AUTOR: ING. CIVIL RAFAEL CAL Y MAYOR REYES SPINDOLA FECHA: 1982

1. Soír- lIq
ACADEMIA MEXICANA DE INGEMIEPIA
[u
Pafael Cal y Mayor
?xico,D.F.
1982.

2. CONTENIDO
Página.
1. ANTECEDENTES
1.1. Origen del problena 1
1.2. Crec:iiniento acelerado 2
1,3. Demandas de novirniento 5
1.4. Tendencia naturalista 7
2.1. frazo y clasificación vial 9
2.2. El estacionamiento 10
2.3. El transprte público 11
3. ESflATEGIA
3.1. Política deirogrfica 13
3.2. flnpleos y educación 13
3.3. Desconcentración administrativa y ccrercia1 14
3.4. Planificación vial urbana 15
3.5. Política de estacionamientos 16
3.6. Solución multirrodal al transporte público 16
3.7. Ingeniería de transito 17

3. 1. ANTECEDENS
1.1. Origen del problema
Podenos asegurar que el origen del problema del transito en las
grandes ciudades del mundo es la superposición de cientos de miles y mi-
llones de vehículos .nDdernos, de avanzadas características de velocidad,
aceleración y potencia, en calles cuyo trazo y capacidad pertenece a dise
ños de antes de la Era Cristiana. El trazo actual en cuadrícula rectangu-
lar, adoptada por los españoles para las ciudades del Nuevo Mundo, fue co
piado del trazo de las ciudades españolas rrs avanzadas. A su vez, éstas
copiaban en su trazo a las ciudades rcinanas. . . . ,que heredaron el trazo de
las ciudades griegas. Hipodarro de Mileto, el primer urbanista del mundo,
hizo el trazo de las ciudades de Rodas, en la isla del misrro nmbre y de
el puerto de E] Pireo, contiguo a Atenas, con la misma cuadrícula rectan-
gular, 300 años antes de Cristo. Y bajo ese patrón se han trazado la mayo
ría de las ciudades del mundo. Y cuando nosotros henos agregado nuevos de
sarrollos a las ciudades existentes, no henos dudado mucho para trazarlos
con el misiro diseño de cuadrícula rectangular.
Pero no todo ha sido falta de originalidad. Recientnte, con el
advenimiento del vehículo de Itotor han venido los primeros cambios subs-
tanciales. El gran factor de cambio ha sido el vehículo autopropulsado. A
principios del siglo XX el advenimiento del autom5vil dió un vuelco espec
tacular al desarrollo urbano en la mayor parte de las grandes ciudades
del mundo.
En poco tiempo medios cono el tren metropolitano, el tranvía y lije
go el autobs, constituidos en efectivos medios de transportación masiva,
por primera vez en la historia transformaron los factores tradicionales
de la planificación urbana y en mudos casos, del desarrollo urbano sin
planificación. La distancia de caminata dejó de ser la que fijaba los lí-
mites del crecimiento de la ciudad y el ritmo de desarrollo fue acelerado.
Se inició entonces el uso del concepto de avenida corro un corredor correr-
cial, que supuestamente debería alojar los principales volinenes de trn-
1

4. sito y ser sede de las principales inversiones comerciales. Este concepto,
que subsiste hasta nuestros días, es tal vez uno de los mayores causantes
de problemas de la circulación vial. La tranquilidad de muchas zonas urba
nas hubc de ser sacrificada con la aparición del oDncepto": avenida - co-
rredor". Todo comerciante y hoirbre de negocios quería establecerse en los
corredores. Asimisno, toda familia de buena posición económica tarrbíen de
seaba tener la casa sobre uno de ellos. El fenómeno anpezó a fines del si
glo pasado y subsiste hasta nuestros días.
1.2. Crecimiento acelerado
Lo que casi nadie imaginaba era el crecimiento explosivo que habría
de tener el vehículo de Irotor. De un ar±efacto de lujo y deporte a fines
del siglo XIX y principios del siglo XX, Irs pronto de lo que se esperaba,
nos invadió en millones de unidades y cambió totainente nuestro concepto
de novilidad y de distancias. Ya en el siglo XIX se errpezaron a congestio
nar las calles de ciertas ciudades. El tránsito generado en ciudades in--
dustrializadas y altamente conercializadas, cono Nueva York, Chicago, Lan
dres o París, ya representaba un gran problema. El factor que ms contri-
buyó, quizá a la multiplicación del vehículo de notor, fue la II Guerra
Mundial. El deseo de aprovechar las fábricas bélicas y la necesidad de
dar empleo en la posguerra fomentaron la producción masiva de autom5viles
y empezó la acelerada irotorización de los países ms adelantados. Este fe
nómeno continia hasta nuestros días y está saturando de vehículos de rrotor
a los países industrializados.
En el mundo los primeros vehículos producidos comercialmente se em
pezaron a usar en 1895. Para 1940 había 45,000 000 de vehículos registra-
dos en el mundo. A 1975 ya circulaban en el mundo 321,000 000 de vehículos
de rrotor, considerando autoir6viles, camiones y autobuses. En México el
primer automvil fue registrado en Monterrey en 1895. Para 1924 había
43,000 vehículos registrados en el país. La cifra subió a 303,000 en 1950.
En 1980 fueron registrados 6,200 000 vehículos de motor. En la capital de
México se ha presentado el fenómeno del crecimiento en forma aguda. Se
2

