1. 1
Proveedores
Fábrica
Almacenes
centrales
Almacenes
regionales
Clientes
SISTEMA LOGÍSTICO DE LA EMPRESA
DEFINICIÓN
Logística: Planificación, organización y control del conjunto de las actividades de
movimiento y almacenamiento que facilitan el flujo de materiales y productos desde la
fuente al consumo, para satisfacer la demanda al menor coste, incluidos los flujos de
información y control.
Las ideas involucradas en la definición son:
Objetivo: Satisfacer la demanda (al menor coste)
Coordinación: Gestión de stocks, almacenamiento, transporte, manutención.
Planificación, programa, localización, embalaje, acondicionamiento.
Flujo de productos: Tratado Globalmente (de proveedores a clientes) de estructura lógica
idéntica.
Localización de los productos: Tan importante como los procesos de transformación,
posible gracias al progreso de las telecomunicaciones, la informática, los transportes.
EL SISTEMA LOGÍSTICO Y LOS FLUJOS DE MATERIALES Y PRODUCTOS
Bajo el impulso inicial de la cibernética se utiliza el término sistemas de un modo general,
para indicar un conjunto de medios interconectados (objetos, seres humanos, informadores)
utilizados según un proceso dinámico, con el fin de alcanzar los objetivos señalados.
El sistema logístico de una empresa, en primera instancia, puede esquematizarse por una
red, constituida por nodos y arcos para describir la estructura logística en el interior de la
fábrica.
Estructura general de la red logística.

2. 2
Almacén con
materiales
Almacén
productos
terminados
Aprovisionamiento Producción Distribución
física
Proveedores Transformación
Clientes
DIVISIÓN DE LA LOGÍSTICA
Al sistema logístico lo dividimos en subsistemas y definiremos para cada uno de estos, sus
objetivos, es decir, cómo participan del objetivo global.
a) Subsistema aprovisionamiento.
Incluye los diversos proveedores y comprende todas las operaciones efectuadas para
colocar a disposición del subsistema producción de las materias primas, las piezas y los
elementos comprados.
Partición del flujo de productos en tres subsistemas.
b) Subsistema producción.
Transforma los materiales, efectúa el ensamble de las piezas y los elementos, almacena los
productos terminados y los coloca a disposición del subsistema distribución física.
En general la producción se articula en torno de un cierto número de almacenes de
productos intermedios o semielaborados.
c) Subsistema distribución física.
Procede a satisfacer las demandas de los clientes, ya sea directamente o bien mediante
depósitos intermedios.

3. 3
Explotación
Aprovisionamiento Producción DistribuciónProveedores Clientes
Las fronteras deberán ser bien precisas en cada caso particular así, por ejemplo, conviene
definir qué entendemos por poner los materiales a disposición del subsistema producción:
- Preparación de los materiales para cada orden de fabricación.
- Igual que la anterior y entrega al pie de la máquina.
- Preparación del material para todas las órdenes de la semana.
La Empresa como unidad logística
En el diagrama de bloques anterior representamos la empresa como unidad logística.
FACTORES ESENCIALES DEL DESARROLLO DE LA LOGÍSTICA
Después de la Segunda Guerra Mundial, se realizaron estudios para aplicar a la empresa la
experiencia lograda en el campo de la logística militar, comenzando también la utilización
del ordenador y las nuevas técnicas cuantitativas.
El desarrollo ulterior de la logística se debió a factores, como:
- Estudio del coste asociado con el movimiento de los materiales y productos y el
flujo de información desde los proveedores a través de la empresa hasta los clientes.
Mejor competitividad debido a la mayor eficiencia en el flujo de materiales e
información.
- Cobertura de un mercado geográficamente más extenso.
- Incorporación de nuevas tecnológicas en la manutención, transporte y conservación
de los productos.

4. 4
PLAN LOGÍSTICO
El plan logístico comprende, básicamente:
a) Clasificación de artículos estableciendo sus características logísticas.
b) Nivel de actividad logística a desarrollar en general y para cada artículo, así como el
tipo de ella.
c) Escalonamiento o etapas de transporte y almacenamiento que deben recorrer los
artículos. Proceso logístico. Implantación de almacenes.
d) Distribución de los centros logísticos.
El plan logístico más adecuado depende de la política de aprovisionamiento, volumen de
estos, sistema de transporte y almacenes existentes, productos y elementos manejados, etc.,
así como la evolución futura esperada.
En general, debe conseguir:
1) Reducir los transportes empleados, no sólo en cuanto a las distancias recorridas y
etapas empleadas, sino principalmente buscando la agrupación de ellos para lograr
dimensiones críticas.
2) Reducir las manipulaciones necesarias, procurando cambiar la mercadería del lugar
el menor número de veces.
3) Reducir los stocks, tratando de minimizarlos, así como el volumen y espacio
ocupado por ellos.
4) Reducir las clasificaciones en grupos distintos al mínimo posible así como el
número de recintos en los cuales deben almacenarse.
5) Adquirir los materiales en la forma más adecuada para su consumo, evitando en lo
posible los desembalajes, adaptaciones y preparaciones posteriores.
6) Reducir el número de controles, contabilizaciones y revisiones necesarias, haciendo
que sean lo más fáciles y cómodas posibles.
El principio general es, por lo tanto, reducir al máximo el proceso logístico necesario,
haciendo más rápido, sencillo, cómodo y barato, empleando los mínimos medios humanos
y materiales.

5. 5
CLASIFICACIÓN DE LOS MATERIALES
Debe hacerse en función de sus características logísticas elaborando listas y fichas en las
cuales se indicarán:
- Características de transporte: embalajes con unidades que contienen. Peso, volumen
y dimensiones de transporte. Condiciones de expedición, etc.
- Características de manejo: resistencia, rigidez, contenedores, soportes, ganchos, etc.
- Características de almacenaje: envases, volatilidad, combustibilidad, dimensiones
de almacenaje, etc.
- Características del tráfico: lotes de pedido, frecuencia de pedidos, stock máximo,
lote y frecuencia de servicio, consumos anuales o mensuales.
Debe establecerse una clasificación ABC de los artículos manejados para someterlos a un
tratamiento distinto. Los más valiosos deben tratarse con mucho más cuidado y de modo
preferencial. Por otra parte debe buscarse la máxima normalización de los elementos
empleados en cuanto a dimensiones, envases, soportes, agarres, resistencias, etc. Ello
simplifica de modo considerable todos los planes logísticos y el proceso a que dan lugar.
Actualmente se está trabajando intensamente en ello a través de los contenedores y
paletización, ya que mejora de modo considerable el aprovechamiento de los espacios y
medios materiales, se reducen los riesgos, mantenimientos y stocks y se simplifican las
operaciones.
Teniendo en cuenta los consumos de cada uno de los artículos se pueden programar los
volúmenes y frecuencias de transportes, manejo de materiales, espacios de almacenamiento
y tiempos de clasificación, preparación y revisión.
Ello se deduce de la planificación del aprovisionamiento o bien directamente de los planes
de producción a través de los estándares de consumo.
EL ESCALONAMIENTO
El escalonamiento del proceso logístico intenta reducir el coste de transporte procurando
que los flujos de materiales se realicen por lotes de dimensión crítica, que los
almacenamientos necesarios sean bajos, así como los costes de manutención y que el
servicio a los centros de consumo resulte rápido.
Las principales ventajas de emplear un solo almacén son:
- Reduce los stocks necesarios y mejora el control.
- Demanda menos espacio de almacenaje y personal.

6. 6
- Concentra los medios logísticos permitiendo emplear los de mejor calidad y dando
mejor uso.
Suele presentar ventajas para materiales con poco volumen de movimiento, mucho valor o
pequeña urgencia de servicio.
Las ventajas de emplear varios almacenes más cercanos a los centros de consumo son:
- Menos distancias y recorridos de transporte.
- Mayor rapidez de servicio.
Suele ser interesante para materiales pesados, con gran rotación, poco valor o necesidad de
un servicio rápido.
En general, se va a un sistema mixto de almacenes que veremos mas adelante.
PROCESO LOGÍSTICO
Establecido el escalonamiento se procede a determinar el proceso logístico, indicando sus
diferentes fases así como los diagramas correspondientes.
A partir del volumen de proceso necesario y las previsiones futuras se define la localización
más conveniente de los almacenes, sus dimensiones, el proyecto de planta y la implantación
a realizar.
La logística suele ser por lotes en las primeras fases, pasando a ser en serie o contínua en
las últimas. Y los artículos manejados, de stock permanente, de catálogo, a la medida, o
bajo proyecto, todo ello desde el punto de vista del proveedor.
DISTRIBUCIÓN DEL PROCESO LOGÍSTICO
Puede adoptar las mismas modalidades que la producción.
a) Logística en zona fija. Se coloca la mercancía en una zona fija, realizándose en ella
todas las fases del proceso por el mismo personal. Pueden establecerse varias
zonas, reservando cada una a un tipo de material distinto.
b) Logística en cadena de zonas fijas. Se establecen varias zonas para los diversos
materiales, especializando a equipos de operación en las funciones logísticas que
realizan de modo continuo, pasando de una zona a otra.
c) Logística en centros funcionales. Se crean centros especializados para cada
función, como muelles de carga y descarga, zonas de desembalaje, de revisión, de
clasificación, de manipulación, de almacenamiento, distribución, etc.
Los materiales pasan por los centros esperando su turno para ser procesados.

7. 7
d) Logística en línea. Cada tipo de material pasa por todos los centros funcionales
anteriores dispuestos en forma consecutiva, pero en forma diferencial de modo que
no se mezclen en su recorrido.
e) Logística en cadena. Para cada uno de los materiales se crean centros funcionales
dispuestos en línea, destinando zonas especiales para ellos empleando incluso
equipos especializados para cada tipo de materiales lo cual puede ser necesario dado
su diferente proceso y tratamiento.
DISTRIBUCIÓN Y ORGANIZACIÓN DE LA LOGÍSTICA
Al establecer los centros logísticos y su distribución en la empresa hay que tener en cuenta
los principios siguientes:
- Pensar en los centros principales necesarios partiendo de las necesidades de tráfico.
Calcular luego la distribución de ellos, así como los centros secundarios precisos y,
finalmente, pasar a la distribución en planta, bien sea eligiendo la óptima si todavía
no se ha efectuado la edificación o acoplándolos a los existentes.
- Reducir en todo lo posible la manutención, el transporte, las distancias, los
recorridos, los movimientos y tráfico en general.
• Colocar cerca de los circuitos principales y de forma
fácilmente accesible los elementos más pesados y que más
rotan,
• Los elementos más pesados y de menor rotación se colocarán
en la parte inferior de la pila.
• Establecer circuitos logísticos principales cortos en los cuales
se colocan las instalaciones más importantes.
- Reducir los espacios y aprovechar las alturas.
• Establecer el menor número posible de pasillos y accesos,
revisando todos los huecos existentes. Emplear estanterías
móviles y flexibles si es posible.
- Mejorar la seguridad, reduciendo riesgos, pérdidas y deterioros.
• Separar las mercaderías peligrosas y adaptarlas a los espacios
utilizados.
• Colocar en la parte inferior los líquidos y elementos
peligrosos. Cuidar suelos, instalación eléctrica, extintores,
etc.

