El documento presenta el informe técnico de un pavimento en la vialidad del sector Caroní. Se realizó una visita de campo donde se tomaron 4 muestras de pavimento asfáltico para analizar el estado de la vía. La vía presentaba fallas como piel de cocodrilo, descascaramientos y baches. Se recomienda realizar sellado de grietas, bacheo y capas de sello para el mantenimiento y reparación de la carpeta asfáltica.

1. REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO
“SANTIAGO MARIÑO”
EXTENSIÓN BARINAS, ESTADO BARINAS
INFORME TECNICO DE PAVIMENTO
“Visita de Campo en la Vialidad del Sector Caroní”
PAVIMENTO
ING. JOSÈ F. RODRIGUEZ

2. REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO
“SANTIAGO MARIÑO”
EXTENSIÓN BARINAS, ESTADO BARINAS
Alumnos:
CAMACHO MÓNICA C.I. 14.903.606
GONZALEZ WUILLIAMS C.I.
OSUNA NEIDY C.I. 20.523.179
MARIA J. RAMIREZ C.I.19.636.201
GARCÍA ROJAS LUIS C.I. 20.012.398
Barinas, Enero 2012
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3. PLANO DE UBICACIÓN DE LA VIA:
PEGAR
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4. TIPO DE VÍA:
Según la ubicación geográfica se clasifica como una vía rural, ya que esta situada
fuera del ámbito urbano, (Generalmente el termino carretera se usa para referirse a las
vías rurales) debido a esta razón el tipo de transporte que circulan por esa zona es del
tipo “carretero” cuyas características son las siguientes :
 Es el más flexible de todos los sistemas de transporte motorizado.
 No tiene mayores restricciones de curvatura y peralte
 Aunque se pueden alcanzar altas velocidades, ellas están restringidas por
factores humanos hasta un máximo de 130 Km./h
 Se usa en el transporte urbano e interurbano tanto de personas como de carga.
Por otra parte según la importancia se denomina como una vía secundaria ya que
enlazan pueblos pequeños y caseríos entre si o con alguna ciudad importante.
También según la clasificación oficial: (CONAVAL) es designada como “ramal”, la cual
se define como carretera de interés local que intercomunican centros poblados de
pequeña importancia cuya función es de proveer acceso de estos a carreteras locales y
troncales.
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5. CARACTERISTICAS DE LA VIA:
Nos encontramos con una vía de pavimento flexible con un espesor de 0,12cm,
un ancho de ancho de 6,00 cm y un largo de 400,00 aproximadamente.
Tomando en cuenta los materiales constructivos, las desventajas o la tendencia a
fallar de los componentes de estos tenemos que, esta vía esta constituida por:
Un pavimento asfáltico el cual se compone de: subrrasante (suelo), base granular y
carpeta asfáltica. Cada una de ellas cumple un papel importante y su inspección y
control durante el proceso constructivo determinará la calidad final de la carretera.
• Subrrasante: Es la fundación del pavimento. Debe tener la resistencia necesaria
para soportar su peso y el del tránsito esperado. Debe garantizar un buen
drenaje, una superficie suave, tener un coronamiento correcto y estar completa y
uniformemente compactada a la densidad requerida.
• Base granular: Está compuesta por agregados, colocados y compactados sobre la
subrrasante. Debe tener una resistencia uniforme dentro de los límites de
tolerancia de la rasante y su superficie debe estar libre de desechos y
acumulaciones de polvo.
• Carpeta asfáltica: Es la parte superior del pavimento flexible, la que proporciona
la superficie de rodamiento. Se elabora con un material pétreo seleccionado y un
producto asfáltico, que depende del tipo de camino que se va a construir.
Cuando una o varias de estas capas fallan se debe proceder a su inmediata
reparación, la que dependerá de la capa que se deba reparar y del factor que haya
producido el daño.
