SIM.
Compatibilizar los registros
de los sistemas de
información SAFI, SAM y
"El sistema SAM es un sistema de control de las obras realizadas sólo a
través de la Conservación por Administración Directa, no es contable ni
financiero, y proporciona una estimación de los costos para las operaciones
de conservación, para poder generar la comparación con un contrato.
Los costos directos registrados en el SAFI, no concuerdan con los
estimados en el Sistema SAM, debido a que se confunde la Conservación
por Administración Directa con cualquier otra actividad que la Provincia
realice con sus propios recursos de personal, maquinarias y equipos,
registrando gastos que no es posible separar con el actual sistema de
información financiero. Por otro lado, la ejecución de las obras abarca
varios subtítulos, dentro de los cuales se incluyen gastos que no son
propios de esta actividad. Sin embargo, y según el estudio de la consultora
IGT Invertec, los precios estimados por el sistema SAM tienen una
variación máxima de un 7%.
La valorización de la Mano de Obra, se realiza cuantificando las horas
utilizadas por el personal, multiplicado por el costo hora correspondiente.

23
completos y consistentes
respecto de los recursos
invertidos por el Programa
y los resultados
alcanzados con dicha
inversión. Además,
incorporar en los sistemas
de información rutinas de
validación y mecanismos
de “enforcement” en el
ingreso de datos que
contribuyan a aumentar su
confiabilidad.
b) Analizar la eficiencia
relativa de las diferentes
modalidades de ejecución
y en función de ello
determinar en que
situaciones y para que tipo
de obras se deba aplicar
cada una, permitiendo con
ello conocer el verdadero
costo de las actividades de
conservación realizadas
por las distintas
modalidades
(considerando todos los
costos directos,
administrativos y de
oportunidad). Para ello los
precios unitarios que se
empleen deberían ser
revisados y validados
regularmente.
SIM; de modo de dar
cuenta de los recursos
asignados, tanto en el
aspecto financiero como
de obra física realizada
Diciembre 2005
Para los viáticos, se cuantifican y valorizan los viáticos registrados en los
partes diarios, multiplicado por el valor del viático correspondiente a cada
grado. Cabe destacar que los registros en los partes diarios son muy
detallados respecto del personal, ya que se identifica a cada funcionario
con su grado, y actualmente se trabaja en una actualización del sistema
para separar este costo en viáticos y Costo MO. Sin perjuicio de lo anterior,
no hay que perder de vista que sólo se registran los viáticos para las
labores de Conservación por Administración Directa y que se encuentran
avaladas por un Parte Diario.
La valorización de la Maquinaria se realiza suponiendo que la maquinaria
se arrienda, y para ello, el Departamento de Maquinarias estima para cada
tipo de maquinaria un costo hora, donde se consideran gastos de
reparación, mantención y depreciación, el cual se multiplica por las horas
de uso de la maquinaria. El Departamento de Maquinarias es el encargado
de registrar los gastos en mantención y reparación de las maquinarias, así
como también el consumo de combustibles.
El combustible se estima a partir de los rendimientos por hora de las
maquinarias, multiplicados por las horas con el Motor Funcionando. El
rendimiento es entregado por el Departamento de Maquinarias.
Los materiales se cuantifican según los costos facturados, sin embargo, los
aportes de materiales, también se valorizan y se incluyen en este total.
Por otra parte, la Conservación por Administración Directa, trabaja con los
Municipios mediante Aportes, los que pueden ser materiales, combustibles,
dinero para viáticos, maquinarias o mano de obra. Estos ítems se
valorizan y se ingresan en el sistema para el cálculo del costo de las
operaciones que se ejecuten."
____________________________________________________________
MINUTA
Valorización de la Inversión de la Conservación por Administración Directa
a Diciembre 2005 - Para Compromisos Institucionales
El sistema SAM no es un sistema contable ni financiero, sino que se trata
de controlar las obras realizadas sólo a través de la Conservación por
Administración Directa, proporcionando una estimación de los costos para
las operaciones de conservación, para poder generar la comparación con
un contrato.

24
Es claro que los costos directos contabilizados en el SAFI de la
Conservación por Administración Directa, serán mucho más bajos que las
Valorizaciones de la Inversión, debido a que el objetivo del sistema es
establecer una comparación de costos contra un contrato (agente
regulador de precios), contabilizando costos que en estricto rigor no se
pagan.
La valorización de la inversión en la administración directa al mes de
diciembre del 2005, es de $32.485.818.929 (Costo Total Obras por Adm.
Directa).
Este costo se desglosa en las componentes de Mano de Obra, Maquinarias,
Combustible y Materiales, tal y como se indica a continuación en $:
Mano de Obra
Sueldos Viáticos
5.015.490.487 2.791.761.393
Maquinarias Combustible
10.614.957.939 3.875.319.733
Materiales Total
10.188.289.377 32.485.818.929
La valorización de la Mano de Obra, se realiza cuantificando las horas
utilizadas por el personal, multiplicado por el costo hora correspondiente.
Para los viáticos, se cuantifican y valorizan los viáticos registrados en los
partes diarios, multiplicado por el valor del viático correspondiente a cada
grado. Cabe destacar que los registros en los partes diarios son muy
detallados respecto del personal, ya que se identifica a cada funcionario
con su grado.
La valorización de la Maquinaria se realiza suponiendo que la maquinaria
se arrienda, y para ello, el Departamento de Maquinarias estima para cada
tipo de maquinaria un costo hora, donde se consideran gastos de
reparación, mantención y depreciación, el cual se multiplica por las horas
de uso de la maquinaria.
El combustible se estima a partir de los rendimientos por hora de las
maquinarias, multiplicados por las horas con el Motor Funcionando. El
rendimiento es entregado por el Departamento de Maquinarias.
Los materiales se cuantifican según los costos facturados, sin embargo, los
aportes de materiales, también se valorizan y se incluyen en este total.

