Camino minero

de
Información Circular 8758
Diseño de Superficie Mina Transporte Carreteras - A Manual
Por Walter W. Kaufman y Santiago C. Ault
UNIDO ESTADOS DEPARTAMENTO DE EL INTERIOR
Cecil D. Andrus Secretario
ESCRITORIO DE MINAS
WMC Resources Ltd tiene el permiso expreso del "Instituto Nacional de Seguridad y Salud Ocupacional" parareplicar
y presentar esto documento en Lleno para uso por su de los empleados.
Éste documento era amablemente Suministrado por el:
Instituto Nacional de Seguridad y Salud Ocupacional
Pittsburgh Laboratorio de Investigación Biblioteca
P.O. Caja 18070
PITTSBURCH, PAPÁ 15236-
0070

de
CONTENIDO
ABSTRACTO...................................................................................................................................................4
INTRODUCCIÓN.............................................................................................................................................4
CARRETERA DE TRANSPORTE ALINEACIÓN.....................................................................................................4
Parar Distancia--Grado y Relaciones de freno ...............................................................................................5
Vista Distancia............................................................................................................................................8
Vertical Alineación ......................................................................................................................................9
Máximo y Sostenido Grados ....................................................................................................................9
Vertical Curvas .....................................................................................................................................11
Horizontal Alineación ................................................................................................................................13
Superlevation Tasa ...............................................................................................................................13
Superlevation Descentramiento .............................................................................................................14
Afilado Diseño de curvas- Ampliación en Curvas .....................................................................................15
Combinación de Horizontal y Vertical Alineación .........................................................................................17
CARRETERA DE TRANSPORTE CRUZ SECCIÓN ...............................................................................................17
Sub base..................................................................................................................................................17
Superficie Materiales.................................................................................................................................20
Asfálticos Hormigón..............................................................................................................................22
Compactado Grava y Aplastado Piedra...................................................................................................23
Estabilizado Tierra ................................................................................................................................25
Transporte Ancho .....................................................................................................................................25
Cruz Cuesta..............................................................................................................................................27
Convencional Paralelo Bermas...................................................................................................................27
Tráfico Signos ..........................................................................................................................................29
Velocidad Límite Signos.........................................................................................................................29
Parar Signos.........................................................................................................................................29
Curva y Intersección Advertencia Signos ................................................................................................30
Alcantarilla Cruce Marcadores................................................................................................................30
Tráfico Control Signos...........................................................................................................................30
Limitado Acceso Designadores...............................................................................................................30
Seguridad Acceso Indicadores ...............................................................................................................30
Drenaje Provisiones ..................................................................................................................................30
Zanja Configuración y Ubicación ............................................................................................................30
Zanja Capacidad y Protección................................................................................................................31
Alcantarillas..........................................................................................................................................32
Ubicación .........................................................................................................................................32
Tipo y Tamaño .................................................................................................................................33
Colocación .......................................................................................................................................34
Entrada-Salida Mandos .....................................................................................................................34
Típico Transporte Secciones ......................................................................................................................36

de
CAMINO MANTENIMIENTO CRITERIOS..........................................................................................................38
MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS CRITERIOS ...............................................................................................39
FUGITIVO VEHÍCULO DISPOSICIONES DE SEGURIDAD ..................................................................................41
Fugitivo Colisión de vehículos Bermas ........................................................................................................42
Escapar Carriles........................................................................................................................................44
Entrada................................................................................................................................................44
Desaceleración .....................................................................................................................................44
Parar ...................................................................................................................................................45
CONCLUSIONES ...........................................................................................................................................46
Apéndice......................................................................................................................................................48