5. CIULCION MUNDIAL DE AU'IOS, CNIONES Y AUWBUSES
Zona 19392 19502 19602 9753
Africa 692,974 1,114 090. 2,423 500 5,288 172
Arrrica Latina 881,277 1,722 059 4,087 000 15,909 804
Canada 1,427 923 2,194 929 4,941 000 9,870 620
Estados Uni&s.30,294 226 43,773 962 73,768 565 ..133,727 000
Asia 695,783 948,854 3,452 700 34,868 223
Europa 9,436 293 11,872 022 24,670 000 97,437 705
Oceanía 1,200 808 1,616 979 3,325 900 7,803 933
Bloque comunist - - 4,872 600 15,936 OOO4
Incluye la URSS, los dems países comunistas de Europa y la China Con
tinental.
Revista "El Autanvil Internacional".
International Ñad Federation.
Corresponde a 1974. No incluye China. Almanaque Mundial 1974. Edito--
rial ¡rica, S.A., México, D.F., 1977.
3

6. TABLA Nt5m. 2
HICtJLOS DE MX[OR EN LA REPUBLICA 1v1EXICZNA.
AfC VEHICULOS DE MJ'IOR ' HABITANTIES HAT3/VEH.
1925 54,367 15,203 787 280
1930 88,443 16,588 522 188
1935 96,120 18,089 465 188
1940 149 1 455 19,762 603 132
1945 188,981 22,233 243 118
1950 308,206 25,825 836 84
1955 561,133 29,679 415 53
1960 827,040 34,988 390 42
1965 1,244 717 42,689 000 34
1970 1,910 816 48,377 363 25
1975 3,586 123 60,145 258 17
1980 6,169 707 71,900 000 12
(1) Incluye autom5viles, autobuses, camiones y rrtocicletas.
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7. llegó al primer millón de vehículos de Irotor en 1974. Casi se puede decir
que pasaron 79 años para llegar a esa cantidad. Sin embargo las estadísti
cas nos indican que se llegará a dos millones de vehículos en el año de
1982; tan sólo 8 años después del primer millón.
1.3. Demandas de irovimiento
Estanos en el unbral de una era en la que la posesión de un vehícu
lo de rrotor, en lugar de ser un privilegio de una minoría, se convierte
en una espectativa de las mayorías. En la actualidad, contando con cerca
de 14 millones de familias en el país, registranos un poco inés de 6 millo
nes de vehículos de irotor. Considerando vehículos de servicio pIblico y
los casos en que hay rns de un vehículo en una familia, podría decirse
que, conservadorairente, una familia de cada tres, es poseedora de un vehÍ
culo de rrotor. Si cono henos visto, sigue reduciéndose la relación habi--
tantes por vehículo, pronto dos familias de cada tres serén propietarias
de un vehículo de notor.
SegCin algunos pronósticos hechos , para el año 2000 se tendrá
una relación cercana a 5 habitantes por vehículo, o quizés rrenos • Es decir,
a escasos 18 años es posible que, teóricamente, la tenencia de vehículos
se esté acercando a uno por familia. Y a&i así todavía no habreiros llega-
do a lo que se estima que es la relación de saturación, cercana a los 1.8
habitantes por vehículo , cono lo indica el libro "El Trénsito en las
(2)
ciudades , del grupo de trabajo encabezado por Colin Buchanan . El im--
pacto de esta acelerada irotorización ya se esté dejando sentir en las ca-
rreteras del país y en las calles de nuestras ciudades. Pero también ha--
bré otras consecuencias marginales. La industria autorrotriz requiere de
expansión. Se necesitarén los combustibles que demanden los futuros vehí-
culos.
Realizado por el autor para la Secretaría de Asentamientos Htunanos y
Obras PCiblicas. "Estudio del Corredor México-Cuernavaca" México, D.F.
Dic. de 1981.
"Traffic in Towns".Colin Buchanan. York Eóuse, Kinsway, Iindon W.C.2.
1963. Pég. 27.
5