25
Por otra parte, la Conservación por Administración Directa, trabaja con los
Municipios mediante aportes, los que pueden ser materiales, combustibles,
dinero para viáticos, maquinarias o mano de obra, que se valoriza y se
incluye dentro del total. Durante el año 2005 se alcanzó la cifra de
$574.956.805.-
La información anterior, es superior a los M$21.234.632, correspondiente a
los códigos bip 27000035-0-004 al 27000047-0-004 acumulados al mes de
diciembre, por el sistema SAFI, lo que corresponde a gasto real, no
contable como lo hace el SAM, por lo que no los hace directamente
comparables.
Mediante e-mail se remitió las acciones de conservación ejecutadas
durante el año 2005 y su valoración a precios de referencia según el SAM.
Todas las acciones de conservación que se realizan y sus gastos asociados
están plenamente identificados por lo que se tiene cuantificado en forma
total la actividad del Programa de Conservación.
En particular, en lo relativo a la Administración Directa, en lo que se refiere
a los gastos relativos a maquinarias, personal e insumos, mediante el
SAFI y los balances contables de la Dirección de Contabilidad y Finanzas se
tiene absoluto conocimiento de ellos.
Respecto al SIM (Sistema de Información del Mantenimiento) es una base
de datos en Access que recoge la información de obra física de los
contratos de conservación tradicional. Se ha cruzado esta base con el SAFI
para asegurarse de que todos los contratos de conservación financiados
por Vialidad estén presentes en el SIM. Contratos financiados con fondos
no sectoriales como no aparecen en el SAFI no pueden cruzarse.
En relación al SAM (Sistema de Administración del Mantenimiento) es una
base de datos en Access que recoge la información de obra física de las
operaciones de conservación que se ejecutan por Administración Directa lo
que no puede cruzarse con el SAFI. Respecto a la estimación de costos que
se hace en el SAM, se utiliza para valorar la producción de las operaciones
de conservación hechas por Administración Directa, lo que incluye la
estimación de costos de la maquinaria que no aparecen en el SAFI, como
la depreciación de equipos, el costo de posesión de la maquinaria y otros
costos contables que no son gastos que puedan aparecer en el SAFI
porque no son desembolsos efectivos. Lo mismo ocurre con materiales,
puesto que no necesariamente corresponden a los adquiridos durante el

26
ejercicio presupuestario y puedan provenir de stock o de aportes, lo que no
aparece en el SAFI.
Observación: Se deja constancia que el sistema SAM es un sistema que
lleva el control de las obras realizadas a través de la Conservación por
Administración Directa, pero no es un sistema contable ni financiero, y
proporciona solo una estimación de los costos para las operaciones de
conservación, es así como la valorización de las maquinarias es una
estimación a través de considerar sólo los gastos de reparación,
mantención y depreciación, lo mismo ocurre con el costo del combustible,
que es una estimación a partir de los rendimientos por hora de las
maquinarias. En función de lo anterior no es posible compatibilizar los
registros de los sistemas de información SAFI y SAM.
Mediante e-mail del 29 de Diciembre del año 2005 el jefe del
Subdepartamento de Conservación por Administración Directa entrega las
valorizaciones que compatibilizan la información procedente del SAFI con la
que emana del SAM.
II. ORGANIZACIÓN Y
GESTIÓN
Programa.
tanto en el aspecto
2. Elaborar un informe a
partir de los resultados del
estudio “Evaluación
Económica de la
Conservación de Caminos
mediante Administración
Directa”, así como
también, de aquellas que
surjan del Depto. de
Conservación, en que
las distintas modalidades
de ejecución.
Junio 2005
El Subdepartamento de Conservación por Administración Directa
dependiente del Departamento de Conservación elaboró el Informe
relacionado con los resultados del estudio "Evaluación Económica de la
Conservación de Caminos mediante Administración Directa", haciendo el
análisis respectivo y entregando sus propios aportes sobre en que
situaciones y para que tipo de obras se deba aplicar las distintas
modalidades de ejecución de conservación.
Al respecto, se adjuntan últimos párrafos de la minuta enviada, donde se
abordan los aspectos solicitados en su observación.
"Además, en lo que respecta a en que situaciones deben actuar las
distintas modalidades, se entiende que los contratos tradicionales y los
contratos globales deben dirigirse principalmente a la Red Básica y a los
caminos de mayor tránsito dejando para la Administración Directa la
restante red no cubierta por contratos. Un caso especial, se refiere a la
atención de los Pasos Fronterizos más importantes del país, que por su alto
grado de especialización de la maquinaria requerida debe ser atendida por
personal y equipos de la Dirección de Vialidad. Esto también ocurre en la
atención primaria de las emergencias, pues el personal de la