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6. Así encontramos que las fallas más comunes
observadas en las carpetas asfálticas de esta vía son:
PIEL DE COCODRILO: Corresponde a una serie de fisuras interconectadas con
patrones irregulares generalmente localizadas en zonas sujetas a repeticiones de
carga. La fisuración tiende a iniciarse en el fondo de las capas asfálticas, donde los
esfuerzos de tracción son mayores bajo la acción de las cargas. Las fisuras se
propagan a la superficie inicialmente como una o más fisuras longitudinales
paralelas. Ante la repetición de cargas de transito, las fisuras se propagan formando
piezas angulares que desarrollan un modelo parecido a la piel de un cocodrilo.
CAUSAS:
• Espesor de la estructura insuficiente
• Deformaciones de la subrrasante
• Compactación insuficiente de las capas granulares o asfálticas
• Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares
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7. Lo que posteriormente evoluciono en:
DESCASCARAMIENTOS: este deterioro corresponde al desprendimiento de
parte de la capa asfáltica superficial, que trajo como consecuencia a los:
BACHES: es la desintegración total de la carpeta asfáltica que deja expuestos
los materiales granulares lo cual lleva al aumento del área afectada y al aumento de la
profundidad debido a la acción del transito. Y consecutivamente traerá como resultado
la destrucción total de la estructura asfáltica.
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8. ACCIONES PARA EL MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE CARPETAS
ASFÁLTICAS
Para el mantenimiento y rehabilitación de pavimentos asfálticos, las acciones
habituales incluyen:
Sellado de grietas: Se las limpia y sella con mezclas y productos asfálticos. El
objetivo principal es evitar la entrada de agua y el avance del deterioro por
disgregación. Se limpia la grieta con herramientas menores y/o aire comprimido. En el
sellado, de acuerdo con el ancho de la grieta, se aplican asfálticos líquidos, una lechada
asfáltica o mezclas en frío o caliente.
Bacheo localizado: Es la reparación de fallas de alta severidad. La acción consiste
en la remoción y reposición del área afectada, así como el relleno de huecos. El bacheo
de emergencia se realiza para reparar en forma provisional, mediante el relleno de
huecos de súbita aparición, que no puedan ser reparados en forma permanente.
Según los personeros de BOMAG, se debe aclarar que el bacheo es un trabajo de
mantenimiento correctivo, por lo que es un trabajo que no debería hacerse. Para el
trabajo de mantenimiento preventivo de carpetas y de asfalto, recomiendan
básicamente hacer un riego de emulsión y de sello. Indican que el bacheo es
consecuencia de un mal mantenimiento, son reparaciones que generalmente resultan
más costosas para el estado.
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9. El bacheo de carpeta incluye la remoción parcial o total de la capa asfáltica, la
limpieza de la superficie de apoyo, la aplicación de un riego de adherencia y el relleno y
compactación de la mezcla asfáltica de reposición. La remoción del pavimento afectado
puede hacerse con una sierra de disco y martillos de aire comprimido o fresado en frío.
Las áreas a bachear deben ser cuadradas o rectangulares, con paredes verticales.
Es importante que la mezcla cumpla con los requisitos de calidad indicados en las
normas y realizar una adecuada compactación, ya que de lo contrario la duración de la
reparación se reduciría considerablemente.
Capas de sello: Pueden emplearse, según el caso y tipo de falla, en áreas
localizadas o a todo lo largo de la carretera. Su ejecución es recomendable sobre
superficies envejecidas que presenten grietas finas y/o disgregación menor. Pueden
emplearse también para corregir deficiencias de textura y mejorar la resistencia de la
superficie al deslizamiento. Los tipos de sello comúnmente empleados son: (a) riego de
material asfáltico y agregado y (b) lechada asfáltica.
La ejecución de un sellado efectivo requiere el tratamiento previo de las fallas,
como grietas, baches y deformaciones.
Huecos: Generalmente se producen por una disgregación provocada por el
envejecimiento del ligante asfáltico, poca durabilidad y/o deficiente calidad de la mezcla
asfáltica.
Agrietamiento: Las grietas se pueden generar por contracción, reflexión de juntas,
transversales o longitudinales, y por desplazamiento.
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10. Desintegración: Por la pérdida de partículas de agregado y ligante asfáltico de la
mezcla.