de
Diseño de Superficie Transporte de minas
Carreteras – Un ManualPor
Walter W. Kaufman y Santiago C. Ault
ABSTRACTO
Este manual de la Oficina de Minas para el diseño de carreteras de transporte de minas de superficie cubre tales
aspectos de la carretera de transporte diseño como alineación de carreteras (tanto vertical como horizontal), materiales
de construcción, pendiente transversal y provisiones de drenaje. Se incluye el control del tráfico y el diseño de anchos de
carril adecuados para promover la circulación segura de los vehículos, así como los criterios sugeridos.para el
mantenimiento de carreteras y vehículos y para las disposiciones de seguridad de los vehículos desbocados. El objetivo
de esta publicación es proporcionar los involucrados con el diseño de la carretera de transporte de minas de superficie
con un manual completo de prácticas recomendadas que, si Implementado promoverá más seguro, más rutas de
transporte eficientes.
INTRODUCCIÓN
Durante los últimos 30 años, el equipo de transporte de minas de superficie se ha desarrollado a partir de
camiones capaces de transportar 20 toneladasde material para vehículos que transportan hasta 350 toneladas.
Desafortunadamente, el diseño de las carreteras de este equipo debe traverse no ha avanzado a la misma velocidad. En
muchas áreas, la tecnología de construcción de carreteras es apropiada para vehículos de tres décadas pasadas todavía
se practica hoy en día. Como resultado, se han producido numerosos accidentes de tráfico de transporte innecesarios.
cada año. Varios de estos contratiempos se pueden atribuir a un error del operador. Sin embargo, demasiados son
causados por la carretera condiciones que están más allá de la capacidad del vehículo para negociar con seguridad. Con
esta historia de problemas relacionados con el transporte en mente, la Oficina de Minas emprendió un proyecto para
producir un manual de diseño que, en última instancia, guiaría la carretera de la mina de superficie Planificadores hacia
Seguro más eficaz Transporte Sistemas. Tal un Manual no existir previo Para el conclusión de éste proyecto.Éste Manual
era producido bajo un contrato dejar por el Escritorio de Minas Para Skelly y Loy Ingenieros y Consultores.
La información relativa al contenido del manual se recopiló a través de contactos con empresas mineras y equipo
Fabricantes A través de el país. Revisión de minería Prácticas en alguno extranjero Países Además con tal que entrada.
Literatura Fuentes relevante para bien camino diseño métodos Fueron Revisado y Listado Dónde apropiado en el Mensaje
de texto.
El propósito de este documento es identificar las limitaciones de rendimiento de los equipos de transporte
modernos y examinar el impacto del diseño de la carretera de transporte en la capacidad de control vehicular. Sobre la
base de estas evaluaciones, el diseño de la carretera de transportecriterios que promover la continuidad y seguridad en
todo momento el transporte ciclo se establecieron.
El tiempo asignado a este proyecto prohibió una investigación detallada del diseño mecánico para cada tipo de
transporteusuario de la carretera. Sin embargo, los criterios de diseño de carreteras seguras deben ser lo
suficientemente exhaustivos como para permitir su aplicación a todas las máquinas. Tipos.
Esta complicación requería que los criterios de diseño se basaron en el único tipo de equipo de minería de
superficie que desfile el Menor seguridad potencial. Investigación de ingeniería datos para todo destacado Tipos de
Superficie mina maquinaria reveladoque los camiones de transporte todo el tráfico grandes tenían el menor margen de
seguridad debido a su gran tamaño y peso, característicautilizar y controlar componentes. Por lo tanto, el diseño de
carreteras de transporte para dar cabida a estos vehículos deja un amplio margen de seguridad para todo Otro
Superficie minería equipo.
Se solicitaron a todos los modelos y marcas de grandes vehículos de transporte todo terreno a Fabricantes.
Información era Tabulados Para identificar características técnicas para Ancho altura peso cansar pista rueda base tipodel
sistema de frenado, la capacidad de dirección, el rendimiento retardado, la velocidad y el alcance en el grado, y muchos
otros factores para cada modelo de camión. A continuación, se agruparon varios modelos en cuatro categorías de rango
de peso, y mínimo, media y promedio características técnicas Fueron identificado para cada uno peso categoría.
Directrices de diseño para cada categoría de peso, incluidas las curvas de distancia de detención de velocidad,
los controles de curva vertical,Transporte sentido Anchuras curva ampliación y espaciamiento de fugitivo Dispositivos
se presentan en este informe.
El diseñador de la vía de transporte puede utilizar la sección contenido de este informe como una lista de

de
verificación para asegurar que todos los elementosde diseño han sido considerados en planificación el carretera de
transporte.
TRANSPORTE CAMINO ALINEACIÓN
En la medida en que sea económicamente viable, todos los elementos geométricos de las carreteras de transporte
deben diseñarse de forma que sean seguros, eficaz viajar en normal operativo Velocidades. El capacidad de el operador
del vehículo Para ver adelante un distancia igual Para o mayor