27
y los resultados
confiabilidad.
determinar en que
por las distintas
modalidades
costos directos,
regularmente.
Administración Directa normalmente llega en estas situaciones más
rápidamente.
Por último, en lo que se refiere al tipo de obras que efectúa cada
modalidad de conservación, tal como se está haciendo actualmente, los
contratos tradicionales efectúan principalmente operaciones de
conservación periódica; los contratos globales consideran principalmente
operaciones de conservación rutinaria, pero también poseen actividades de
conservación periódica, lo mismo que la Administración Directa."
Además, se puede agregar que en el futuro inmediato, iniciarán sus
actividades las concesiones viales de 2da generación denominadas
concesiones de mantenimiento, que actúan en función del nivel de servicio
de los caminos, las que efectuarán conservaciones periódicas y rutinarias,
actuando preferentemente en la Red Básica.
Se adjunta Cuadro por e-mail con las operaciones de conservación
predominantes por tipo de red y por modalidad de ejecución.
Minuta Compromisos Institucionales AD Plan
II. ORGANIZACIÓN Y
GESTIÓN
Programa.
3. Aplicar las distintas
modalidades de
conservación en las obras
y situaciones que se
determinen producto de
las recomendaciones
surgidas del estudio
“Evaluación Económica de
Eso se está haciendo desde incluso antes del informe de la Evaluación
Económica pues coincidentemente los Contratos Tradicionales y los
Contratos Globales se dirigen principalmente a los caminos de mayor
tránsito, dejando para la Administración Directa la restante red no cubierta
por contratos.
Como medio de verificación de lo aseverado anteriormente, se puede
revisar la evolución que ha tenido en los últimos años la cobertura en

28
tanto en el aspecto
y los resultados
confiabilidad.
determinar en que
por las distintas
modalidades
costos directos,
la Conservación de
Caminos mediante
Administración Directa”,
del Depto. de
Conservación.
Diciembre 2006
conservación de la Red Comunal, que es la red de menor tránsito, por
parte de la Administración Directa y los Contratos Tradicionales , que es lo
siguiente:
Año A. Directa C. Tradicionales
Kms Kms
2004 14.749 2.483
2005 16.585 2.308
2006 17.467 2.266
Es decir, en los últimos años la Administración Directa ha aumentado su
presencia en la Red Comunal, mientras que los Contratos Tradicionales se
han mantenido constantes, lo que comprueba la aseveración inicial.

29
regularmente.
II. ORGANIZACIÓN Y
GESTIÓN
2. Mejorar la calidad de la
información básica del
estado de los caminos de
la red.
a) Asignar financiamiento
suficiente para un
completo y periódico
levantamiento de la
información básica para la
planificación de las labores
de mantenimiento, junto
con ello analizar la
capacidad del Laboratorio
Nacional de Vialidad para
determinar si existe déficit
de equipamiento o de
personal.
b) Estudiar mecanismos
que permitan al
Laboratorio Nacional tener
información sobre el
estado de los caminos con
mayor seguridad y
oportunidad. Una forma
sería otorgar al
Departamento de
Conservación una cierta
cuota de tiempo de cada
equipo que requiera del
Laboratorio Nacional, la
cual éste asignará como
más le convenga (lo
mismo sería útil para el
1. Evaluar la capacidad del
Laboratorio Nacional de
Vialidad para levantar
de mantenimiento y
establecer
recomendaciones respecto
de opciones para subsanar
los posibles déficit.
Junio 2005
El Laboratorio Nacional de Vialidad (LNV) preparó un Informe sobre su real
capacidad para levantar información básica para la planificación de las
labores de mantenimiento y estableció sus recomendaciones respecto de
opciones para subsanar sus posibles déficit.
I Mediciones de IRI
El LNV ha tenido en estos últimos 3 años una capacidad promedio de
medición del IRI de 9.466 km/pista al año, alcanzando un máximo de
11.882 km/pista el año 2002, mientras que el mínimo fue de 7.587
km/pista el año 2003. De tales mediciones alrededor de un 82%
corresponden para el departamento de Gestión Vial y Conservación y el
porcentaje restante corresponde a controles receptivos.
Por otro lado, la capacidad máxima de medición del LNV considerando el
nuevo Perfilómetro Láser además de los recursos físicos (computadores,
vehículos de apoyo y elementos de seguridad), humanos y financieros
(viáticos, pago de horas extras, combustibles y gastos de mantención y
reparación de todos los equipos) disponibles para efectuar perfilometría; se
estima que se puede medir alrededor de 12.000 km/pista al año, siempre
que se cuente con los equipos operativos durante todo el período de
medición.
En los últimos dos años (2003 y 2004) la Dirección de Vialidad, a través de
Licitación Pública, contrató servicio externo de mediciones de IRI
principalmente para lograr cumplir con los requerimientos de auscultación
de la red vial pavimentada solicitada por el Departamento de Gestión Vial,
además que el único perfilómetro disponible debió ser sometido a
mantención rutinaria y por otros desperfectos técnicos no estuvo operativo
en ciertos períodos, lo que obligó a externalizar las mediciones para
obtener la información oportuna para el Plan de Mantenimiento.
En el año 2003 se midieron alrededor de 4.200 km/pista y el 2004 5.100
km/pista aproximadamente. Para el año 2005 se deben medir 15.799
km/pista. Para cumplir con este requerimiento y de acuerdo a las
capacidades de este Laboratorio se ha considerado externalizar el 37% de
las mediciones solicitadas, las que representan 5.793 km/pista y que se
concentran en las regiones I, VI, X, XI y XII, por su ubicación y por

