prensa, renfe, adif, CGT, TREN, ferrocarril publico,

2. 13/08/13LA VOZ DE FERROL
VIGO
Prensa: Diaria
Tirada: Sin datos OJD
Difusión: Sin datos OJD
Página: 9
Sección: LOCAL Valor: 163,00 € Área (cm2): 50,9 Ocupación: 9,49 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 0
Cód:73302599

3. Fecha : 12-08-2013 Sección : Sevilla
Dos Hermanas / Infraestructuras
Renfe instalará cinco nuevas máquinas de autoventa
«antes de finales de año»
Las estaciones de Dos Hermanas verán aumentadas sus equipamientos en
los próximos meses
Las dos estaciones ferroviarias nazarenas contarán en los próximos meses con nuevas
equipamientos. En concreto se trata de cinco nuevas máquinas de autoventa que se añadirán
a las tres ya existentes «antes de la finalización del año»: la estación del núcleo urbano de Dos
Hermanas pasará de dos a cinco dispositivos expendedores y la de Cantaelgallo dispondrá
de tres, en lugar del único disponible actualmente, informó Renfe Operadora a este medio.
Ambas estaciones integran la línea C-1 del núcleo de cercanías de Sevilla, ocupando, por número
promedio de viajeros diarios, el quinto puesto –la estación de Dos Hermanas– y el sexto puesto
–la de Cantaelgallo– dentro del nodo sevillano, cuyo cuatro primeros lugares lo conforman, de
mayor a menor, San Bernardo, Santa Justa, Virgen del Rocío y Utrera. Conforme a las
estimaciones suministradas por la compañía ferroviaria, la estación del núcleo urbano de Dos
Hermanas contó en 2012 con una afluencia media de 5.100 viajeros por día laborable, siendo
2.500 los usuarios diarios en la de Cantaelgallo.
Las fuentes de Renfe revelaron asimismo que la estación de San Bernardo, donde confluyen las
líneas C-4 y C-5 de cercanías, verá instalada en otoño un conjunto de tornos similares a los
colocados recientemente en la estación nazarena de la Plaza del Arenal o la que hay ubivada en
Virgen del Rocío. La empresa ferroviaria señaló que se trata de un «proceso en marcha de mejora
de la gestión y de la seguridad de las estaciones del núcleo sevillano de cercanías».
Los usuarios de las estaciones que no dispongan de tornos (es el caso de la estación de Cantaelgallo
o la de Santa Justa) deberán validar individualmente sus billetes en las máquinas
canceladoras. De lo contrario, indicaron las fuentes consultadas, los tornos no reconocerán
válidos los boletos y verán imposibilitada la salida de la estación. Este sistema será puesto en
marcha en los próximos meses.

4. 13/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL)
Prensa: Diaria
Tirada: 100.864 Ejemplares
Difusión: 88.382 Ejemplares
Página: 2
Sección: REGIONAL Valor: 15,00 € Área (cm2): 482,4 Ocupación: 0,13 % Documento: 1/3 Autor: Núm. Lectores: 591000
Cód:73292214
2 | A FONDO | Martes, 13 de agosto del 2013 | La Voz de Galicia
La valoración realizada el fin de
semana por Agustín Hernán-
dez, miembro de la dirección
del PPdeG y conselleiro de In-
fraestruturas de la Xunta, al ca-
lificar de «responsable y acer-
tada» la puesta en servicio de la
línea ferroviaria del Avant entre
Santiago y Ourense por parte de
la Administración socialista, ha
traído cola, pues para el grupo
Alternativa Galega de Esquerda
(AGE) esas palabras evidencian
la existencia de un pacto de no
agresión entre el PP y el PSOE
para proteger su responsabili-
dad mutua en la planificación
del AVE gallego.
«Todo da a entender que hai
unha coincidencia» entre socia-
listas y populares, señaló ayer el
diputado de AGE Ramón Váz-
quez, dirigida a preservar la ges-
tión de los dos últimos minis-
tros de Fomento, José Blanco y
Ana Pastor, cuando, en su opi-
nión, está más que acreditado
que en diciembre del 2011, cuan-
do se inauguró la línea entre
Santiago y Ourense, se vendió
«como unha liña de alta veloci-
dade» un trayecto que no reú-
ne los requisitos «nin as medi-
das de seguridade suficientes»
para ser considerado un AVE.
