Nfpa 402 guia para las operaciones de rescate y combate de incendios en aeronaves

1 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES
NFPA 402
Guía para las
Operaciones de Rescate y
Combate de Incendios
En Aeronaves
Edición 1996
National Fire Protection Association,
1 Batteymarch Park, PO Box 9101, Quincy, MA 02269-9101
Una Organización Internacional de Códigos y Normas
Instituto Argentino de Normalización
Perú 556 (1068) – Buenos Aires

AVISO
Todas las preguntas o comunicaciones de cualquier tipo referidas a este documento deberán
enviarse únicamente a la oficina
central de la NFPA, dirigidas a la atención del Comité responsable de este documento.
Para información acerca de los procedimientos a seguir para requerir a los Comités Técnicos
de la edición de Interpretaciones
Formales, para proponer Enmiendas Interinas Tentativas, para proponer enmiendas para su
consideración por el Comité y para apelar acerca de temas relativos al contenido de este
documento, escriba a: la Secretaría del Consejos de Normas de la Asociación Nacional de
Protección Contra Incendios. 1 Batterymarch Park P.O. Box 9101, Quincy, MA 02269-9101.
Cualquier afirmación, oral o escrita , que no haya seguido el procedimiento n concordancia
con la Sección 16 de las Regulaciones que Gobiernan a los Proyectos de Comité no deberá ser
considerada la posición oficial de la NFPA ni de ninguno de sus Comités, y no deberá
considerarse ni entenderse como una Interpretación Formal.
Los usuarios de este documento deberán consultar las leyes y regulaciones federales,
estatales y locales que fueran aplicables. La NFPA no intenta, a través de la publicación de este
documento, impulsar acciones que no cumplan con las leyes aplicables, y este documento no
puede ser interpretado de tal modo.
Política adoptada por la Mesa de Directores de la NFPA el 3 de diciembre de 1982
La Mesa de Directores reafirma que la National Fire Protection Associaton reconoce que la
toxicidad de los productos de combustión es un factor importante relacionado con la pérdida de
vidas ocurridas durante los incendios. La NFPA ha tratado este tema en los documentos de sus
comités técnicos a lo largo de muchos años.
Existe la conciencia de que el uso creciente de materiales sintéticos puede producir más
productos de combustión tóxicos, o productos tóxicos adicionales, en un ambiente de incendio.
Por ello la Mesa de Direcciones ha solicitado a todos los comités técnicos de la NFPA que
revean los documentos de los cuales son responsables para asegurarse que respondan a esta
conciencia actual. Para ayudar a los comités a lograr este objetivo, la Mesa de Directores ha
nombrado un comité asesor, que brinda asesoramiento específico sobre asuntos referidos a la
evaluación de los riesgos de los productos de combustión.
Estipulaciones referidas a la licencia. La National Fire Protection Association ( NFPA) posee
los derechos de copia sobre este documento.
1. Adopción por Referencia.- Se impulsa a las autoridades y demás a utilizar a este
documento como referencia en leyes, ordenanzas, regulaciones, órdenes administrativas o
instrumentos similares. Todas las omisiones, agregados y cambios que desee realizar la
autoridad que lo adopte deberán ser señalados separadamente. A todos aquellos que
utilicen este método se les solicita notificar por escrito la NFPA sobre tal uso (At.:
Secretaria del Consejo de Normas), la expresión “adopción por referencia” implica
solamente citar el título e información bibliográfica de la publicación.
2. Adopción por Trascripción.- A. Sólo bajo nota escrita dirigida a la NFPA ( At. :
Secretaria del Consejos de Normas) se garantizará a las autoridades públicas con poder
para crear leyes o normas, una licencia sin regalías para imprimir y reeditar este
documento, en su totalidad o en parte, con cambios y agregados, existieran, señaladas por
separado, en leyes ordenanzas, regulaciones, ordenes administrativas o instrumentos
similares que posen fuerza de ley, y siempre que: (1) cada ley y cada copia de la misma
contengan el aviso correspondiente a los derechos de autor de la NFPA; y que (2) la

impresión y reedición de tales publicaciones se encuentren limitadas a un número
suficiente como para satisfacer el proceso de la creación de leyes o normas de la
jurisdicción . B. Una vez que este Código o Norma de la NFPA haya sido adoptado dentro
de la ley, a todas las impresiones de este documento realizadas a las autoridades públicas
con poderes para crear leyes o normas o por cualquier otra persona que desee reproducir
este documento su contenido tal como fuera adoptado por su jurisdicción, en su totalidad
o en parte, de cualquier modo, se les otorgará una licencia sin exclusividad, por pedido
escrito a la NFPA (At.: Secretaria del Consejo de Normas). Para imprimir, reeditar o
vender este documento en su totalidad o en parte, con cambios y agregados colocados
separadamente, y siempre que cada copia contenga el aviso que corresponda a a los
derechos de autor de la NFPA. Tal licencia se garantizará solo luego de que se convenga
con la NFPA el pago de una regalía. Se requiere esta regalía para obtener fondos para
investigación y desarrollo necesario para continuar con el trabajo de la NFPA y sus
voluntarios para continuamente actualizar y efectuar revisiones de las normas de la NFPA.
Bajo determinadas circunstancias, las autoridades públicas con poder para crear leyes o
normas podrán solicitar y recibir una regalía especial al servicio del interés público.
3. Alcance de la Garantía de Licencia.- Los términos y condiciones expuestos mas arriba
no se extienden al índice de este documento.
(Para mayores explicaciones, ver Políticas Acerca de la Adopción, Impresión y
Publicación de los Documentos de la NFPA que se encuentra a disposición de quien la
solicite a la NFPA).
Declaración de los procedimientos de la NFPA
Este material ha sido desarrollado bajo los procedimientos publicadas por la National
Fire Protection Association, los que están dados de modo de asegurar la designación de
Comités técnicamente idóneos que poseen una representación equilibrada. A pesar de que
los procedimientos aseguran el mayor grado de cuidado, ni la Nacional Fire Protection
Association, ni sus miembros ni quienes participan actividades, aceptan ninguna
responsabilidad resultante del cumplimiento o no cumplimiento con las estipulaciones
aquí dadas, o con cualquier restricción impuesta sobre materiales o procesos, o con la
totalidad del texto.
La NFPA no posee poder o autoridad para actuar como policía u obligar el
cumplimiento de los contenidos de este documento y cualquier certificación de productos
que establezca que estos cumplen con los requisitos de este documento.
NFPA 402
Guía para las Operaciones de Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves
Edición 1996
Esta edición de la norma NFPA 402, Guía para las operaciones de rescate y combate de
incendios en aeronaves,
fue preparada por el Comité Técnico de Rescate y Combate de Incendios de Aeronaves y
registrado en actas por la National Fire Protection Association, Inc., en su reunión anual
del 20 al 23 de mayo de 1996 en Boston, MA.
Fue publicada por el consejo de Normas el 18 de julio de 1996, con fecha de vigencia del 9
de agosto de 1996, y reemplaza a todas las ediciones previstas.
Los cambios que no son de tipo editorial se edita mediante línea vertical en el margen de
las páginas en que aparecen.
Estas líneas se incluyen como guía al usuario en la identificación de los cambios respecto
de la edición anterior.

Esta edición de la norma NFPA 402 fue aprobada como Norma Nacional Estadounidense
el 26 de julio de 1996.
Origen y desarrollo de la Norma NFPA 402
Estos procedimientos operativos normalizados fueron originariamente desarrollados con el
auspicio del Comité de la NFPA en 1947 y fueron adoptados primariamente por la
Asociación en 1951. Fueron corregidos en 1969 y 1973. En 1984, el comité combinó el
texto de la norma NFPA 406M, manual de técnicas de rescate y Combate de incendios de
aeronaves para los departamentos de bomberos que Utilizan Autobombas y Equipos para
Incendios Estructurales, con el texto de la norma NFPA 402, Práctica Recomendada
para Procedimientos Operativos de Rescate y Combate de Incendios para Departamentos
de Bomberos de Aeropuerto y re identifico documento como NFPA402M. Los textos
completos de ambas normas, NFPA 402 Y NFPA 406M fueron revisados para crear la
norma NFPA 402M. La edición de 1986 de la norma NFPA 402M fue una revisión
completa del manual. Esta guía fue revisada nuevamente en 1991.
Para la edición de 1996 fueron suprimidas las figuras de las aeronaves. Ahora se hallan
disponibles una cantidad apreciable de figuras de aeronaves en una publicación titulada
“Manual MFPA de Cartillas para la familiarización con las Aeronaves”.
Grupo de Trabajo de Procedimientos
Operativos de Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves
Edward B. (Ned) Aksin, Consultant, PA; Jhon Cedric Black, BAA plc, England; Brian
Boucher, Canadian Air
Line Pilots Assn., ON, Canada; Derek K.G.: Dodwell, Civil Aviation Authority, England;
Robert J. Dopnahue,
Masport, MA; Vic Hewes, Airport Safety Services, GA; Noreene Koan , Assn. Of Flight
Attendants, CA; Jack
Mc Comb, Quality FireMgmt., NV; John J. O´Sullivan, British Airways, England; Davis
R. Parsons, Los Angeles City Fire Dept., CA, Richard M. Radford. The Fire Service
College, England,; Robert G. Relgea, ARFF working Group, TX; Robert E. Reyff, Dallas,
TX; Robert W. Rice, Air Force Flight Test Center, CA; John M. Schuster, 3 M CO., MN;
Bernard Valois, Safety & Technical Services Directorate, Canada; AR; Villegas U.S.
Navy, CA; Parm Walden , The Port Authority of NY & NJ, NY; Ronald O. Wikander,
Lockheed Aeronautical System Co., GA Larry E. Williams, Emergency Response Training
Academy, Inc., AR; Richard G Winnie, Westinghouse Electro-Optical. System, FL; Joseph
A. Wright, FAA Technical Center, NJ; Joe Ybarra, U.S. Air Force, FL.
Editado en Español en el año 1998 por el Instituto IRAM bajo la licencia de la NFPA
Revisión y Coordinación : A. M. Paonesa – Jefe de Depto. Seguridad del IRAM
Comité técnico sobre Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves
Brian Boucher , Presidente
Canadian Air Line Assn., Canada
Rep. Canadian Air Line Pilots Assn.
Robert J. Donahue. Secretario
Massport Fire Dept., Logan int° l Airport,MA
John Cedric Black , BAA plc, Heathrow Airport Ltd.England.
Booker T. Burley , hartsfield Atlanta Int. Ariport, GA
Ralph Colet, Jhon Russo Industrial Inc., CA
Robert L. Darwin, U.S. Dept. of the Navy. DC
Dereck K.G. Dodwel, Civil Aviation Authority , England
Fred B. Goodnight , Amerex Corp. Al
Rep. Fire Equipment Mfrs. Assn. Inc.
B.V. Hewes, Airport Safety Services. GA.
Paul O. Huston, Paul O. Huston PE & Assoc., AL
D. Steve Kiernan, Nat´l Foam, Inc., PA
L .M Krasner . Factory Mutual Research Corp., MA