30
Departamento de Gestión
Vial).
considerar gran cantidad de mediciones en caminos ubicados en sectores
extremos (significa gran tiempo en traslados y corta longitud de medición)
y de difícil acceso (mal estado).
Por otra parte, se reitera lo indicado en el punto III.a del documento
"Compromisos Institucionales, Informe Laboratorio Nacional de Vialidad,
junio 2005", respecto del análisis global de la capacidad de cumplimiento
de metas:
Red total pavimentada: 16.551 km
Total km/pista red pavimentada: 33.102 km
(Considerando 2 pistas por camino)
Considerando plan bianual de auscultación, se debería medir cada año
16.500 km/pista aproximadamente. Sin embargo, y de acuerdo a los
valores históricos de medición, la cobertura que es posible realizar al año
es de alrededor de un 30% del total de la red pavimentada, lo que
representa alrededor 10.000 km/pista.
Por otro lado, la solicitud de Levantamiento de Información básica de la
Red Vial (IRI) por parte del Departamento de Gestión Vial para el plan de
mantenimiento es de 15.799 km/pista para este año, de los cuales la
Dirección de Vialidad mediría 10.006 km/pista y empresas externas los
restantes 5.793 km/pista (37%).
II. Recomendaciones a considerar para trámites administrativos
Para efectuar las reparaciones y/o mantenciones de los equipos, el
Servicio Técnico representante en Chile lo hace a través de la fábrica
ubicada en Australia. El trámite es lento, dado que primero se debe
efectuar un diagnóstico de la falla, luego realizar el presupuesto, pedir
autorización de los fondos (alto costo) y finalmente coordinar con personal
técnico extranjero para llevar a cabo los trabajos de acuerdo a su
disponibilidad.
El tiempo que no se encuentran operativos los equipos se debe
principalmente a la demora en trámites administrativos pertinentes, ya sea
de la Dirección de Vialidad o propios del Servicio Técnico, que no dependen
directamente de la gestión de este Laboratorio. Por lo tanto, una
alternativa sería celebrar con el Servicio Técnico un contrato bianual que
permitiera la reparación inmediata de los equipos perfilómetros con una
cancelación de los trabajos posterior, tramitada directamente con la

31
Dirección de Vialidad como parte del contrato. Además, durante el período
que los equipos no estén operativos el Servicio Técnico debería disponer
para el uso del laboratorio un equipo de similares características (Clase 1).
III. Recomendaciones para optimizar los recursos y programación anual
Dado que este Laboratorio realiza mediciones en respuesta a solicitudes,
se recomienda que para lograr programaciones óptimas y oportunas, las
solicitudes de los distintos tipos de control como: de explotación y de
mediciones para el Plan de Mantenimiento, se efectúen a comienzo de cada
año.
INFORME LABORATORIO NACIONAL DE VIALIDAD
II. ORGANIZACIÓN Y
GESTIÓN
2. Mejorar la calidad de la
información básica del
estado de los caminos de
la red.
a) Asignar financiamiento
suficiente para un
completo y periódico
levantamiento de la
de mantenimiento, junto
con ello analizar la
capacidad del Laboratorio
Nacional de Vialidad para
determinar si existe déficit
de equipamiento o de
personal.
b) Estudiar mecanismos
que permitan al
Laboratorio Nacional tener
3. Implementar por parte
del Laboratorio Nacional
de Vialidad las opciones
recomendadas para
mejorar el levantamiento
de información básica para
la planificación de las
labores de mantenimiento.
Diciembre 2006
El año 2005 el Laboratorio Nacional de Vialidad auscultó un total de 9.757
km/pista y hasta Diciembre de 2006 ha medido 15.175 km/pista (sin
considerar las mediciones efectuadas por externos), lo que representa un
incremento en la cobertura de la red vial de mas de un 50% respecto de lo
medido el año anterior. Estos kilómetros consideran mediciones para
controles receptivos, de explotación, tramos experimentales y mediciones
para el Departamento de Gestión Vial en caminos Clase A, B y C
principalmente.
Se remitió vía e-mail un informe más detallado preparado por el
Laboratorio Naciona al Sr. Ernesto Gonzalez Z.
INFORME LABORATORIO NACIONAL DE VIALIDAD - Diciembre 2006