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11. REPORTE DE LA ACTIVIDAD:
El día jueves 19/01/12 se realizo una visita en el sector Caroní, con el propósito
de extraer 4 muestras de pavimentos asfáltico, haciendo uso de una perforadora con
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12. broca interna que es un equipo especial llamado Corell Dryll para realizar la practica
determinada en esta materia cursante.
Iniciando con la progresiva 000+000+000 nos ubicamos en el primer bache, y se
aperturo la practica con el encendido del corell dryll; lo cual se hizo la primera toma de
muestra de pavimento asfáltico cuyo espesor fue de 2.5 pulg. Y 6,00 cm de
profundidad, quedando identificado como Punto N-1.
Aproximadamente a 100,00 mts en la progresiva 0+100.00, se localizó el
siguiente punto N-2, este punto se realizo donde el asfalto o la capa superficial sufrió un
hundimiento en su totalidad de estructura, la toma de muestra fue de un espesor de 4.0
pulg. Y 8,00 cm de profundidad Presentando un bombeo mínimo de 2 %
Consecutivamente nos dirigimos a 100,00 mts, en la siguiente progresiva:
0+200.00, se procedió a la toma de muestra en un pavimento de tipo asfáltico cuyo
tramo no presenta ningún tipo de daño, siendo su capa remanente.
Al continuar en la práctica nos encontramos en la progresiva 0+500.00, a
trescientos metros de la progresiva anterior, dándole como nombre N-3 y obteniendo
una muestra de 4 plg en su diámetro y 7 cm de profundidad siendo el punto 2 y 3
simétricas.
Al llegar al último punto se realizo a una distancia mayor que la del punto N-3,
aproximadamente a 1000,00 en la progresiva 0+1500.00; y la toma de muestra fue
llamada N-4, el cual el suelo presentaba un deterioro mayor en su total estructura, es
por ello que las dimensiones fueron superiores de 4 pulg de diámetro siendo esta
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13. constante por el tipo de maquina que utilizamos, dando como muestra un Testigo de
8,00 mts de profundidad, Observando que la capa es de mayor espesor gracias a las
condiciones en deterioro que se encontraban dicha vía.
Dándole fin y cumpliendo nuestros objetivos retomamos la maquinaria q
utilizamos y luego nos trasladamos a la cede de la universidad para realizar el respectivo
análisis de la vía agrícola que se realizo la visita en el sector Caroní.
CORREL DRILL
Un taladro de la base es un ejercicio diseñado específicamente para eliminar un
cilindro de material, como una sierra circular. El material que queda dentro de la broca
que se conoce como el núcleo. Brocas se utilizan para muchas aplicaciones, ya sea en el
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14. núcleo debe ser preservada (el aparato de perforación utilizados en la obtención de una
muestra del núcleo se refiere a menudo como un corer), o cuando la perforación se
puede hacer más rápidamente a partir de las necesidades materiales y mucho menos
que se retirado que con un poco de serie. Esta es la razón por la cual con punta de
diamante brocas se utilizan comúnmente en la construcción para crear agujeros para
tuberías, bocas de acceso y otros de gran diámetro en las penetraciones de hormigón o
de piedra .
Brocas se utilizan con frecuencia en la exploración minera en la extracción de
muestras pueden ser de varios cientos a varios miles de metros de longitud. Los
testigos se recuperó y examinada por geólogos durante los porcentajes de minerales y
los puntos de contacto estratigráfico. Esto le da a las compañías de exploración de la
información necesaria para iniciar o abandonar las operaciones mineras en un área en
particular.
Antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, Branner Newsom, un ingeniero de
minas de California, inventó un taladro central que podría llevar a cabo los grandes
núcleos de diámetro de hasta 16 pies de largo para pozos mineros. Este tipo de núcleos
de perforación ya no está en el uso de la tecnología moderna permite la perforación de
perforación estándar para lograr lo mismo a un costo mucho más barato. (Ver enlaces
externos). Brocas vienen con opciones de energía eléctrica entre varias, neumáticas,
hidráulicas (todas las cuales requieren fuentes de energía, como por ejemplo un
generador).
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