Dave Lenz, Oshkosh Truck Corp. WI
John J.O Sullivan , British Airways, England
Davis R . Parsons, Los Angeles City Fire Dept. CA
Gaetan Perron, Nat´l Defence Headquarters, Ottawa , Canada.
Lee W Prazer, Akron Brass Co. OII
Roberth G. Relyea, ARFF working Group, TX
Paul R . Robinson, Kennesaw.GA
John F. Rooney, Tucson AZ
Bertrand F.Ruggles, Ruggles Enterprises. Ltd, MD
Josheph L. Scheffey, Hughes Assoc. Inc. MD
Frank H. Shneck, Jr., Emergency One.,Inc, FL
Jhon M. Schuster, 3M Co., MN
John X. Stefanki, John X. Stefanki IC.,CA
Ronald O. Wiukander, Lockheed Martin Aeronautical System
CO., GA
Larry E. Williams, Rural Metro Corp., AZ
Joseph A. Wright, Federal Aviation Administration Teach Center.
NJ
Suplentes
Charlie L. Duncan, Atlanta Fire Dept., Hartsfield Atlanta Int´l
Airport, GA
( Supl. De B . T Burley)
Denis Girouard. Dept. Of. Nad´l Defence, Borden, Canada
( Supl. De G Perron)
Frank M. E. British Airways England
( Supl. De JJ . O´Sullivan)
Thomas E. MC Master, Los Angeles City Fire Dept., CA
( Supl. DD. R Parson)
Richard E. Ottman , 3M CO., MN
( Supl. De JM Schuster)
William S. Weeks, Ariline Pilots Assn., NC
(Supl. D P.R. Robinson)
Sin Voto
Gary Hammack, U.S. Nat’l Transportation Safety Board, DC
( Supl. L.D. Roman)
Thomas J. Lett, Alburquerque Fire & Safety Assoc. Inc. NM.
( Miembro Emérito)
Paul J. Lindsy, Transport Canada , Ittawa, Canada
( Supl. De B Valois)
John E. Lodge , Lodge Fire Protection Consultancy Ltd,. England.
( Miembro Emérito)
James F. O´Regan, Westboro, MA
( Miembro Emérito)
Lawrence D. Roman, U.S. Nat´l Transportation Safety Board, DC
David F. Short, Carmichael Int´l Ltd. England
Bernard Valois, Transport Canada, Ottawa, Canada
Mark T. Conroy, Coordinador de la NFPA
Esta lista representa a los miembros en el momento en el que el Comité votó el texto de la presente edición. Des-
de ese momento, pueden haber ocurrido cambios en los miembros.
NOTA: El ser miembro de un Comité no será ni constituirá un aval de la Asociación, ni de ningún documento
Desarrollado por el comité en el cual el miembro actúa.
Alcance del Comité: Este Comité tendrá la responsabilidad primaria para los documentos acerca de los servicios y los equipos para el rescate y combate de incendios
en aeronaves, para los procedimientos para el manejo de emergencias de incendio de aeronaves, y para los vehículos especializados utilizados para realizar dichas
funciones en el aeropuerto, con particular énfasis en la salvaguarda de las vidas y la reducción de las lesiones coincidentes con los incendios de las aeronaves a
continuación del impacto, o de incendios de aeronaves en tierra.
Este Comité también tendrá responsabilidad para los documentos acerca de los procedimientos de investigación de incendios de aeronaves como una ayuda en la
prevención de accidentes y la salvaguarda de la vida en futuros accidentes de aeronaves que involucren incendios.
Contenidos
Capítulo 1 Administración
1-1 Alcance
1-2 Objeto
1-3 Generalidades
1-4 Definiciones
Capítulo 2 Preplaneamiento Preíncidentes para
emergencias en Aeronaves.
2-1 Generalidades
2-2 Preplaneamiento de la respuesta ante
Emergencias.
2-3 Conocimientos Básicos de los Bomberos
de Aeropuerto.
2-4 Comunicaciones.
2-5 Consideraciones sobre ayuda mutua.
Capítulo 3 Responsabilidades de la Tripulación de
Cabina de mando y de Personal RAF.
3-1 Áreas de responsabilidad.
3-2 Comunicaciones.
Capítulo 4 Respuesta ante Emergencia
4-1 Generalidades
4-2 Operaciones con Baja Visibilidad.
4-3 Consideraciones para Aeropuertos
adyacentes al agua.
Capítulo 5 Factores Comunes en las Emergencias
de Aeropuertos.
5-1 Generalidades.
5-2 Tipo de Alerta de Emergencias
5-3 Respuestas de vehículos ante accidentes
Aéreos.

2 CONTENIDOS
5-4 Posicionamiento de los vehículos RAF.
5-5 Riesgos para el personal RAF.
Capítulo 6 Tipos de Construcción y
materiales de las Aeronaves.
6-1 Materiales de Construcción.
6-2 Tanques de Combustibles de las
Aeronaves.
6-3 Salidas de las aeronaves.
Capítulo7 Evaluación y Rescate.
7-1 Evaluación de la Aeronave.
7-2 Toboganes de Evacuación.
7-3 Ayuda del Personal RAF en la evacuación.
7-4 Entrada Forzada a la Aeronave.
7-5 Extracción ( Estricaje) y Rescate.
Capítulo 8 Control de Incendios y Extinción.
8-1 Generalidades.
8-2 Agentes Extintores para incendios de
Aeronaves
8-3 Reabastecimiento y conservación de Aguas
y Agentes
Extintores.
8-4 Operaciones de Rescate.
8-5 Evaluación ( Evaluación de Riesgo)
8-6 Accidentes de Aeronaves- Complicación
con Incendios.
8-7 Técnica de Extinción.
8-8 Operación con Torretas.
8-9 Espuma formadora de película acuosa (
AFFF) y espuma
Fluoroproteínica formadora de Película
(FFFP) para aplicación con torretas .
8-10 Aplicación de Espuma Proteínica y
Fluoroproteínica con Torretas .
8-11 Aplicación de Espumas con Mangueras
Manuales.
8-12 Accidente Aéreo- sin complicación con
Incendios.
8-13 Protección de exposiciones.
Capítulo 9 Incendios en el Interior de las
Aeronaves.
9-1 Generalidades.
9-2 Incendios en el Interior de las aeronaves en
vuelo.
9-3 Incendios en el Interior de las aeronaves
desocupadas
9-4 Lanzas de Penetración.
9-5 Revisión de un Incendio en el Interior de
una Aeronave.
Capítulo 10 Incidentes Misceláneos en
Aeronaves.
10-1Generalidades
10-2Incendio de Motores.
10-3Incidentes en el Servicio de Combustibles
en la aeronave.
10-4Frenos calientes e Incendio de Ruedas.
10-5Incendio de Metales Combustibles.
10-6Cañerías de Líquidos inflamables rotas.
10-7Incendio de Calefactores.
10-8Amenaza de Bombas – Seguridad.
10-9Incidentes en los cuales tiene lugar
advertencias de incendios en la aeronave.
10-10 Aterrizaje de emergencia.
10-11 Accidentes de Aeronaves en el Agua
Capítulo 11 Procedimiento Post- accidente
Aéreo.
11-1 Generalidades
11-2 Preservación de la Evidencia.
11-3 Víctimas Fatales
11-4 Preservación del Correo, Equipaje y
Carga.
11-5 Registrador de Datos de Vuelo y
Grabador de Voces.
De la cabina de Mando.
11-6 Descarga del combustible de la aeronave
accidentada.
11-7 Riesgos debido a los sistemas de la
Aeronave
Capítulo 12 Operaciones de los
Departamentos de los Bomberos
Estructurales.
12-1 Generalidades
12-2 Planificación preincidente y
entrenamiento
12-3 Operaciones en caso de Accidentes de
Aeronaves
12-4 Control Básico de Incendios
12-5 Accidentes sin Fuego.
12-6 Accidentes con Fuego
12-7 Lucha contra incendios con Agua
12-8 Vehículos
12-9 Procedimientos Post-accidente
Capítulo 13 Publicaciones de Referencia.
Apéndice A Transporte Aéreo de
Mercaderías Peligrosas
(Materiales Peligrosos y Artículos restringidos)
y Armas
Nucleares.

2 CONTENIDOS
Apéndice B vehículos y Equipos
especializados
Apéndice C Sistema de Visión Aumentada
para el conductor.
Una aproximación técnica para los servicios de
Rescate y Combate de incendios en aeronaves.
Apéndice D Investigación de Accidentes en
Aeronaves Civiles
Apéndice E Ejemplos de Convenios de Ayuda
Mutua
Apéndice F Publicaciones de Referencia.
Apéndice G Definiciones en Orden Alfabético
Indice

-3-
NFPA 402
Guía para las
Operaciones de Rescate y Combate de
Incendios en Aeronaves
Edición 1996
AVISO: Puede hallarse información sobre publicaciones de Referencia en el Capítulo 13 y en el
Apéndice F.
Notas del Traductor: La expresión “Should” de la presente Guía se tradujo indistintamente
como: “Debería” y “Es recomendable”.
Las siglas en inglés no se tradujeron, manteniéndose las iniciales originales.
Capítulo 1 Administración
1-1 Alcance
1-1.1 Esta guía suministra información relativa a las Operaciones y procedimientos de rescate
y lucha contra Incendios en aeronaves para departamentos de bomberos Estructurales y de
aeropuertos. Estos procedimientos se Refieren a aeronaves no involucradas en operaciones
militares. Podrán sin embargo aplicarse generalmente a las aeronaves militares que no se
encuentren operando con armamento. Para lineamientos específicos sobres estos temas
consultar al comandante o jefe de bomberos de la instalación aeronáutica militar mas
cercana.
1-1.2 Las estadísticas indican que aproximadamente el 80 por ciento de la totalidad de los
accidentes importantes de aeronaves comerciales ocurren en el área crítica de acceso para el
rescate y combate de incendios. Esta es el área de respuesta principal de los servicios RAF
en aeropuertos. Aproximadamente el 15 por ciento de los accidentes ocurren en las áreas de
aproximación. En este caso los servicios de la comunidad/mutuales pueden ser los primeros
en responder.
1-1.3 Algunos departamentos de bomberos de aeropuertos poseen la total responsabilidad en la
prevención y protección contra incendios de todo el aeropuerto incluyendo responsabilidades
en la lucha contra incendios estructurales en los edificios de cargas y otras instalaciones.
Los procedimientos para este tipo de operaciones de prevención y protección contra incendios no
se encuentran cubiertos en esta guía.
1-2 Objeto
1-2.1 Esta guía ha sido preparada para el uso y guía quienes poseen la responsabilidad de
suministrar y mantener los servicios de rescate y combate de incendios de aeronaves en
aeropuertos (ARFF).
1-2.2 El contenido de la guía también está dirigido al uso de los departamentos de bomberos
estructurales, para asistirlos en
el desarrollo de métodos que les permitan manejar con efectividad los accidentes aéreos que
pudieran ocurrir dentro de su jurisdicción .
También suministra una base para la comprensión de las emergencias que tienen un lugar en los
aeropuertos, que incrementará la efectividad de los departamentos de bomberos de aeropuertos.

1-3 Generalidades
1-3.1 El proveer protección a los ocupantes de una aeronave es la prioridad por encima de
cualquier otra operación. El control de incendios en con frecuencia una condición esencial para
asegurar su supervivencia.
Los objetivos del departamento de bomberos del aeropuerto deberían ser responder ante
cualquier emergencia de una aeronave en el mínimo tiempo posible y emplear con efectividad
las técnicas de rescate y lucha contra incendios. Estos objetivos pueden alcanzarse cuando el
personal adecuadamente entrenado trabaja junto como equipo y aplica los procedimientos
operacionales presentados en esta guía.
1-3.2 Las publicaciones gubernamentales y de organizaciones a las cuales se hacen referencia
frecuentemente en esta guía podrán encontrarse en el capítulo 14.
1-3.3 Si un valor de medida suministrado en esta guía se encuentra seguido por un valor
equivalente en otras unidades, el primer valor será considerado como el requisito. El valor
dado como equivalente puede ser aproximado.
1-3.4 Las unidades métricas de medida utilizadas en esta guía se encuentran en concordancia
con los sistemas métricos modernizados conocidos como Sistema Internacional de Medidas
(SI). Una unidad (el litro) fuera de él, pero reconocida por éste, se utiliza con frecuencia en
protección contra incendios internacionalmente.
1-4 Definiciones.
Nota: Las definiciones a continuación se incluyen en el mismo orden en que figuran en el
original en inglés. En el apéndice G estas definiciones se hallan ordenadas alfabéticamente.
División de Investigaciones de Accidentes Aéreos
(AAIB). Agencia del Reino Unido responsable de la investigación y la determinación de las
causas probables de todos los accidentes de aeronaves británicas.
Vehículo a colchón de Aire (ACV). Vehículo que puede Desplazarse sobre tierra y sobre agua.
Accidente de Aeronave (Accidente Aéreo). Suceso que ocurre durante la operación de una
aeronave en el cual alguna persona involucrada fallece, sufre heridas serias o en el cual la
aeronave recibe daños significativos.
ADMINISTRACION
Planeamiento Preincidente para Accidente de Aeronave. Este término es utilizado
para describir el proceso de pronosticar todos los factores que probablemente podrían
existir, comprometidos con un accidente de aeronave, que podrían relacionarse con
los recursos de emergencias existentes.
Un plan Preincidente debería definir la autoridad organizativa en la emergencia y las
responsabilidades de todas aquellas personas involucradas.
Descarga del Combustible de la Aeronave. Ver Servicio de Combustible.
Familiarización con la Aeronave. Se refiere al conocimiento de información vital
que el personal de rescate y lucha contra incendios debería aprender y retener
respecto de los tipos específicos de aeronaves que normalmente utilizan el servicio
de aeropuerto de otras aeronaves que podrían llegar a utilizar el mismo debido a las
condiciones meteorológicas del lugar de destino programado.
Combate de Incendios en Aeronave. Suceso distinto de un accidente asociado a la
operación de una aeronave, que afecta o podría afectar la operación segura continuada si
no es corregido. Un incidente no da como resultado heridas serias a personas o daños
importantes a la nave.
Rescate y Combate de Incendios en aeronaves. (ARFF). Acción de Combate de
Incendios, realizada para evitar, controlar o extinguir un incendio adyacente o que
involucra a una aeronave con el propósito de mantener el máximo de rutas de escape
para los ocupantes de la misma, que utilizan rutas normales y de emergencia para