32
información sobre el
estado de los caminos con
mayor seguridad y
oportunidad. Una forma
sería otorgar al
Departamento de
Conservación una cierta
cuota de tiempo de cada
equipo que requiera del
Laboratorio Nacional, la
cual éste asignará como
más le convenga (lo
mismo sería útil para el
Departamento de Gestión
Vial).
II. ORGANIZACIÓN Y
GESTIÓN
3. Reanudar la modalidad
de conservación mediante
contratos por nivel de
servicio.
Reanudar la modalidad de
servicio ampliándose
gradualmente su
aplicación a toda la red
vial no concesionada de
tuición de la Dirección de
Vialidad. Los caminos que
han cumplido varios años
de conservación bajo
contratos globales son
candidatos naturales a
pasar a contratos por
niveles de servicio, puesto
que por conocerse de
cerca sus necesidades
concretas, se disminuye el
posible error en el
1. Elaborar Términos
Técnicos de Referencia
para la licitación de la
concesión de
mantenimiento (basado en
la modalidad por nivel de
servicio pero con
financiamiento público-
privado) en la Ruta 5 del
tramo Acceso Norte La
Serena – Bahía Inglesa.
Junio 2005
El 19 de Enero del 2005 se llamó a licitación a través del Diario Oficial el
proyecto de concesión del Mantenimiento de la Ruta 5 Norte, Tramo
Acceso Norte a La Serena-Bahía Inglesa, estando disponibles desde el día
24 de Enero de 2005 para los oferentes interesados las Bases de Licitación
que comprenden todos los aspectos administrativos, económicos y técnicos
del Proyecto.
1.- En las Circulares Aclaratorias que se adjuntan se indica que la
Recepción de las Ofertas y la Apertura de las Ofertas Técnicas se
efectuará el día 25 de Agosto de 2005 y la Apertura de las Ofertas
Económicas se realizará el día 27 de Septiembre, esperándose que el inicio
de las obras sea a fines de este año.
2.- En términos técnicos un contrato por nivel de servicio es similar a una
concesión de mantenimiento, pues ambos son contratados con el objetivo
de que la empresa a cargo asegure un estándar mínimo de calidad del
camino, para lo que debe efectuar las operaciones de conservación que
estime necesarias, siéndole cancelados en cuotas fijas, efectuándose algún
descuento o multas por eventuales incumplimientos.
La diferencia principal entre estos dos sistemas es que en las concesiones
de mantenimiento, la empresa asume el costo de la inversión inicial de
mejoramiento del camino concesionado y luego le es devuelto a través de
cuotas fijas y/o peajes en la ruta, mientras que en los contratos por nivel
de servicio que se han realizado en el pasado el Ministerio ha debido

33
pronóstico de los
volúmenes asociados al
mantenimiento, lo que
constituye el principal
factor de riesgo de las
ofertas. Asimismo,
aquellos caminos en los
cuales se ha realizado
reposición, también
podrían pasar a ser
conservados mediante
servicio sin requerir una
fuerte inversión inicial
adicional a la realizada en
la reposición.
cancelar mediante precios unitarios el costo de la inversión inicial
inmediatamente después de realizadas las obras. Otra diferencia
importante son los plazos de la obra:: las concesiones de mantenimiento
se han planteado desde 15 hasta 25 años, mientras que los contratos por
nivel de servicio abarcaban períodos de 5 años. Además, las concesiones
de mantenimiento se rigen por la Ley de Concesiones, mientras que los
contratos por nivel de servicio estaban basados en el Reglamento de
Contratos de Obras Públicas, conteniendo este último mayores rigideces no
incorporando estipulaciones financieras ni económicas para facilitar su
contratación por largos períodos.
Por lo expuesto, resulta más conveniente efectuar una concesión de
mantenimiento, pues posee ventajas financieras, económicas, de mayores
plazos con similares requisitos técnicos.
3.- En la página web de la Coordinación General de Concesiones
http://www.concesioneschile.cl/ se encuentran algunos antecedentes
generales de esta licitación. Se adjuntarán por e-mail las Bases de
Licitación, Circulares Aclaratorias y el Llamado a Licitación.
Bases de Licitación CONCESIÓN RUTA 5 NORTE TRAMO ACCESO NORTE A
LA SERENA – CALDERA
II. ORGANIZACIÓN Y
GESTIÓN
servicio.
gradualmente su
2. Licitar concesión de
mantenimiento (basado en
la modalidad por nivel de
servicio pero con
financiamiento público-
privado) en la Ruta 5,
Tramo Acceso Norte a La
Serena-Bahía Inglesa
Diciembre 2005
Se publicó en el Diario Oficial del 19 de enero del año 2005 el Llamado a
Licitación Pública Internacional del Proyecto de Concesión Ruta 5 Norte
Tramo Acceso Norte a la Serena - Caldera.
Se remitió dicha publicación vía impresa a DIPRES.