8. Al crecer horizontalmente las principales ciudades aumentó la de--
pendencia del vehículo de ímtor. Y esto es cierto a pesar de que algunas
ciudades disponen de redes muy corrpletas de ferrocarril suburbano y de
tren metropolitano, corro son los casos de londres, París o Nueva York. La
demanda de viajes se ha tomado una de las necesidades principales de los
medios urbanos y en la medida que surjen problemas aparecen los accidentes
y el congestionainiento. Son los dos principales resultados de la superpo-
sición de cientos de miles, y millones, de irodernos vehículos de irotor,
de gran potencia y velocidad, en calles cuyo trazo pertenece a una época
anterior al automóvil.
En cada ciudad se generan dos tipos de Trrovimientos; los internos y
los externos, los primeros son los cotidianos viajes cuya irotivación radi
ca en factores corro el trabajo, los negocios, el comercio, la educación;
en fín, todas aquellas actividades diarias que obligan al hombre a despla
zarnientos ineludibles. Típicamente se ejiplifica este tipo de viaje corro
de la casa al trabajo y generalmente no es mayor de 10 km de longitud en
una ciudad grande. Los viajes externos son generados por los rrovimientos
entre ciudades o entre ciudades y poblaciones vecinas. En este caso las
distancias cubiertas son mayores. Pero hay un factor comt5n entre los via-
jes internos y los viajes externos y es el hecho de que la mayoría de
ellos son de tipo radial; de la periferia al centro y de las carreteras o
terminales for&ieas, al centro. Por esta razón se presentan los fenómenos
típicos de las aglomeraciones urbanas. los viajes son realizados princi--
palmente en aquellas avenidas que tienen arrplitud y longitud suficiente;
pero sobre todo, que conducen al centro de las poblaciones. Adns, a me-
dida que se acerca uno al centro los volirnenes de tr&isito en esas aveni-
das van creciendo. Corro consecuencia,a medida que la distancia es menor
al centro de negocios, mayores son los vol(menes de tránsito a lo largo
de esas vi'as.
Pero sucede un fenómeno: la capacidad de esas avenidas radiales,
de la periferia al centro, no es variable. Estas arterias urbanas, en el
mejor de los casos, conservan su sección transversal y por consecuencia,

9. su capacidad. En muchos casos, sucede lo contrario al crecimiento de los
volCirrenes de trnsito cerca del centro; en lugar de aurrentar la sección
transversal ésta disminuye. El resultado es falta de capacidad de las ave
nidas y los congestionamientos.
1.4. Tendencia naturalista
Debe reconocerse que el desarrollo de las tendencias de nDviiniento
sirrplerrente responden a lo que la naturaleza sabiamente nos muestra, lo
rnisiro en las plantas, que en los ríos y que en los sistemas circulatorio
y nervioso del hombre. Hay una tendencia naturalista a establecer la
afluencia de la savia vital hacia un sistema central, llxrese tronco o w
razón. No en balde muchos han llamado al centro urbano, el "corazón" de
la ciudad.
Si examinanos la hoja de una planta venos que está llena de conduc
tos o "venas" que llevan la savia a la pequefa rama, después a la rama
ms gruesa y finalmente al tronco. A medida que esos conductos se acercan
al tronco llevan ms caudal y por lo tanto adquieren una capacidad mayor.
Al examinar el sistema circulatorio del hombre vemos que las venas y arte
rías que conducen la sangre hacia el corazón y de éste a los órganos y
miembros, varían en diémetro conforme se acercan al corazón. A mayor volu
men, mayor capacidad.
Un caso niiy semejante sucede en los noviinientos de personas y efec
tos en una ciudad. Los volCirenes de vehículos y de personas crecen a medí
da que nos acercanos al centro de la ciudad o a un centroide secundario.
Una simple revisión del mapa de volxrienes de trnsito de una ciudad nos
comprueba que el caudal aumenta cuanto menor sea la distancia al centro.
La ciudad sólo ha repetido un patrón de la naturaleza y cuanto menos tar-
deiros en reconocerlo mayor comprensión tendreiros del problema.
No es de extrañar, entonces, que aquellas ciudades que han empren-
dido obras para contar con un sistema vial "de la era irotorizada" hayan
coincidido con un diseño de vías radiales y vías circulares concéntricas.
7

