Este documento presenta los cálculos estructurales para un puente vehicular de un solo tramo de 9.20 metros sobre un canal. La superestructura consiste en tres vigas principales longitudinales y siete vigas secundarias transversales de acero. Se analizan las cargas muertas, vivas, sísmicas y de viento. Se modela la estructura en el programa CSIBridge y se calculan los esfuerzos. Los resultados muestran que la capacidad de las secciones de acero propuestas es mayor que la demanda de las cargas. Finalmente

1. MEMORIA DE CÁLCULO
PUENTE
VEHICULAR

2. PUENTE VEHICULAR SOBRE CANAL IRCHIM MUNICIPALIDAD DE SANTA
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MEMORIA DE CÁLCULO
PROYECTO: “"INSTALACION DE PUENTE VEHICULAR QUE CRUZA EL CANAL IRCHIM
UNIENDO VALLE EL PROGRESO HACIA EL CEMENTERIO. DISTRITO
SANTA-SANTA- ANCASH"
Fecha: Chimbote, marzo del 2014
1.0 INTRODUCCION .-En este documento se muestra la memoria de cálculo del Factor de
Seguridad del “Puente Vehicular”, donde se siguió a detalle el Manual de Diseño de Puentes
[MTC, 2003] y las especificaciones del AASHTO-LRFD Bridge Design Specifications
[AASHTO, 2007].
Figura 1. Puente Vehicular de un tramo (9.20m).

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2.- CONCEPCIÓN ESTRUCTURAL DEL PUENTE:
2.1.- CONCEPCION ESTRUCTURAL DE LA SUPERESTRUCTURA.- Consiste en un tramo
rectos de 9.20m el mismo que se apoya en estribos en sus extremos. Está formado por tres
vigas longitudinales principales de 12”×6.5”×13.2mm×7.6mm y siete vigas secundarias
(transversales) de 12”×6.5”×13.2mm×7.6mm amarrando todo el tablero que forman un
sistema con capacidad de disipar mediante deformaciones inelásticas los esfuerzos. Este
sistema mixto está formado por vigas metálicas y cobertura de concreto armado. La losa es
de 15cm de espesor.
3.- ANALISIS ESTRUCTURAL
El análisis Estructural se ha elaborado en función del proceso constructivo y cargas que
actúan sobre la estructura durante su vida útil. Se ha considerado diversos tipos de cargas,
entre ellos: Carga Muerta (DL), Carga Viva (LL), Cargas por viento (WL), Cargas por Sismo
(EQ). Para las etapas de Construcción se hace el análisis no-lineal.
Se ha utilizado el programa CSIBRIDGE 15.1. Se cuenta con una Certificación para el uso
correcto del programa.

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3.1 MODELO ESTRUCTURAL EN SCI BRIDGE
Se ha utilizado la interfaz del programa y se utilizó tres tipos de elementos: Frame y Shell.
Los elementos Frame se utilizaron para las vigas, los elementos Shell para la carpeta de
rodadura.
Figura 2. Eje longitudinal y eje transversal.
La figura 2 muestra dos ejes para poder visualizar los datos y respuestas, así como también
las retículas.
3.2 CARGAS.-
a.) Cargas Muertas (DL).- Conformada por el peso propio de los arcos principales, columnas,
pilares y vigas de los pórticos sismo-resistentes, vigas transversales de conexión de los
arcos, vigas o trabes de apoyo del tablero, tablero del puente, superficie de rodadura, etc.
Para todos los elementos se han utilizado las densidades indicadas en la tabla 1.

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Tabla 1. Densidad de materiales utilizados [MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES
MTC, 2003]
La carga de la superficie de rodadura se tomó como una carga distribuida de un pavimento
de 5.00cm de espesor, es decir una carga es 2.20Tnf/m³x0.05m = 0.110Tnf/m², que se
muestra en color morado en la figura 3. En la zona peatonal se ha considerado una carga
lineal de 2.4Tnf/m³×0.7×.20=0.336Tnf/m además de la baranda de 1 Tnf/m (color amarillo,
figura 3).
Fig. 3 Carga de asfalto, carga de vereda y carga de baranda.