34
posible error en el
pronóstico de los
ofertas. Asimismo,
la reposición.
II. ORGANIZACIÓN Y
GESTIÓN
servicio.
gradualmente su
3. Traspasar contratos
globales a la modalidad
por nivel de servicio
siempre y cuando los
recursos financieros para
conservación vial se
incrementen respecto del
año anterior y permita
viabilizar dicho traspaso.
El cumplimiento de este
compromiso requiere
definir con MIDEPLAN un
sistema de postulación
específica para este tipo
de proyecto .
Por otra parte 5 Redes de Contratos Globales fueron licitados por el
Sistema de Contratos Mixtos por nivel de servicio a suma alzada y por
precios unitarios encontrándose en estos momentos en el proceso de
Adjudicación. Corresponde al 4,5% del total de Contratos Globales
actualmente en ejecución (111), a un 3,2% de la red vial pavimentada y a
un 2,8% de la red bajo tuición de la Dirección de Vialidad. No existe nivel
de servicio en la red no pavimentada. El medio de verificación de esta
información es el Informe Mensual de Enero 2008 del Subdepartamento de
Conservación de Redes.
"Se creó en la Dirección de Vialidad la División de Proyectos de Redes que
tiene a su cargo la implementación de contratos de mantenimiento de
Redes por estándares ocupando la Ley de Concesiones. Inicialmente se
tienen contemplado 6 redes, de las que la primera en la IV Región se le

35
posible error en el
pronóstico de los
ofertas. Asimismo,
la reposición.
Junio 2006
están realizando los estudios de ingeniería y la segunda en la VI Región se
encuentra ya adjudicado el Estudio de Ingeniería para su pronto inicio. Las
otras 4 redes se encuentran en fases previas a los Estudios de Ingeniería.
Por otra parte 5 Redes de Contratos Globales serán licitados por el
Sistema de Contratos Mixtos por nivel de servicio a suma alzada y por
precios unitarios lo que se encuentra en etapa de ficha EBI en Mideplan.
A la fecha no se ha concretado el traspaso a nivel de servicio de ningún
contrato global."
Se está creando un Grupo de Trabajo que depende directamente del
Director de Vialidad para gestionar los contratos por nivel de servicio de
redes viales y se están estableciendo reuniones con MIDEPLAN para
acordar un sistema de postulación específica para este tipo de proyecto.
Además de la Concesión del Mantenimiento de la Ruta 5 Norte Tramo
Acceso Norte a la Serena – Caldera que ya se encuentra licitado y se está
en estos momentos haciendo algunos ajustes en su diseño, existen otras
dos Redes que se encuentran en estudio para ser licitadas por nivel de
servicio que corresponden la primera red a la IV Región y la segunda a la
VI Región.
En el caso de la IV Región, se está haciendo el "Estudio del Modelo del
Negocio de Contratos de Concesión de Conservación de Redes Viales y su
aplicación en la IV Región", próximo a terminarse, restando ahora los
Estudios para definir las obras de Ingeniería.
En cuanto a la VI Región, se cuenta con Estudios de Ingeniería de parte de
la Red, restando hacer Estudios de Demanda y Evaluación Social y Estudios
de Ingeniería del resto de la Red. Además, se está contratando una
Asesoría vía propuesta Pública para que entre otras cosas ayude a definir
estándares en la red no pavimentada.
Se espera que estas dos redes estén licitadas en el curso del próximo año.
Por lo tanto, se está implementando en la Dirección de Vialidad la
contratación de redes por nivel de servicio con plazos prolongados.
A junio 2007 aún no se ha iniciado ningún contrato por nivel de servicio.
Se continúa trabajando en los dos contratos de la IV y VI región donde se
realizan los Estudios de Ingeniería. Se espera poder licitar el primer
contrato a principios del próximo año.

36
Se trabaja paralelamente en 5 Contratos Mixtos, por nivel de servicio y a
precios unitarios, cuyas fichas EBI ya están presentadas a MIDEPLAN Y EL
Decreto que aprueba las nuevas Bases ya se encuentra en Contraloría para
su Vº Bº
II. ORGANIZACIÓN Y
GESTIÓN
4. Asignar la
responsabilidad de
impulsar los contratos por
niveles de servicio a un
Subdepartamento del
Departamento de
Conservación.
Asignar la responsabilidad
de administrar e impulsar
la utilización de los
contratos por niveles de
servicio al interior de la
Dirección de Vialidad. Una
posibilidad es asignar la
responsabilidad al
Departamento de
Conservación por
Contratos de Redes, ya
que las vías conservadas
bajo contratos globales
son candidatas claras a
niveles de servicio. Otra
posibilidad, es crear al
interior del Departamento
de Conservación un
Subdepartamento de
Conservación por
Contratos por Nivel de
Servicio.
Asignar la responsabilidad
de impulsar la utilización
de la modalidad por nivel
de servicio, independiente
de la fuente de
financiamiento, a una
Unidad de la Dirección de
Vialidad.
Diciembre 2004
Desde inicios del año 2004, se encuentra operando en la Dirección de
Vialidad la Unidad de Coordinación de Contratos de Asociación Público -
Privada y Proyectos Concesionables que tiene a su cargo las concesiones
de mantenimiento que son por nivel de servicio.
OFicio DV Nº 3194 del 08 de Marzo de 2005 del Director de Vialidad a la
Sra. Jefa del Departamento de Evaluación de la Dirección de Presupuestos,
en que se informa sobre la existencia de dicha Unidad.