de
que la distancia de parada requerida es la consideración principal. Esta sección del estudio aborda el efecto de la
velocidad,cuesta y vehículo peso en Parar distancia como pozo como diseño criterios para vertical y horizontal alineación.
Parar Distancia--Grado y Freno Relaciones
Desde el punto de vista de la seguridad, los grados de transporte en carretera deben diseñarse para adaptarse a
las capacidades de frenado de los vehículos con menor potencial de frenado que con mayor frecuencia atraviesen la ruta
de acarreo. En la mayoría de los los volquetes traseros, inferiores y laterales, en virtud de su función dentro de la
explotación minera, son los más frecuentes Transporte camino Usuarios. Pendiente Para su extremo peso y normalmente
Alto operativo Velocidades en relación Para Otro equipo sula capacidad de desaceleración mediante la frenada es la más
baja de los usuarios de la carretera de transporte constante. El diseño de rutas que acomoden el los sistemas de frenado
de los camiones de transporte deben dejar un margen de seguridad suficiente para otros equipos que se utilicen con
menos frecuencia, tal como dozers, cargadoras, raspadoras, niveladoras, etc.
Las especificaciones de la mayoría de los fabricantes de camiones para el rendimiento de los frenos se limitan a
una ilustración de la velocidad que puedese mantendrán en una degradación mediante el uso de retraso dinámico o
hidráulico. Aunque el retraso a través de la unidad componentes es un método eficiente de controlar la velocidad de
descenso, no sustituye a los frenos de servicio eficaces. En el eventode retraso sistema fracaso rueda frenos hacerse el
Decidir factor entre un detenido o vehículo desbocado.
Desafortunadamente, muy pocos fabricantes de camiones, si es que hay alguno, definen las capacidades de su
servicio y emergencia sistemas de frenado en términos de rendimiento. Por lo general, se describen por el área de
revestimiento, el tamaño del tambor o del disco, el método de accionamiento ' y presión del sistema. Por lo tanto, un
operador no sabe si los frenos del vehículo se mantendrán en un grado de descenso en caso de un fallo de retraso.
Debido a la posible necesidad de utilizar frenos de servicio como suela medio de vacilante o enlentecimiento un camión
su rendimiento mosto ser definido y tomado en consideración en el diseño de seguroTransporte pendientes de carretera.
La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE), consciente de la necesidad de normas eficaces de rendimiento
de los frenos, ha procedimientos de prueba desarrollados y criterios mínimos de distancia de parada para varias
categorías de peso de grandes, fuera de la carretera, camiones. La práctica recomendada por SAE J166 delinea los
siguientes valores como parada máxima permisible de frenos de servicioDistancias de una velocidad inicial de 20 mph,
en un seco, nivel, limpio hormigón Superficie:
Mientras el Mayoría de Transporte camión Fabricantes equipar su productos con freno Sistemas ese encontrar o
excederestos criterios, no hay ninguna indicación de cómo el rendimiento de los frenos puede variar con los cambios en
el grado, la superficie de la carretera o la inicial velocidad. Sin embargo, las limitaciones de distancia de parada
establecidas proporcionan los datos básicos a partir de los cuales el rendimiento bajo diferente las condiciones pueden
ser matemáticamente deducido.
Las curvas de distancia de parada (figs. 1-4) representan distancias de parada calculadas para varios
grados y Velocidades en cada SAE prueba peso categoría. El Puntos para cada de las diversas curvas have sido Derivado
utilizando el fórmula

de
Con los valores t y o min identificados, es posible utilizar la ecuación 1 y llegar a los valores ilustrados en el
curvas de distancia de frenado para diferentes condiciones de funcionamiento de velocidad de grado. Esta fórmula, sin
embargo, no permite un determinación de la distancia a la que la aplicación constante de los frenos dará lugar a una
acumulación excesiva de calor y, en consecuencia,causa se desvanecen o fallo de freno completo.
Desde eso es Poco realista Para asumir ese frenos enlatar quedar aplicado sin fundido para excesivo Períodos
de Hora calorhay que tener en cuenta la acumulación. Desafortunadamente, los factores que influyen en la capacidad
de un sistema de frenos para disipar el calor varían a tal punto que la simulación matemática precisa es virtualmente
imposible. De hecho, no parece haber una definición definitiva conclusión como Para el máximo temperatura un freno
sistema enlatar resistir antes de negativo Efectos son Notado. El