8. 8
- Mantener el mayor orden posible reduciendo los controles, contabilización y
errores.
• Pintar en el suelo los sectores, emplear señales colgantes,
etiquetas en estantes y embalajes identificables. Agrupar
productos homogéneos para facilitar el recuento. Buscar la
comodidad en todo el sistema empleado.
- Reducir costes.
• Ocupar plenamente los medios para reducir también
inmovilizaciones.
• Integrar los procesos. Normalizar en todo lo posible.
- Emplear sistemas muy flexibles, que puedan adaptarse a cualquier necesidad
cambiante y prever la expansión futura.
- Consultar a todas las secciones afectadas, valorando las alternativas existentes,
persuadiendo a todos los implicados sobre su conveniencia.
MÉTODO
El método más conveniente de estudio es el siguiente:
a) Considerar el proceso logístico, centros necesarios, medios empleados y volumen de
operaciones y tráfico producido.
b) Distribución de los centros de trabajo, y ordenación relativa de ellos.
c) Distribución en planta de centros y mercadería.
El escalonamiento elegido determina el número de almacenes a emplear.
En cada uno de ellos debe luego señalarse:
Proceso concreto a seguir: que depende de los materiales, formas de presentación, etc; sin
embargo, podemos considerar como referencia el siguiente:
• Entrada, con descarga del material y recepción.
• Control de la mercadería y preparación para el almacenaje.
• Almacenamiento en la zona de reserva.
• Paso a la zona de distribución o reparto.
• Preparación para expedición y espera.
• Control de salida.
• Expedición con carga en los vehículos de transporte.

9. 9
RELACIONES ENTRE LA LOGÍSTICA Y LAS OTRAS FUNCIONES DE LA
EMPRESA
En el organigrama de la empresa la logística ocupa una posición entre la producción y
marketing.
El primer objetivo de una política de marketing es definir la gama de productos que
conviene fabricar y ofrecer al mercado y concebir sus características de naturaleza y de
forma tal que permitan responder mejor a la demanda de los consumidores.
A este respecto, las relaciones con la logística son dobles: por una parte la extensión de la
gama de los productos ofrecidos tiene una incidencia directa sobre los costes de producción
y distribución física y, por otra parte, el acondicionamiento adoptado para la presentación
influye sobre los tipos de embalajes y las unidades de carga que es posible utilizar.
Así como hay actividades netamente específicas de producción tales como las técnicas de
fabricación, manejo de materiales, programación de la producción, control y
mantenimiento, existen actividades escalonadas de la logística como por ejemplo,
transportes, control de inventarios, almacenes y manutención.
No obstante, hay actividades que se intersecan entre producción y logística como son la
programación de la producción, localización de plantas, su dimensionamiento, su
implantación interna y aprovisionamiento.
Actividades logísticas en la empresa.
Intersección de
actividades
Marketing
Actividades
específicas
-Nivel servicios
-Servicios
clientes
-Localización
detallistas
-Flujo de
información
-Promoción
- investigación
de mercados
-Productos
mixtos
-Precios
Producción
Actividades
específicas
Intersección de
actividades
-Actividad en la
planta
-Manejo de
materiales
-Programación
de la producción
-Control de
calidad
-Programación
del producto
-Localización de
plantas
-
Aprovisionamien
to
Logística
Actividades
específicas
-transportes
-control de
inventarios
-almacenes
-
manutención

10. 10
El siguiente esquema aclara estos conceptos, estableciendo los conjuntos de actividades
propias de cada área y los conjuntos intersección de las áreas producción-logística y
marketing-logística.
Dirección función de logística
UBICACIÓN DE LA LOGÍSTICA EN LA ESTRUCTURA DE LA EMPRESA
1) Dirección logística funcional
Un primer medio para mejorar los métodos de explotación y la organización general del
sistema logístico consiste en crear una dirección logística funcional, teniendo competencia
para desarrollar los métodos, seleccionar los medios, efectuar las previsiones de actividad y
planificar la implantación.
Sin responsabilidad jerárquica esta dirección no intervendría directamente en el plan
operacional de explotación, pero aseguraría una coordinación eficaz por medio del plan y
de los programas que elabora.
2) Dirección de la distribución física
La dirección de la distribución física, responsable del diseño y de la administración del
sistema logístico, ha de ocupar un lugar tal en la organización que le permita contribuir
eficazmente en la consecución de los objetivos de la empresa.
LOGÍSTICA DE PLANTA
La logística de planta comprende el conjunto de los servicios que abastecen a pospuestos de
trabajo de los factores necesarios para su funcionamiento. Básicamente comprende:
- Almacenes
- Transportes
- Manutención
- Handling
- Información y comunicación
Dirección
general
Logística Compras MarketingTransportesProducción

11. 11
- Mantenimiento
- Servicios sanitarios
- Servicios de seguridad
- Otros servicios de producción
Los almacenes principales son los de entrada, intermedios, de salida y de instrumental. Su
papel principal es el de regular la producción permitiendo mantener un ritmo constante aún
cuando alguna fase del proceso sufra fluctuaciones.
Los transportes internos permiten llevar los factores y elementos de producción a los sitios
en que son requeridos en el momento oportuno.
El transporte puede ser horizontal o vertical, sobre vías o pistas, a nivel de suelo o aéreo,
etc., en cada caso se elige el más conveniente.
La manutención se considera como el abastecimiento a los centros y puestos de trabajo de
los factores necesarios y comprende operaciones de almacenaje, transporte y handling.
El handling está formado por los sistemas encargados del manejo de los materiales. Su
característica básica es la de carga y descarga, aunque normalmente se tiende a integrar en
los sistemas de transporte y manutención.
La información y comunicación entre los puestos de trabajo se hace cada vez más necesaria
debido a la mayor complejidad de los sistemas existentes y mayor número de relaciones
que han ido apareciendo.
El mantenimiento de la planta debe ser cómodo y rápido de realizar. Por ello sus equipos
deben localizarse cerca de los elementos que más necesidad tengan de ello.
Los servicios sanitarios comprenden la limpieza de los puestos de trabajo, control de
contaminación, higiene del personal y, en general, todo aquello que afecta a la salud,
seguridad, comodidad y bienestar del elemento humano.
Los servicios de seguridad intentan evitar siniestros y percances de todo tipo en los
elementos humanos, máquinas, materiales, locales, etc. También se encargan de detener y
cortar los siniestros, como son los incendios, inundaciones, emanaciones de gas, etc., y a
veces, de reparar consecuencias.

12. 12
El sistema de transporte: facilidades y servicios
Normalmente, el transporte constituye el coste logístico individual más importante para la
mayoría de las empresas. Se ha observado que el movimiento de carga absorbe entre un
tercio y dos tercios de los costes logísticos, representan del 4 al 10 por ciento del costo del
producto a vender y que representan alrededor del 9 por 100 del producto nacional bruto de
la economía. Por ello, es necesario que el logístico tenga una buena comprensión y
conocimiento de todos los temas relacionados con el transporte.
La importancia de un sistema de transporte barato
Como ya se había mencionado el transporte para cualquier empresa significa un
gasto considerable en el presupuesto, esto lo podemos ver comparando los medios de
transporte de un país desarrollado a uno en vías de desarrollo donde la mayor parte de la
mano de obra está ligada a la producción agrícola y con un bajo porcentaje de la población
viviendo en áreas urbanas
Aumento de competitividad
Hay que equilibrar el coste entre una lugar de mano de obra barato y el coste que tiene
llevar el producto a su destino final, un ejemplo de esto es con la fruta de temporada donde
debido a la demanda la producción local no es suficiente y llega el mismo producto desde el
exterior para poder cubrir la demanda. Otro ejemplo que nos acontece es China, donde
transportar mercancías del otro lado del mundo no es impedimento para que halla productos
chinos por todos lados y de cualquier índole, vestimenta, electrónicos, consumibles, etc.
Alcance del sistema de transporte
Pos sistema de transporte doméstico nos referimos a todo el conjunto de trabajos,
servicios, y recursos que conforman la capacidad de movimiento en la economía. Esta
capacidad se centra en el traslado de mercancías y personas, aunque también puede incluir
los sistemas que transporten cosas intangibles, como mensajes telefónicos o la corriente
eléctrica
De los productos transportados
La importancia relativa de cada medio de transporte, y los cambios que se están dando en la
misma, se pueden explicar parcialmente a través del tipo de carga transportada y por la
ventaja inherente a cada medio.

13. 13
El transporte aéreo está restringido a productos que pueden compensar o absorber
adecuadamente los costes más altos pagados por un mejor y más rápido servicio, ejemplos
de mercancías que suelen viajar en avión son los equipos y componentes eléctricos y
electrónicos, los instrumentos ópticos, la ropa, la maquinaria y repuesto, el correo, el
marisco o las flores. El volumen, entre las mercancías que se mueven por este medio de
transporte se encuentran el carbón, la grava, la arena, el petróleo, el hierro, el acero semi-
facturado, los cuales no son perecederos y por lo tanto los costes de almacenamiento no
son altos
Los siguientes 2 medios de transporte se encuentra el tren con tarifas más bajas y un nivel
funcionamiento global ligeramente inferios al del camión, los productos que normalmente
se transportan por tren son productos químicos, plásticos o acero, en cambio el camión se
centra en mercancías como instrumentos, productos fabricados con metal, muebles o
bebidas
Precio (ingreso) medio de transporte por tonelada-milla y medio de transporte
Medio # de veces más caro que
el más barato
Precio(centavo/tonelada-milla) en
1981
Ferrocarril 6 3,17
Camión 29.5 15,30
Barco 1.5 0,72
Oleoducto 1 0,52
Avión 89 46,38
Estas cifras son los promedios resultantes de obtener la razón entre los ingresos
totales generados por el transporte de carga y las toneladas-milla transportadas por un
medio en particular
Repetidos estudios han mostrado que el tiempo medio de entrega y su variabilidad
es el factor más importante a la hora de definir y evaluar el funcionamiento de un servicio
de transporte
Transporte internacional
El éxito de la industria del transporte es desarrollar un sistema de transporte rápido, fiable y
eficiente, ha contribuido de forma sustancial al incremento del volumen del comercio
internacional (316 billones de dólares en 1978). Los servicios de transporte baratos han
permitido a las compañías americanas han sacado partido a las diferencias en los costes de
la mano de obra en cada país. Otras consecuencias importantes han sido la obtención de
materias primas, muy dispersas geográficamente, y el poder colocar productos de forma

14. 14
competitiva en otros mercados. Por ello, el logístico debe ser un estudioso de todos los
requisitos especiales para el transporte de mercancías a nivel internacional.
El transporte internacional estaba dominado en la década de los 80’s por el transporte
marítimo que recogía más del 70 por 100 del total del volumen del comercio mundial. Esta
tendencia con respecto al transporte aéreo con 16 por 100 y al terrestre con 20 por cien,
pero hay que recordar que el transporte de información y humano han ido en aumento y el
volumen también es considerablemente grande.
Los precios que el logístico debe pagar por los servicios de transporte dependen de
las características de coste de cada tipo de servicio. Una tarifa justa y razonable suele estar
de acuerdo a los costes de realización del servicio. Dado que cada uno tiene diferentes
características de coste, en cada circunstancia concreta la elección de una medio puede
suponer una serie de ventajas que los otros no pueden ofrecer
Teniendo como base que:
Precio = Costo + utilidad
Podemos fijar los criterios básicos:
- Identificación de los costos atribuibles al negocio
- Utilidad como rendimiento esperado:
a) De la inversión en activos fijos - inmuebles, vehículos y equipos- atribuibles al
negocio.
b) El activo total neto y
c) El valor de reposición del mercado.
Clasificación de los costos
Para un correcto uso y caracterización de los costos es conveniente trabajar con los valores
de venta de cada rubro, es decir, sin considerar el impuesto general a las ventas
-Costos Fijos (CF), establecidos en pesos por vehículos día, constituyen parte del costo fijo
total de la empresa atribuible a un día de operación por cada vehículo de transporte.
Un ejemplo sería el costo del seguro de responsabilidad civil en un mes de 25 días de
operación.
-Costos Variables Unitarios (CVu), son los costos que varían de acuerdo a las condiciones
de operación y se establecen en pesos por kilómetro
Ejemplo: valor de venta del diesel 2 consumido por kilómetros de recorrido.
-Costos Cuasi Variables (CQv), son costos que aunque no son fijos, varían, pero no en
consideración de las condiciones de operación, ni en función directa del kilometraje
recorrido, sino de factores, como por ejemplo, los peajes, las labores de carga y descarga,
etc. Este costo se establece en pesos por viaje.