egreso. Además el personal ARFF entrará en la aeronave para brindar la mayor
asistencia posible en la evacuación de los ocupantes. Aunque la seguridad de la vida es
la máxima prioridad para el personal ARFF, es recomendable que se mantengan al
máximo posible las responsabilidades tales como la integridad del fuselaje y el
salvamento.
Aeropuerto (Aeródromo). Área en tierra o en agua que se utiliza o esta destinada para
el aterrizaje y despegue de aeronaves y que incluye edificios en instalaciones.
Control de Tránsito Aéreo del Aeropuerto. (ATC). Servicio establecido para proveer
control de tránsito aéreo y terrestre para los aeropuertos.
Familiarización con el Aeropuerto. Se refiere al conocimiento que el personal de
rescate y combate de incendios debe mantener respecto de la ubicación, rutas y
condiciones que le permitirá responder con rapidez y eficientemente a las emergencias
que ocurran en el aeropuerto y ante aquellas que ocurran en el área que rodean a éste.
Aluminio. Metal liviano utilizado extensamente el la construcción de las estructuras de
las aeronaves y las secciones del revestimiento interno.
Aprobado. Aceptable para la autoridad del competente.
Autoridad Competente. Organización, oficina o persona responsable de la aprobación
de equipos, instalaciones o procedimientos.
Unidad Auxiliar de Energía (APU). Fuente de energía auto contenida , provista como
componente de una aeronave, utilizada para proveer energía a los sistemas de la
aeronave cuando las plantas de poder no estén operando o cuando no se dispone de
energía externa.
Retroexplosión (Backdraft). Fenómeno que ocurre cuando un incendio tiene lugar
en un área tal como el fuselaje sellado de una aeronave y quema sin ser detectado y
hasta que la mayor parte del oxígeno contenido se consume. El calor continúa
produciendo gases inflamables, principalmente en la forma de monóxido de carbono.
Estos gases se calientan por encima de su temperatura de ignición y cuando se
introduce un suministro de oxígeno, tal como en el momento que se abren los puntos
normales de entrada, los gases pueden encenderse con una fuerza explosiva.
Bogie. Disposición en tándem de las ruedas del tren de aterrizaje del avión. El bogie
puede balancearse hacia arriba o hacia debajo de modo que todas las ruedas sigan al
suelo a medida que cambia la actitud de la aeronave o la superficie del suelo.
Grabador de Voces de la Cabina de Mando. (CVR). Dispositivo que monitorea
las conversaciones de la tripulación de cabina de mando a través de un receptor
ubicado en ella y conectado a un grabador que generalmente se encuentra montado en
el área de la cola de la aeronave y que está diseñado para resistir ciertas fuerzas de
impacto y un cierto grado de incendio.
COMBI. Aeronave diseñada para transportar tanto cargas como pasajeros en el
mismo nivel dentro del fuselaje.
Puesto de Comando. (CP). Posición en la escena de una emergencia donde se ubica
el comandante de Incidente y donde se centralizan los comandos, la coordinación, el
control y las comunicaciones.
Materiales Compuestos. Materiales livianos que poseen una gran resistencia
estructural. Son realizados con fibras finas embebidas en materiales de carbono o
epoxi. Las fibras son generalmente de boro, fibra de vidrio, aramida o carbono en
forma de grafito. Los materiales compuestos no presentan problemas inusuales en la
lucha contra incendios, pero los productos de su combustión deberían ser
considerados un riesgo respiratorio para los bomberos.
Área Crítica de Acceso para Rescate y Combate de Incendios. Área rectangular
alrededor de una pista de aterrizaje, dentro de la cual pueden esperarse que ocurran
la mayoría de los accidentes de aeronaves en los aeropuertos. Su ancho es de 500
pies (150m ) desde cada lado del eje de la pista y su longitud es de 3300 pies
(1000m) mas allá de cada extremo de la misma.

Mercaderías Peligrosas. Este término es sinónimo de los términos “ materiales
peligrosos” y “artículos restringidos”. El término se utiliza internacionalmente en la
industria del transporte e incluyen: explosivos y cualquier otro artículo definido
como líquido combustible, material corrosivo, sustancias infecciosas, gases
comprimidos inflamables, materiales oxidantes, artículos venenosos, materiales
radioactivos y otros artículos restrictivos.
Cañón de Cubierta (Equipo de Diluvio). Ver Torreta.
Partida. Una aeronave despegando desde un aeropuerto.
Químico Seco. Agente extintor que consiste esencialmente en una sal química con
propiedades inhibidoras del fuego.
Polvo Seco. Agente Extintor adecuado para usar en incendios de metales
combustibles.
Empenaje. El conjunto de la cola de un avión, el cual influye a los estabilizadores
horizontales y verticales.
Tiempo de Evacuación. Tiempo que transcurre entre un accidente/incidente de una
aeronave y la remoción de todos los ocupantes sobrevivientes.
Evacuado. Ocupante de la aeronave que ha salido de la misma luego del
accidente/incidente.
Exposición. Toda persona o propiedad que pueda hallarse en peligro por causa del
fuego, humo, gases o derrame.
Compatibilidad del agente extintor. Relacionado con el requisito de la
composición química de cada es tal que no debe afectar de modo adverso el
desempeño de otros agentes que pudieran se utilizados sobre un fuego común.
Agente Extintor, Complementario. Se refiere a un agente extintor que tiene la
compatibilidad para desempeñar funciones de supresión de incendios como apoyo de
un agente extintor primario, y donde la extinción puede no alcanzarse usando
solamente el agente primario.
Agente Extintor Primario. Agentes que poseen la capacidad de suprimir y evitar la
reignición de incendios en combustibles de hidrocarburos líquidos.
Extracción, Desenredo, Estricación o Estricaje. Remoción de víctimas atrapadas en
un accidente de aeronave.
Administración Federal de Aviación (FAA). Agencia del gobierno federal de los
Estados Unidos a la que se ha asignado la responsabilidad primaria de regular las
actividades de aviación.
Clasificación de Incendios.
Clase A Combustibles Comunes
Clase B Líquidos Inflamables.
Clase C Componentes Cargados Eléctricamente.
Clase D Metales Combustibles.
Pared Cortafuego. Un mamparo diseñado para detener la expansión de un incendio
en el fuselaje o en la barquilla del motor.
Retorno de Ignición. (Flashback). Tendencia a la reignición que poseen los fuegos
de líquidos inflamables a partir de cualquier fuente de ignición una vez que el fuego
ha sido extinguido.
Combustión Súbita Generalizada (Flashover). Todos los combustibles de una
habitación o espacio confinado han sido calentados hasta el punto en que han despedido
los vapores que sustentarán la combustión y todos ellos encienden simultáneamente.
Tripulación de Cabina de Pasajeros. Aquellos miembros de la tripulación de vuelos
cuyas responsabilidades incluyen al manejo dentro de la cabina de pasajeros.

Registrador de Datos de Vuelo (FDR). Instrumento que monitorea las
características de desempeño de una aeronave en el vuelo. Generalmente se encuentra
montado en el área de la cola de la aeronave y está diseñado para resistir ciertas
fuerzas de impacto y cierto grado de incendio. Su objetivo es brindar a los
investigadores datos sobre el desempeño de los vuelos que podrían ser relevantes en
la determinación de las causas de un accidente/incidente.
Tripulación de Cabina de Mando. Aquellos miembros de la tripulación cuya
responsabilidad incluye la dirección del control de vuelo y de los movimientos en
tierra de la aeronave.
Tripulación Técnica de Vuelo. (FTC). Incluye los pilotos, los ingenieros de vuelo
y tripulación de cabina de pasajeros que constituyen la dotación de una aeronave en
movimiento.
Espuma, Concentrado de Espuma Formadora de Película Acuosa. (AFFF).
Solución acuosa concentrada de surfactantes Fluorados y estabilizadores de espuma
que , al mezclarse con el agua y el aire en porciones establecidas, es capaz de
producir una película acuosa de fluoro carbono sobre la superficie de los
hidrocarburos combustibles para evitar la evaporación.
Espuma, Concentrado de Espuma Fluoro proteínica formadora de película.
(FFFP). Concentrado que utiliza surfactantes fluorados para producir una película
acuosa para suprimir los vapores de los hidrocarburos combustibles. Este tipo de
espuma también utiliza una base proteinica mas aditivos estabilizadores e inhibidores
que la protegen del congelamiento, corrosión y descomposición bacteriana,
resistiendo también la recolección del combustible.
Espuma Fluoro proteínica. Concentrado de espuma con una base fluoro proteínica
a la cual han sido agregados surfactantes fluoro químicos. Esto produce el efecto de
proporcionar a la espuma un grado mesurado de compatibilidad con los agentes
extintores químicos secos y un incremento a la tolerancia a la contaminación con
combustible.
Espuma Proteínica. Concentrado de espuma que utiliza una proteína como agente
formador de espuma básica y que esta estabilizada con sales metálicas para impartir
resistencia al fuego al manto de espuma.
Tasa de Aplicación de Espuma. La cantidad de solución de espuma en litros o
galones por minutos, expresada con relación a una unidad de área, generalmente
metros cuadrados o pies cuadrados.
Manto de Espuma. Cubierta de espuma sobre la superficie de líquidos inflamables
para provocar la extinción y evitar la ignición.
Resistencia de la Espuma a la Reignición. La capacidad del manto de espuma a
retener humedad aireada y resistir la destrucción por el calor o la llama.
Tiempo de drenaje de la Espuma. El tiempo de drenaje de la espuma usualmente el
25 % del tiempo del drenaje o ¼ de tiempo del drenaje, es el tiempo que se requiere
para que el 25 % de la solución original de la espuma ( concentrado de espuma mas
agua) drene fuera de la espuma.
Entrada Forzada. La acción de ingresar al interior de una aeronave u otra
estructura, cuando los puntos de entrada normales no son accesibles.
Visor Infrarrojo delantero. (FLIR). Sistema de imágenes térmicas que puede ser
montado sobre un vehículo, diseñado para generar energía térmica.
Puerta / cerca franqueable. Secciones de puertas o cercas diseñadas para abrirse,
separarse o colapsarse al ser golpeadas con el paragolpes de un vehículo ARFF que
responde a una emergencia.
Fuselaje. Cuerpo principal de una aeronave.
Mapa con Coordenadas. Mapa de un área, superpuesto con un sistema de
cuadrículas con coordenadas ortogonales que se utilizan para identificar las
ubicaciones en tierra cuando no existen otros puntos de referencia.