de
necesidad obvia de limitar las distancias de frenado para evitar el calor excesivo de los frenos, combinado con la
incapacidad de forma realistasimular características térmicas, presentadas a problema.
Resolución de éste dificultad era Logrado a través de el aceptación de empírico prueba datos De el Británico
ColumbiaDepartamento de Minas y Recursos Petrolíferos. ('Dawson, V. E. Observations Concerning On Site Brake Testing
of LargeCamiones Mineros. En Earthmoving Industry Conf., Central Illinois Sec., SAE, Warrendale, Pa. 15 de abril de 16 de
1975, 33 págs.)Esta organización ha llevado a cabo más de 1.000 pruebas de distancia de detención de camiones de
transporte en sitios mineros activos en Gran Escala Británica. Columbia. La variedad de marcas y modelos de camiones
incluidos en el programa de pruebas presentan un freno representativo rendimiento cruz sección para muchos de el
vehículos actualmente Comercializado.
La información proporcionada por V. E. Dawson, quien coordinó esta prueba, indicó que para evitar el
desvanecimiento, un 200 pies la distancia de frenado debe considerarse la máxima permitida. Aunque algunos vehículos
probados fueron capaces de superar esto limitación y aún ejecutar una parada segura y controlada, las estadísticas
indican que una restricción de 200 pies permite una margen de seguridad. Cada gráfico de distancia de frenado ilustra
esta distancia de frenado máxima de 200 pies como una línea vertical creciente con velocidad. Aumenta de distancia para
velocidad reflejar pietaje consumido por conductor percepción y reacción HoraFactores no considerado durante real
Pruebas.
Inclusión de éste Parar distancia restricción Completa el Parar distancia Gráficos. Máximo operativo velocidady el
grado de descenso se puede encontrar para un peso conocido del camión leyendo verticalmente a lo largo de la parada
máxima permitidalínea de limitación de distancia. En las intersecciones de curvas de grado, lea a la izquierda para
encontrar la velocidad. Un ejemplo se da en el gráfico para menos que 100,000 camiones de libra (fig. 1).
Las figuras 1 a 4 se han basado principalmente en derivaciones matemáticas. No representan los resultados de
los resultados reales las pruebas de campo, pero se presentan simplemente para ofrecer una indicación de las
limitaciones de velocidad y grado que deben tenerse en cuenta endiseñando una carretera de transporte para un
tamaño de camión general. Las pruebas de campo reales han demostrado que muchos vehículos de transporte pueden
y lo hacensuperar las capacidades teóricas. Estos datos empíricos, sin embargo, no abarcan una amplia gama de
velocidad y grado Situaciones. Por lo tanto uso de éste la información no permitir diseño suficiente flexibilidad.
Se recomienda que las limitaciones operativas descritas en estas ilustraciones se utilicen para hacer general
determinaciones en la etapa de planificación preliminar del diseño. Antes de que comience el diseño real de la carretera,
los fabricantes de la Los vehículos que en última instancia utilizarán la carretera deben ser contactados para verificar las
capacidades de rendimiento de frenos de servicio de sus productos. En todos los casos, la verificación debe reflejar las
capacidades de los componentes de los frenos de rueda sin la ayuda de la dinámicao retraso hidráulico.
La discontinuidad entre los resultados teóricos y empíricos corrobora la necesidad de programas integrales
de evaluación de frenos. Con la excepción de Columbia Británica y posiblemente algunos fabricantes,la prueba se ha
restringido a los procedimientos algo idealistas de SAE. Se prevé que la persistencia de las demandas de equipos
más grandes y la creciente conciencia de seguridad de los operadores y empleados de la mina eventualmente harán
intensivo programas de pruebas una realidad.
Vista Distancia
La distancia de visión se define como "la extensión del área periférica visible para el operador del vehículo". Es
imperativo que la distancia de visión será suficiente para permitir que un vehículo que viaja a una velocidad
determinada se detenga antes de alcanzar un peligro. La distanciamedido De el ojo del conductor Para el peligro
adelante mosto siempre igual o exceder el Obligatorio Parar distancia.
En las crestas de curva vertical, la distancia de visión está limitada por la superficie de la carretera. La figura 5,
caso A, ilustra un condición. La distancia de visión está restringida por la curva vertical corta t17e y el vehículo no se
puede detener a tiempo para evitarel peligro. El caso B muestra un remedio a la condición peligrosa. La curva vertical se
ha alargado, creando así unvista distancia igual a la detención obligatoria distancia.
En horizontal curvas, el vista distancia es limitado por adyacente berma Diques Escarpado roca cortes, árboles,
Estructuras etc.
El caso C ilustra una curva horizontal con la distancia de la vista restricta por los árboles y el corte lateral
empinado. El caso D muestra que porquitando los árboles y colocando de nuevo la pendiente, la distancia de visión
se puede alargar para igualar la parada requerida distancia.