37
II. ORGANIZACIÓN Y
GESTIÓN
5. Aumentar el porcentaje
de labores de conservación
realizadas mediante la
modalidad de Contratos
Globales.
Incrementar la utilización
de la modalidad de
Contratos Globales,
reemplazando
gradualmente las labores
de conservación por
administración directa.
La gran ventaja de estos
contratos reside en que
posibilita la atención
expedita de las
necesidades y permite una
programación de detalle
que es menos probable
que sea superada por la
evolución de las
condiciones del camino.
Asimismo, permite
aprovechar economías de
escala al entregar a una
misma empresa una
mayor cantidad de obra.
Ello, además de reducir los
costos unitarios, viabiliza
la posibilidad de contratar
al sector privado labores
de conservación que de
licitarse por caminos
podrían no ser de interés
por su bajo volumen.
También representa un
ahorro para el sector
Incrementar el total de
kilómetros de la red vial
atendida por medio de
contratos globales,
siempre y cuando, los
recursos financieros para
conservación vial se
incrementen respecto del
año anterior.
Diciembre 2005
El medio de verificación es el Cuadro que se adjunta en este mismo
cumplimiento, más abajo.
En el año 2005 se atendieron 31.490 Kms. por Contratos de Conservación
Global, mientras que en el año 2004 por el sistema se atendieron 29.229
kms.
El medio de verificación corresponde al Cuadro que se adjunta, que
corresponde al detalle de zona por zona de los kilómetros atendidos por
este sistema.
ZONA red en km
pavim. no pav. total
NORTE 4.378 4.736 9.114
CENTRO 3.487 5.537 9.024
SUR 2.638 8.423 11.061
AUSTRAL 531 1.760 2.291
TOTAL 11.034 20.456 31.490
Los kilómetros atendidos durante el año 2006 por Contratos de
Conservación Global fueron:
zona pavim. no pav. total
NORTE 4.141 4.367 8.508
CENTRO 4.062 5.639 9.701
SUR 2.344 7.832 10.175
AUSTRAL 531 1.763 2.294
TOTAL 11.077 19.601 30.679
El medio de verificación es el archivo respaldo para el cálculo de los
indicadores SIG.
Cabe consignar que el valor de 31.490 kms. informado para el año 2005
corresponde al medido en diciembre de ese daño, siendo el valor medio del
año igual a 28.867 kms. Este último valor resulta inferior al medido el año
2004 (29.229 kms), lo que se explica por la disminución de presupuesto
del año 2005 con respecto al 2004.
El año 2006 existió un incremento en la inversión lo que permitió aumentar
la cobertura con respecto a los años anteriores.

38
público al tener que
efectuar un menor número
de licitaciones y
administrar menos
contratos.
En el año 2007 se contabilizó lo siguiente en kilómetros atendidos a
Diciembre 2007.:
ZONA PAV. NO PAV. TOTAL
NORTE 4.767 4.630 9.397
CENTRO 4.530 5.945 10.475
SUR 2.912 10.151 13.063
AUSTRAL 550 1.690 2.240
TOTAL 12.75922.417 35.176
II. ORGANIZACIÓN Y
GESTIÓN
6. Mejorar la eficacia y
eficiencia de la modalidad
de administración directa.
Concentrar la
administración directa en
las operaciones en que
evidencia mejor
desempeño, como las que
tienen uso intensivo de
maquinarias (por ejemplo,
reperfilado, recebo y
atención primaria de
emergencias). Ello ha sido
informado por la Dirección
de Vialidad como un
énfasis ya adoptado.
Emular en la
administración directa un
ambiente similar al de un
contrato, con el fin de
asegurar un aumento de la
efectividad y tener
1. Elaborar prototipo de
Protocolos de Acuerdo
para Administración
Directa que incorporan
metas de gestión respecto
a kilómetros atendidos y
medición del estado de la
red.
Junio 2005
El Subdepartamento de Conservación por Administración Directa
dependiente del Departamento de Conservación preparó el prototipo de
Protocolos de Acuerdo para Administración Directa que incorporan metas
de gestión respecto a kilómetros atendidos y medición del estado de la red.
ANEXO 3 -
INDICADORES DE GESTIÓN INDICADOR DE KILÓMETROS ATENDIDOS
a.- Kilómetros atendidos de la Red Prioritaria de la Administración Directa
1.- Establecer las metas físicas anuales por camino de la Red Prioritaria,
de acuerdo a la planificación.
2.- La longitud atendida por camino (Lpi) se obtendrá, aplicando un factor
de ponderación (Fpi) a la longitud total del camino (Li). Este factor de
ponderación involucra el avance de las obras programadas en el camino
con la realizadas durante el año:
Fpi =Valorización de las obras ejecutadas por AD en el camino i / Meta
Física en camino i
Lpi = Fpi x Li con Lpi < Li
Kms atendidos de Red Prioritaria = Sumatoria Lpi
b.- Kilómetros atendidos de la Red Complementaria