10. Esto sucede ya lo InisnD en Londres, que en París, Rxna, Tokio, Estocoino,
Washington, flallas, que en Ixico. Basta ver los llapas de estas ciudades
para ver que el diseño se repite y que la tendencia es a que estas arte-
rías que cx)nfo unan el nuevo sistema vial es que sean del tipo de acceso
controlado, permitiendo iayores velocidades, mayores volCnrenes y noviniien
to sin paradas.
Si bien es claro que la finalidad de las vías radiales es la de
alojar los novimientos de la periferia al centro y viceversa, resulta con
veniente conentar las ventajas de las vías circulares, que satisfacen
principalmente la demanda de viajes a los centroides secundarios. Son
tres sus principales usos, que contribuyen a la finalidad prinordial de
evitar el paso por el centro de muchos viajes que no tienen destino en él.
Uno, cuando el origen y destino del viaje quedan dentro de la zona circun
dada por la vía anular, el usuario sale hacia el anillo, lo recorre en
parte y luego vuelve a entrar para llegar a su destino. Dos, para orígenes
y destinos, unos dentro y otros fuera de la zona circundada, los usuarios
salen o penetran hasta el circuito, lo recorren en parte y luego salen o
entran a su destino. Y tres, para orígenes y destinos fuera del érea cir-
cundada, los usuarios penetran hasta el anillo, lo recorren en parte y
vuelven a salir. En todos esos casos se evita el cruce de viajes por el
centro congestionado de la ciudad.
E:]

11. 2. DI7.GNOSTICO
2.1. 'ftazo y clasificaci6n vial
Hay dos tipos de soluciones en las que podemos pensar para el pro-
blema del trnsito. La prra de ellas, que sería la Solución Integral,
consistiría en crear nuevas ciudades con un trazo vial acorde con la era
rrotorizada y todas sus inplicaciones. El otro tipo de solución será, nece
sanamente, de tipo parcial y consistirá en sacar el mxiiro provecho de
lo que tiene y realizar obras viales y de regulación de uso del suelo con
la técnica ms depurada y con inversiones de acuerdo con los presupuestos
disponibles.
En el siglo XX el hambre ha creado muchas ciudades, pero apenas
unas cuantas han buscado diseños diferentes a la cuadrícula rectangular.
Estacan ejemplos cono los de Camberra, en Australia y Brasilia, en BrasiL
Pero la gran mayoría del resto de ciudades siguen el diseño de la cuadrí-
cula rectangular que gravita sobre un centro tradicional de negocios. Las
dos capitales citadas se acercan ms a la solución integral que las demás
ciudades del mundo. Entre aquéllas destaca el caso de Camberra en cuyo
trazo vial aparecen vías radiales primarias que conectan la ciudad central
con los barrios o desarrollos urbanos secundarios. A su vez cada unidad
urbana esta dotada de un sistema vial secundario destinado al trnsito lo
cal. En este sistema secundario hay Calles Colectoras que comunican a las
diferentes secciones del barrio con la vialidad primaria y Calles Iicales
que siriplemente dan acceso, de las propiedades y diversos servicios y
equipamientos urbanos, a las Calles Colectoras.
Esta clasificación vial, sencilla y fácil de aplicar, ha sido un
paso inportante que se ha dado en muchas netrópo lis irodernas y es la base
de los programas de nodernización de muchas ciudades grandes. Sin embargo,
en la mayoría de las ciudades del mundo ni siquiera se ha hecho el inten-
to de clasificar y jeraiquizar su sistema vial.
Pero lo ms notable en algunas de estas ciudades nuevas,o reriodela
ción de las existentes,es la creación o revitalización de núcleos urbanos