de
Vertical Alineación
La alineación vertical es el establecimiento de grados y curvas verticales que permiten una parada y una visión
adecuadas. distancias en todos los tramos de la carretera de transporte. No se puede crear un entorno de transporte
seguro si se diseñan grados sin tener en cuenta las limitaciones de frenado de los equipos en uso. Lo mismo es cierto
para las situaciones en las que las crestas de las colinas enla carretera impedirá la visibilidad del conductor hasta el
punto de que la distancia de parada del vehículo exceda la longitud de la calzada visible por delante.Diseño Prácticas
relevante para el parámetros anteriores son presentado en el siguiente subsección.
Máximo y Sostenido Grados
Grados máximos permitidos teóricos para varios rangos de peso de camiones en términos de situaciones de
parada de emergenciase han definido en las curvas de distancia de parada (fig. 1-4). Definición de los grados máximos
permisibles en términos de detención sin embargo, las capacidades por sí solas son algo engañosas en el sentido de que
no se presta ninguna consideración a la economía de la producción. Si, para por ejemplo, una carretera fue diseñada
para incluir el grado máximo de un camión que pesa entre 100,000 y 200,000 libras (categoría 2) puede descender con
seguridad, la velocidad al principio de ese grado debe reducirse y mantenerse durante la duración delinaje. Por la misma
razón, el equipo ascendente requeriría reducciones frecuentes de engranajes y pérdidas de velocidad similares. Éste
cambiar la velocidad significa tiempo de producción perdido, consumo de combustible adicional, desgaste de los
componentes y, finalmente, mantenimiento.
La Figura 6 es un gráfico de rendimiento similar en composición a los suministrados por la mayoría de los
equipos Fabricantes. Aunque el gráfico Refleja rendimiento características para un específico hacer y modelo de
Transporte vehículomuestra un impacto representativo de la calificación en el rendimiento. Se han superpuesto dos
símbolos diferentes para delinear velocidad alcanzable, ya que está influenciada por un vehículo que opera en un grado
de 5% y 10% bajo carga y descarga condiciones.

de
Eso es aparente De el gráfico ese un reducción en grado significativamente Aumenta un vehículos alcanzable
velocidad cuesta arriba.
Por lo tanto, los tiempos de ciclo de transporte, el consumo de combustible y el estrés en los componentes
mecánicos, lo que resulta en un aumentomantenimiento enlatar ser Minimizado Para cierta medida por
restrictivo el severidad Grados.
Al relacionar la reducción de grado del 10% al 5% con los gráficos de distancia de parada en la sección anterior,
se puede verese seguridad y rendimiento son complementario bastante que oponente Factores. Para demostrar éste
hecho un reproducción de la tabla de distancia de parada para vehículos en la categoría de 100,000 a 200,000 - libra se
presenta en la figura 7 para referencia. Como se indica en las líneas superpuestas en el gráfico, una reducción de grado
del 5% se traduce en un aumento de la velocidad de descensode 6 Mph sin exceder la seguridad limitaciones de
distancia de detención.
Los beneficios descritos para la producción descuidan la consideración de la economía de la construcción. En la
mayoría de los casos, mover tierra para construir gradientes más planos incurrirá en mayores costos. Además, la
flexibilidad de diseño en muchas operaciones es Reducido por limitado propiedad propiedad y físico Restricciones tal como

de
geológico adverso y topográfico condiciones. Pararecomendar un grado máximo óptimo para adaptarse a todas las
operaciones, por lo tanto, sería inviable. Debe ser el responsabilidad de cada operador o camino diseñador a evaluar el
frenado y capacidades de rendimiento de suyos particular