Halón. Agente extintor a base de gas licuado, que extingue el fuego al interrumpir
químicamente la reacción de combustión entre el combustible y el oxígeno. Los
agentes de halón no dejan residuos.
Halón 1211. Agente extintor clasificado para fuegos ABC que se descarga como
líquido en un 85 por ciento, permitiendo un largo alcance de chorro.
Halón 1301. Agente que posee capacidad ABC en sistemas de inundación total y que
se limita a clase A al descargarse a partir de extintores portátiles. El agente se
descarga como vapor.
Materiales Peligrosos. Ver mercaderías peligrosas.
Estabilizador Horizontal. Parte de la estructura de las aeronaves que contiene a los
elevadores.
Frenos calientes. Condición en la cual los frenos de la aeronave y los componentes
de las ruedas se han sobrecalentado, generalmente debido a un frenado excesivo
durante le aterrizaje.
Temperatura de Ignición. La menor temperatura a la cual el combustible al ser
calentado se encenderá en el aire y seguirá quemándose.
Comandante de Incidente. (IC). La persona a cargo del comando general en una
emergencia.
Asociación Internacional del transporte Aereo. (IATA). Grupo internacional,
integrado por las aerolíneas más importantes del mundo que revisa las políticas de
aviación incluyendo los ítems de seguridad.
Organización Internacional de Aviación Civil. (ICAO). Organismo internacional
de aviación que funciona bajo el auspicio de las Naciones Unidas, que emite
documentos técnicos de seguridad para el transporte aéreo civil.
Chorro de reactor. El escape de un motor a chorro que produce el empuje.
Autoridad de Aviación Conjunta. (JAA). Agencia encargada de la responsabilidad
de regular la seguridad en la aviación civil en Europa.
Dominar (demoler). Término de lucha contra incendios que define la reducción de
la llama y el calor hasta un punto en el cual ha amainado una posible extensión
adicional del incendio y se puede comenzar la etapa de revisión.
Magnesio. Metal blanco-plateado o grisáceo, liviano que posee un peso igual a dos
tercios del peso del aluminio. Las aleaciones de magnesio se utilizan en la
construcción de ruedas, montantes de los motores y varias partes de los motores de
las aeronaves.
Tren de aterrizaje principal. Se refiere a las dos o mas estructuras de tren de
aterrizaje mayor tamaño en una aeronave, en oposición a los conjuntos de tren de
aterrizaje de las alas, nariz o cola.
Chorro Maestro. Chorro de agua para combate de incendio, de gran volumen y
alcance extendido, enviado desde un aparato para chorros maestros tal como una
cañón de cubierta.
Ventilación Mecánica. Proceso de remoción del calor, humo y gases de un área de
incendio mediante el uso de ventiladores extractores, sopladores sistemas de aire
acondicionado o extractores de humo.
Ayuda Mutua. La asistencia recíproca entre servicios de emergencia a través de un
plan preestablecido.
Dirección Nacional de Transporte y Seguridad (NTSB; National Transportation
and Safety Board). Agencia federal responsable de la investigación y determinación
de la causa probable de los accidentes de aeronaves.
Tren de aterrizaje de Nariz. Las partes mecánicas del sistema de tren de aterrizaje
montado bajo la nariz de una aeronave. Puede estar diseñado en la forma de un
componente estacionario o como uno que se retrae al interior del fuselaje.
Revisión. Término de combate del incendio que involucra el proceso de extinción al
final luego de que el cuerpo principal de un incendio ha sido dominado. Todas las
trazas de fuego deben de se extinguidas en ese momento.

Lanza de Penetración. Dispositivo diseñado para penetrar el revestimiento interno
de una aeronave e inyectar el agente extintor.
Área Crítica Práctica de Incendio. (PCA). Esta área es de dos tercios del área
crítica teórica de incendio.
Preservación de la evidencia. Luego de un accidente/incidente de una aeronave es
imperativo preservar la evidencia investigativa después de que hayan concluido las
operaciones de seguridad personal y rescate.
Aeronave Presurizada. Aeronaves selladas, de tipo moderno, dentro de las cuales
puede regularse la presión atmosférica interna.
Ropas de Protección. Las ropas de bomberos, incluidos dos cascos, sacos de
protección, pantalones de protección, botas y guantes.
Rescate. Remoción o asistencia en la evaluación de los ocupantes de una aeronave
involucrada en un accidente/incidente o de aquellas personas expuestos al mismo.
Vía de Rescate. Un camino libre de fuego, desde el sitio de un accidente de
aeronave hasta una área segura. Este camino generalmente elegido por los
evacuados, debe ser mantenido por los bomberos durante el proceso de evacuación.
Recursos. Personal, vehículos y equipos requeridos para sobrellevar los problemas
que inciden en un accidente/incidente de aeronave.
Tiempo de Respuesta. El periodo de tiempo total medido desde el momento de
alarma hasta que llega el primer vehículo a la escena del accidente de aeronave y se
encuentra en posición de aplicar algún agente a cualquier incendio.
Derrame. Los líquidos que fluyen por gravedad desde un accidente de aeronave, y
que pueden incluir combustible de aviación (encendido o no), agua de los chorros
utilizados en la lucha contra incendios, cargas líquidas o una combinación de estos
líquidos.
Pista de aterrizaje. Área rectangular definida, ubicada en un aeropuerto en tierra,
preparada para el aterrizaje y despegue de una aeronave , a lo largo de su extensión.
Las pistas generalmente se numeran en relación con su dirección magnética.
Salvamento. Procedimiento de combate de incendios para proteger los bienes
materiales de pérdidas adicionales luego de un accidente o el incendio de una
aeronave.
Equipo de Respiración autónomo. (SCBA). Respirador llevado por el usuario que
provee una atmósfera respirable, la cual es transportada en el aparato , o es generada
por el mismo y es independiente del ambiente circundante.
Evaluación de riesgo. Proceso mental de estimación de los factores de influencia en
una emergencia, antes de encomendar a los recursos de un curso en acción.
Revestimiento Exterior. La cubierta externa del fuselaje, alas y empenaje de una
aeronave.
Eyector de Humo. Un dispositivo mecánico, similar a un gran ventilador, que puede
utilizarse para forzar calor, humo y gases hacia fuera de un ambiente postincendio e
ingresar al mismo aire fresco.
Sistema de Control y Guía para el movimiento en superficie. (SMGCS).
Procedimiento o plan empleado por los aeropuertos cuando efectúan operaciones en
condiciones de visibilidad menores de 1200 pies de rango visual de la pista.
Entrenamiento sobre la mesa. Estilo de entrenamiento tipo taller, que involucra un
escenario de emergencia realista y que requiere de la participación del personal d
responsable de la dirección y apoyo en casos de emergencia para la resolución de un
problema.
Área Crítica Teórica de Incendio. (TCA). Es un rectángulo cuya dimensión
longitudinal es la longitud total de la nave y cuyo ancho incluye el fuselaje y se
extiende más allá de éste en una distancia establecida predeterminada que depende
del área total. Por lo tanto la longitud total de la aeronave multiplicada por el ancho
calculado es igual al tamaño de la TCA.
Umbral. El comienzo de aquella porción de la pista utilizable para el aterrizaje.

Titanio. Aleación liviana, fuerte, con alta resistencia al calor y al fuego. Es difícil
de extinguir una vez encendida. Utilizada principalmente para partes del motor y
adyacentes a éste.
Selección. La clasificación de las víctimas de acuerdo a la naturaleza y severidad de
sus heridas.
Aeronave Turbopropulsada. Aeronave propulsada por uno o más motores, cada
uno de los cuales acciona una hélice.
Torreta. Aparato que genera chorros maestros, montado sobre un vehículo.
Tren de aterrizaje. Todos los componentes del conjunto de trenes de aterrizaje de
una aeronave.
Ventilación. La remoción sistemática del aire caliente, gases y el humo de un área
de incendio y el reemplazo de los mismos.
Estabilizador Vertical. La porción del empenaje de la aeronave que contiene el
timón.
Capítulo 2.
Planeamiento Preincidente para Emergencias en Aeronaves.
2-1 Generalidades.
2-1.1 Numerosos accidentes dentro del área crítica de acceso para el rescate y el
combate de incendios pueden provocar que la aeronave no pueda llegar a la
pista o exceda a la misma y despegues abortados, y son generalmente
sobrevivibles. Los accidentes ocurridos fuera del área crítica de acceso para el
rescate y combate de incendios puede involucrar impactos contra terrenos
adversos que resulten en la ruptura de la aeronave. La respuesta rápida a estas
áreas es fundamental para salvar vidas.
2-1.2 Además de los programas de entrenamiento de rutina los servicios ARFF de
los aeropuertos y todos los departamentos de bomberos estructurales y
servicios de emergencia comunitarios con jurisdicción adyacentes a un
aeropuerto o sus rutas de tráfico aéreo son alentados a programar y participar
con frecuencia en sesiones de entrenamiento multidepartamentales que se
basen en el material de esta guía.
El objetivo de estas sesiones debería ser en el logro de la máxima unidad,
compatibilidad en las emergencias de aeronaves, ocurran estas dentro o fuera del
aeropuerto.
2-1.3 Todos los servicios de emergencias comunitarios y de aeropuertos deberían
participar en ejercicios anuales que involucren un accidente aéreo simulado.
También es esencial un entrenamiento frecuente en los niveles de comando
para aquellas personas a quienes correspondan los roles de mayor importancia
en el plan de emergencia aeropuerto/comunidad. El entrenamiento de
comandantes puede presentarse en la forma de talleres o ejercicios sobre la
mesa diseñados para desarrollar técnicas de dirección efectivas en caso de
emergencias.
2-1.4 La autoridad de comando en el sitio de todo accidente debería
predeterminarse de acuerdo con la responsabilidad jurisdiccional de las
agencias involucradas con la designación establecida en el acuerdo de ayuda
mutua aeropuerto/comunidad.
2-2 Preplaneamiento de la Respuesta ante Emergencias.
2-2.1 Todos los vehículos .ARFF. en uso del aeropuerto debería cumplir con los
requisitos de la norma NFPA 414, Vehículos para rescate y combate de
incendios en aeronaves, encontrarse aprobados por el fabricante, y deberían
de ser mantenidos de modo de asegurar tales niveles de desempeño. Deberá
impartirse un entrenamiento especial que incremente la habilidad de los
conductores de los vehículos, ya que su desempeño resulta crítico para una
utilización satisfactoria del vehículo, particularmente bajo situaciones
desfavorables.

2-2.2 Los conductores asignados a cada vehículo ARFF. Deberían realizar marchas
de prueba en todas las áreas el aeropuerto bajo todas las condiciones
meteorológicas en que pudiera tener lugar un vuelo. Se debería poner
particular énfasis en la habilidad para responder al área critica se acceso para
rescate y combate de incendios, ya que esta es el área donde ocurren la
mayoría de los accidentes. Estas marchas demostrarán la capacidad
operacional de cada vehículo y el tiempo requerido para llegar a cada sitio.
Como muchos accidentes ocurren en el área de prolongación de las pistas, es
importante suministrar rutas apropiadas para los vehículos que les permitan
acceder a estas áreas. Los puentes que pasen sobre los badenes, arroyos,
zanjas y los guardaganados, y todos los accesorios que se encuentren a nivel
del suelo debería ser capaces de soportar al menos el 120 por ciento del peso
del vehículo de emergencia mas pesado.
2-2.3 Cuando trabajos de construcción de cualquier tipo pudieran afectar la
capacidad de respuesta o el desempeño operacional del servicio ARFF. ,
debería efectuarse una notificación previa al trabajo de modo que pudieran
hacerse las enmiendas necesarias a los procedimientos operacionales que les
permitieran superar o minimizar sus efectos. Esto resulta de particular
importancia cuando algún trabajo sobre la línea de abastecimiento de agua del
aeropuerto pudiera anular uno o más hidrantes de incendios.
2-2.4 Para proporcionar un acceso multivehÍcular el sitio de accidente, las rutas de
servicio deberían estar construidas de modo que un vehículo no pueda
bloquear el acceso o el egreso de otros vehículos de emergencia. Esto puede
lograrse suministrando rutas de un ancho suficiente o áreas de sobrepaso o
giro apropiadas.
2-2.5 Las secciones de puertas o cercas franqueables deberían estar ubicadas en
lugares estratégicos para permitir a los vehículos ARFF. Un rápido acceso a
las áreas que se encuentran por fuera de los límites del aeropuerto. En cada
vehículo de emergencia autorizado, el personal de seguridad del aeropuerto y
el personal de servicio de emergencias designado debería llevar consigo las
llaves de las puertas.
2-2.6 Deberían suministrarse mapas con coordenadas para cada aeropuerto y sus
alrededores. Estos debería estar atravesados por una cuadrícula con letras y
números para permitir una rápida identificación de cualquier área de
respuesta. El área cubierta por el mapa de coordenadas debería abarcar una
distancia de 5 millas (8 Km.) medidas desde el centro del aeropuerto. Esto
puede variar dependiendo del tipo de terreno o de ubicación del aeropuerto
respecto de otras instalaciones de emergencia. La nomenclatura del mapa
debería ser compatible con la utilizada por las autoridades de seguridad
pública fuera del aeropuerto. Podrían requerirse dos o más mapas cuando el
área sea mayor que la abarcada por un radio de 5 millas (8 Km.). Un mapa
debería señalar instalaciones médicas, helipuertos y otras características
relacionadas con el plan de emergencia aeropuerto/comunidad. Cuando se
utilice más de un mapa con coordenadas las identificaciones de coordenadas
debería diferir en color y escala para ayudar a su reconocimiento. Debería
incluirse las características locales sobresalientes, rutas de acceso, áreas de
reunión y la orientación topográfica, para facilitar la localización del
accidente y los sitios de atención médica. Deberían exhibirse copias de los
mapas con coordenadas en el Control de Trafico Aéreo, la oficina de
operaciones del aeropuerto, todo departamento de bomberos del aeropuerto y
la comunidad, todos los servicios de ayuda mutua y ser llevados sobre todos
los vehículos de emergencia que correspondan.