12. de tipo autosiciente en vivienda empleos, comercios, educación y espar
cimiento. Fste sistema data de principios de siglo y tiene sus anteceden-
tes en las ideas de urbanistas cono Howard, Unwin, Abercrorcbie, Grif fin y
otros, impulsores de los barrios autosuficientes y "Nuevas Poblaciones",
"New Towns", como les llaman los ingleses.
2.2. El estacionamiento
Hasta hace poco ha venido cambiando el criterio generalizado de
que la vialidad era solamente el iredio o infraestructura que aloja a los
vehículos y peatones para su cotidiano desplazamiento. Hoy en día el nue-
vo criterio es que, así cono forman parte integrante de la vialidad los
puentes y las seíales de trénsito, también forman parte necesaria de ella
los estacionamientos. Si recordartos que de las 24 horas del día un vehícu
lo está generairrente en movimiento unas 3 horas, debenrs aceptar que las
otras 21 horas estará parado, estacionado, guardado.....en alg(n lugar.
Por lo tanto, igual que se requiere la vía por donde ha de desplazarse el
vehículo, se requiere, ineludiblemente, del espacio que ocupará cuando es
té parado. Sin embargo, también debemos aceptar que este criterio es an
desconocido en muchos países, incluyendo I'Iéxico.
También saberros que las vías pCiblicas están destinadas al transito
de vehículos y peatones. Si han sido utilizadas terroralrrente para esta--
cionarniento también ello se ha debido a que los bajos vo11nenes de trnsi
to lo habían permitido. Hoy en día eso ya no funciona y tenemos un serio
problema de invasión de vías públicas por falta de estacionamientos fuera
de la calle.
Los países ms adelantados en tecnología y en administración públi
ca hace mucho que entendieron el nuevo criterio y tomaron nedidas idóneas.
En Estados Unidos desde la década de los afic)s "veintes" se empezó a legis
lar la obligatoriedad para los constructores de nuevos edificios de dotar
los de estacionamientos que satisfagan su propia demanda. En Alemania, en
1939, la "Ley de Estacionamientos del Reich" exigía a nivel nacional, pre
cisanente la dotación de estacionamientos en toda nueva edificación. El
otel

13. resultado a través de los años es que la circulación vial en el centro de
ciudades de Alemania y Estados Unidos, a pesar del alto grado de notoriza
ción que tienen, es rns fluida que en ciudades del tercer mundo en las que
la invasión de calles con vehículos estacionados nos esta estrangulando.
2.3. El transporte pb lico
A partir de la aparición de los iredios de transporte publico el de
sarrollo urbano empezó a carrbiar en forma drstica.. Medios tales cano el
ferrocarril suburbano, el tren iretropolitano (tro) y los tranvías fueron
la chispa que inició la explosión del érea urbana. No hay ciudad grande
del mundo, quizá, que no haya recibido la influencia de alguno, o algunos,
de estos ¡tedios de transporte pt5blico. En la ciudad de México, a fines
del siglo XIX, principalmente el tranvía eirpezó a dar comunicación en for
ma fécil y eficiente, con las poblaciones 'vecinas, corro Tlalpan, Atzcapot
zalco, Coyoacén, Tacuba, La Villa y otras. Recuérdese que el primer ferro
carril del país fue construido a la Villa de Guadalupe y operaba con pe--
queñas maquinas de vapor. Luego vinieron los tranvías de tracción animal
y después los de propulsión eléctrica.
Antes de estos vehículos muchas ciudades estaban limitadas en ex--
tensión a distancias que un ser humano podía cubrir a pie. Así, la pobla-
ción de la ciudad de México en la segunda mitad del siglo XIX vivía en un
área que difícilmente llegaba rns allé de un círculo de 1.5 km de radio,
que concentraba toda la actividad política, religiosa, comercial, educati
va y social. Los tranvías ayudaron a la expansión de desarrollos urbanos
caro los de San Rafael y Santa María, después los de Cuauhtémoc y Juárez.
Ms tarde se tuvo la osadía de llegar con desarrollos urbanos hasta Atzca
potzalco, por el Poniente y Colonia tl Valle, al Sur. Dudo mucho que esos
desarrollos hubiesen progresado corro lo hicieron de no habar sido porque
había tranvías que establecían la canunicacián con el centro. Sin embargo
ha sido el autovús el medio de transporte p5biico que més se popularizó y
pudo rivalizar, y finalmente desplazar, al tranvía en muchas ciudades del
mundo.
11