El diputado del PP Miguel
Santalices salió ayer al paso de
esta polémica, descartando la
existencia de un pacto entre los
dos principales partido con el
fin de evitar que se puedan exi-
gir responsabilidades políticas
en el accidente de Angrois. «O
lóxico é esperar a ter toda a in-
formación», demandó Santali-
ces, antes de extraer conclusio-
nes de tipo político.
Pero su petición fue en vano.
AGE insistió en que «as présas»
por inaugurar el nuevo tren «in-
fluiron decisivamente» en el si-
niestro del 24 de julio y pide una
investigación parlamentaria.
¿Pacto de no agresión en torno al tren?
AGE denuncia la «coincidencia» de PSOE y PP para defender su gestión política
DOMINGOS SAMPEDRO
SANTIAGO / LA VOZ
ANÁLISIS EL DEBATE POLÍTICO TRAS EL ACCIDENTE ElPSOEplantea
unasubcomisión
enelCongreso
El PSOE registró ayer su pro-
puesta para crear una sub-
comisión en el Congreso
que estudie la seguridad del
transporte ferroviario a raíz
del accidente de Santiago,
una idea de la que se mos-
tró partidaria la ministra de
Fomento, Ana Pastor, durante
su comparecencia parlamen-
taria de la pasada semana. Se-
gún la solicitud, esta subco-
misión «ha de ser un instru-
mento útil, para las víctimas
y para la ciudadanía, que ayu-
de a descubrir la verdad».
REDACCIÓN / LA VOZ
El sistema de seguridad ERTMS
embarcado en el Alvia S-730
accidentado en Angrois, que
el propio presidente de Ren-
fe admitió que daba continuos
problemas en la circulación,
será uno de los aspectos cen-
trales de la investigación. Al-
gunas fuentes consultadas dan
menos importancia a que el mo-
delo de máxima seguridad —el
ERTMS— no se hubiera instala-
do en los últimos ocho kilóme-
tros de vía antes de la estación
de Santiago y creen que la cla-
ve para evitar el accidente está
en el propio tren, que contaba
con un software de Bombardier
que producía continuas micro-
frenadas y el consiguiente ca-
lentamiento de las ruedas, de-
bido a su incompatibilidad con
el sistema integrado en la vía.
Esto provocaba retrasos en la
explotación comercial de la lí-
nea, según una comunicación
interna de Renfe. De hecho, los
trenes se veían obligados a me-
nudo a circular a 100 km/h ca-
da vez que se producían estas
interferencias, cuando en rea-
lidad debían ir a 220 por hora.
Esto sucedía porque tenían que
desconectar el sistema en cabi-
na y reiniciar la marcha en esa
velocidad limitada.
Estas inconveniencias moti-
varon que el ADIF autorizara
que estos trenes circularan en
ASFA por la línea de alta velo-
Los problemas en el ERTMS del Alvia
lo obligaban a ir a solo 100 por hora
Si este sistema funcionara en el tren, el maquinista recibiría un aviso adicional y debería
apretar un botón de reconocimiento al pasar por la transición al ASFA, poco antes de la curva
PABLO GONZÁLEZ
REDACCIÓN / LA VOZ
cidad Ourense-Santiago, el sis-
tema de respaldo que legalmen-
te tiene este trazado en caso de
que se detecte algún problema
en el ERTMS. Según el admi-
nistrador ferroviario y la pro-
pia Renfe, este cambio en el ré-
gimen de seguridad demuestra
que al mínimo incidente «se po-
nen en conexión los sistemas
de seguridad de las dos com-
pañías».
Expertos como el ingeniero
de Telecomunicaciones Fran-
cisco Díaz Pardo creen que si
el ERTMS funcionara en el tren
se podría escalonar la velocidad
antes de llegar a la transición
con el ASFA, en el punto kilo-
métrico 80,169. Pero lo cierto es
que los Avant, que sí tienen el
ERTMS integrado, lo único que
hacen de forma automática es
pasar de 220 a 200 por hora y es
el maquinista el que debe prepa-
rar el convoy para la reducción
de velocidad a 80 km/h de la
curva de A Grandeira, un mode-
lo de escalonamiento hacia una
zona peligrosa que muchos ex-
pertos consideran insuficiente.
De ahí que Fomento anunciara
que va a revisar todas las tran-
siciones entre ambos sistemas
para reducir progresivamente
la velocidad.