2-2.7 Es recomendable proveer el los cuarteles de bomberos del aeropuerto sistemas
de apoyo para permitir la operación rápida de las puertas de salida, los
vehículos, para la recepción y transmisión eficientes de las comunicaciones
fundamentales y para la provisión de iluminación de emergencia.
2-2.8 Debería proporcionarse un sistema de comunicaciones entre el aeropuerto y
los servicios de emergencia comunitarios y regionales. La confiabilidad de
estos sistemas debería ser comprobada diariamente.
2-2.9 Todos los servicios de emergencia ubicados fuera del aeropuerto que
estuvieran autorizados a responder ante un incidente dentro del aeropuerto
deberían planear previamente (preincidente) el acceso a las diversas áreas del
aeropuerto, particularmente a las de reunión designadas. Además el personal
debería estar entrenado en los procedimientos especiales a seguir una vez que
se encuentren dentro del aeropuerto.
2-2.10 Debería proporcionarse un número suficiente de vehículos ARFF. Y equipos
como para cumplir con el nivel de protección requerido para el aeropuerto
durante las operaciones de vuelo. Cuando este nivel de Protección se reduzca
por cualquier razón (por Ej.: respuesta fuera del aeropuerto, avería mecánica,
falta de personal calificado, etc.) todas las aeronaves que ingresen o partan
del aeropuerto debería ser notificadas del cambio en la capacidad del ARFF.
2-2.11 Es importante que el planeamiento preincidente incluya la respuesta de
autobombas adicionales, camiones con escaleras, vehículos con plataformas
elevadas, equipos de iluminación portátil, equipo grúa y de elevación
provisiones médicas, y cualquier otro equipo o vehículos especializados cuya
necesidad prevea. Es extremadamente importante que el plan preincidente
también asegure la inmediata disponibilidad de los vehículos y equipos
especializados, y especialmente asegure la disponibilidad de la autoridad de
aprobación a toda hora.
2-3 Conocimientos Básicos de los Bomberos de Aeropuertos.
2-3.1 Para asegurar que los bomberos de aeropuertos posean un grado de habilidad
adecuado, debería proporcionarse un entrenamiento básico de concordancia
con la norma NFPA 1003 de calificación de personal de bomberos en
aeropuertos.
2-3.2 Debería proporcionarse a los bomberos un entrenamiento completo y continuo
mientras se encuentren en funciones para mantener su profesionalidad.
2-3.3 La complejidad de las aeronaves modernas y la variedad de los tipos que se
encuentran en servicio hace difícil entrenar al personal ARFF. en todas las
características de diseño importantes para cada modelo. Sin embargo deberían
estar tan familiarizados como fuera posible con cada tipo de aeronave que
habitualmente se utilice en el aeropuerto. Debería ponerse particular énfasis
en lo siguiente:
Ubicación u funcionamiento de las salidas normales y de emergencia, puertas
de carga, equipos y puertas de acceso a galerías.
Disposición de los asientos,
Tipos de combustible y ubicación de los tanques de combustible.
Ubicación de los asientos eyectables y armamentos. (aeronaves militares).
Ubicación de los sistemas de baterías, hidráulicos y de oxigeno.
Posición de los puntos de entrada forzada en la aeronave.
Ubicación de generadores y turbinas auxiliares que puedan ser activados con
rapidez
Paneles de acceso en caso de incendio.
Ubicación de los materiales de construcción de la aeronave que puedan liberar
sustancias toxicas o peligrosas al arder.
2-3.4 Los aeropuertos son grandes complejos comerciales que contienen muchos
riesgos potenciales, personales y de incendio, Estos riesgos varían en relación
a la operación de las aeronaves, momento del día, condiciones

meteorológicas, tipo de construcción o a la combinación de estos factores. Es
por esto vital que el personal ARFF. sea informado en extenso acerca del
aeropuerto y de todo cambio que ocurra que pudiera afectar de modo adverso
a la respuesta inmediata o el eficiente desempeño de sus responsabilidades de
rescate y lucha contra incendio. Los requisitos mínimos de conocimiento
deberían incluir.
Ubicación de los aprovisionamientos de agua (hidrantes).
Identificación y ubicación de las pistas de aterrizaje.
Identificación y ubicación de las pistas de rodaje.
Sistema de iluminación del aeropuerto.
Rutas de respuesta mas efectivas y rutas alternativas.
Áreas de manejo y almacenamiento de combustible.
Ubicaciones claves del aeropuerto.
Rutas de servicio del aeropuerto.
Puertas y cercos-
Sistemas de drenaje del aeropuerto.
2-4 Comunicaciones.
2-4.1 Todos los vehículos de emergencia de aeropuertos deberían estar provistos de
radiorreceptores multicanal de dos vías que operen en la frecuencia asignada
por el aeropuerto para el control en tierra y otras frecuencias de emergencia
en el aeropuerto.
2-4.2 Es deseable que los vehículos ARFF. del aeropuerto sean capaces de
monitorear o encontrarse en comunicación directa por voz con la aeronave
durante una situación de emergencia. Este procedimiento es especialmente
importante cuando las torres de control del aeropuerto no se encuentran
operando.
2-4.3 En el sitio del accidente de una aeronave los megáfonos eléctricos pueden ser
herramientas de gran valor para coordinar las actividades de tripulación de
cabina de mando de personal ARFF. , la evacuación directa de los ocupantes
de la aeronave a ubicaciones seguras, etc.
2-4.4 Los radios portátiles pueden utilizarse en el sitio del accidente para
comunicarse con el puesto de comando, con el despachante de emergencia del
aeropuerto, la dirección del aeropuerto, las unidades de apoyo que vayan
llegando, etc. Cuando los vehículos y el personal de más de una agencia
vayan a operar apoyándose mutuamente, deberían de disponer de frecuencias
de radios comunes. Si así no fuera, debería establecerse procedimientos
planeados con anticipación que hagan posible el intercambio de radios
portátiles, el uso de mensajeros, o métodos de transmisión de los mensajes a
través del puesto de comando utilizado. Cuando se intercambien radios
portátiles deberían darse consideración a evitar la saturación del canal y para
el mantenimiento de una disciplina en las comunicaciones.
2-4.5 La experiencia recogida en accidentes recientes ha mostrado que el uso de
sistemas de notificación por voz automatizada facilita enormemente la
notificación de la respuesta ante emergencias y/o a la ayuda mutua.
2-4.6 El uso de teléfonos celulares en ambulancias, en vehículos de supervisión y
en vehículos del puesto de comando puede proporcionar beneficios
significativos en las funciones de comando y control.
2-5 Consideraciones sobre Ayuda Mutua.
2-5.1 Como se ha indicado previamente, es esencial poseer acuerdos de asistencia
mutua en lucha contra incendios con departamentos de bomberos comunitarios
y regionales ubicados afuera del aeropuerto. El éxito de las operaciones de
rescate y el manejo de los incendios en los accidentes de aeronaves, tanto
dentro como fuera del aeropuerto, depende del planeamiento preincidente del
uso efectivo de la ayuda mutua. Las siguientes son consideraciones
significativas. :

a) Debería prestarse especial atención para asegurar la compatibilidad del
diseño de los equipos (por ej.: roscas de las mangueras de incendio, equipos
de comunicaciones, etc.) y a las técnicas operativas.
b) Es importante familiarizar el personal de los departamentos de bomberos
estructurales con los problemas especiales relacionados con el combate y
rescate de incendios en aeronaves, incluyendo métodos de acceso a las áreas
de operación de las aeronaves y como operar los vehículos mientras se
encuentren en el aeropuerto.
2-5.2 Los departamentos de bomberos que rodean al aeropuerto deberían organizar
visitas de orientación al aeropuerto para realizar consultas a los
departamentos de bomberos del aeropuerto, aerolíneas, servicios militares y
otros según corresponda.
2-5.3 Los vehículos de combate de incendios estructurales habitualmente llevan una
pequeña cantidad de agua, comparados con los vehículos .ARFF. mayores de
los aeropuertos. Sin embargo, pueden ser de utilidad enviando agua desde
hidrantes, reservorios u otras fuentes de abastecimiento para mantener las
provisiones de los vehículos .ARFF.
2-5.4 Los bomberos estructurales pueden utilizarse para proporcionar ayuda al
personal .ARFF. del aeropuerto, manejando líneas de manguera, utilizando
herramientas y equipos, ayudando en las operaciones de rescate y protegiendo a
las exposiciones.
2-5.5 coordenadas las identificaciones de coordenadas debería diferir en color y
escala para ayudar a su reconocimiento. Debería incluirse las características
locales sobresalientes, rutas de acceso, áreas de reunión y al orientación
topográfica, para facilitar la localización del accidente y los sitios de atención
médica. Deberían exhibirse copias de los mapas con coordenadas en el
Control de Trafico Aéreo, la oficina de operaciones del aeropuerto, todo
departamento de bomberos del aeropuerto y la comunidad, todos los servicios
de ayuda mutua y ser llevados sobre todos los vehículos de emergencia que
correspondan.
2-5.6 Es recomendable proveer el los cuarteles de bomberos del aeropuerto sistemas
de apoyo para permitir la operación rápida de las puertas de salida, los
vehículos, para la recepción y transmisión eficientes de las comunicaciones
fundamentales y para la provisión de iluminación de emergencia.
2-5.7 Debería proporcionarse un sistema de comunicaciones entre el aeropuerto y
los servicios de emergencia comunitarios y regionales. La confiabilidad de
estos sistemas debería ser comprobada diariamente.
2-5.8 Todos los servicios de emergencia ubicados fuera del aeropuerto que
estuvieran autorizados a responder ante un incidente dentro del aeropuerto
deberían planear previamente (preincidente) el acceso a las diversas áreas del
aeropuerto, particularmente a las de reunión designadas. Además el personal
debería estar entrenado en los procedimientos especiales a seguir una vez que
se encuentren dentro del aeropuerto.
2-5.9 Debería proporcionarse un número suficiente de vehículos ARFF. Y equipos
como para cumplir con el nivel de protección requerido para el aeropuerto
durante las operaciones de vuelo. Cuando este nivel de Protección se reduzca
por cualquier razón (por Ej.: respuesta fuera del aeropuerto, avería mecánica,
falta de personal calificado, etc.) todas las aeronaves que ingresen o partan
del aeropuerto debería ser notificadas del cambio en la capacidad del ARFF.
2-5.10 Es importante que el planeamiento pre-incidente incluya la respuesta de
autobombas adicionales, camiones con escaleras, vehículos con plataformas
elevadas, equipos de iluminación portátil, equipo grúa y de elevación
provisiones médicas, y cualquier otro equipo o vehículos especializados cuya

necesidad prevea. Es extremadamente importante que el plan pre-incidente
también asegure la inmediata disponibilidad de los vehículos y equipos
especializados, y especialmente asegure la disponibilidad de la autoridad de
aprobación a toda hora.
2-6 Conocimientos Básicos de los Bomberos de Aeropuertos.
2-6.1 Para asegurar que los bomberos de aeropuertos posean un grado de habilidad
adecuado, debería proporcionarse un entrenamiento básico de concordancia
con la norma NFPA 1003 de calificación de personal de bomberos en
aeropuertos.
2-6.2 Debería proporcionarse a los bomberos un entrenamiento completo y continuo
mientras se encuentren en funciones para mantener su profesionalidad.
2-6.3 La complejidad de las aeronaves modernas y la variedad de los tipos que se
encuentran en servicio hace difícil entrenar al personal ARFF. en todas las
características de diseño importantes para cada modelo. Sin embargo deberían
estar tan familiarizados como fuera posible con cada tipo de aeronave que
habitualmente se utilice en el aeropuerto. Debería ponerse particular énfasis
en lo siguiente:
Ubicación u funcionamiento de las salidas normales y de emergencia, puertas
de carga, equipos y puertas de acceso a galerías.
Disposición de los asientos,
Tipos de combustible y ubicación de los tanques de combustible.
Ubicación de los asientos eyectables y armamentos.( aeronaves militares).
Ubicación de los sistemas de baterías, hidráulicos y de oxigeno.
Posición de los puntos de entrada forzada en la aeronave.
Ubicación de generadores y turbinas auxiliares que puedan ser activados con
rapidez
Paneles de acceso en caso de incendio.
Ubicación de los materiales de construcción de la aeronave que puedan liberar
sustancias toxicas o peligrosas al arder.
2-6.4 Los aeropuertos son grandes complejos comerciales que contienen muchos
riesgos potenciales, personales y de incendio, Estos riesgos varían en relación
a la operación de las aeronaves, momento del día, condiciones
meteorológicas, tipo de construcción o a la combinación de estos factores. Es
por esto vital que el personal ARFF. sea informado en extenso acerca del
aeropuerto y de todo cambio que ocurra que pudiera afectar de modo adverso
a la respuesta inmediata o el eficiente desempeño de sus responsabilidades de
rescate y lucha contra incendio. Los requisitos mínimos de conocimiento
deberían incluir.
Ubicación de los aprovisionamientos de agua (hidrantes).
Identificación y ubicación de las pistas de aterrizaje.
Identificación y ubicación de las pistas de rodaje.
Sistema de iluminación del aeropuerto.
Rutas de respuesta más efectivas y rutas alternativas.
Áreas de manejo y almacenamiento de combustible.
Ubicaciones claves del aeropuerto.
Rutas de servicio del aeropuerto.
Puertas y cercos-
Sistemas de drenaje del aeropuerto.
2-7 Comunicaciones.
2-7.1 Todos los vehículos de emergencia de aeropuertos deberían estar provistos de
radiorreceptores multicanal de dos vías que operen en la frecuencia asignada
por el aeropuerto para el control en tierra y otras frecuencias de emergencia
en el aeropuerto.