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a.) Cargas Vivas (LL).- Se han determinado siguiendo los procedimientos que indica el
“Manual de Diseño de Puentes” [MTC, 2003], el cual se basó en el AASHTO LRFD Bridge
Design Specification [AASHTO, 2007].
Número de líneas de diseño: Generalmente el número de líneas de diseño debería ser
determinado tomando la parte entera de la relación w/360, donde w, es el ancho de la
superficie de rodadura en cm.
Con ayuda de la figura 4, el ancho de la superficie de rodadura es w = 460cm, en
consecuencia el número de líneas de diseño será 460/360=1.25, por consiguiente utilizara 1
líneas de diseño de 3.60m de ancho como se muestra en la figura 4.
Fig. 4 Líneas de diseño de 3.60 m de ancho.
Carga en la línea de diseño: La línea de diseño consistirá de una carga de 9.30KN/m
(970kgf/m) uniformemente distribuida en la dirección longitudinal.
Transversalmente la carga de la línea de diseño será asumida como uniformemente
distribuida sobre un ancho de 3.00m. Los efectos de fuerza de las cargas de las líneas de
diseño no estarán sujetos a efectos dinámicos.
Vehículos de diseño: Los vehículos de diseño se definieron siguiendo especificaciones del
AASHTO-LRFD 2007.

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1) El efecto del tándem diseño combinado con el efecto de la línea de carga (línea de
diseño). El tándem de diseño consiste en dos ejes de 25kips (110KN) espaciados a 4
pies (1.20m). La línea de diseño consiste en una carga uniforme de 0.64kips/ft
(9.30KN/m) distribuida sobre todos los tramos del puente. Esta combinación está
identificada en CSIBridge como HL-93M.
2) El efecto de un camión de diseño con espaciamiento variable entre ejes, combinado
con el efecto de la línea de carga (carril de carga) de 0.64kips/pie (9.30KN/m). Esta
combinación está identificada en CSIBridge como HL-93K.
Fig. 5 Camión de diseño HL-93K, CSIBridge
3) Para momentos negativos entre puntos inflexión: 90% del efecto de un tren de carga
combinado con el 90% del efecto del carril de carga. El tren de cargas consiste en
dos camiones de diseño (ver figura 7) espaciados una distancia mínima de 50' (15m)
entre el eje delantero de un camión y el eje posterior del otro camión. La distancia
entre los dos ejes de 32kips deberá ser de 14' (4.30m) para cada camión. Los puntos

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de inflexión se evalúan según la separación entre camiones. Esta combinación está
identificada en CSIBridge como HL-93S.
Fig. 6 Camión de diseño HL-93S, CSIBridge
Para el cálculo de los momentos negativos en los apoyos se siguió el esquema que se
muestra en la figura 7, y para los momentos positivos el esquema de la figura 8.
Fig. 7 Muestra de las cargas móviles según AASHTO LRFD-2007 para momentos negativos
en los apoyos.

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Fig. 8 Muestra de las cargas móviles según AASHTO LRFD-2007 para momentos positivos
en el centro del claro
De acuerdo a lo indicado líneas arriba ello se ha cargado el modelo con los tres tipos de
vehículos (camiones de diseño) HL-93M, HL-93K, y HL-93S (ver figura 9).
Fig. 9 Definición de vehículos de Diseño en CSIBridge

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Fig. 10 Muestra de la carga para cálculos de líneas de Influencia en CSIBridge
4).- Cargas de Sismo (EQ).- Las cargas sísmicas se deberán tomar como
solicitaciones horizontales determinadas de acuerdo con los requisitos del Artículo 4.7.4 del
AASHTO LRFD 2007 en base al coeficiente de respuesta elástica, Csm, especificado en el
Artículo 3.10.6 del mismo, y al peso equivalente de la superestructura, y se deberán ajustar
aplicando el factor de modificación de la respuesta, R, especificado en el Artículo 3.10.7.1
del AASHTO LRFD 2007.
Los requisitos especificados en el AASHTO LRFD 2007 se deben aplicar para puentes con
superestructuras de losas convencionales, vigas de alma llena, vigas cajón y reticuladas
cuyas longitudes no sean mayores que 150m. Para otros tipos de construcción y puentes de
más de 150m de longitud el Propietario deberá especificar y/o aprobar requisitos adecuados.
4.a Coeficiente de aceleración A: Según la Tabla 2.4.311.5 cada puente
deberá será asignado a una de las cuatro zonas sísmicas.