15. 15
Además de los costos antes mencionados, es conveniente resaltar que existen elementos
normalmente desapercibidos que influyen en la determinación del precio del transporte
como:
- la duración y distancia real del servicio,
- el factor ruta, estado y geografía de la ruta,
- el grado de utilización de la capacidad instalada (UCI),
- El periodo de operación (PO) ( ¿Cuántos días al mes se opera generando ingresos?)
- La intensidad del uso de la flota (IO).
CONFORMACIÓN DE LA INVERSIÓN
En una empresa de transportes, la conformación de la inversión está compuesta por:
Activos Fijos
- Vehículos de transporte, (camiones, tractos, remolques, etc.)
- Equipos, (máquinas de maniobra, bombas de lavado, engrasadoras, etc.)
- Inmuebles, (terrenos, infraestructura, instalaciones, etc.)
- Activos de apoyo, (sistema radial, vehículo de supervisión, etc.)
En Capital de Trabajo
Parte de la inversión destinada a dotar de liquidez para asegurar en el corto plazo la
operación de la empresa. (Combustibles, remuneraciones, reparaciones y otros gastos
administrativos) Sobre este punto, en algunas empresas sostienen el equivalente a un nivel
de disponibilidad para la operación de 30 días.
ESTRUCTURA BASICA DE LOS COSTOS DE FLOTA:
Podemos sintetizarlos en:
- Costos de operación,
- Costos Administrativos,
- Costos de ventas,
- Costos Financieros y
- Otros costos del servicio.
En todos los casos es necesario analizar los costos, según la clasificación como Costos
variables, Costos fijos o Costos Cuasi Variables.
GASTOS ADMINISTRATIVOS
- Sueldos, incluyendo cargas sociales,
- Agua, luz y teléfono,
- Arbitrios,
- Impuesto predial (costo de alquiler, en caso se arriende),

16. 16
- Licencia de sistema radial,
- Capacitación y perfeccionamiento,
- Gastos de representación,
- Útiles de oficina,
- Publicidad e impresiones,
- Seguro de vehículo de administración,
- Mantenimiento de vehículo de administración,
- Combustible de vehículo de administración,
- Depreciación vehicular de vehículo de administración,
- Depreciación de equipos de oficina,
GASTOS FINANCIEROS
Los gastos financieros a considerarse son:
- Por financiamiento de activos atribuibles al negocio,
- Por el costo del capital de trabajo (el sobregiro como crédito otorgado al cliente)
- Criterio del Costo Anual Equivalente para su tratamiento como costo fijo.
OTROS GASTOS DEL SERVICIO
Estos gastos son los cuasi-variables, que se originan en las diferentes rutas y difieren según
cada viaje.
- Peajes,
- Viáticos,
- Alojamiento,
- Gastos policiales,
- Carga y descarga,
- Otros, atribuibles al viaje.
Precio del viaje = Costo fijo diario x N* de días +
Costo Variable Unit x km x factor ruta +
Otros gastos (Cuasi variables) +
Utilidad esperada diaria x N* días
Que mejor ejemplo de la aplicación de logística, que dando servicios de logística y
paquetería en todo el mundo y uno de los líderes en este rubro es UPS.
United Parcel Service, Inc. (UPS) empezó en 1907, repartiendo paquetes y mensajería en
bicicletas. Ahora se ha convertido en la empresa más grande del mundo en ese negocio y
además es líder en tecnología.
De ser una empresa que en la primera parte del siglo pasado contaba con una modesta flota
de autobuses, pasó a convertirse en una compañía global que tan sólo el año pasado facturó
33 mil 500 millones de dólares, la cifra más alta en la historia de la compañía con oficinas
centrales en Atlanta, Estados Unidos. Además de operar 157 mil vehículos.

17. 17
Para que se dé una idea de esa cifra, basta señalar que las ventas del año pasado de UPS
representan 3.3 veces el gasto programado por el gobierno federal mexicano para el 2004
en la Secretaría de Educación Pública, la entidad encargada de atender a 24 millones de
mexicanos en educación básica.
Al mismo tiempo la estadounidense se convirtió en una empresa de logística (a través de su
filial UPS Logistics), financiera (con UPS Capital Corporation) y de comercio electrónico.
Durante el boom de las dot-com, UPS empleó la tecnología para mejorar sus procesos y con
ello se consolidó como líder en el transporte y entrega el 55% de los productos que se
compran por Internet en los Estados Unidos.
En tanto, la Asociación de Ejecutivos en Logística, Distribución y Tráfico (Aseldyt) señala
que la industria logística en México contribuye con el 1.5% del Producto Interno Bruto
(PIB) del país.
“Garantizamos el tiempo definido de entrega porque así podemos sincronizar el negocio de
quien contrata. No obstante, hacer esto va más allá de la logística, porque en realidad
sincronizamos materias primas, materiales, proveedores, almacenes, operaciones de entrega
y recolección. Cuando se hace todo eso se ofrece financiamiento, tecnología y, sobre todo,
la posibilidad de reducir los costos de operación del cliente”, dice el directivo.
“La empresa que nos contrata tiene la seguridad de tener tiempos de tránsito definidos y
con eso disminuye los costos asociados a la transportación como son inventarios, materias
primas, etcétera. Además, en el 80% de los casos de empresas que contratan nuestros
servicios sus costos en logística se reducen de 3 a 6% del valor del producto. Si eso lo
acompaña de un aprovechamiento de incentivos fiscales, mano de obra, etcétera, entonces
se vuelven competitivas”, agrega.
UPS LOGISTIC
UPS Logistic tiene varias formas de administrar la cadena de suministros para empresas
con instalaciones de fabricación y ensamblado ubicadas en diversas partes del planeta,
donde además ofrece un amplio portafolios de servicios integrados para las necesidades de
sus clientes.
Un ejemplo palpable es la relación de negocios con Nike (empresa líder en ropa y calzado
deportivo que en 2003 facturó 12 mil 500 millones de dólares), ya que a través de sus Web
de UPS se hacen las órdenes de servicios, que llegan a lo centros operativos de UPS
Worldwide Logistics, quien las procesa, empaca el producto y lo despacha. La mercancía es
entregada posteriormente por UPS. Nike puede verificar en cualquier momento dónde está
su producto a través de la página en Internet de la firma de mensajería.
La división financiera UPS Capital además del financiamiento, da a algunas empresas el
servicio de cobranza y pagos.

18. 18
El desempeño de la compañía en todos sus negocios se reflejó el mes pasado, al sorprender
a los inversionistas en Wall Street, al reportar un incremento de 18% en sus utilidades del
segundo trimestre del año, con 818 millones de dólares, es decir, una ganancia promedio de
nueve millones de dólares al día. El monto anunciado fue superior a lo que esperaban los
mercados bursátiles.
Ese resultado permitió a UPS incrementar su pronóstico de alza en las utilidades para 2004
a 20%, superior al rango de entre 12 y 18% estimado con anterioridad
Internacional
Datos internacionales
Fundación: 28 de agosto de 1907, en Seattle, Washington.
Sede Corporativa: Atlanta, Ga., EE.UU.
Dirección del sitio web: www.ups.com
Presidente & Ejecutivo: Michael L. Eskew
Ingresos en 2004: 36,600 millones de dólares estadounidenses
Empleados: 384,000 en todo el mundo (328,000 EE.UU.; 56,000 Internacionales)
Operaciones de paquetes
Volumen de Entregas de 2004: 3,600 millones de paquetes y documentos
Volumen de Entregas Diario 14.1 millones de paquetes y documentos
Volumen Aéreo Diario - Estados Unidos: 2.1 millones de paquetes y documentos
Volumen Internacional Diario: 1.4 millones de paquetes y documentos
Area de Servicio: Más de 200 países y territorios; todas las direcciones de América del
Norte y Europa
Clientes: 7.9 millones diarios (1.8 millones de recolecciones, 6.1 millones de entregas)
UPS.com: 145 millones de consultas al día a UPS.com, incluidas una media de 10
millones de solicitudes de rastreo diarias

19. 19
Acceso a Centros de Envío: The UPS Store, 3,900; Mail Boxes Etc., 1,500 (global);
Centros de Atención al Cliente UPS, 1,000; Centros de Envío Autorizados, 17,000;
Buzones UPS, 40,000
Centros Operacionales: 1,748
Flota Automotriz: 88,000 vehículos, carros de entrega, furgonetas, camiones y
motocicletas
Aviones de UPS: 268; la 9va aerolínea más grande del mundo
Aviones Contratados: 296
Tramos de Vuelo Diarios: Domésticos: 1,082; Internacionales: 1,140
Aeropuertos Utilizados: Domésticos: 402; Internacionales: 498
Centros de Distribución:
Estados Unidos: Louisville, Ky. (Centro principal en EE.UU.); Filadelfia, Pa;
Dallas, Tx; Ontario, Ca; Rockford, Ill.; Columbia, S.C.; Hartford, Conn.
Europa: Colonia/Bonn, Alemania
Asia-Pacífico: Taipei, Taiwán; Pampanga, Filipinas; Hong Kong; Singapur
Latinoamérica y el Caribe: Miami, Fl., EE.UU.
Canadá: Hamilton, Ontario
UPS Supply Chain Solutions
Ingresos en 2004: 2,800 millones de dólares estadounidenses
Servicios clave: Logística y distribución; transporte y carga (vía aérea, marítima,
terrestre, ferroviaria); agentes de carga; manejo de comercio internacional, servicios de
aduana.
Servicios especializados: Logística de las piezas de servicio; reparación y
configuración técnica; diseño y diseño y planeación de la cadena de suministro; vuelve
a gerencia; entrega urgente de las piezas.
Instalaciones: 1,000+ instalaciones en más de 120 países, 35 millones de pies
cuadrados.