14. Pero sería una falacia pensar que es un sólo sistema de transporte
el que debe dar la solución. Ni siquiera el Metro puede ser considerado
cono el madio de transporte que vendrá a resolver todos nuestros proble--
mas. No, no es un xredio, sino una combinación de rredios de transporte lo
que está dando rrejor resultado en el inundo. Las ciudades que generan rns
viajes-persona diariamente han encontrado la solución en la combinación
de rredios tales cono el ferrocarril suburbano, el Metro, los tranvías,
los trolebuses, los autobuses y a&i, los automvi les colectivos.
Coito bien sabenDs, en París y en londres las mismas autoridades
descentralizadas que operan el Metro, operan también el sistema de autobu
ses' en cada una de estas capitales.
(1) La Pgie Autoncm des Transports Parisiens, (RPTP) en París y la lon-
don Transport, en Londres.
12

15. 3. ESTRATEGIA
3.1. Política dntrfica
Una cosa ha quedado claranente establecida en los estudios que se
han realizado dentro del Plan Nacional de Desarrollo Urbano y es que se
debe frenar el crecimiento acelerado de ciudades grandes cato México, Mn
terrey y Guadalajara, así corno fomentar el crecimiento de ciudades secun-
darias y nuevos polos de desarrollo. Dentro del misrro plan comienzan a
verse los resultados de la nueva política drogrfica en la que la plani-
ficación familiar ha errpezado a cambiar las tasas de incremento anual. Se
cuenta ahora con instrumentos de orden técnico, legal y administrativo pa
ra dirigir un crecimiento ordenado donde mis convenga y a ritmo mis de
acuerdo con los recursos disponibles.
3.2. Enpleos y educación
fls dos motivos mis poderosos para guiar a la gente del campo, o
de las pequeñas poblaciones, hacia la capital del país o a otra gran ciu-
dad han sido: el acceso a mejores centros educativos de todo nivel y la
oportunidad y remuneración adecuada de empleos. Por eso resulta justifica
do y plausible el apoyo del Gobierno Federal y los Gobiernos Estatales en
México a las universidades de provincia, la creación de otras universida-
des en ciudades grandes que carecían de ellas y la creación de los Insti-
tutos ¶Icnológicos Regionales, verdaderos baluartes de la enseñanza técni
ca superior. Coito oonplemento es conocido el esfuerzo perrranente en cons-
trucción de jardines de niños, escuelas primarias, secundarias, preparato
rias y normales, así como centros educativos para el trabajo industrial.
Ese esfuerzo es de los mis importantes que cualquier país pueda emprender
y debe ser aumentado y reforzado para que cualquier estudiante del país
tenga oportunidad de recibir educación de la mejor calidad y se detengan
los rrüvimientos migratorios internos en busca de mejores escuelas.
De la misma forma, se ha dado un gran paso con el Plan Nacional de
Desarrollo Industrial y la creación de Ciudades y Parques Industriales,
que está transformando los niveles de ingresos de la población que deja
13