39
instrumentos para verificar
la eficiencia y eficacia.
Para ello sería necesario:
- Fijar metas de
producción y desempeño a
cada unidad que ejecute
labores por administración
en términos de estado de
los caminos y de costos.
Por ejemplo, que hasta un
cierto lapso posterior luego
de un reperfilado la ruta
pueda ser circulada a una
cierta velocidad por un
vehículo normalizado tipo
camioneta.
- Simular que cada unidad
es una suerte de
contratista interno,
mediante un documento
firmado con la autoridad
pertinente, en que se
establezcan las metas para
el período siguiente.
- Implantar una inspección
formal que contribuya a
asegurar el cumplimiento
de las metas y las
especificaciones del
Manual de Carreteras,
Volumen 7.
- Establecer un sistema de
indicadores como los de la
matriz de evaluación de
este Programa, pero que
permita discriminar la AD
de las otras modalidades.
- Ligar los resultados
alcanzados por cada
unidad ejecutora a la
obtención de los bonos
Para los caminos de la Red Complementaria, la longitud atendida (Lc) se
calculará como la valorización de las obras ejecutadas, dividida por un
valor de costo-km por región y tipo de red.
Red Básica Fc=112 UF/Km
Red Comunal Fc=89 UF/Km
Lc = Valorización de las obras ejecutadas por AD en la red complementaria
/ Fc
c.- Indicador de Kilómetros atendidos
Por lo tanto, el indicador se calculará como:
Indicador de Kms atendidos = Sumatoria Lpi + Lc
INDICADOR DE ESTADO DE LA RED
Para este indicador se evaluarán sólo 3 aspectos: Calzada, Seguridad Vial y
Saneamiento, los cuales mediante un promedio ponderado nos entregarán
la nota de cada camino:
Nota Camino(i) = 0.45 x Calzada + 0.25 x Seg.Vial + 0.3 x Saneamiento
Una vez obtenidas las notas de cada camino, obtendremos el indicador
como sigue:
Indicador Estado de Red = Sumatoria [Nota Camino (i) x Long (i) /
Sumatoria Long (i)]
Para evaluar la calzada serán consideradas: superficie (80%) y bermas
(20%), en el caso de seguridad vial: señales verticales (35%), horizontales
(35%), defensas (20%) y roce (10%), por último, el saneamiento incluye:
alcantarillas (50%), fosos y contrafosos (30%) y cunetas (20%).
Minuta II Compromisos Institucionales AD

40
que por desempeño se
establecen en el sistema
remuneraciones del
Estado.
II. ORGANIZACIÓN Y
GESTIÓN
Concentrar la
evidencia mejor
de Vialidad como un
Emular en la
efectividad y tener
- Fijar metas de
2. Comprometer, por parte
de los Directores
Regionales, los Protocolos
de Acuerdo para
Administración Directa año
2006 que incorporan
red.
Diciembre 2005
Mediante e-mail del 30 de Diciembre de 2005 el Ing. Jefe del
Subdepartamento de Conservación por Administración Directa remite los
Compromisos por parte de los Directores Regionales, los Protocolos de
Acuerdo para Administración Directa año 2006 que incorporan metas de
gestión respecto a kilómetros atendidos y medición del estado de la red.
Como no es posible incorporar este archivo en esta página Web, se remitió
vía e-mail a DIPRES.
Mediante e-mail del 30 de Diciembre de 2005 el Ing. Jefe del
Subdepartamento de Conservación por Administración Directa remite los
Compromisos por parte de los Directores Regionales, los Protocolos de
Acuerdo para Administración Directa año 2006.

41
camioneta.
es una suerte de
de las metas y las
Volumen 7.
alcanzados por cada
remuneraciones del
Estado.
II. ORGANIZACIÓN Y
GESTIÓN
3. Evaluar el resultado de
Protocolos de Acuerdo
para Administración
Directa que incorporan
Se efectuó la evaluación de los cumplimientos de los Protocolos resultando
que para lo relativo a Metas Físicas se alcanzó un valor promedio nacional
del 92%, un 100% en kilómetros atendidos y en cuanto a Estado de la Red
un 100% de cumplimiento.

42
Concentrar la
evidencia mejor
de Vialidad como un
Emular en la
efectividad y tener
- Fijar metas de
camioneta.
es una suerte de
red.
Diciembre 2006
Se envió un detalle de los resultados de cumplimiento de cada región al Sr.
Ernesto Gonzalez por e-mail.

43
de las metas y las
Volumen 7.
alcanzados por cada
remuneraciones del
Estado.
II. ORGANIZACIÓN Y
GESTIÓN
7. Medir la satisfacción del
usuario con la vía.
Estudiar la viabilidad de
incorporar en futuras
encuestas origen destino
una o más preguntas
relacionadas con el nivel
de satisfacción del usuario
con la vía, dado que esta
información sería útil para
futuras evaluaciones.
1. Diseñar e incorporar en
la encuesta de origen –
destino preguntas
relacionadas con el nivel
de satisfacción del usuario
con la vía de tuición de la
Dirección de Vialidad.
Junio 2005
En el Censo Origen - Destino que realiza la Dirección de Vialidad durante el
mes de Febrero de este año, se incorporó una pregunta realizada a los
usuarios para conocer su nivel de satisfacción de los caminos bajo tuición
del Servicio.
La pregunta que se les hizo a los usuarios, es "¿Qué nota le pone Ud. al
estado de los caminos por los que ha circulado desde su origen hasta aquí,
en escala de 1 a 7" (1: pésimo; 2: malo; 3: menos que regular; 4:
regular; 5: más que regular; 6: bueno; 7: excelente)".
En el formulario usado para realizar la encuesta Origen-Destino, se le
agregó una última columna denominada NOTA, donde el encuestador debe
colocar la nota que indique el usuario, a la pregunta ya señalada.
La consulta se realizó en 14 puntos de control, abarcando 9 regiones.

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