Un aviso crucial
Lo que sí parece claro es que,
si el Alvia tuviera el ERTMS en
funcionamiento, el maquinis-
ta recibiría un aviso adicional,
aparte de las señales acústicas
cuando pasa por vía libre. De
hecho, la pantalla de la cabina
cambia su apariencia y el con-
ductor tiene incluso que apre-
tar un botón de reconocimien-
to para demostrar que está el
corriente del paso a un tramo
con ASFA. No se limita auto-
máticamente la velocidad, pe-
ro el maquinista tiene estímu-
los no rutinarios para mantener
la atención poco antes de lle-
gar al túnel de Marrozos. Exper-
tos consultados creen que este
aviso sería una referencia cla-
ve para encarar la curva y evi-
tar eventuales despistes o exce-
sos de velocidad.
Fuente: Elaboración propia
El paso del sistema ERTMS al ASFA se realiza cuatro kilómetros antes de la curva A Grandeira
La seguridad de la infraestructura
LA VOZ
Santiago
ASFA ERTMSASFA ERTMS
EL CAMBIO DE SISTEMA
80,149
Punto
kilométrico
84,300
Punto kilométricoPunto kilométrico
88.280
Estación
CURVA
A GRANDEIRA
80,169
Punto de
finalización
del ERTMS
Baliza
ERTMS no
operativa
80,470
80,552
Baliza ASFA
previa de
entrada E7
en curva
83,800
Baliza ASFA
de entrada
E7 en curva
Señal de cambio de
velocidad máxima
84,100
84,200
80,320
Balizas de
aviso E7
de limitación
de velocidad
a sistema
ASFAEl ERTMS en cabina
El sistema crea automáticamente
una curva de frenado para bajar de
220 a 100 km/h de forma progresiva
que guía al conductor
Circulando con este sistema, un maquinista solo podría
rebasar una velocidad máxima de itinerario en 2,9
kilómetros por hora. En caso de superar este margen el
sistema tomaría el control del tren y lo detendría
Informa de la velocidad
real del convoy y de la
que debería llevar en
ese momento
MONITOR DE INFORMACIÓN
Indicador
de velocidad
Este panel informa de las
incidencias en los siguien-
tes 32 km (túnel, obras,
limitaciones de velocidad...)
y va indicando la distancia
hasta cada objetivo
Hoja de ruta
32.000 m
16.000 m
8.000 m
4.000 m
3.000 m
1.000 m
500 m
0 m
sistema tomaría el co
MONITOR DE INFO
Informa de la velo
Indicador
de velocida
Velocidad
actual del
tren
Velocidad
permitida
El monitor informa
de la velocidad a la
que debe ir el tren a
cada momento
DISTANCIA AL OBJETIVO
VELOCIDAD
100
220
KILÓMETROS
CURVA DE FRENADO
El cambio del sistema ERTMS al ASFA
En este punto, el ERTMS habría avisado al
maquinista de que entra en una zona
controlada con el sistema ASFA
A
A

5. 13/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL)
Prensa: Diaria
Tirada: 100.864 Ejemplares
Difusión: 88.382 Ejemplares
Página: 3
Sección: REGIONAL Valor: 7.470,00 € Área (cm2): 359,9 Ocupación: 67,12 % Documento: 2/3 Autor: Núm. Lectores: 591000
Cód:73292214
La controvertida medida que
estudia implantar el Ministerio
de Fomento, la de instalar cáma-
ras en las cabinas que graben lo
que hacen los maquinistas, ya
la intentó implantar Renfe ha-
ce unos años sin que triunfara
entre los maquinistas. Se trata-
ba de una instalación que fue-
ra recogiendo en imágenes lo
que veía el maquinista, es decir,
cualquier incidencia en el reco-
rrido, hacia el exterior, sobre to-
do en los trenes de última ge-
neración, los que cubren reco-
rridos de velocidad alta. «Esos
trenes ya vienen preparados pa-
ra colocar esa tecnología, pero
no se llegó a ningún acuerdo
con la empresa», explican en
la sección ferroviaria del sin-
dicato CGT.
Esa iniciativa frustrada se pre-
sentó hace dos años, y ahora es
una de las que tiene sobre la me-
sa el Ministerio de Fomento. El
viernes Ana Pastor presentó 20
propuestas, entre las que esta-
ba una que decía así: «Valorar la
posibilidad de mejorar la graba-
ción de la actividad profesional
en los trenes». No hay constan-
cia de que en otros países euro-
peos se hayan llevado a cabo ini-
ciativas de este tipo. Es una de
las seis ideas que afectarían di-
rectamente al colectivo de los
maquinistas, que ven con mu-
chas dudas esta propuesta. Ni
el Sindicato de Maquinistas, ni
CC.OO., ni la CGT creen que
esa grabación, de llevarse a ca-
Renfe ya planteó
hace dos años poner
cámaras para grabar
en las cabinas
Los maquinistas rechazaron entonces
una medida que ahora planea Fomento
RUBÉN SANTAMARTA
REDACCIÓN / LA VOZ
bo, redunde en una mejora de
la seguridad. Todo lo más, in-
sisten, serviría para controlar
quién entra y sale en la cabina,
por si no es personal autorizado.