20. 20
A continuación se presenta la comparación de tres métodos de costeo de servicio de
transporte de carga ferroviario
La necesidad que tiene cualquier empresa transportista de un conocimiento preciso desus
costos de producción para lograr un buen desempeño y asegurar su supervivencia en el
mercado, parece ser una idea que no requiere discusión alguna, y más aún si la empresa que
genera el servicio enfrenta una intensa competencia con otros prestadores del servicio o con
otros modos de transporte.
En México particularmente, esta situación de libre competencia en el mercado del servicio
de transporte de carga se ha replanteado con claridad a los ferrocarriles, a consecuencia de
los procesos de concesionamiento de los servicios de transporte ferroviario que comenzaron
a promoverse en la primera mitad de la década de los años 90.
La exploración de la práctica corriente de costeo deja ver que la forma concreta para
determinar los costos del servicio ferroviario no se resuelve de una sola manera, y que la
aplicación errónea de algunos métodos en circunstancias en las que no se dan los supuestos
con los que se desarrollaron dichos métodos, conduce a estimaciones incorrectas de los
costos del servicio y por tanto a una deficiente recuperación de los mismos a través de las
tarifas. La aparición de servicios con subsidios cruzados o el déficit en las cuentas de
recuperación de costos fijos, son dos ejemplos comunes que surgen cuando los costos en
que se basan las tarifas están medidos inadecuadamente.
Los tres enfoques de costeo que se revisan en este trabajo comprenden los tres tipos de
métodos más comunes que se encuentran en la literatura y en la práctica sobre el tema:
• La metodología de base contable tradicional.
• La metodología de tipo ingenieril.
• La metodología de base estadística.
El primer caso corresponde a los sistemas de costeo basados en un sistema de contabilidad
que utilizan alguna clasificación que permite hacer un desglose de los gastos (costos para la
empresa) y asignarlos según algún criterio a diversos centros de costo. De este modo es
posible comparar las unidades de servicio con los costos incurridos y generar costos
medios. Como una extensión reciente, se da un vistazo a la metodología ABC (Activity
Based Costing) que ya es usada en algunas empresas logísticas para refinamientos en el
costeo.
El segundo caso corresponde a los sistemas de costeo que disponen de representaciones
muy elaboradas y precisas del sistema de producción del servicio, así como de los insumos
usados y de los precios unitarios de los mismos. De esta forma, conociendo el consumo

21. 21
total de los insumos utilizados en la generación del servicio, se conocen con suficiente
exactitud los costos del mismo. Como caso concreto, se ejemplifica el uso del simulador de
trenes TRCP de la Association of American Railroads.
El último caso corresponde a sistemas de costeo que relacionan categorías de costos con
categorías diversas de unidades de servicio (ton-km, trenes-km, etc.), utilizando técnicas
estadísticas. Este método permite hacer estimaciones de costos contando solamente con la
información directa de los gastos incurridos y de las correspondientes unidades de servicio,
aún cuando no se tenga una clasificación coincidente con el catálogo de cuentas del sistema
contable o una buena representación del sistema productivo que permita medir con
exactitud los insumos usados. Los métodos estadísticos incluyen entre sus procedimientos
criterios que permiten juzgar el grado de precisión estadística (por ejemplo, el nivel de
confianza o la significación) con la cual se presentan los resultados. Por lo general, las
técnicas utilizadas son regresión y correlación. Aún cuando estos temas son lugar común
para los profesionales de la ingeniería y la economía, en el apartado de este trabajo
dedicado al tema, se hace una síntesis breve de los aspectos esenciales de las técnicas de
regresión, a fin de tener un esquema básico que permita al analista de costos ubicar
rápidamente la técnica conveniente, así como las facilidades y ventajas que le ofrece para
tratar diversas categorías de datos.
El servicio de transporte de carga ferroviario, al igual que cualquier otra actividad
generadora de servicios tiene como una de sus tareas imprescindibles el conocimiento
preciso o al menos con suficiente aproximación, de sus costos de producción. El objetivo
básico de las tareas de costeo es aportar información relevante para la adecuada toma de
decisiones que guíen a la empresa transportista. Entre las aplicaciones más comunes de los
datos que proporciona una buena práctica de costeo están las siguientes:
• Cálculo y control de tarifas del servicio.
• Decisiones de continuar, ampliar o eliminar servicios específicos.
• Estudios económicos de rentabilidad de servicios potenciales o nuevos
proyectos.
• Evaluación de la operación y/o productividad de servicios específicos.
En el modo ferroviario se han manejado tres clases de metodologías orientadas al
costeo de los servicios de transporte de carga:
• Los métodos con enfoque contable.
• Los métodos de tipo ingenieril.
• Los métodos estadísticos.
Los métodos de enfoque contable generalmente trabajan alrededor de un sistema de
contabilidad de costos que se encarga de asignar los gastos de las cuentas del sistema a
actividades o movimientos particulares. Esta asignación puede ser tan simple como el
dividir un total de gastos en la cuenta por el nivel total de unidades de servicio producidas a
fin de obtener un costo medio, o podría efectuarse con mayor detalle usando análisis de
regresión para obtener coeficientes de asignación de costos para diversas categorías del
servicio de transporte producido. Gran parte de la metodología utilizada con propósitos de
regulación en los Estados Unidos por el Surface Transportation Board (STB) 1, así como la
que utilizan empresas ferroviarias en México y Norteamérica es de este tipo.

22. 22
1 Es el Consejo de Transporte de Superficie de los Estados Unidos de Norteamérica.
Establecido el 1 de enero de 1996 en reemplazo de la antigua Interstate Commerce
Commision (ICC), la cual terminó funciones el 31 de diciembre de 1995.
Los métodos de tipo ingenieril tienen como idea básica realizar un seguimiento muy
detallado de todo el proceso de producción del transporte, determinando con buena
precisión las cantidades totales de insumos usados para generar el transporte, para luego
aplicar los precios unitarios de dichos insumos y finalmente integrar el costo total del
transporte realizado. Un buen conocimiento de los precios unitarios de los insumos
utilizados es necesario para que este método opere satisfactoriamente.
Los métodos estadísticos están basados en técnicas de regresión y por lo general relacionan
amplias categorías de costos con diversas categorías de unidades de servicio de transporte
producidas, utilizando un modelo de ajuste para relacionar las variables. El método
estadístico incluye en su desarrollo criterios de tipo probabilístico (el coeficiente de
correlación o el coeficiente de determinación, por ejemplo) que dan una idea clara de la
precisión con la que el modelo de ajuste representa los datos utilizados. Además, en caso de
que las interrelaciones entre las variables representadas persistan en el tiempo, el modelo
estadístico puede dar pronósticos razonables sobre el comportamiento de los costos. Las
tareas de costeo adquieren una particular importancia cuando el prestador del servicio de
transporte ferroviario de carga enfrenta un ambiente de competencia con otros prestadores
del servicio y/o con otros modos de transporte. La negociación de tarifas con los clientes,
por ejemplo, que es una de las prácticas más comunes en este contexto, difícilmente puede
ser un instrumento de promoción del servicio del transportista si éste no tiene un buen
conocimiento del costo de producción del mismo, que en principio es el límite natural hasta
el cual puede mover su margen de negociación.
En la primera mitad de la década de los años 90, México se ha adherido a la corriente de
privatización de los servicios ferroviarios que ya se ha dado en otros países. La Ley
Reglamentaria del Servicio Ferroviario, publicada en el Diario Oficial de la Federación en
mayo de 1995, señala como uno de sus objetivos la regulación de la operación y
explotación de las vías férreas cuando sean vías generales de comunicación. Esta Ley, por
una parte otorga a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) la facultad de
establecer cuando sea necesario, bases de regulación tarifaria con opinión previa de la
Comisión Federal de Competencia 2 y por otra, a los concesionarios y permisionarios del
servicio ferroviario les da la libertad para fijar sus tarifas siempre que los servicios
ofrecidos sean satisfactorios en cuanto a calidad, competitividad, seguridad y permanencia.
La separación de los costos: El caso de F.N.M.
La clasificación y separación de costos por categorías diversas es el primer paso en el
tratamiento de costeo de enfoque contable. La idea elemental de mirar al servicio de
transporte de carga como formado de dos partes: a) actividades en terminal y b) actividades
en camino, se extiende más para incluir también al tipo de tren empleado en el servicio y al
carácter del costo en cuanto a si es fijo o variable con la producción del servicio.
La Figura 1.1 muestra un procedimiento general de separación de los gastos de producción

23. 23
del servicio de transporte ferroviario que se ha usado en Ferrocarriles Nacionales de
México (FNM).
Figura 1.1 Esquema de Separación de Gastos (Costos)
Fuente:Gómez Madrigal, A. (1978). “ Método para la determinación de costos del servicio
de transporte
de carga en los Ferrocarriles Nacionales de México”. Revista de la Comisión Nacional del
Congreso
Panamericano de Ferrocarriles. Noviembre. Epoca II. Año 4.
El método de costeo ilustrado en la Figura 1.1 se integra por las siguientes etapas
principales:
1) Separación de Gastos. Este paso consiste en colectar los gastos del periodo contable más
reciente, haciendo los ajustes necesarios para reflejar los niveles de precios y salarios del
momento y separar estos gastos entre los servicios de transporte de la empresa: trenes de
pasajeros, trenes de carga o trenes mixtos.
2) Clasificación en costos fijos y variables. En esta etapa los costos se clasifican como fijos
o variables, según sea que tengan una variación directa o no con el volumen del servicio
producido. En muchos casos la determinación del tipo de costo es muy directa; por
ejemplo, los gastos de combustible para locomotoras, sueldos de tripulaciones o
reparaciones de equipo tractivo se pueden considerar como 100% variables. Hay otros
casos en que los costos no son estrictamente fijos o estrictamente variables, y para
clasificarlos adecuadamente se utilizan coeficientes de variabilidad para separar la parte fija
y la variable de esos gastos. Estos coeficientes de variabilidad se obtienen con técnicas
estadísticas de regresión, y su actualización debe hacerse con regularidad.
3) Asignación de costos a sus centros generadores. En esta fase se asignan primeramente
los costos variables del servicio de carga a las áreas generadoras del costo según la etapa

24. 24
del proceso de producción del servicio: Terminal y Camino. Los costos asignados al área de
Terminal comprenden todos los gastos relacionados con el manejo de terminales,
maniobras y operaciones de patio, etc. Los costos asignados al área de Camino son todos
los gastos relacionados con la realización del movimiento del tren desde su origen hasta su
destino. Dentro de las áreas mencionadas, los costos se asignan a los centros de costo que
las conforman, que representan los servicios concretos que se realizan o las unidades de
explotación que originan el costo. En el diagrama estos centros de costo forman la última
fila de bloques: Patio, Carro en terminal, Documentación, etc.
4) Cálculo de costos unitarios. En este último paso, ya se pueden calcular los costos
unitarios mediante la comparación de los gastos del centro generador de costo con las
unidades del servicio proporcionado o con las unidades que se considere que originan el
costo de dicho servicio. Para completar el esquema anterior, es conveniente mencionar que
el sistema contable que da soporte al método de costeo está integrado por varias cuentas
principales, en las que se refleja la organización de la empresa para generar el servicio.
Estas cuentas se apegan a la estructura del Catálogo de Cuentas para Empresas de
Ferrocarril de Servicio Público, recomendado por la Association of American Railroads.
Las cuentas principales usadas en la separación de los gastos de operación son:
1. Conservación de Vía: incluye los gastos asociados a reparación y mantenimiento de las
vías.
2. Conservación de Equipo: incluye los gastos de reparación y mantenimiento de equipo de
transporte y maquinaria.
3. Tráfico: incluye los gastos asociados con la generación y supervisión del tráfico.
4. Transportes: Son los gastos del servicio en terminales, estaciones, patios, combustibles,
lubricantes y telecomunicaciones.
5. Express: mantenimiento, reparaciones y operaciones del servicio express. (Este servicio
dejó de operar en 1992).
6. Operaciones diversas: incluye gastos diversos como hoteles, restaurantes, Seguro Social,
Fondo de Ahorro, etc.
7. Gastos Generales: incluye los gastos asociados a la dirección y la administración de la
empresa.
8. Transportes para obras de construcción de crédito: incluye los gastos asociados con obras
de construcción, ampliaciones y mejoras del ferrocarril.
Las primeras aplicaciones del método ABC al iniciar la década de los años 90 en los
Estados Unidos se centraron en el costeo de las actividades y recursos consumidos en la
industria de manufactura, a fin de determinar los precios de los productos con mayor
precisión. Sin embargo, los encargados de la logística en las empresas reconocieron que la
toma de decisiones en su área podría tener beneficios semejantes a los logrados en
manufactura al disponer de información más exacta de los costos. Alrededor de 1992, la
Ohio State University en los Estados Unidos, realizó una encuesta para investigar el uso del
enfoque ABC en la logística de empresas norteamericanas. La mayoría de las aplicaciones
ABC hasta entonces habían sido referidas a la industria manufacturera, y las aplicaciones a