16. el canpo y se marcha a las ciudades, Este pian de desarrollo industrial
esté llegando a niveles no imaginados con la creación de los Puertos ifl
dustriales, que debern atraer inportantes nCicleos de población y propor -
cionarles miles de enpleos Irejor remunerados.
3.3. Desccncentración administrativa y arrercial
Uno de los medios més efectivos para disminuir los viajes internos,
y a1n externos, de nuestras ciudades, ansiste en la desoDncentración
efectiva de la administración pública, dando més autosuficiencia a las
ciudades que sean reformadas para darles autosuficiencia. Resulta obvio
el beneficio de ésto si yerros lo logrado en pagos de inpuestos, expedición
de licencias de manejo y placas de vehículos, permisos, registros, decla-
raciones fiscales, pasaportes, etc. en las tlegaciones del Distrito Fede
ral. Pero aún queda mucho por hacer para llevar a provincia buena parte
de la administración pública, incluyendo el iiiportante ejercicio del pre-
supuesto. La labor ya iniciada en desconcentración de actividades burocré
ticas y financieras debe incrementarse y perfeccionar se dando més respon-
sabilidad y confianza a autoridades estatales y municipales y terminando
con la difícil y cara administración desde la capital del país.
A lo anterior debe agregarse la muy irrprtante desconcentración de
las actividades omarciales. 1ucho se babré logrado cuando cada ciudad
chica y mediana disfrute de un comarcio variado y corrpetitivo, que permi-
ta a sus habitantes satisfacer todas, o casi todas, sus necesidades correr
ciales. Y lo misiro puede decirse de la necesidad de que cada barrio o sub
división municipal pueda satisfacer sus propias necesidades en cuanto a
transacciones correrciales, sin necesidad de translados costosos al "cen--
tro". Por eso resulta necesaria la labor de los inversionistas que han
multiplicado los grandes centros comerciales en muchas ciudades, así cairo
numerosas sucursales en la misma ciudad o en otras ciudades. Pero sería
recomendable que esta desconcentración comercial estuviese més ligada con
los planes urbanos de desarrollo en lugar de ser proIrociones aisladas de
fuertes enpresas y consorcios.
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17. 3.4. Planificación Vial Urbana
Considerando la tendencia naturalista que se presenta en los novi-
inientos internos y externos de una ciudad, así coirc el repetido diseño
que ha sido probado con buenos resultados en muchas ciudades debnos acep
tar que el patrón de vías radiales y vías circulares será la Irejor opción.
Si querertos alojar los mayores vol1nenes de trénsito, con buenos niveles
de servicio, debemos superponer al anticuado trazo ortogonal el sistema
de arterias de acceso controlado, con vías radiales y anulares. Si en una
primara etapa estas vías son construidas a nivel y con control de semfo-
ros, deberros hacer las necesarias reservas de terrenos para que, eventual
rrente, puedan ser convertidas a vías de acceso controlado. Se entiende
que la solución de agregar una red de vías primarias con altas especifica
ciones, sobre un trazo urbano anticuado, trae consigo muchos problemas de
afectaciones, de construcción, de obras municipales nDdificadas y de in'--
versiones. Pero sobre todo es el gran costo de las obras lo que limitará
el programa de acción y la torta de decisiones.
Este sistema vial debe ser muy bien estudiado en cuanto a sus sec-
dones transversales y otras características técnicas, aportando mayor ca
pacidad conforrre la vía se acerca al centro. También se requerirá la rrs
alta técnica para solucionar las intersecciones en sus detalles geométri-
cos y constructivos.
También se requerirá dotar a ese sistema vial primario de otro corn
plerrentario, que sea el eleirento vinculador con el resto de la vialidad
urbana. Esto evitará el chogue entre los altos vol1irenes de transito que
se transiadan sin paradas y con buena velocidad, en las vías de acceso
controlado, con las limitaciones del sistema de calles locales, angostas
y congestionadas. Este sistema secundario puede estar constituido por
vías urbanas de un sólo sentido de circulación, con semforos coordinados
en novimiento progresivo y con carriles exclusivos para el transporte pCa-
blico.
Por otra parte, debe quedar prohibido, o restringido, el desarrollo
15