Entienden, además, que podría
ser un elemento de distracción
para el conductor, y recuerdan
que ya hay un elemento, la caja
negra, que recoge todas las in-
cidencias en el puesto de con-
ducción, como se ha revelado en
la investigación en marcha (de
ahí salió la conversación entre
el maquinista del Alvia sinies-
trado y el interventor).
Grabaciones de voz
Los sindicatos recuerdan ade-
más que Renfe y la represen-
tación de los trabajadores tam-
poco llegaron a un acuerdo pa-
ra que se pudieran grabar con-
versaciones dentro del lugar de
conducción. «Y se ha consta-
tado que la empresa no lo ha
cumplido cuando han trascen-
dido las conversaciones que hu-
bo con el teléfono móvil, y hasta
los ruidos que había dentro de
la cabina», apuntan en la CGT.
Lascentralessindicalessostie-
nen que el paquete de medidas
anunciado por Pastor es dema-
siado abierto, y creen que algu-
nas propuestas —sobre todo las
relativas a las nuevas balizas—
tendrán un elevado coste en ple-
no proceso de recortes. «Vere-
mos en qué queda todo a par-
tir de septiembre, y estará bien
que se mejore todo lo que haya
que mejorar, pero el ferrocarril
en España es seguro», apuntan
en el Sindicato de Maquinistas.
Cabina del Alvia pasando ayer por la mañana por la zona del accidente, en Angrois. VÍTOR MEJUTO
TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / LAS MEDIDAS
No están todas las que son...
i son todas las que están. Así pue-
de resumirse el compendio de 20
propuestas presentado por la mi-
nistra Pastor en la Comisión de Fo-
mento sobre el accidente del pasa-
do 24 de julio. Resulta sorprenden-
te que la responsable de Fomento
haya escamoteado dos propues-
tas sobre cuestiones cruciales pa-
ra que un accidente así no pueda volver a re-
petirse. Ambas tratadas, aunque de forma he-
terogénea, en la sesión del pasado 9 de agosto.
Fomento debe explicar por qué no se inclu-
ye la propuesta de analizar y revisar los proto-
colos sobre la puesta en servicio de una línea
de alta velocidad (LAV), tras la comprobación
técnica de su adecuación a proyecto, la realiza-
ción del 100 % de pruebas de todo tipo y las re-
percusiones en la seguridad de cualquier mo-
dificación de última hora/últimos meses, y so-
bre la autoridad real que debe establecer la fe-
cha de inauguración de la línea.
Ha quedado patente en la comisión, aunque
los principales partidos de Gobierno y oposi-
ción no hayan querido reconocerlo, que la fase
de puesta en servicio de la LAV Ourense-Santia-
go ha podido tener influencia en que la zona del
accidente no cumpliese el 100 % de las medidas
de seguridad establecidas en el plan original.
Fomento también debe explicar por qué no
incluye la propuesta para analizar y revisar el
diseño del tipo de tren híbrido S-730, teniendo
en cuenta que se trata de un modelo sui gene-
ris en cuanto a su composición y a la distribu-
ción de masas a lo largo del tren.
Concluir la causa física que, por exceso de ve-
locidad, sacó inicialmente una parte del tren de
la vía llevará meses, pero las imágenes del des-
carrilamiento y el anómalo comportamiento del
conjunto del tren entre los módulos de tracción
y generación, delanteros y traseros, exigen una
explicación técnica. Los vehículos también de-
ben diseñarse para minimizar el efecto sobre
los viajeros en caso de impacto frontal o lateral.
Incluir 6 propuestas sobre el personal de con-
ducción resulta excesivo cuando se pueden re-
ducir a solo dos: revisar los criterios y exigen-
cias a futuros maquinistas para obtener su titu-
lación, y exigir con periodicidad la demostra-
ción de su capacidad para ejercer su profesión.