25. 25
la logística habían permanecido sin explorar. El objetivo principal de este estudio fue
determinar si empresas logísticas líderes utilizaban el enfoque ABC en su manejo de costos.
Las empresas encuestadas representaron el grupo líder del ramo logístico, y aunque no
podía generalizarse el resultado a la totalidad de las empresas, se obtuvieron algunos
indicadores útiles de las tendencias futuras de costeo en ese ramo. Los resultados
principales de la encuesta de la Universidad de Ohio, mostraron que varias de las empresas
líderes en logística ya habían iniciado la implementación de sistemas de costeo con enfoque
ABC. La motivación más común que se encontró en estos desarrollos fue tener mediciones
mucho más precisas de los costos logísticos dentro de la empresa. Los sistemas de costeo
ABC que empleaban estas empresas proporcionaban información complementaria a la
información financiera ya existente, y la mayor parte de las empresas no manifestaron tener
intención de reemplazar sus sistemas de costeo tradicionales con un sistema de enfoque
ABC. Otro factor de interés detectado fue la necesidad de que las aplicaciones del enfoque
ABC resolvieran satisfactoriamente los problemas relacionados con el cambio al interior de
la organización y el uso del nuevo tipo de información, por los diversos departamentos que
conformen la empresa. La actitud del elemento humano respecto al cambio de enfoque
resaltó como un elemento de gran importancia para un desempeño adecuado del enfoque
ABC.
Las aplicaciones del enfoque ABC reportadas, mostraron tener beneficios para las empresas
encuestadas, y la mayoría de ellas mencionaron planes para extender el enfoque ABC,
hacia otro tipo de funciones dentro de la organización para obtener información mucho más
completa sobre costos de manufactura, procedimientos de marketing y distribución de sus
productos. Respecto de desarrollos posteriores, el estudio de la Universidad Estatal de Ohio
reveló tres posibles líneas para el enfoque ABC en las empresas logísticas:
1. La necesidad de la empresa logística para rastrear costos y determinar rentabilidad a
nivel de cliente y a nivel de canal de distribución.
2. El interés en varias empresas en usar el enfoque ABC para medir el desempeño de la
organización, llevando este enfoque a lo que se conoce como Activity Based Management
(ABM) que extiende las ideas de ABC a nivel gerencial, de modo que se disponga de
información con base en las actividades que permita hacer evaluaciones del funcionamiento
de la empresa.
3. El interés en usar el enfoque ABC a nivel de cadenas de abasto, a fin de ubicar ventajas
competitivas a través de menores costos en la colocación de los productos en los mercados
y de mejoras en la calidad de servicio.
Aspectos de implantación del ABC y el caso de Chrysler.
Otro aspecto de interés en la encuesta de la Universidad de Ohio fue el proceso de
implantación del método ABC en las empresas. En casi todos los casos la secuencia de
implantación fue semejante al enfoque usado en la industria manufacturera. Las etapas de
este proceso de implementación se pueden resumir en cinco puntos:
• Identificación de las actividades.
• Reconstrucción de las cuentas generales de mayor (de libro mayor).
• Selección de las medidas de actividad (cost drivers) de primera etapa -resultantes
de rastrear el costo de los recursos en las actividades.

26. 26
• Selección de las medidas de actividad de segunda etapa -resultantes de rastrear
las medidas de actividad en los productos, servicios o clientes consumidores de
actividades.
• Determinación de los costos de producto, servicio o de clientes -resultantes de
sumar los costos de las respectivas actividades consumidas.
El diagrama siguiente ilustra este diseño conceptual del sistema ABC.
Figura 1.3. Proceso de implantación del sistema ABC en dos etapas.
Adaptado de: Pohlen, Terrance L., “Applications of Activity-based Costing within
Logistics: who is using activity-based costing and where?”, Council of Logistics
Management, Annual Conference Proceedings, 1993..
El tiempo y el costo requerido para la implementación de los sistemas ABC, en las
empresas encuestadas tuvieron grandes variaciones según la complejidad y el grado de
sofisticación de los sistemas ABC desarrollados. Tal como ya se había observado en la
industria manufacturera, muchas de las empresas reportaron como factible la
implementación de un sistema ABC, por un equipo de entre tres y seis personas trabajando
intensivamente por un periodo de tres a cuatro meses. Un par de empresas, en la encuesta
de Ohio University, reportaron tiempos de implantación de 18 meses o más, las cuales por
supuesto, correspondieron a los diseños más elaborados para sus sistemas ABC.
Del análisis de casos provistos por la encuesta, se encontró que el impedimento más
evidente para la implantación de los sistemas ABC, fue la colecta de los datos necesarios.
Los equipos de trabajo encargados de las implantaciones, encontraron que muchos de los
costos logísticos requeridos simplemente no existían o al menos no, en una forma utilizable
para los propósitos del método ABC. Este hallazgo coincide con las conclusiones a las que
se había llegado en reuniones previas del Council of Logistics Management, relativas a que

27. 27
los sistemas de costos usados habitualmente en tareas de transporte y almacenaje, no
proporcionaban la información de costos necesaria para que los gerentes de logística y
distribución manejaran sus operaciones con eficiencia.
La mayoría de las empresas, sin embargo, suelen subestimar el gran esfuerzo que se debe
realizar para dar el salto hacia la metodología ABC. Al tener un desglose más detallado de
las cuentas de costos y al utilizar un mayor número de medidas estadísticas de esos costos,
un sistema ABC típico puede estar usando docenas de centros de actividad (cost drivers),
que pueden ir desde el número de partes producidas hasta el número de telefonemas
asociados a ventas, a fin de asignar con mayor precisión los costos de esas actividades.
La circunstancia descrita se nota muy claramente en la experiencia de implante de ABC de
la empresa norteamericana Chrysler. Cuando esta empresa implantó por vez primera un
sistema ABC en una de sus plantas en Warren, Michigan, tuvo que colectar tres veces la
información que finalmente pudo utilizar de modo práctico. Este excesivo esfuerzo de
colecta llevó a que Chrysler tuviera que gastar en colecta de datos, el doble de presupuesto
que originalmente había previsto. Los resultados de la implantación piloto, sin embargo,
fueron sumamente alentadores. Esta implantación desarrollada en 1991, en la planta de
Warren, mostró con costos obtenidos por el método ABC que el verdadero costo de algunas
de las partes producidas en bajos volúmenes, eran hasta 30 veces mayores a los costos
reportados por los sistemas contables normalmente utilizados. De este resultado fue claro
para Chrysler, que le resultaba más rentable contratar a terceros para el manejo de estas
partes de bajos volúmenes y concentrar su esfuerzo en la producción de partes de
volúmenes masivos.
De modo semejante, la subsidiaria de refacciones Mopar de Chrysler se vio atrapada por
una verdadera inundación de datos, cuando intentó por vez primera implantar su sistema
ABC de costos para el manejo de las aproximadamente 250,000 partes que incluyen sus
catálogos Mopar; finalmente decidió generar costos para 60 grupos de productos, con lo
cual redujo la cantidad de datos a un nivel más manejable, pero que le resultó todavía de
gran utilidad.
2. El método ingenieril.
El método ingenieril de cálculo de costos llamado también método de costos unitarios, se
fundamenta en el seguimiento detallado de todo el proceso de producción del servicio de
transporte de carga, de modo que en cada etapa del proceso se determina con una exactitud
razonable la cantidad de insumos que se utilizan. Una vez que se conocen con buena
aproximación las cantidades de todos los insumos empleados en la producción del servicio,
la aplicación de precios unitarios de los mismos permite obtener el costo total de
producción del servicio.
Una característica que resalta en el método ingenieril es que la tecnología utilizada en la
generación del servicio de transporte se considera de modo explícito. Así, el método

28. 28
ingenieril permite evaluar los costos implicados en la generación del servicio con distintos
tipos de equipos de tracción y de arrastre, o con equipos de nueva tecnología, circunstancia
que no es sencilla de manejar con el método contable o con el estadístico. Adicionalmente,
el uso del método ingenieril permite estimar con gran facilidad costos marginales y costos
variables, dada la mecánica de cálculo del propio método.
Un ejemplo: el simulador de trenes TRCP de la A.A.R.
La simulación de la operación de un tren es un ejemplo de los métodos de estimación de
costos llamados ingenieriles o de costos unitarios. Como se indicó anteriormente, dos
ventajas que presenta este método de costeo son:
a) La posibilidad de tomar en cuenta los cambios de tecnología; por ejemplo, al cambiar los
parámetros de definición de los equipos o de la infraestructura usados y
b) La posibilidad de agrupar los costos de producción del transporte según las necesidades
del analista; por ejemplo, en costos de operación, costos de infraestructura o costos de
tripulación.
A continuación se presentan los resultados del uso del paquete de simulación de trenes
TEM/RECAP Control Program (TRCP) versión 1.0 de la American Association of
Railroads (AAR). Este paquete controla simultáneamente el programa Train Energy Model
(TEM) que simula el comportamiento físico de un tren, así como el módulo Rail Energy
Cost Analysis Package (RECAP) que es el programa de cálculo de costos asociados a la
corrida del tren. El paquete computacional realiza simulaciones de la marcha de un tren
calculando parámetros físicos de operación en cualquier punto del camino como son:
consumo de combustible, fuerza de acoplamiento, velocidad y aceleración del convoy o
comportamiento del frenado dinámico. Al término de la simulación, el módulo económico
del paquete calcula los costos resultantes de la operación del tren, permitiendo obtener
costos de la operación misma, del uso de la infraestructura y del pago de tripulaciones.
Utilizando algunos de los equipos de tracción y de arrastre incluidos en la biblioteca
original del paquete, se realizaron varias simulaciones de corridas de trenes y se muestran
los resultados obtenidos para diferentes variaciones de parámetros en la conformación de
los trenes. Los programas principales usados en la simulación física son el PRE, que
efectúa un pre-proceso de la información básica del consist4 utilizado en el tren, y el TEM
que recibe la información procesada por PRE más los datos del perfil de vías, el plan
operativo del tren y datos sobre vientos dominantes en el camino. Para la evaluación
económica de la corrida, el programa ejecutable es el ECON2, el cual recibe como datos de
entrada la información procesada por TEM, más datos sobre costos de mantenimiento de
vía, precio del combustible, formas de pago a tripulaciones y tasa de actualización de los
equipos para efectos de depreciación. En la Figura 2.1 se ilustra la organización general del
paquete TRCP.