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TABLA 2.4.3.11.5 Zonas Sísmicas
Coeficiente de Aceleración Zona Sísmica
09.0A 1
19.009.0  A 2
29.019.0  A 3
A29..0 4
Según esta tabla el Distrito de Santa se encuentra en la Zona 4 y también en base al mapa
de Distribución de Isoaceleraciones del Manual de Diseño de Puentes del MTC se tiene para
la Provincia del Santa., A=0.38.
Fig. 11 Mapa de Distribución de Isoaceleraciones del Manual de Diseño de puentes MTC
4.b. Efectos de Sito de Emplazamiento: De la tabla 2.4.3.11.6 y según el
estudio de suelos se tiene un valor S=1.5.
SANTA

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Coeficiente de
sitio
Tipo de Perfil de Suelo
I II II IV
S 1.0 1.2 1.5 2.0
Tabla 2.4.3.11.6 para efectos de condiciones Locales.
4.c: Coeficiente de Respuesta Sísmica: se tabulara de la siguiente expresión:
A
T
ASC
n
sn 5.22.1
3
2  , donde:
Tn=Periodo de vibración del enésimo modo.
A= Coeficiente de aceleración=0.38
S=Coeficiente de sitio=1.5
Además Csn debe modificarse dividiendo entre R.
R= Factor de Modificación de Respuesta=1.5
Con estos datos se genera la siguiente tabla y diagrama de aceleración espectral de diseño
para el puente vehicular en estudio.
T(seg) Csn(m/seg²)
0.01 0.633
0.10 0.633
0.20 0.633
0.30 0.633
0.40 0.633
0.50 0.633
0.60 0.633
0.70 0.578
0.80 0.529
0.90 0.489
1.00 0.456
2.00 0.287
3.00 0.219
5.00 0.156
6.00 0.138
7.00 0.125

13. PUENTE VEHICULAR SOBRE CANAL IRCHIM MUNICIPALIDAD DE SANTA
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Fig. 12 Tabla y grafico de Aceleración espectral para el análisis sísmico.
4.0 ESFUERZOS EN LOS ELEMENTOS DE LASUPERESTRUCUTURA
Fig. 13 Momento Flector en viga exterior por Carga Muerta
0.000
0.100
0.200
0.300
0.400
0.500
0.600
0.700
0.000.501.001.502.002.503.003.504.004.505.005.506.006.507.00
AceleraciónEspectralSa
Período t
Espectro de Respuesta Inelástica

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Fig. 14 Momento Flector en viga exterior por Carga de Superficie
Fig. 15 Momento Flector en viga exterior por una probable Carga Vehicular

15. PUENTE VEHICULAR SOBRE CANAL IRCHIM MUNICIPALIDAD DE SANTA
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5.0 DISEÑO DE LOS PERFILES PRINCIPALES Y TRANVERSALES
1.6.eqLRFDAASHTO
M
MMMM
RF
IMLLL
PPDWDWDCDCn





Dónde:
RF= Factor Rating
Mu=Momento Nominal Resistente
f= Factor de resistencia por flexión
gscMsc= Demanda del Momento Factorizado debido a la carga de los componentes de la
estructura y conexiones.
gswMsw= Demanda del Momento Factorizado debido a la carga de la superficie de rodadura y
accesorios
gpMp= Demanda del Momento Factorizado debido a otras cargas permanentes
gLMLL+IM= Demanda del Momento Factorizado debido a l carga vehicular

16. PUENTE VEHICULAR SOBRE CANAL IRCHIM MUNICIPALIDAD DE SANTA
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Fig. 16 Control de los factores de diseño
Se observa que los valores son menores que 1, eso significa que la capacidad de los
elementos son mayores a la demanda de las cargas.
Fig. 17 Detalle de los factores de diseño
Optimizando las secciones se tiene que las vigas principales de
12”×6.5”×13.2mm×7.6mm” y las vigas transversales de 12”×6.5”×13.2mm”×7.6mm
funcionan adecuadamente.
7.- DISEÑO DE ARMADURA EN LOSA:

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Fig. 17 Armadura inferior en dirección transversal
Empleando diámetro de 3/8” se tiene un espaciamiento 25cm en ambas direcciones.
La losa se apoya sobre la losa colaborante (acero DECK).
En la rampa de ingreso y salida, se tiene un espesor de losa e=15cm con un
espaciamiento de 25 cm en ambas direcciones y acero diámetro ½”. La losa armada
de concreto se encuentra sobre una falsa cimentación de concreto ciclópeo.
8. - BIBLIOGRAFÍA
- MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES MTC-2003
- Building Code Requirements for Structural Concrete (ACI 318-2011).
- AASHTO-LRFD Bridge Design Specifications [AASHTO, 2007].
- Manuales de CSIBridge 15.1 y SAFE 12.2.3.