2-7.2 Es deseable que los vehículos ARFF. del aeropuerto sean capaces de
monitorear o encontrarse en comunicación directa por voz con la aeronave
durante una situación de emergencia. Este procedimiento es especialmente
importante cuando las torres de control del aeropuerto no se encuentran
operando.
2-7.3 En el sitio del accidente de una aeronave los megáfonos eléctricos pueden ser
herramientas de gran valor para coordinar las actividades de tripulación de
cabina de mando de personal ARFF. , la evacuación directa de los ocupantes
de la aeronave a ubicaciones seguras, etc.
2-7.4 Los radios portátiles pueden utilizarse en el sitio del accidente para
comunicarse con el puesto de comando, con el despachante de emergencia del
aeropuerto, la dirección del aeropuerto, las unidades de apoyo que anal y para
el mantenimiento de una disciplina en las comunicaciones.
2-7.5 La experiencia recogida en accidentes recientes ha mostrado que el uso de
sistemas de notificación por voz automatizada facilita enormemente la
notificación de la respuesta ante emergencias y/o a la ayuda mutua.
2-7.6 El uso de teléfonos celulares en ambulancias, en vehículos de supervisión y
en vehículos del puesto de comando puede proporcionar beneficios
significativos en las funciones de comando y control.
2-8 Consideraciones sobre Ayuda Mutua.
2-8.1 Como se ha indicado previamente, es esencial poseer acuerdos de asistencia
mutua en lucha contra incendios con departamentos de bomberos comunitarios
y regionales ubicados afuera del aeropuerto. El éxito de las operaciones de
rescate y el manejo de los incendios en los accidentes de aeronaves, tanto
dentro como fuera del aeropuerto, depende del planeamiento pre-incidente del
uso efectivo de la ayuda mutua. Las siguientes son consideraciones
significativas. :
c) Debería prestarse especial atención para asegurar la compatibilidad del
diseño de los equipos (por ej.: roscas de las mangueras de incendio, equipos
de comunicaciones, etc.) y a las técnicas operativas.
d) Es importante familiarizar el personal de los departamentos de bomberos
estructurales con los problemas especiales relacionados con el combate y
rescate de incendios en aeronaves, incluyendo métodos de acceso a las áreas
de operación de las aeronaves y como operar los vehículos mientras se
encuentren en el aeropuerto.
2-8.2 Los departamentos de bomberos que rodean al aeropuerto deberían organizar
visitas de orientación al aeropuerto para realizar consultas a los
departamentos de bomberos del aeropuerto, aerolíneas, servicios militares, y
otros según correspondan. Su entrenamiento en la familiarización con las
naves y aeropuerto deberían incluir aquellos puntos listados en 2-3.3 y 2-3.4
los diagramas de las cartillas NFPA de las aeronaves y los mapas con
coordenadas del aeropuerto y el área circundante.
2-8.3 Los vehículos de combate de incendios estructurales habitualmente llevan una
pequeña cantidad de agua comparados con los vehículos de .ARFF. mayores
de los aeropuertos. Sin embargo, puede ser de utilidad enviando aguas desde
hidrantes, reservorios u otra fuente de abastecimiento, para mantener las
provisiones de los vehículos. ARFF.
2-8.4 Los bomberos estructurales pueden utilizarse para proporcionar ayuda al
personal. ARFF. Del aeropuerto manejando líneas de mangueras utilizando
herramientas y equipos, ayudando en las operaciones de rescate, y
protegiendo a las exposiciones.

Capítulo 3.
Responsabilidades de la Tripulación de Cabina de Mando y del Personal ARFF.
3-1. Áreas de Responsabilidad.
3-1.1 Es recomendable que la tripulación de cabina de mando, los asistentes de
vuelo y el personal .ARFF tengan la preparación para desempeñarse en
emergencias aeronáuticas y estén familiarizados con las responsabilidades
propias de cada uno para asegurar que sus esfuerzos estén claramente
encaminados hacia la meta en común de la seguridad de vidas y contra
incendio.
3-1.2 La misión principal de los involucrados es la seguridad de todas las personas
a bordo de la aeronave y de todas las demás personas involucradas en la
emergencia. Los deberes y las responsabilidades pueden definirse de un modo
general de la siguiente manera:
a) Las tripulaciones de las cabinas de vuelo poseen la responsabilidad primaria
sobre la aeronave y por la seguridad de sus ocupantes. La tripulación de vuelo
toma la decisión final de evacuar una aeronave y decide la manera en que esta
evacuación se lleva a cabo, siempre que la misma sea capaz de desempeñarse
de un modo normal en el momento que eso ocurra.
b) El personal de cabina de mando y los asistentes de vuelo comparten la
responsabilidad respecto de las aeronaves y de la seguridad de sus ocupantes,
la decisión final de evacuar una aeronave y la manera en la cual dicha
evacuación sea llevada a cabo es tomada por el personal de cabina de mando y
los asistentes de vuelo, dado que están capacitados para conducirse
normalmente en el momento de una eventualidad.
c) Es deber del personal .ARFF que responda ante la emergencia y crear
condiciones que hagan posible la supervivencia y permitan la conducción de
las operaciones de evacuación y rescate. Como la visibilidad desde el interior
de la aeronave es limitada, todas las características o situaciones externas que
pudieran ser relevantes en el proceso de evacuación deberían ser comunicadas
a la tripulación de la aeronave. Si resulta aparente que la incapacidad de la
tripulación se encontrara evitando la iniciación de la evacuación, el oficial a
cargo del personal .ARFF debería tomar la iniciativa.
3-1.3 Para evitar lesiones cuando tienen lugar una evacuación de emergencia en una
aeronave, es recomendable tener en cuenta la asistencia a los ocupantes y la
utilización de los toboganes de la aeronave.
3-2 Comunicaciones.
3-2.1 Las comunicaciones efectivas entre la tripulación de cabina de mando y el
personal .ARFF son muy importantes durante las emergencias. Es
recomendable que el contacto se establezca en el lapso mas breve posible
entre las personas a cargo de cada grupo. El intercambie de información
pertinente puede ayudar en la toma de las decisiones y los planes de acción
mas convenientes. Generalmente, se dispone de varios métodos de
comunicación directa, como ser comunicación interfonica de la aeronave,
transmisión desde la torre, comunicación de radio directa en una frecuencia
aprobada o señales visuales.
3-2.2 Mientras los motores de la aeronave estén funcionando, la comunicación cerca
de la aeronave puede ser muy dificultosa. La mayoría de las aeronaves se
encuentran equipadas con sistemas intercomunicadores y están provistas con
fichas para conexión que habitualmente se encuentra debajo de la porción
anterior de la nave, cerca del tren de aterrizaje de nariz. El personal .ARFF
debe tener conocimiento de la existencia de este método de comunicación y
llevar consigo los auriculares y el micrófono necesario para conectar a estas
instalaciones. Aun con los motores funcionando puede establecer una

comunicación directa con la tripulación de cabina de mando mediante este
sistema, siempre que la fuente de poder se encuentre funcionando.
3-2.3 Cuado no puede establecerse un modo mas directo de comunicación, el
oficial a cargo del personal .ARFF que responde a la emergencia debe
dirigirse al lado izquierdo de la nariz de la aeronave y establecer contacto
visual directo y comunicación por voz, con el capitán de la tripulación de
cabina de mando. Si el ruido de los motores fuera un problema, y no estuviera
disponible un megáfono eléctrico, quizás fuera necesario recurrir a señales de
manos para comunicarse.
3-2.4 Si los motores s de la aeronave se encuentran funcionando, el personal .ARFF
debería proceder con extremo cuidado al acercarse al aeronave con el objeto
de comunicarse en tal modo como se describe en 3-2.2 y 3-2.3 solo debe
aproximarse al aeronave desde el frente y bien delante de la nariz y, de ser
posible a plena vista del capitán. En periodos de oscuridad o de escasa
visibilidad debería movilizarse las luces del vehículo además de luces
manuales.
Capitulo 4.
Respuesta Ante Emergencias.
4-1 Generalidades.
4-1.1 La atmósfera de supervivencia dentro del fuselaje de una aeronave
envuelta en un incendio de combustible exterior se encuentra limitada
aproximadamente 3 minutos, si se mantiene la integridad de la
aeroestructura durante el impacto. Este tiempo se reduce sustancialmente si se
fractura el fuselaje. Cuando el revestimiento de aluminio se ve expuesta las
llamas, este será atravesado por las mismas en 60 segundos. O menos,
mientras que las ventanas y la aislamiento puede resistir a la penetración por
mas de 3 minutos. Es debido a este serio riesgo a la vida de los ocupantes que
es crucial el control rápido del fuego. Por lo tanto siempre que las
operaciones de vuelo se encuentran en progreso, los vehículos y el personal
.ARFF deberían estar ubicados de modo de poder lograr una optima respuesta
que el control de incendio pudiera alcanzarse dentro de este marco de tiempo.
4-1.2 En muchos aeropuertos algunas partes de las áreas críticas de acceso para
rescate y combate en incendios podrían encontrarse fuera de los límites del
aeropuerto. También podrían existir obstrucciones creadas por las
características naturales, rutas o zonas con vías de ferrocarril que demorarían
o impedirían el acceso de los vehículos .ARFF. En estos casos debería tenerse
en cuenta la posibilidad de tener vehículos especializados para los lugares
donde los vehículos convencionales se vean restringidos debido a las
características inusuales del terreno. Toda demora en el tiempo de respuesta
es crítica, y deberían establecerse convenios de ayuda mutua con agencias
exteriores al aeropuerto para proporcionar una optima respuesta en las áreas
con problemas.
4-1.3 Para obtener la respuesta deseada, el planeamiento pre-incidente debería
incluir un amplio rango de factores tales como sistemas de alarma adecuados,
ubicación de las estaciones de bomberos ( o ubicación previa de los recursos),
entrenamiento de los conductores de los vehículos y familiarización con el
aeropuerto.