29. 29
El método estadístico.
La relación de costos básica en la teoría económica, es la que se da entre un nivel
estipulado de producto y el mínimo gasto que se requiere para lograr dicho producto. Esta
relación puede derivarse de la función tecnológica de producción y del conocimiento de los
precios de los factores que intervienen en la misma. Por otra parte, debido al gran número
de factores que intervienen en los modernos procesos de producción, generalmente es más
sencillo trabajar con los costos que con la producción o las relaciones tecnológicas. La
función de costos puede considerarse como una forma resumida de representar estas
relaciones tecnológicas y económicas básicas. Una forma de encontrar esta relación básica
costo-producto es el método estadístico. Las técnicas estadísticas de estimación de costos
utilizan muestras de datos de corte transversal o de series de tiempo extraídas de diversas
circunstancias operativas del proceso de producción. El procedimiento habitual consiste en
especificar una forma esperada de relación entre el costo y las unidades de servicio, en la
cual la forma funcional de la relación entre las variables se conoce, pero no los valores
numéricos de los parámetros de dicha forma. Los datos sobre los costos en que se ha
incurrido en el suministro del servicio se examinan y los valores para los parámetros de la
forma funcional se estiman, generalmente usando métodos de regresión o semejantes. Estos
métodos también conllevan el desarrollo de medidas del grado en el que el modelo usado

30. 30
con sus parámetros numéricos estimados, representa con fidelidad los costos en que se
incurre realmente en la producción del servicio. Frecuentemente, cuando el modelo
propuesto con las estimaciones iniciales de sus parámetros no pronostica o reproduce
adecuadamente los valores del costo, el modelo es modificado o refinado hasta que se
obtiene un grado de correspondencia aceptable.
El procedimiento estadístico contrasta con el enfoque ingenieril, en que no exige un
detallado conocimiento de todos los aspectos técnicos del proceso productivo, sino que
centra la atención solamente en los datos de costos y unidades de servicio logradas. En el
caso de que un estudio de costos se tenga que efectuar en un ambiente donde las relaciones
causa-efecto resulten más o menos evidentes y donde no sea complicado realizar
experimentos para medir con buena precisión las relaciones entre recursos consumidos y
unidades de servicio generadas, el enfoque ingenieril puede tener buenos resultados. Sin
embargo, en circunstancias donde aparecen diversas relaciones simultáneas entre el servicio
generado, la capacidad del sistema de transporte y los insumos utilizados sin tener otra
información más que las observaciones de la experiencia en la operación, los
procedimientos estadísticos resultan muy adecuados. Los datos que se usan en las
estimaciones estadísticas, tanto los de corte transversal como los de series de tiempo tienen
algunas características que el analista debe considerar para un uso razonable de ellos.
En el caso de datos de corte transversal, uno de los aspectos que se debe controlar es la
influencia de los distintos niveles de capacidad utilizada de las unidades, regiones o
subsistemas de transporte, correspondientes a los datos usados. La principal dificultad
cuando se tienen datos originados en unidades con distintos niveles de uso de capacidad es
que la estimación del costo marginal a largo plazo, muy probablemente puede estar
sesgada. De hecho, cuando se emplean modelos de ajuste por mínimos cuadrados con las
suposiciones habituales sobre las variables en datos de sección transversal, se manifiesta
una tendencia a sobrestimar los costos marginales de largo plazo.
Se pueden manejar los distintos niveles de capacidad utilizada en los datos de corte
transversal, incluyendo en los modelos de costo, medidas de los valores de los bienes de
capital usados o de las capacidades instaladas para los distintos subsistemas o regiones que
producen el servicio de transporte, “ponderando” en cierto modo los datos de producción de
acuerdo a las capacidades de los subsistemas que los generan. En el caso de los datos en
forma de series de tiempo, la característica de más interés para el analista es el cambio en
tecnología. El enfoque de estimación estadística implícitamente supone que los datos de
costos y unidades de servicio fueron generados por una misma estructura productiva. El
hecho de que aparezcan cambios de tecnología (por ejemplo, el reemplazo de tracción
diesel por tracción eléctrica) naturalmente introduce distorsiones en los datos de series de
tiempo, y presenta el dilema de restringir el análisis a un periodo temporal corto con pocos
datos o ampliar el análisis a un periodo temporal mayor, pero que no es homogéneo en
características tecnológicas.
Una manera sencilla de abordar esta dificultad es añadir al modelo de costos una variable
que represente la tendencia del factor tecnológico, aunque debe notarse que esto implica
que se esperan cambios tecnológicos graduales a lo largo del tiempo. Una alternativa a lo
anterior, para el caso en que se presenten cambios tecnológicos notables en periodos de

31. 31
tiempo breves, es la inclusión de variables ficticias en el modelo de costos, a fin de capturar
diferencias sustanciales de costos entre periodos con marcadas diferencias tecnológicas de
sus procesos productivos. Este procedimiento, sin embargo, supone implícitamente que los
efectos del cambio tecnológico se manifiestan de un solo golpe sobre la totalidad de costos
de producción. Otro aspecto que es de importancia al usar métodos estadísticos de
estimación de costos es la práctica de extrapolar el modelo más allá de los datos históricos
o experimentales con los que se cuenta, a fin de estimar comportamiento de costos en el
futuro. La extrapolación en muchas ocasiones es la única propuesta de estimación de
Llamadas “dummy variables” en a literatura inglesa. Se utilizan para representar en los
modelos lineales factores como: efectos temporales, efectos espaciales o información
cualitativa de interés para el fenómeno modelado. costos de que puede disponer el analista,
pero no se debe olvidar que este procedimiento supone que las condiciones actuales que
determinaron los costos y la producción, se mantendrán sin mucho cambio en el futuro. En
muchas circunstancias resultará evidente que la suposición anterior no se cumplirá. Por
ejemplo, al considerar los costos futuros del uso de nuevas tecnologías, como es el caso de
los trenes de gran velocidad (con velocidades de 250 km/h en adelante). En este caso, el
modelo de costos debe completarse con factores de corrección a fin de reflejar lo mejor
posible las nuevas condiciones en que se producirán los datos de costos y unidades de
servicio.
El modelo de regresión lineal simple.
El modelo más sencillo que expresa los costos en función del transporte producido es el de
regresión lineal simple, que utiliza el conocido método de ajuste por mínimos cuadrados.
En este modelo, la relación entre costos (variable dependiente) y unidades de servicio
(variable independiente) se expresa por la relación lineal:
Y = β0 + β1 X1 + ε
donde Y, representa los costos; X1 las unidades de servicio (ton-km, trenes-km, etc.) y ε
representa un error aleatorio entre el valor de “Y” observado y el valor que en promedio
toma “Y” cuando se tienen “X1” unidades de servicio. Este error aleatorio se considera
provocado por un sinnúmero de causas y por tanto se supone que es una variable aleatoria
normalmente distribuida con media cero y varianza σ2. Cuando se analizan datos de costos
y unidades de servicio asociados a un grupo específico de gastos usando la forma lineal
propuesta, los coeficientes β0 y β1 representan respectivamente, el costo fijo y el costo
variable unitario por unidad de servicio del grupo bajo estudio. De este modo, es posible
estimar el llamado coeficiente de variabilidad del grupo de gastos, que representa el
porcentaje del gasto total que corresponde al costo variable.
Usualmente las rutinas de ajuste de un modelo de regresión lineal se ejecutan con algún
programa de cómputo que efectúa todos los cálculos necesarios y genera un reporte de
resultados. Los resultados básicos que se obtienen en el reporte son los valores estimados
para β0 y β1, el coeficiente de correlación r de Pearson de los datos, el coeficiente de

32. 32
determinación r2 y alguna información adicional de pruebas de hipótesis sobre los
coeficientes del modelo que sirven para evaluar la bondad del ajuste a los datos usados.
Habitualmente se tiene la posibilidad de tener una representación gráfica de los datos
usados y de la recta de ajuste obtenida. A continuación se muestra un ejemplo de regresión
lineal simple con su respectivo reporte de computadora conteniendo los resultados.
Los datos que aparecen en la Tabla 3.1 se refieren a movimientos de carga de Ferrocarriles
Nacionales de México en el año 1993, y en la regresión lineal usada se relaciona al número
de carros utilizados (que en cierto modo representa un costo) con las unidades de servicio
expresadas en toneladas-kilómetro, para productos industriales. De la tabla puede verse que
también podrían considerarse la relación entre el número de carros cargados y las toneladas
netas movidas o la distancia media recorrida, que reflejan también unidades de servicio de
transporte producido.
PRODUCTOS INDUSTRIALES Carros Toneladas Toneladas- Distanci
cargados netas km a media
(miles) (miles) (millones) (kms)
1. Aceites y grasas vegetales 6.1 425.7 330.2 776
2. Alimentos preparados para animales 2.4 182.8 143.7 786
3. Aparatos de uso doméstico 7.0 85.8 75.3 878
4. Botellas de vidrio vacías 3.2 97.7 95.7 980
5. Cerveza 5.1 292.7 406.5 1389
6. Contenedores y remolques
s/plataforma
38.4 1308.9 1701.7 1300
7. Desperdicios de fierro 10.3 649.0 470.7 725
8. Envases vacíos 10.5 146.0 130.9 897
9. Fertilizantes 14.0 888.2 830.0 934
10. Industria automotriz 54.8 1537.5 1058.6 689
11. Industria azucarera 10.8 652.1 352.4 540
12. Industria cementera 125.0 8497.6 3592.1 423
13. Industria del papel 44.6 2057.0 1995.7 970
14. Industria química 6.1 386.8 334.3 864
15. Productos terminados del acero 14.2 849.3 706.5 832
16. Otros productos industriales 69.6 3184.5 2396.0 752
Tabla 3.1 Productos Industriales transportados en 1993

33. 33
INVENTARIO (Gestión de inventarios)
1. Introducción
El inventario consiste en el recuento físico que conduce a la descripción y valoración
pormenorizada de los diferentes componentes de la empresa en un momento dado.
Conviene destacar algunas características del inventario:
Exige el recuento físico.
Es necesario describir y valorar los componentes.
Los componentes han de aparecer muy detallados.
Se refiere a un momento dado.
La gestión de inventarios (stocks) preocupa a la mayoría de las empresas cualquiera sea su
dimensión y el sector de su actividad. Esta preocupación obedece tres imperativos:
» No hacer esperar al cliente.
» Efectuar la producción a un ritmo regular.
» Comprar los bienes al precio más bajo.
Existen dos tareas para conocer el patrimonio de una empresa, ambas ineludibles:
1. Una primera tarea consiste en identificar sus componentes. Es decir, se trata de
saber cuáles son, con todo detalle, los diferentes bienes, derechos y obligaciones de
la empresa.
2. La segunda tarea radica en la valoración de dichos componentes.
2. Tipos de Inventario
La propia dinámica de la actuación de la empresa obliga a mantener los siguientes tipos de
inventarios:

34. 34
La base de toda empresa comercial es la compra y venta de bienes o servicios; de aquí la
importancia del manejo del inventario por parte de la misma. Este manejo contable
permitirá a la empresa mantener el control oportunamente, así como también conocer al
final del período contable un estado confiable de la situación económica de la empresa.
Ahora bien, el inventario constituye las partidas del activo corriente que están listas para la
venta, es decir, toda aquella mercancía que posee una empresa en el almacén valorada al
costo de adquisición, para la venta o actividades productivas.
3. Gestión de inventarios
Gestionar bien los inventarios es definir perfectamente:
1. Las mercaderías a pedir.
2. La fecha del pedido.
3. El lugar del almacenamiento.
4. La manera de evaluar el nivel de los stocks.
5. El modo de reaprovisionamiento.
Las empresas dedicadas a la compra y venta de mercancías, por ser ésta su principal
función y la que dará origen a todas las restantes operaciones, necesitarán de una constante
información resumida y analizada sobre sus inventarios, lo cual obliga a la apertura de una
TIPOS DE
INVENTARIO
Piezas cuyo destino es sustituto de
otras ya deterioradas, en los equipos
utilizados por la empresa.
Productos que se encuentran en una
fase intermedia en el proceso de
fabricación.
Material fabricado que no son
destinados a la venta hasta que no se
proceda a su completa elaboración.
Producto que ha terminado su
proceso de fabricación y que están
listos para su venta o consumo.
MATERIAS
PRIMAS
PRODUCTO EN
CURSO
PRODUCTO
SEMITERMINADO
PIEZAS DE
RECAMBIO
PRODUCTO
TERMINADO
ENVASADO O
EMBALAJE
Productos no elaborados que se
incorporan a la fase del proceso de
producción para su transformación.
Envase: cubiertas o envolturas
destinadas a resguardar los
productos que se transportan.
Embalaje: material destinado a
proteger y conservar el producto.