de
la flota de transporte y, sobre la base de estos datos, determinar si el capital disponible permite la construcción
de grados ideales oRequiere pendientes más empinadas en el sacrificio de ciclo de transporte Hora.
Las únicas pautas que definitivamente se pueden establecer para los criterios de grado máximo son las leyes y / o
regulaciones actualmente Mandato por más destacado minería Estados. Actualmente un poco Estados conceder máximo
Grados de 20%. Sin embargo elmayoría de Los Estados han establecido el 15% como el grado máximo.
La longitud de las pendientes sostenidas para los segmentos de carreteras de transporte son otro factor que
debe tenerse en cuenta en alineación vertical. Muchos operadores de minas han encontrado condiciones óptimas de
operación reflejadas en el máximo sostenidogrados no mayores de 7% a 9%. Además, muchas leyes y regulaciones
estatales establecen el 10% como un máximo permisible sostenido grado. Sin embargo, esto No significar ese los
vehículos no pueden ser con seguridad Funcionado en más Muy fuerte downgrades.
Se han realizado mejoras significativas en el control de la velocidad de descenso a través de hidráulica y
dinámica retraso de los componentes de la unidad. Gráficos similares a los de la figura 8 están disponibles para la
mayoría de los equipos de transporte modernos y ilustran su controlabilidad en las degradaciones. Como se indica en el
ejemplo, este vehículo en particular se anuncia como capaz de descender un 15% grado en 8 mph si engranado abajo a
la segunda gama. Por lo tanto, el vehículo se puede mantener a una velocidad ese es dentro la caja fuerte Emergencia
frenado Limitaciones. El gráfico sin embargo, no lo hace, especificar el retraso Límites en letra chicade tiempo o duración
de grado sostenido.
Todos los sistemas de retraso funcionan disipando la energía desarrollada durante el descenso en forma de calor.
En hidráulico Sistemas éste es cumplido a través de agua?enfriada radiadores; el dinámico método generalmente Confía
en aircooledresistencia bancos. Eso es posible Para sobrecalentar sistema si el combinación de grado y largura es excesivo.
Dado el factores anteriores, eso es razonable Para aceptar 10% como máximo seguro sostenido grado limitación.
Vertical Curvas
Las curvas verticales se utilizan para proporcionar transiciones suaves de un grado a otro. Sus longitudes
deben ser adecuado para conducir cómodamente y proporcionar ' amplias distancias de visión a la velocidad de diseño.
Generalmente, longitudes de curva verticalmayores que el mínimo son deseables, y resultan en distancias de visión
más largas Sin embargo, las longitudes excesivas pueden resultar en secciones largas relativamente planas, una
característica que desalienta un buen drenaje y con frecuencia conduce a "puntos blandos" y baches.Curva longitudes
necesarias para proporcionar una distancia de visión adecuada se calcularon como Sigue:

de
La altura del objeto utilizada en el cálculo de curvas verticales de cresta fue de 6 pulgadas. Aunque hay cierto
apoyo para unaltura del objeto igual a la altura de la luz trasera del vehículo, creemos que el aumento relativamente
pequeño en la longitud de la curva vertical es Garantizado Para cubrir tal Posibilidades como un postrado figura un
animal o Cayó engranaje en el camino Superficie.
Para ilustrar el uso de los gráficos de curvas verticales, primero seleccione el gráfico que indica la altura más baja
del ojo del conductor paravehículos de la flota de transporte. Luego, a partir de los gráficos de distancia de parada (fig.
14), encuentre la distancia de parada requerida para elvelocidad de funcionamiento, peso del vehículo y grado
apropiados. Utilice el más empinado de los dos grados para tener en cuenta el situación más crítica. Lea a la derecha
para intersectar la diferencia algebraica apropiada y hacia abajo para encontrar la longitud de la curva vertical. Un
ejemplo se da en la figura 9 para una distancia de parada de 200 pies y una diferencia algebraica de 16 (A 16) para dar
un Obligatorio longitud de la curva de 325 pies.
Horizontal Alineación
La alineación horizontal durante el diseño y la construcción de carreteras de transporte se ocupa principalmente
de los elementos necesarios paraoperación segura del vehículo alrededor de las curvas. Con demasiada frecuencia se
crean giros sin tener en cuenta el ancho adecuado, super elevación, radio de giro, o distancia de visión. La alineación
horizontal correcta es esencial tanto para la seguridad como para la eficiencia en todo un ciclo de transporte. El siguiente
Subsecciones discutir el Parámetros prerrequisito Para correcto horizontal alineación y cómo afectan al diseño de la
carretera. Cabe destacar que las recomendaciones se basan en la premisa de proporcionar el máximo seguridad sin toma
construcción economía en cuenta. Pendiente Para el físico restricciones particulares Para mucho minería sitios, el costo
de la construcción puede aumentar significativamente. La seguridad, sin embargo, no debe permitir compensaciones, y
cualquier alteración Para criterios de diseño debe ser Acompañado un compensatorio reducción en operativo velocidad.
Superlevation Tasa
Los vehículos que negocian curvas de radio corto son forzados radialmente hacia afuera por la fuerza centrífuga.
Las fuerzas que contrarrestan sonla fricción entre los neumáticos y la superficie de la carretera, y el componente de peso
del vehículo debido a la superlevación. El básico la fórmula es