4-1.4 Es recomendable que las estaciones de bomberos estén ubicadas de modo de
lograr un rápido acceso directo a la pista en operación utilizando el máximo
grado de aceleración y la velocidad máxima de los vehículos para que puedan
alcanzar cualquier punto de la pista. El camino de acceso hacia la pista
debería ser lo más directo posible.
4-1.5 Es recomendable designar rutas de entrada a las áreas críticas de acceso para
rescate y combate de incendios para cualquier condición meteorológica,
adecuadas para los vehículos .ARFF, deberían mantenerse en condiciones de
uso mientras las operaciones de vuelo se llevan a cabo.
4-1.6 Para minimizar los tiempos e respuesta, deberían existir procedimientos
operacionales a través de los cuales el control de Tráfico Aéreo (ATC) podría
detener o desviar todas las aeronaves y tráfico que no resultará esencial y que
pudiera entrar en conflicto con los vehículos que respondan a la emergencia.
4-1.7 Es recomendable que los aeropuertos que actualicen su plan maestro de
desarrollo consideren las obstrucciones de las entradas en las áreas críticas de
acceso para el rescate y combate de incendios, como por ejemplo zanjas,
montículos o vegetación que podrían causar daño extenso a una aeronave que
se pasa de pista u obstruir el posicionamiento de los vehículos de emergencia.
Es recomendable tener en cuenta rampas para lanzar embarcaciones en
aquellas áreas que terminan en grandes extensiones de agua.
4-2 Operaciones con Baja Visibilidad.
4-2.1 Las nuevas y mejores técnicas para el aterrizaje y despegue por instrumentos
permiten que las operaciones de vuelo continúen bajo condiciones meteorológicas
adversas. Los criterios de baja visibilidad varían de uno a otro aeropuerto,
dependiendo del tipo de sistema para aterrizaje por instrumentos disponibles, el nivel
de obstrucciones naturales y artificiales de los terrenos circundantes, el tipo de
iluminación de la pista y la capacidad del sistema de instrumentos de a bordo de la
aeronave que utilice el aeropuerto Estos mínimos operacionales pueden variar desde
3 millas de visibilidad hasta 300 pies para los aterrizajes y con idénticas
restricciones para los despegues. El personal de .ARFF debería averiguar los
niveles de restricción operacional de la agencia de Control de Tráfico Aéreo local
con el fin de establecer la capacidad de respuesta bajo condiciones de mínima
visibilidad.
4-2.2 Si bien los mínimos meteorológicos de navegación operacionales de la
aeronave pudieran no encontrarse vigentes, deberían iniciarse procedimientos
de espera. Alerta 1 con la totalidad del personal cuando las operaciones de
vuelo se encuentren en progreso y la visibilidad y las condiciones
superficiales fueran menores que ½ milla (800m)
4-2.3 Los procedimientos de espera (standbys) durante las operaciones con baja
visibilidad y condiciones meteorológicas adversas deberían poseer al menos
un vehículo .ARFF mayor, ubicado a una distancia no más cercana que la
línea de espera de la pista de rodaje adyacente al punto medio de la pista de
aterrizaje activa, salvo que la ubicación de la o las estaciones de bomberos
permitan tiempos de respuesta efectivos. Mientras se encuentran en espera,
los conductores de los vehículos deberían mantener los motores en
funcionamiento y todas las luces de emergencia encendidas. Si el vehículo
estuviera equipado con un sistema FLIR, debería resultar completamente
operacional con una pantalla de cabina.

4-2.4 El personal .ARFF asignado a un procedimiento de espera debería monitorear
todas las frecuencias de radio que correspondieran.
4-2.5 El Control de Tráfico Aéreo (ATC) debería ser alertado acerca de la
ubicación exacta de los vehículos .ARFF asignados a la función de espera.
Cuando estuvieran disponibles, deberían utilizarse activamente las ayudas
para navegación superficial, tales como el radar de tierra (ASDE), a través de
la coordinación entre el personal ARFF y la torre de control.
4-2.6 Los vehículos ARFF pueden estar equipados con un sistema de visión
infrarrojo para ayudar a la tripulación de estos a localizar y responder a las
emergencias de condiciones de baja visibilidad.
4-2.7 En los vehículos ARFF puede instalarse equipos de posicionamiento para
permitir que los conductores conozcan su posición en el aeropuerto en todo
momento.
4-3 Consideraciones para Aeropuertos Adyacentes al Agua.
4-3.1 Cuando los aeropuertos están situados en lugares adyacentes a grandes
extensiones de agua como ríos o lagos, o cuando están situados sobre costas,
se recomienda tomar previsiones especiales para facilitar el rescate. Los
sobrevivientes heridos, o los que no saben nadar, pueden morir ahogados en
un lapso de igual duración que el lapso que lleva morir en un incendio.
4-3.2 Es recomendable tener en cuenta rampas inclinadas o muelles, para los
aeropuertos adyacentes a grandes extensiones de agua a modo de permitir la
rápida respuesta a los accidentes de aeronaves. En las áreas de extensión de
las pistas del área crítica para rescate y combate de incendio es recomendable
ubicar rampas de lanzamiento.
4-3.3 A los propósitos del rescate, es recomendable que la embarcación este
equipada con plataformas de flotación y / o balsas salvavidas para el máximo
número de ocupantes transportados en la aeronave mas grande registrada
regularmente en el aeropuerto. En las áreas de extensión de las pistas del área
crítica para rescate y combate de incendio es recomendable ubicar rampas de
lanzamiento.
4-3.4 Es recomendable que las embarcaciones de rescate sean capaces de responder
rápidamente al área crítica de rescate y combate de incendio.
Capítulo 5.
Factores Comunes en las Emergencias de Aeropuertos.
5-1 Generalidades.
5-1.1 El riesgo primario asociado con un accidente aéreo es el hecho de que los
combustibles líquidos tienden a ser liberados y encenderse durante la
secuencia del accidente. Un riesgo secundario que se presenta es que los
combustibles liberados que no se han incendiado pueden llegar a hacerlo antes
o durante el egreso de los ocupantes. Además pueden ocurrir otros incendios
que involucren materiales combustibles tales como equipamiento interno,
mercaderías almacenadas y componentes del sistema eléctrico. Pueden darse

complicaciones adicionales si el aeronave se detiene en una posición tal que
pudiera requerirse la entrada forzada al fuselaje.
5-1.2 Durante todas las emergencias en aeronaves, debería solicitarse a todas las
personas que no estuvieran involucradas directamente con la fase de ARFF
del incidente, incluido el medio periodístico que se mantengan alejados del
sitio hasta que se complete la evacuación, la atención de los ocupantes, el
control total del incendio, y que el lugar resulte completamente asegurado.
Previamente debería asignarse a la policía del aeropuerto la responsabilidad
por la seguridad en el lugar, y esta podría incrementar sus fuerzas con la
policía local, guardias y voluntarios, como sea necesario.
5-2 Tipos de Alerta de Emergencia.
5-2.1 Los términos utilizados para describir las categorías de alerta de emergencia
no se encuentran normalizados. Los términos de la Administración Federal de
Aviación (FAA) , Alerta 1 , Alerta2 y Alerta 3 son equivalentes a los términos
“Espera en el lugar” “Emergencia Total” “Accidente aéreo” de la
Organización Internacional de Aviación Civil (ICAO). Los aeropuertos
internacionales pueden haber adoptado su propia nomenclatura para alertas
1,2 o 3. Esto debe estar coordinado con la autoridad correspondiente.
5-2.2 Alerta 1 “Espera en el Lugar”. Cuando una posee o sospecha que tiene un
defecto operacional, el incidente debería considerarse un Alerta.
1. el defecto normalmente no debería causar ninguna dificultad
suficientemente sería para evitar que la aeronave logre un aterrizaje
seguro.
5-2.2.1Bajo las condiciones de Alerta 1, por los menos un vehículo ARFF debería
contar con la totalidad del personal y encontrarse ubicado de modo de
permitir el uso inmediato en caso de accidentes. Si el tiempo y las
condiciones lo permiten, el personal ARFF debería estar alertado acerca (1)
del tipo de aeronave, (2) numero de pasajeros y tripulantes, (3) cantidad de
combustible que le queda., (4) naturaleza de la emergencia, (5) tipo, cantidad
y ubicación de las mercaderías peligrosas a bordo y (6) numero y ubicación de
pasajeros no ambulatorios si hubiese alguno. Todos los demás vehículos
ARFF en servicio deberán permanecer disponibles para una respuesta
inmediata.
5-2.2.2 También debería iniciarse una alerta 1 cuando una aeronave de evacuación
aeromédica, con pacientes a bordo se encuentre aproximándose o despegando
del aeropuerto.
5-2.2.3Deberían implementarse procedimientos de Alerta 1 siempre que no puedan
lograrse los tiempos de respuesta requeridos. Los factores que pueden afectar
los tiempos de respuesta incluyen trabajos de construcción, mantenimiento del
campo, condiciones meteorológicas adversas, y baja visibilidad.
5-2.2.4 Los aeropuertos debería poseer políticas y dirección para la implementación
de procedimientos de alerta1 durante los arribos y partidas de ciertas
categorías de aeronaves que no utilicen habitualmente el aeropuerto.
5-2.3 Alerta 2 “Emergencia Total”. Cuando una aeronave posee o se sospecha que
tiene un defecto operacional que afecte las condiciones normales de vuelo

hasta un punto tal que exista el peligro de un accidente, el incidente debería
ser considerado un alerta 2 de “emergencia total” .
5-2.3.1Cuando se declara una emergencia de alerta 2 , el personal ARFF debería ser
provisto de información detallada que le permitiera prepararse ante las
contingencias probables , debería realizarse una respuesta completa con los
vehículos provistos de todo el personal , en posición, con los motores en
marcha y todas las luces de emergencia funcionando, de modo que pueda
lograrse la respuesta mas rápida posible al lugar del incidente / accidente.
5-2.3.2 Es importante que el personal ARFF monitoree continuamente la frecuencia
de radio que correspondan. Uno o más de los vehículos ARFF mayores
deberían encontrarse preparando para iniciar la supresión del incendio en el
lapso de tiempo mas corto posible luego de que se detuviere la aeronave. Las
posiciones de espera o standby normalizadas de los vehículos ARFF deberían
encontrarse previamente establecidas para una amplia variedad de
circunstancias.
5-2.3.3 El personal ARFF debería ser informado de cualquier cambio de una
situación de peligro en una emergencia de aeronave que pudiera afectar el
punto de aterrizaje o el comportamiento final luego del aterrizaje.
5-2.4 Alerta 3 “Accidente Aéreo”. Este alerta denota un accidente aéreo que ha
ocurrido en el aeropuerto o en las proximidades del mismo.
5-2.4.1Sin importar el origen de una alarma de alerta 3 debería hacerse efectiva una
respuesta total de las fuerzas ARFF, cuando fuera posible el control de trafico
aéreo. (ATC) debería transmitir por radio toda la información pertinente
conocidas a las unidades de respuesta e incluir, de la manera mas exacta
posible la ubicación del accidente usando los puntos de referencia y las
coordenadas del mapa.
5-2.4.2 Cuando no se disponga de los datos de ubicación exacta del accidente, el
personal ARFF debería prever la peor situación posible y aguardar en espera o
hasta que se hagan evidentes los signos del accidente o se reciba mejor
información. Debería iniciarse la asistencia de ayuda mutua en concordancia
con el plan de emergencia aeropuerto/ comunidad.
5-3. Respuesta de Vehículos Ante accidentes aereos.
5-3.1 Los vehículos ARFF debe acercarse a todo accidente aéreo que proporcione el
menor tiempo de respuesta, no es necesario la distancia mas corta de escena al
atravesarlas puede llevar mas tiempo que viajar a una distancia mayor sobre
pavimentos, rodajes, rampas y rutas, el tiempo total es vital, deben
preseleccionarse las rutas especialmente las dentro de área crítica, realizarse
marchas de prácticas bajo condiciones meteorológicas ideales como adversas.
5-3.2 En algunos casos las pistas de aterrizajes y las calles de rodaje se encuentran
bloqueadas por las aeronaves esperando un espacio libre para el despegue.
Los conductores de los vehículos deberían ser advertidos de las rutas
alternativas para no demorar la respuesta.
5-3.3 Deberían conocerse las características de capacidad de carga de la estructura
del suelo bajo diferentes condiciones meteorológicas y los conductores deben
de estar entrenados para las condiciones de manejo fuera de rutas.