35. 35
serie de cuentas principales y auxiliares relacionadas con esos controles. Entres estas
cuentas podemos nombrar las siguientes:
Inventario (inicial)
Compras
Devoluciones en compra
Gastos de compras
Ventas
Devoluciones en ventas
Mercancías en tránsito
Mercancías en consignación
Inventario (final)
3.1 Inventario inicial.
El inventario inicial representa el valor de las existencias de mercancías en la fecha que
comenzó el período contable. Esta cuenta se abre cuando el control de los inventarios, en el
mayor general, se lleva en base al método especulativo, y no vuelve a tener movimiento
hasta finalizar el período contable cuando se cerrará con cargo a costo de ventas o bien por
ganancias y pérdidas directamente.
3.2 Compras.
En la cuenta Compras se incluyen las mercancías compradas durante el período contable
con el objeto de volver a venderlas con fines de lucro y que forman parte del objeto para el
cual fue creada la empresa. No se incluyen en esta cuenta la compra de Terrenos,
Maquinarias, Edificios, Equipos, Instalaciones, etc. Esta cuenta tiene un saldo deudor, no
entra en el balance general de la empresa, y se cierra por ganancias y pérdidas o costo de
ventas.
3.3 Devoluciones y gastos de compra.
Se refiere a la cuenta que es creada con el fin de reflejar toda aquella mercancía comprada
que la empresa devuelve por cualquier circunstancia; aunque esta cuenta desminuirá la
compra de mercancías no se abonará a la cuenta compras. Los gastos ocasionados por las
compras de mercancías deben dirigirse a la cuenta titulada: Gastos de Compras. Esta
cuenta tiene un saldo deudor y no entra en el balance general.
3.4 Ventas.
Esta cuenta controlará todas las ventas de mercancías realizadas por la empresa y que
fueron compradas con éste fin.
3.5 Devoluciones en Venta.
Devoluciones en venta está creada para reflejar las devoluciones realizadas por los clientes
a la empresa.
3.6 Mercancías en Tránsito.
En algunas oportunidades, especialmente si la empresa realiza compras en el exterior, nos
encontramos que se han efectuado ciertos desembolsos o adquirido compromisos de pago
(documentos o giros) por mercancías que la empresa compró pero que, por razones de

36. 36
distancia o cualquier otra circunstancia, aun no han sido recibidas en el almacén. Para
contabilizar este tipo de operaciones se debe utilizar la cuenta: mercancías en tránsito.
3.7 Mercancías en Consignación.
La cuenta llamada mercancía en consignación, que no es más que la cuenta que reflejará
las mercancías que han sido adquiridas por la empresa en "consignación", sobre la cual no
se tiene ningún derecho de propiedad, por lo tanto, la empresa no está en la obligación de
cancelarlas hasta que no se hayan vendido.
3.8 Inventario Final.
El inventario actual (final) se realiza al finalizar el período contable y corresponde al
inventario físico de la mercancía de la empresa y su correspondiente valoración. Al
relacionar este inventario con el inicial, con las compras y ventas netas del periodo se
obtendrá las Ganancias o Pérdidas Brutas en Ventas de ese período.
El control interno de los inventarios se inicia con el establecimiento de un departamento de
compras, que deberá gestionar las compras de los inventarios siguiendo el proceso de
compras.
4. Funciones de los Inventarios
Algunos inventarios son inevitables. Todo o cuando menos una parte del inventario de
manufactura en proceso es inevitable. Al momento de llevar a cabo el recuento del
inventario, parte de él estará en las máquinas otra parte estará en la fase de traslado de una
máquina a otra, o en tránsito del almacén de materias primas a la línea de producción o de
ésta, al almacén de artículos terminados.
Si vamos a tener producción es inevitable tener inventarios en proceso. Sin embargo,
frecuentemente podemos minimizar este inventario mediante una mejor programación de
la producción, o bien mediante una organización más eficiente de la línea de producción, o
bien mediante una organización más eficiente de la línea de producción. Como una
alternativa, podríamos pensar en subcontratar parte del trabajo, de tal manera que la carga
de llevar dicho inventario en proceso fuera para el subcontratista.
En ocasiones conviene acumular inventario en proceso para evitar problemas relacionados
con la programación y planeación de la producción. Si se trata de una política bien pensada,
está bien; sin embargo frecuentemente resulta ser un camino fácil para obviar una tarea
difícil.
El resto del inventario que se tenga en accesorios, materias primas, artículos en proceso y
artículos terminados simplemente se mantiene por una razón básica. Principalmente se tiene
inventarios porque nos permite realizar las funciones de compras, producción y ventas a
distintos niveles.
4.1 Planificación de las Políticas de Inventario
En la mayoría de los negocios, los inventarios representan una inversión relativamente alta
y producen efectos importantes sobre todas las funciones principales de la empresa. Cada
función tiene a generar demandas de inventario diferente y a menudo incongruente:

37. 37
Ventas: Se necesitan inventarios elevados para hacer frente con rapidez a las
exigencias del mercado.
Producción: Se necesitan elevados inventarios de materias primas para garantizar
la disponibilidad en las actividades de fabricación; y un colchón
permisiblemente grande de inventarios de productos terminados facilita
niveles de producción estables.
Compras: Las compras elevadas minimizan los costos por unidad y los gastos de
compras en general.
Financiación: Los inventarios reducidos minimizan las necesidades de inversión
(corriente de efectivo) y disminuyen los costos de mantener inventarios
(almacenamiento, antigüedad, riesgos, etc.).
4.2 Los propósitos de las políticas de inventarios deben ser:
1.- Planificar el nivel óptimo de inversión en inventarios.
2.- A través de control, mantener los niveles óptimos tan cerca como sea posible
de lo planificado.
Los niveles de inventario tienen que mantenerse entre dos extremos: un nivel excesivo que
causa costos de operación, riesgos e inversión insostenibles, y un nivel inadecuado que
tiene como resultado la imposibilidad de hacer frente rápidamente a las demandas de ventas
y producción (alto costo por falta de existencia).
4.3 Las funciones que efectúa el Inventario.
En cualquier organización, los inventarios añaden una flexibilidad de operación que de otra
manera no existiría. En fabricación, los inventarios de producto en proceso son una
necesidad absoluta, a menos que cada parte individual se lleve de máquina a máquina y que
estas se preparen para producir una sola parte.
4.4 Decisiones sobre inventario.
Hay dos decisiones básicas de inventario que los gerentes deben hacer cuando intentan
llevar a cabo las funciones de inventario recién revisadas. Estas dos decisiones se hacen
para cada artículo en el inventario:
Funciones
Eliminación de
irregularidades en
la oferta
Compra o
producción en
lotes o tandas
Permitir a la
organización
manejar materiales
perecederos
Almacenamiento
de mano de obra

38. 38
1. Que cantidad de un artículo ordenar cuando el inventario de ese ítem se va a
reabastecer.
2. Cuando reabastecer el inventario de ese artículo.
5. Sistemas de Inventario
5.1 El Sistema de Inventario Perpetuo:
En el sistema de Inventario Perpetuo, el negocio mantiene un registro continuo para cada
artículo del inventario. Los registros muestran por lo tanto el inventario disponible todo el
tiempo. Los registros perpetuos son útiles para preparar los estados financieros mensuales,
trimestral o provisionalmente. El negocio puede determinar el costo del inventario final y el
costo de las mercancías vendidas directamente de las cuentas sin tener que contabilizar el
inventario.
El sistema perpetuo ofrece un alto grado de control, porque los registros de inventario están
siempre actualizados. Hoy día con este método se pueden tomar mejores decisiones acerca
de las cantidades a comprar, los precios a pagar por el inventario, la fijación de precios al
cliente y los términos de venta a ofrecer. El conocimiento de la cantidad disponible ayuda a
proteger el inventario.
La derivación del saldo de cada cuenta incluye el inventario:
El saldo de la cuenta inventario bajo el sistema perpetuo deberá resultar en el costo del
inventario disponible en cualquier momento.
Los registros de inventario perpetuo proporcionan información para las siguientes
decisiones:
1. La mayoría de las tiendas de mobiliario, guarda la mercancía en sus almacenes, por
lo tanto los empleados no pueden examinar visualmente la mercancía disponible y
dar respuesta en ese mismo instante. El sistema perpetuo le indicará oportunamente
la disponibilidad de dicha mercancía.
2. Los registros perpetuos alertan al negocio para reorganizar el inventario cuando éste
se muestra bajo.
3. Si las compañías preparan los estados financieros mensualmente, los registros de
inventario perpetuo muestran el inventario final existente, no es necesario un conteo
físico en este momento; sin embargo, es necesario un conteo físico una vez al año
para verificar la exactitud de los registros.
5.1.1 Asientos bajo el Sistema Perpetuo.
En el sistema de inventario perpetuo, el negocio registra las compras de inventario
cargando a la cuenta inventario, cuando el negocio realiza una venta, se necesitan dos
asientos.
Saldo Inicial Incrementos
(Compras)
Disminuciones costo de
las mercancías vendidas
Saldo Final

39. 39
Ejemplo: La compañía registra la venta de la manera usual, carga a efectivo o a cuentas
por cobrar y abona a ingresos por ventas el precio de las mercancías vendidas. La compañía
carga también a costo de mercancías vendidas y abona el costo a inventario. El cargo a
inventario (por las compras) sirve para llevar un registro actualizado del inventario
disponible. La cuenta inventario y la cuenta costo de mercancías vendidas llevan un saldo
actual durante el periodo.
Registro en el diario:
Compras a
crédito $560 000
Ventas a
crédito $900 000
Cuentas
por cobrar $900 000
Costo de
mercancías
vendidas
$540 000
Inventario $560 000 Costo $540 000
Ingresos
por ventas $900 000
Inventario $540 000
Cuentas por
pagar $560 000
Asientos de fin de periodo: No se requieren asientos. Tanto el inventario como el costo
de mercancías vendidas están actualizados.
Registro en los Estados Financieros:
Estados de resultados (parcial):
Ingresos por ventas $900,000
Costo de mercancía vendidas < $540,000>
Margen Bruto $360,000
Balance final (parcial):
Activo Circulante:
Efectivo $xxx,xxx
Inversiones a corto plazo $xxx,xxx
Cuentas por cobrar $xxx,xxx
Inventarios $120,000
Cargos pagados por adelantado $xxx,xxx
5.2 Sistema de Inventario Periódico.
En el sistema de inventario periódico el negocio no mantiene un registro continuo del
inventario disponible, más bien, al fin del periodo, el negocio hace un conteo físico del
inventario disponible y aplica los costos unitarios para determinar el costo del inventario
final. Ésta es la cifra de inventario que aparece en el Balance General. Se utiliza también
para calcular el costo de las mercancías vendidas.
El sistema periódico es conocido también como sistema físico, porque se apoya en el
conteo físico real del inventario. El sistema periódico es generalmente utilizado para
contabilizar los artículos del inventario que tienen un costo unitario bajo. Los artículos de
bajo costo pueden no ser lo suficientemente valiosos para garantizar el costo de llevar un
registro al día del inventario disponible. Para usar el sistema periódico con efectividad, el
propietario debe tener la capacidad de controlar el inventario mediante la inspección