de
Teóricamente, debido a la superlevación, el factor de fricción lateral sería cero cuando la fuerza
centrífuga esequilibrado por el vehículo peso componente. Dirección Sería ser fácil debajo estos condiciones.
Hay un límite práctico a la tasa de superlevación. En las regiones sujetas a la nieve y el hielo, los vehículos de
desplazamiento lentopodría deslizarse por la pendiente transversal. Las regiones no sujetas a condiciones meteorológicas
adversas generalmente pueden tener un nivel ligeramente superior tasas de superlevación. Sin embargo, incluso en
estas regiones, el conductor de un vehículo negociando una curva a una velocidad inferior a la velocidad de diseño
encontraría alguna dificultad para mantener el camino adecuado. Él experimentaría un antinatural maniobrar dirección
hacia arriba el cuesta contra la dirección de curva.
Otro consideración en Establecer el pendiente transversal tasa es el Alto porcentaje de carga Llevado por el
interiorruedas de un camión detenido o en movimiento despacio en la curva.
Como muestra la fórmula, hay dos factores que contrarrestan la fuerza centrífuga: La tasa de superlevación y el
factor de fricción lateral. Se ha hecho mucha experimentación para determinar los factores de fricción lateral. Varias
autoridades Recomendar un factor de 0.21 para Velocidades de 20 Mph y menos. El Americano Asociación de Estado
Funcionarios de carreteras (AASHO)ha trazado los resultados de varios estudios sobre las velocidades de los vehículos en
intersecciones de curvas de radio corto. Lógicamente, el promedio la velocidad de funcionamiento disminuyó a medida
que el radio disminuyó. Y, a medida que la velocidad disminuyó, el factor de fricción lateral aumentó, productor un factor
de 0,27 en 20 Mph en un 90 pie radio curva y un Factor 0.32 en 15 mph en un 50 pie radio curva.
Tampoco Demuestra un necesitar para un superelevation tasa en exceso de el cruz normal cuesta.
Éste datos más el reconocido hecho ese Nítida las curvas son Corto en largura y permitirse menos oportunidad
paraProporcionar superelevation y runout, plomo a la derivación de la tabla 1.
Superlevation Descentramiento
La porción de la vía de transporte utilizada para transformar una sección de pendiente transversal normal en una
sección superelevada es consideró la longitud del runout. Las velocidades generalmente más lentas en los sitios mineros
hacen que el posicionamiento del runout sea menos crítico,pero el propósito sigue siendo el mismo: ayudar al conductor
a maniobrar su vehículo a través de una curva. Los estados varían en su métodos de aplicación de la superlevación
runout. Algunos lo aplican completamente en la porción tangente de la manera del transporte de modo que lleno la
superelevación se alcanza antes de entrar en la curva. La mayoría de los Estados, sin embargo, aplican parte en la
tangente y parte en el curva. Para el diseño criterios aquí, un tercio estará en la curva y dos tercios en el tangente.
Las longitudes de escorrentía varían con la velocidad de diseño y el cambio total de pendiente transversal.
Tasas recomendadas de pendiente transversalcambio se muestran en tabla 2.

de
Para ilustrar el uso de éste mesa asumir un vehículo es ambulante en 35 Mph en tangente con normal cruz cuesta
0.04 fpf a la derecha. Se encuentra con una curva a la izquierda que requiere una tasa de superlevación de 0,06 fpf a la
izquierda. El totalcruz el cambio de pendiente requerido es 0.10 fpf (0.04 + 0.06). En el cuadro se recomienda un 0.05
cruz cambio de pendiente en 100 pies. La longitud total del runout se calcula como 200 pies [(0.10 / 0.05) X 100 =
200]. Un tercio de esta longitud debe colocarse en elcurva y dos tercios en la tangente.
Afilado Curva Diseño--Ampliación en Curvas
Los desvíos u otras áreas de transporte que requieran curvas pronunciadas deberán diseñarse de manera que se
tengan en cuenta la capacidad mínima de la trayectoria de giro de los vehículos. La figura 17 ilustra el radio de giro de
los vehículos en cada peso clasificación. Los radios que aparecen en la tabla adjunta son los mínimos negociables por
todos los vehículos de cada uno de ellos. clasificación. El diseño responsable dicta que estos mínimos se excedan en
todos, excepto en los más severos y restrictivos.condiciones. La Figura 17 también ilustra el ancho de calzada adicional
que necesita un camión de torneado. Anchuras exigidas por los vehículosen cada categoría de peso varían con el grado
de curva. En los cuadros 3 y 4 se recomiendan anchos de vía de transporte para curvar Caminos hacia arriba Para
Cuatro Carriles.