5-3.4 Cuando se aproximen a la escena el accidente, los conductores de vehículos
deben de estar alerta las personas que se encuentran en la área, especialmente
las que pueden estar herida, inconscientes o vagando en estado de confusión.
En condiciones de oscuridad, periodos de baja visibilidad o cuando se esta
esperando en áreas de vegetación alta, se requiere precaución extra y uso de
proyectores de luz, reflectores, iluminación portátil, señales de advertencia
auditiva o sistema FLIR si lo hubiera.
5-4 Posicionamiento de los Vehículos ARFF.
5-4.1 La información relativa a la naturaleza de la emergencia que pudiera
proporcionar la tripulación de cabina de mando ayudaría al personal ARFF a
determinar mejor posición ventajosa para los vehículos luego del arribo a la
escena de emergencia.
5-4.2 Las aeronaves de tipo con motor a pistón permite mayores opciones para el
posicionamiento inicial que las aeronaves con turbo reactores que presentan
alas dispuestas hacia atrás y provocan un riesgo debido al chorro del reactor.
Es por esto que el personal ARFF debería considerar la posibilidad de un
acercamiento desde la nariz a la nave con reactor. Sin embargo esto no
debería transformarse en un procedimiento normalizado, ya que las
condiciones de las alas, el terreno, el tipo de aeronave, la ubicación de
motores, configuración de cabinas y otros factores pueden dictar el tipo de
acercamiento óptimo para una circunstancia dada.
5-4.3 LA posición del vehículo jamás debe obstruir la evacuación de la aeronave ni
interferir con el despliegue de los toboganes de evacuación
5-4.4 Los hélices giran en motores de aeronaves turbo hélice o de tipo a pistón
representa un riesgo para los evacuados y el personal ARFF. Los turbo
reactores presentan problemas diferentes. Por ejemplo, deben evitarse las
áreas ubicadas directamente por delante de los motores como las que se
encuentren hasta una distancia por detrás de los mismos, a causa de riegos de
la toma del chorro reactor. Los turbo reactores rotaran durante un lapso
considerables luego de que hayan sido apagados.
5-4.5 Cuando se declare una emergencia en aeronaves combinadas de carga y
pasajeros combinado, el personal ARFF deberá ser informado acerca de la
configuración de la cabina con anterioridad al aterrizaje., algunas áreas de
carga pueden extenderse por encima de las alas , quizás la salida ubicada por
encima no se encuentre disponible para ser utilizada como salida de
emergencia.
5-4.6 La misión del primer vehículo ARFF que arriba a la escena y sus tripulantes
es la de ayudar en la evacuación de los ocupantes, prevenir el comienzo de un
incendio, o la propagación del mismo y desempeñar todas las operaciones de
rescate que se requieran. El vehículo debe posicionarse de modo de proteger
la ruta principal de evacuación que este siendo utilizada por los ocupantes
cuando esto resulte obvio que los ocupantes se encuentran evacuando de un
modo seguro sin necesidad de ayuda y el incendio o la amenaza de incendio
se encuentra controlada, se puede ubicar estratégicamente y asignar tareas a
los vehículos y al personal que llegue después. Debería tenerse el cuidado de
no ubicar evacuados, el personal ARFF o vehículos en lugares que pudieran
tornarse riesgosos en caso de una extensión súbita del fuego.

5-5 Riesgos para el Personal ARFF.
5-5.1 El personal ARFF debe permanecer alerta ante posibilidad de ignición de los
vapores inflamables que siempre se encuentran presentes en el área de la
aeronave dañada. El mejor procedimiento para evitar la ignición de estos
vapores es la eliminación de fuentes de ignición y el mantenimiento de un
manto de espuma continuo.
Es recomendable que todo el personal ARFF este previsto y se exija el uso de la
vestimenta de protección adecuada y completa y el equipo aprobado por la autoridad
competente. El personal debería ser cabalmente entrenado acerca de las condiciones de
uso en el valor de ambos a través de uso en ejercicios frecuentes de combates de
incendios
5-3 Respuesta de Vehículos Ante Accidentes Aéreos.-
5-3.1 Los vehículos ARFF deberían acercarse a todo accidente aéreo utilizando la ruta
que proporcione el menos tiempo de repuesta. Este podría ser no necesariamente la
distancia mas corta a la escena. El atravesar áreas desmejoradas puede llevar más tiempo
que viajar una distancia mayor sobre superficies pavimentadas tales como pista de
rodaje, rampas y rutas. El tiempo total de respuesta es vital. Deberían preseleccionarse
las rutas preferidas, especialmente aquellas ubicadas dentro del área crítica de acceso
para rescate y combate de incendio. Deberían realizarse marchas de práctica tanto bajo
condiciones meteorológicas ideales como adversas.
5-3.2 En algunos casos, las pistas de aterrizaje y las calles de rodaje se encuentran
bloqueadas por las aeronaves que esperan un espacio libre para el rodaje o el
despegue. Los conductores de los vehículos deberían ser advertidos de las rutas
alternativas que pueden utilizarse para no demorar la respuesta.
5-3.3 Deberían conocerse las características de la capacidad de carga de la estructura
del suelo del aeropuerto bajo diferentes condiciones meteorológicas, y los
conductores deberían estar entrenados para poder enfrentar las condiciones del
manejo fuera de rutas.
5-3.4 Cuando se estén aproximando a la escena del accidente, los conductores de los
vehículos deberán estar alertas para evitar a las personas que se encuentren en el
área, especialmente a aquellas que pudieran estar heridas, inconsciente o vagando
en estado de confusión. En condiciones de oscuridad, períodos de baja
visibilidad, o cuando se está operando en áreas de vegetación alta, se requieren
extras y el uso efectivo de proyectores de luz reflectores, iluminación portátil,
señales de advertencia auditivas o sistemas FLIR (si los hubiera).
5-4 Posicionamiento de los Vehículos ARFF.
5-4.1 La información relativa a la naturaleza de la emergencia que pudiera
proporcionar la tripulación de cabina de mando ayudará al personal ARFF a
determinar mejor que posición resulta más ventajosa para los vehículos luego del
arribo a la escena de una emergencia.
5-4.2 Las aeronaves del tipo con motor a pistón permiten mayores opciones para la
posición inicial que las aeronaves con turborreactores que prestan alas dispuestas
hacia atrás y provocan un riesgo debido al chorro del reactor. Es por esto que el
personal ARFF debería considerar la posibilidad de un acercamiento desde la
nariz a la aeronave con reactor. Sin embargo, esto no debería transformarse en un
procedimiento normalizado, ya que las condiciones de las alas, el terreno, el tipo

de aeronave, la ubicación de los motores, configuración de la cabina y otros
factores pueden dictar el tipo de acercamiento óptimo para una circunstancia
dada.
5-4.3 La posición del vehículo jamás debe obstruir la ubicación de la aeronave ni
interferir con los despliegue de los toboganes de evacuación.
5-4.4 Las hélices que giran en motores de aeronaves turbohélice o de tipo a pistón
representa un riesgo para los evacuados y del personal ARFF. Los
turborreactores presentan problemas diferentes. Por ejemplo, deben evitar las
áreas ubicadas directamente por delante de los motores, así como las que se
encuentren hasta una distancia considerable por detrás de los mismos a causa de
los riesgos de la toma y del chorro del reactor. Los turborreactores rotarán
durante un lapso considerable luego de que hayan sido apagados.
5-4.5 Cuando se declare una emergencia en aeronaves combinadas de carga y
pasajeros (COMBI), el personal ARFF deberá ser informado acerca de la
configuración de la cabina con anterioridad al aterrizaje. Como algunas aéreas de
cargas pueden extenderse por encima de las alas, quizás las salidas ubicadas por
encima de las alas no se encuentren disponibles para ser utilizadas como salidas
de emergencia.
5-4.6 La misión del primer vehículo ARFF que arriba a la escena y de sus tripulantes
es la de ayudar en le evacuación de los ocupantes, prevenir el comienzo de un
incendio o la propagación del mismo, y desempeñar todas las operaciones de
rescate que se requieran. El vehículo debe posicionarse de modo de proteger la
ruta principal de evacuación que esté siendo utilizada por los ocupantes. Cuando
resulte obvio que los ocupantes se encuentran evacuando de un modo seguro sin
necesidad de ayuda, y el incendio o la amenaza de incendio se encuentre
controlada, se puede ubicar estratégicamente y asignar tareas a los vehículos y al
personal que llegue después. Deberá tenerse el cuidado de no ubicar, personal
ARFF o vehículos, en lugares que pudieran tomarse riesgosos en el caso de una
extensión súbita del fuego.
5-5 Riesgos para el Personal ARFF.
5-5.1 El personal ARFF debería permanecer siempre alerta ante la posibilidad de
ignición de los vapores inflamables que se encuentran presentes en el área de la
aeronave dañada. El mejor procedimiento para evitar la ignición y el
mantenimiento de un manto de espuma continúo.
5-5.2 Es recomendable que todo el personal ARFF este provisto y se le exija el uso de
la vestimenta de protección adecuada y completa y el equipo aprobado por la
autoridad competente. El personal debería ser cabalmente entrenado acerca de las
condiciones de uso y en el valor de ambos a través de su uso en ejercicios
frecuentes de combates de incendios.
5-5.3 Las estructuras de las aeronaves dañadas por incendio o por fuerza del impacto
son con frecuencia muy inestable y pueden colapsarse o volcar. Si se sospecha
que pudiere existir estas condiciones, deberán tomarse precauciones de bloqueo o
amarre tan pronto como fuera posible para resguardo de la seguridad del personal
ARFF que se encontrará trabajando en el área. Los bloqueos y amarres que no
resultaran esenciales para las operaciones de rescate y combate de incendios no
deberán ser llevados a cabo por el personal ARFF.
5-5.4 Si se cree que existe mercadería peligrosas involucradas en una emergencias,
deberían llevarse a cabo los procedimientos descriptos en la norma del
Departamento de Transporte de los E.E.U.U. Guía para la respuesta ante

emergencia. También se incluyen a los accidentes que involucren a aviones para
pulverizaciones agrícolas y los pesticidas asociados a los mismos.
5-5.5 Todo incendio en un tren de aterrizaje del avión genera un colapso potencial de
la aeronave o la posibilidad de la desintegración explosiva de los competentes
afectados.
5-5.6 El personal ARFF debería mantenerse alejado de un motor a reacción que se
encuentre funcionando para evitar los riesgos de la toma de aire y del chorro del
reactor.
5-5.7 Las hélices de una aeronave del tipo con motor a pistón nunca deben ser movidas
cuando se encuentran detenidas ya que cualquier, movimiento puede, bajo ciertas
condiciones, reencender el motor.
5-5.8 Algunos jets modernos se encuentren equipados con Turbinas de Corriente de
Aire, (RAT) o Generadores Impulsados por Aire (ADG) diseñados para brindar
energía eléctrica e hidráulica auxiliar en caso de fallas en vuelo de los sistemas
principales. Estos dispositivos se encuentran a menudo diseñados para
desplegarse desde depósitos embutidos en el fuselaje o montados sobre el motor,
y algunos pueden desplegarse con una fuerza considerable. El personal ARFF
debe estar al tanto de las máquinas que utilicen estos sistemas y conocer su
ubicación. Podrían provocarse heridas serias si el RAT se desplegara
accidentalmente y golpeará a una persona durante una operación de emergencia.
5-5.9 En el Boeing 767, cuando los frenos aerodinámicos terrestres se despliegan y se
abre un tapón sobre el ala, aquellos deberán replegarse rápidamente. Esto se hace
así con el fin de no obstruir la salida de los pasajeros en la evacuación. El
tobogán también se despliega desde el costado del fuselaje.
Capítulo 6 Tipos de Construcción y Materiales de las Aeronaves
6-1 Materiales de construcción.
6-1.1 El personal ARFF debe familiarizarse con los materiales de construcción de los
aeronaves. La mayoría de estos materiales presentan una baja resistencia a la
exposición a la llama, y debería comprenderse su comportamiento bajo
condiciones de incendio. Presentan una alta resistencia al corte u otros métodos
utilizado para una entrada forzada, los cuales pueden tomarse dificultosos y
lentos, y pueden virtualmente impedir el éxito de las operaciones de rescate y
combate de incendios.
6-1.2 Una gran parte de la estructura de la aeronave moderna es aleación de aluminio.
Dicho material es el 50% más liviano que el acero y su aspecto normales de
una superficie gris o plateada cuando está pulida. Se utiliza en forma de lámina
para las superficies de aeronaves, en forma de canales para armazones, y en
formas de placas y fundición para cabezales y accesorios. Este metal no
contribuye en un incendio en ningún grado importante. Sin embargo, se
derretirá en condiciones de alta temperatura como la que se produce en
incendios de aeronaves. Por esta razón es fundamental mantener frías las
superficies del fuselaje durante las operaciones de rescate.
6-1.3 Las aleaciones de magnesio son utilizadas para ruedas, montantes de motores,
soporte, secciones de carácter, placas de cubierta y otras partes del motor. La
apariencia de este metal es blanco-plateada o grisácea y posee alrededor de dos
tercios del peso del aluminio. Si bien no se enciende con facilidad, una vez
encendido se quema violentamente y no puede ser extinguido con facilidad.
Por esto representa una seria fuente de reignición. Las chispas que se originan

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