Intentar identificar a los viajeros de cada tren,
cuando en Madrid sin ir más lejos, diariamente
entran y salen más de 300.000 viajeros de cerca-
nías en abarrotados trenes de 300 a 800 plazas,
o proponer la implantación de más innecesarios
controles en el acceso a los trenes, además de
inútil para prevenir accidentes de circulación,
más parecen medidas para disipar la atención
de los ciudadanos sobre las causas esenciales
que han generado este gravísimo accidente.
N
Ingeniero de
Obras Públicas
Xosé C.
Fernández

6. 13/08/13DIARIO DE PONTEVEDRA
PONTEVEDRA
Prensa: Diaria
Tirada: 7.870 Ejemplares
Difusión: 6.806 Ejemplares
Página: 25
Sección: REGIONAL Valor: 948,00 € Área (cm2): 511,4 Ocupación: 56,81 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 47000
Cód:73292923

7. 13/08/13EL MUNDO (EDICION NACIONAL)
MADRID
Prensa: Diaria
Tirada: 289.449 Ejemplares
Difusión: 206.007 Ejemplares
Página: 22
Sección: OTROS Valor: 30.315,00 € Área (cm2): 828,0 Ocupación: 87,11 % Documento: 1/1 Autor: EDUARDO SUÁREZ / Nueva York Núm. Lectores: 1197000
Cód:73286358
CIENCIA
22
EDUARDO SUÁREZ / Nueva York
Corresponsal
El talento de Elon Musk ha revolu-
cionado en apenas una década el
comercio electrónico, la industria
del automóvil y la carrera espacial.
Ayer volvió a sorprender al mundo
al presentar lo que bautizó como el
hyperloop: un medio de transporte
que permitiría cubrir en apenas
media hora los 614 kilómetros que
separan Los Ángeles de San Fran-
cisco y podría ser una alternativa
más rápida y más barata al ferroca-
rril de alta velocidad.
Los viajeros del hyperloop se
moverían a unos 1.200 kilómetros
por hora en cápsulas de aluminio y
a través de tubos de acero inoxida-
ble. Los tubos llevarían incorpora-
dos paneles solares que aportarían
la energía necesaria para el viaje y
estarían montados en postes pre-
parados para resistir cualquier te-
rremoto y separados por unos 100
metros entre sí.
Al contrario de lo que han especu-
lado algunos expertos, las cápsulas
del hyperloop no circularían en el va-
cío sino con una presión muy baja y
viajarían sobre unos esquíes cons-
truidos con una aleación especial ca-
paz de soportar temperaturas muy
altas. Un compresor eléctrico ayuda-
ría a eliminar la presión de la parte
delantera de las cápsulas y ayudaría
a reducir cualquier fricción.
El diseño presentado ayer por
Musk es el fruto de su decepción
con los planes del estado de Califor-
nia para construir una línea ferro-
viaria de alta velocidad. El objetivo
del proyecto es unir las ciudades de
San Francisco, Los Ángeles, San
Diego y Sacramento antes de 2029
y su presupuesto ronda los 70.000
millones de dólares: unos 52.000
millones de euros al cambio actual.
El empresario sudafricano asegura
que la línea férrea acabará costan-
do un tercio más de lo previsto, re-
cuerda que supone un dineral en
expropiaciones y apunta que será
uno de los trenes de alta velocidad
menos veloces del mundo. Tres ex-
tremos que le han llevado a pre-
sentar un diseño preliminar del
hyperloop, cuyo precio oscilaría
entre los 4.600 y los 7.600 millones
de euros dependiendo del tamaño
de sus cápsulas, que podrían trans-
portar coches o personas.
Según sus cálculos, el hyperloop
sería cuatro veces más rápido y diez
veces más barato que el ferrocarril
de alta velocidad. Unas cifras que de-
berán corroborar ahora ingenieros
de todo el mundo a los que el empre-
sario ha pedido que examinen el
proyecto y añadan correcciones y su-
gerencias para mejorar.
El sudafricano ya ha advertido
que sus empresas no tienen tiempo
para abordar el proyecto y que no
lo piensa patentar. Por ahora su in-
tención es arrojar al aire la idea de
forma altruista y esperar que otro
empresario la desarrolle a la ma-
yor brevedad. Sólo sopesaría la po-
sibilidad de construir su diseño si
pasa el tiempo y ningún otro lo ha-
ce. «Crear un prototipo no es de-
masiado caro», explicaba ayer
Musk a la revista Business Week.
«Lo difícil es encontrar a la perso-
na correcta con un equipo detrás».