18. de comercios a lo largo de vías prnrias para reducir los efectos negati
vos que traen a la circulación vial los "corredores correrciales". En lu-
gar de eso se deben planificar y construir centros coirerciales que tengan
acceso a través de la vialidad secundaria y tienden a dar autosuficiencia
a las subdivisiones urbanas. Esto 'misrnD debe hacerse extensible a otros
equipamientos urbanos, tales cono escuelas, oficinas p(iblicas y privadas,
espectáculos, hospitales, etc.
3.5. Política de estacionamientos
Obviamente, la política a seguir con respecto a los estacionamien-
tos es el de aplicar, en todas las ciudades, un plan para aurrentar la
oferta de estacionamientos. Por un lado deben darse incentivos fiscales,
de crédito y de tarifas, a los inversionistas privados para que constru-
yan estacionamientos fuera de la vía p1blica. Además, los gobiernos muni-
cipales deben, por su cuenta, participar también en la construcción de es
tacionamientos. Finalmente, debe exigirse que cada nueva edificación o no
dificacián de las existentes, absorba su propia demanda de estacionamiento,
cualquiera que sea el destino de la edificación, incluyendo parques e ms
talaciones deportivas.
3.6. Solución multirrodal al transporte publico
La experiencia de los países ms avanzados, aunada a la propia, re
comiendan mejorar el transporte masivo para pasajeros, con objeto de Sa--
car el mejor provecho de la red vial y disminuir el porcentaje de viajes-
persona en automviles particulares. ACm concediendo prioridad al transpor
te masivo se debe reconocer también que debe fonentarse la utilización de
varios medios de transporte, incluyendo la marcha a pie y el autoir6vil
particular, ya que todos tienen un papel importante en la combinación f i-
nal. los transportes colectivos deber&i cubrir, corro posibilidades, el
tren suburbano, el tren metropolitano (tro), el trolebl5s, el tranvía y
los taxis colectivos, aunque no necesariamente todos al mismo tiempo. Para
facilitar su desarrollo pueden considerarse subsidios económicos, asesoría
técnica, construcción de tenninales y paraderos, reorganización administra
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19. tiva, renovación de unid.ades, tarifas adecuadas, incentivos fiscales,
adiestramiento y control de operadores, etc.
Los transportes individuales también deberán tener facilidades,
las mismas que se logren para los transportes pb1icos en la red vial,
adems de que deberán disponer de estacionamientos suficientes y sistemas
avanzados de seniforos. Finaflnte, la marcha a pie deberá ser favorecida
con la creación o robustecimiento de los barrios autosuficientes y su fun
cionainiento interior a base de subdivisiones en las que buena parte de
los trans lados son cortos, locales y a distancias caminables,
3.7. Ingeniería de trénsito
El Irejor auxiliar de los estudios y proyectos de planificación vial
urbana es la Ingeniería de Transito. El proceso analítico que comprende
la Recopilación de datos; Análisis; Evaluación de Alternativas, Selección
de una Solución Concreta y Estudio de los Resiiltados Obtenidos, encuentra
en la Ingeniería de Trénsito la metcxología ins apropiada para conocer a
fondo y coordinar las necesidades del usuario, las características del ve
hículo y el diseño del camino, los tres elenentos que conponen el trnsi-
to. La Ingeniería de Transito debe aplicarse en sus cuatro etapas de 1) Es
tudios, 2) Planificación, 3) Proyecto y 4) Operación. En la primera se ha
ce necesario realizar la investigación y los estudios sobre las caracte--
risticas del tránsito de vehículos y peatones; del uso de las calles; de
la oferLa y demanda de los transportes y los estacionamientos; de la segu
ridad vial; de los efectos del tránsito en el medio ambiente y de las ríe-
didas que han probado ser útiles en el irejoramiento del transporte. En la
segunda es conveniente encauzar el desarrollo territorial a nivel nacio--
nal y local; buscar la integración de los distintos madios de transporte;
dirigir acciones a fin de mejorar la calidad del iredio ambiente; buscar la
utilización óptima de los recursos técnicos y económicos y satisfacer tan
to las necesidades comunes de transporte corra las individuales. En la ter
cera etapa se debe usar la técnica rns depurada para los ni.vos diseños
viales, así coma para la reconstrucción de intersecciones y arterias obso
letas. Se deben proyectar nuevos estacionamientos y áreas de servicio, así
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20. corro zonas peatonales y trminaes del t nsporte público. En estos pro--
yectos se de'pern rnantier las nis altas normas que garanticen la seguri-
dad y la economía. En la cuarta y Ciltima etapa se debe buscar la operación
óptima de las vías públicas, sacando el míxirro provecho a su capacidad, a
través de los sistemas ns avanzados de señalamiento y semáforos con con-
trol centralizado. Se debe hacer uso de las características mís irodemas
del alumbrado público para obtener los beneficios óptirros en seguridad.
En el transporte público se deberán emplear las técnicas mís avanzadas de
selección, adiestramiento y control de los operadores; de administración
de empresas y de operación y mantenimiento de flotillas.
De dos cosas podenDs estar seguros. Uno, de que si aplicanos las
acciones ya enunciadas sí majoraré la situación en cuanto a la circulación
vial y los transportes públicos urbanos y dos, de que si no eirprendenos
ninguna acción, el problema se ira agravando y seguirerros pagando un alto
precio en vidas humanas, dolor y frustración, ademas de cuantiosas pérdi-
das económicas.
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