40. 40
visual. Por ejemplo, cuando un cliente le solicita ciertas cantidades disponibles, el dueño o
administrador pueden visualizar las mercancías existentes.
5.2.1 Asientos bajo el Sistema Periódico
En el sistema periódico, el negocio registra las compras en la cuenta compras (como
cuenta de gastos); por su parte la cuenta inventario continúa llevando el saldo inicial que
quedó al final del período anterior. Sin embargo, al fin del período, la cuenta inventario
debe ser actualizada en los Estados Financieros. Un asiento de diario elimina el Saldo
Inicial, abonándolo a Inventario y cargándolo a Ganancias y Pérdidas. Un segundo asiento
de Diario establece el Saldo Final, basándose en el conteo físico. El cargo es a inventario, y
el abono a Ganancias y Pérdidas. Estos asientos pueden realizarse en el proceso de cierre o
como ajustes.
Registro en el diario
Compras a
crédito $560 000
Ventas a
crédito $900 000
Cuentas
por cobrar $900 000
Inventario $560 000 Costo $540 000
Ingresos
por ventas $900 000
Cuentas por
pagar $560 000
Asientos de fin de periodo para actualizar el inventario:
Ganancias y Pérdidas $100,000
Inventario (saldo inicial) $100,000
Inventario (saldo final) $120,000
Ganancias y Pérdidas $120,000
Registro en los Estados Financieros:
Estados de resultados (parcial):
Ingresos por ventas $900,000
Costo de mercancías vendidas:
Inventario Inicial $100,000
Compras $560,000
Inventario Final <$120,000>
Costo de mercancías vendidas $540,000_
Margen Bruto $360,000
Balance final (parcial):
Activo Circulante:
Efectivo $xxx,xxx
Inversiones a corto plazo $xxx,xxx
Cuentas por cobrar $xxx,xxx
Inventarios $120,000
Cargos pagados por adelantado $xxx,xxx

41. 41
5.3 Cálculo del Costo del Inventario.
Los inventarios son contabilizados normalmente por su costo histórico, como lo requiere el
principio del costo. El costo del inventario es el precio que el negocio paga para adquirir
el inventario, no el precio de venta de las mercancías. El costo de inventario incluye el
precio de factura, menos cualquier descuento de compras, más el impuesto sobre las
ventas, los aranceles, los cargos por transporte, el seguro mientras está en tránsito y todos
los otros costos en que se incurre para lograr que las mercancías estén disponibles para la
venta.
6. Método de Valuación de Inventarios
Existen numerosas bases aceptables para la valuación de los inventarios; algunas de ellas se
consideran aceptables solamente en circunstancias especiales, en tanto que otras son de
aplicación general.
Entre las cuestiones relativas a la valuación de los inventarios, la de principal importancia
es la consistencia: la información contable debe ser obtenida mediante la aplicación de los
mismos principios durante todo el periodo contable y durante diferentes periodos contables
de manera que resulte factible comparar los estados financieros de diferentes periodos y
conocer la evolución de la entidad económica; así como también comparar con estados
financieros de otras entidades económicas.
6.1 Base de Costo para la valuación de los inventarios:
El Costo incluye cualquier costo adicional necesario para colocar los artículos en los
anaqueles. Los costos incidentales comprenden el derecho de importación, fletes u otros
gastos de transporte, almacenamiento, y seguros, mientras los artículos y/o materias primas
son transportados o están en almacén, y los gastos ocasionales por cualquier periodo de
añejamiento.
6.2 Base de Costo o Mercado, el más bajo:
BASES DE
VALUACIÓ DE
INVENTARIOS
Costo Costo o Mercado
(El más bajo)
Precio de Venta
Precio de
factura
Descuento de
compra
Impuesto sobre las
ventas, aranceles,
transporte, etc.
Costo de
inventario

42. 42
El precio de mercado puede determinarse sobre cualquiera de las siguientes bases, según
sea el tipo de inventario de que se trate:
1. Base de compra o reposición: esta base se aplica a las mercancías o materiales
comprados.
2. Base de Costo de reposición: se aplica a los artículos en proceso, se determina con
base a los precios del mercado para los materiales, en los costos prevalecientes de
salarios y en los gastos de fabricación corrientes.
3. Base de realización: para ciertas partidas de Inventario, tales como las mercancías
o materias primas desactualizadas, o las recogidas a clientes, puede no ser
determinable un valor de compra o reposición en el mercado y tal vez sea necesario
aceptar, como un valor estimado de mercado el probable precio de venta, menos
todos los posibles costos en que ha de incurriese para reacondicionar las mercancías
o materia prima y venderlas con un margen de utilidad razonable.
7. Métodos de Costeo de Inventarios
Los negocios multiplican la cantidad de artículos de los inventarios por sus costos unitarios
para determinar el costo de los inventarios. Los métodos de costeo de inventarios son:
costo unitario específico.
costo promedio ponderado.
costo de primeras entradas, primeras salidas (PEPS),
costo de últimas entradas, primeras salidas (UEPS).
Método detallista.
7.1 Costo Unitario Específico:
Este método puede arrojar los importes más exactos debido a que las unidades en existencia
si pueden identificarse como pertenecientes a determinadas adquisiciones. Algunas
empresas tratan con artículos de inventario que pueden identificarse de manera individual,
como los automóviles, joyas y bienes raíces. Estas empresas costean, por lo general, sus
inventarios al costo unitario específico de la unidad en particular.
Ejemplo: Un concesionario de automóviles tiene dos vehículos en exhibición; un modelo
"X" que cuesta $14,000 y un modelo "Y" equipado que cuesta $17,000.
El costo de mercancía vendida es de $17,000 el costo específico de la unidad;
el margen bruto en esta venta es de $2,700 ($19,700 - $17,000). Si el
automóvil "X" es el único que queda en el inventario disponible al final del
periodo, el inventario final es de $14,000.
7.2 Costo Promedio Ponderado.
El método del costo promedio ponderado, llamado a menudo método del costo promedio se
basa en el costo promedio ponderado del inventario durante el período. Este método
pondera el costo por unidad como el costo unitario promedio durante un periodo, esto es, si
Modelo Precio Precio de venta
“X” $14 000 -------
“Y” $17 000 $19 700

43. 43
el costo de la unidad baja o sube durante el periodo, se utiliza el promedio de estos costos.
El costo promedio se determina de la manera siguiente:
Los costos determinados por el método de promedio ponderados son afectados por las
compras, al principio del periodo; así como al final del mismo; por lo tanto, en un mercado
que tiende al alza, el costo unitario será menor que el costo unitario calculado corriente, y
en un mercado que tiende a la baja, dicho costo unitario excederá al costo corriente.
Muestra de datos obtenidos mediante este método.
PROMEDIO PONDERADO
INVENTARIO FINAL COSTO DE VENTAS
UNIDADES PRECIO TOTAL UNIDADES PRECIO TOTAL
1.200 34.48 41.382 840 34.48 28.967
500 34.48 17.242 750 34.48 25.864
400 34.48 13.794 290 34.48 10.001
2.100 34.48 72.418 1.880 34.48 64.832
Ejemplo: Siguiendo el ejemplo del concesionario de automóviles
Calcule el inventario final y el costo de mercancías vendidas, multiplicando el
número de unidades por el costo promedio por unidad. Si el costo de mercancías
disponibles para la venta es de $90,000 y están disponible 60 unidades, el costo
del promedio es de $1,500 por unidad.
UNIDADES Costo promedio
60 (mercancías
disponibles)
$90 000
20 (inventario final) $30 000
40 (unidades vendidas) $60 000
El inventario final de 20 unidades del mismo artículo tiene un costo promedio
de $30,000 (20 x $1,500 = $ 30,000). El costo de mercancías vendidas (40
unidades) es de $60,000 (40 x $1,500 = $60,000).
Costo
promedio
Costo de mercancías disponibles para
la venta
(inventario inicial + compras)
Número de unidades disponibles

44. 44
7.3 Método Primero en Entrar, Primero en Salir.
Este método identificado también como "PEPS", se basa en el supuesto de que los
primeros artículos y/o materias primas en entrar al almacén o a la producción son los
primeros en salir de él. Se ha considerado conveniente este método porque da lugar a
una valuación del inventario concordante con la tendencia de los precios; puesto que se
presume que el inventario esta integrado por las compras mas recientes y esta valorizado a
los costos también mas recientes, la valorización sigue entonces la tendencia del mercado.
INVENTARIO FINAL COSTO DE VENTAS
UNIDADES PRECIO TOTAL UNIDADES PRECIO TOTAL
510 35.00 17.850 400 20.00 8.000
750 38.00 28.500 500 30.00 15.000
840 40.00 33.600 980 35.00 34.300
2.100 38.07 79.950 1.880 30.48 57.300
7.4 Método Último en Entrar, Primero en Salir o "UEPS".
Este método parte de la suposición de que las últimas entradas en el almacén o al proceso
de producción, son los primeros artículos o materias primas en salir. El método últimas
entradas, primeras salidas dependen también de los costos por compras de un inventario en
particular. Bajo este método, los últimos costos que entran al inventario son los primeros
costos que salen al costo de mercancías vendidas. Este método deja los costos más antiguos
(aquellos del inventario inicial y las compras primeras del periodo) en el inventario final.
El método UEPS es el inverso del método PEPS porque éste, contrario a aquél, parte de la
suposición de que las últimas unidades en entrar son las que primero se venden y, en
consecuencia, el costo de ventas quedará registrado por los precios de costo más altos,
disminuyendo así la utilidad y el impuesto a pagar, pero subvaluando el monto monetario
de los inventarios, que aparecerá valorizado a los precios más antiguos.
ÚLTIMAS EN ENTRAR PRIMERAS EN SALIR (UEPS)
INVENTARIO FINAL COSTO DE VENTAS
UNIDADES PRECIO TOTAL UNIDADES PRECIO TOTAL
1.200 35.00 42.000 840 40.00 33.600
500 30.00 15.000 750 38.00 28.500
400 20.00 8.000 290 35.00 10.150
2.100 30.95 65.000 1.880 38.43 72.250
Para mostrar con más claridad los métodos de costeo de inventarios se presenta el siguiente
ejemplo.
PRIMERAS EN ENTRAR PRIMERAS EN SALIR (PEPS)

45. 45
Ejemplo: Con base en el ejemplo del concesionario de automóviles
Parte A: Información Ilustrativa
Inventario Inicial (10 unidades @ $1,000 por unidad) $10,000
Compras:
1. (25 unidades a $1,400 por unidad) $35,000
2. (25 unidades a $1,800 por unidad) _$45,000_
Total $80,000
Costo de mercancías
disponibles para la
venta
60 unidades $90 000
Inventario final
20 unidades a $?
(por unidad) $?? ???
Costo de mercancías
vendidas
40 unidades a $?
(por unidad) $?? ???
Parte B: Inventario final y costo de mercancías vendidas
Método de costeo promedio ponderado
Costo de mercancías disponibles para la venta (ver Parte A)* $90,000
* 60 unidades a costo promedio ponderado de $1,500 por unidad; $90,000/60Und
= $1,500
Inventario final (20 unidades a $1,500 por unidad) <$30,000>
Costo de mercancías vendidas (40 unidades a $1,500 por unidad) $60,000
Método de costeo PEPS
Costo de mercancías disponibles para la venta (ver Parte A) $90,000
Inventario final (costo de las ultimas 20 unidades disponibles) *
*20 unidades a $1,800 por unidad de la compra No. 2. <$36,000>
Costo de mercancías vendidas:
10 unidades a $1,000 (todas del inventario inicial) $10,000
25 unidades a $1,400 (todas de la compra No.1) $35,000
5 unidades a $1,800 (de la compra No. 2) _$ 9,000_
Total Mercancías Vendidas $54,000
Método de costeo UEPS
Costo de mercancías disponibles para la venta (ver Parte A) $90,000
Inventario final (costo de las ultimas 20 unidades disponibles)
10 unidades a $1,000 (todas del inventario inicial) $10,000
10 unidades a $1,400 (de la compra No.1) _$14,000_
Total Inventario Final <$24,000>
Costo de mercancías vendidas:
25 unidades a $1,800 (todas de la compra No.2) $45,000
15 unidades a $1,400 (de la compra No.1) _$21,000_
Total Mercancías Vendidas $66,000