Ningún aspecto es tan importan-
te a la hora de diseñar un nuevo
medio de transporte como la segu-
ridad. Mas aún si tenemos en
cuenta que los viajeros se moverán
dentro de un tubo a una velocidad
mayor que la de un avión comer-
cial. ¿Será seguro viajar en hyper-
loop? «Habrá un freno de emer-
gencia pero por lo general no será
necesario porque la distancia de
seguridad entre las cápsulas será
de unos ocho kilómetros», explica
Musk, que contrapone la seguridad
del hyperloop con el «riesgo de
descarrilamiento demostrado por
varios accidentes fatales» que han
ocurrido en fechas «recientes».
Una referencia evidente a la trage-
dia ferroviaria de Santiago.
Según las cifras del empresario,
podrían circular unas 70 cápsulas a
la vez entre Los Ángeles y San
Francisco y sus inquilinos apenas
notarían la vibración de la veloci-
dad: «Tendría menos aceleración la-
teral que el viaje en un vagón de
metro y sería mejor que el avión
porque no estaría sujeto a turbulen-
cias. Sería como dar un viaje en la
montaña espacial de Disneylandia».
Musk asegura que un billete de
ida entre las dos ciudades califor-
nianas apenas costaría unos 20 dó-
lares: unos 15 euros al cambio ac-
tual. Una cifra muy barata si tene-
mos en cuenta que el trayecto
apenas duraría media hora y cubri-
ría una distancia similar a la que
separa Madrid de Huelva.
El empresario sostiene que el
hyperloop sólo tiene sentido para
cubrir trayectos de menos de 1.600
kilómetros: «Más allá el coste de
los tubos se antoja prohibitivo y
uno no quiere tener tubos por to-
das partes». A partir de esa distan-
cia, Musk piensa que el futuro son
los vuelos supersónicos, que po-
drán cubrir distancias trasatlánti-
cas en mucho menos tiempo de lo
que lo hacía el Concorde.
Un ‘Concorde’ terrestre para ir a 1.200 km/h
G El empresario Elon Musk propone un nuevo medio de transporte de alta velocidad
G Sostiene que es una alternativa mucho más barata y segura que el tren y el avión
FUENTE: Elon Musk. EL MUNDO
‘Hyperloop’, un híbrido entre el avión y el tren de alta velocidad
La lanzadera viajará dentro de tubos de acero y será
impulsada por energía solar. Podrá transportar pasajeros
y ser adaptada para llevar también vehículos. Según Elon
Musk, su propuesta es una alternativa mucho más
económica, rápida y segura que el tren de alta velocidad
que se va a construir en California.
Recorrería la distancia
entre estas dos ciudades
en 30 minutos, a una
velocidad máxima
de 1.200 km/h.
Aire
AluminioAsientos de pasajeros
Aire
Plataforma para
pasajeros
Modelo sólo para viajeros: 4.600 millones de euros
Modelo para viajeros y vehículos: 7.600 mill. de euros
Presupuesto del tren de alta velocidad de California:
52.000 millones de euros
Colchón de aire
(permite que leviten las ‘cápsulas’ de pasajeros)
Primer boceto de Elon Musk de su propuesta
Módulo de cuatro pasajeros
COSTE ESTIMADO
EEUU
San Francisco
CALIFORNIA
614 km
Los Ángeles
Elon Musk nació en Pretoria en junio de 1971, pero se fue de
Sudáfrica con 17 años para evitar servir en un Ejército al servicio
del Apartheid. Logró una beca en una universidad de Pensilvania,
donde se graduó en Física y Economía antes de mudarse a Silicon
Valley. Allí fundó su primer negocio de éxito: la empresa de pagos
digitales PayPal. Vendió la empresa y se convirtió en multimillonario
con apenas 31 años. Con el dinero fundó la compañía aeroespacial
SpaceX con el objetivo último de diseñar una misión a Marte.
Pero primero era necesario reunir experiencia con misiones más
modestas y el final de la era del transbordador de la NASA le
permitió cubrir el vacío en los suministros a la Estación Espacial
Internacional. Su otro gran proyecto es la empresa de coches
eléctricos Tesla Motors, cuyo valor ronda los 4.000 millones de
euros y con la pretende fabricar vehículos menos contaminantes.
El empresario Elon Musk, de 42 años. / BRIAN SOLIS
Un millonario visionario
Asegura que su
sistema evita la
posibilidad de un
descarrilamiento
Dice que no tiene
tiempo para abordar
el proyecto, por lo
que no lo patentará