de
Combinación de Horizontal y Vertical Alineación
En el diseño de Transporte carreteras eso es importante ese horizontal y vertical Alineaciones complemento cada
Otro.
Pobremente diseñado Combinaciones enlatar acento Deficiencias y producir inesperado Peligros.
Aunque las alternativas disponibles para un diseñador de carreteras de transporte son limitadas, sería
prudente considerar elsiguiente problema potencial condiciones. .
Evite introducir una curvatura horizontal aguda en o cerca de la cresta de una colina. El conductor tiene dificultad
para percibir elcurva, especialmente por la noche cuando las luces de su vehículo brillan hacia el espacio. Si una curva es
absolutamente necesaria, inícielaen avance de la vertical curva.
Evite curvas horizontales pronunciadas cerca de la parte inferior de las colinas o después de una larga
degradación sostenida. Los camiones son normalmenteen su velocidad más alta en estos lugares.
Si se espera pasar, diseñe secciones de carretera de transporte con tangentes largas y pendientes constantes.
Esto es especialmenteimportante en operaciones de dos carriles.
Evitar Intersecciones cerca cresta Verticales y afilado horizontal Curvaturas. Intersecciones deber ser hecho como
plano comoposible. Considere la vista distancia en todos cuatro cuadrantes.
TRANSPORTE CAMINO CRUZ SECCIÓN
Sub base

de
Un establo camino base es Uno de el más importante Fundamentos de camino diseño. Colocación de un
superficie de la carretera sobrecualquier material que no pueda soportar adecuadamente el peso del tráfico que
atraviesa obstaculizará gravemente la movilidad vehicular ycontrolabilidad. Además, la falta de un material de
rodamiento suficientemente rígido debajo de la superficie de la carretera permitirá un exceso el enredo, el hundimiento
y el deterioro general del camino recorrido. Por lo tanto, será necesario un gran mantenimiento para guardar la
carretera transitable.
Los operadores de minas de superficie a menudo optan por renunciar al uso de materiales de subbase y aceptar
infracciones en la movilidaden interés de la economía. En otras palabras, puede ser menos costoso permitir la existencia
de algunos segmentos de la carreteras que dificultan, pero no prohíben, la circulación vehicular. en lugar de incurrir en
el costo de construir una buena base de carreteras.Aunque esto parece económico al inicio de la construcción de
carreteras, los resultados finales serán casi siempre indeseable.
Si la superficie de la carretera no se mantiene constantemente, se producirán celos y se crearán intervalos de
transporte donde los vehículos deben ralentizar su ritmo para negociar las condiciones adversas. Durante un período de
tiempo, esto representará un tiempo considerable pérdida del ciclo de producción. Más importante aún, estas
condiciones adversas representan una grave amenaza para la controlabilidad vehiculary crear segmentos de carreteras
de transporte inseguros. Por lo tanto, es importante que se garantice la estabilidad de la vía de transporte de principio
a fin su largura.
En muchas operaciones de minas de superficie, la superficie de la carretera está cubierta por estratos naturales
capaces de soportar el pesode cualquier vehículo de transporte. Por ejemplo, en el caso de formaciones de piedra de
cama, es suficiente colocar solo la carretera deseadamaterial superficial directamente sobre la piedra de la cama. No
obstante, la capacidad portantes de otros materiales del subsuelo deberá ser definido Para determinar si Ellos enlatar
adecuadamente apoyo el peso de vehículos Destinado a para uso.
La definición de la capacidad portantes de los suelos es un procedimiento detallado que debe ser realizado
por un suelo calificadoingeniero. Sólo de esta manera se puede determinar la capacidad de un suelo en particular.
Sin embargo, la información general es disponible en el rodamiento capacidades de varios grupos de suelos.
La información que figura en el cuadro 5, en comparación con las cargas de neumáticos de los vehículos en
libras por pie cuadrado, identifica los tipos de suelo ese son inherentemente establo como camino base y aquellos ese
mosto ser Suplido con adicional material. El cansar carga para la mayoría del transporte vehículos llenos Para diseño
capacidad con Neumáticos inflado Para recomendado presión será raramente exceder 16,000Psf. Aunque la carga de los
neumáticos puede ser algo menor, dependiendo del número de neumáticos, su tamaño, la clasificación de la ply, y
presión inflacionaria, y el peso total del vehículo, este
la figura se puede utilizar al determinar los requisitos de subbase. Cualquier subsuelo que esté menos
consolidado que softla roca requerirá material adicional para establecer una base estable; por lo tanto, el diseñador
debe determinar el importe de adicional material ese deber ser ponerse sobre el Subsuelo Para adecuadamente apoyo el
camino Superficie.
Uno de los métodos más utilizados para hacer esta determinación es a través del uso de curvas comúnmente
conocidas como curvas CBR (California Bearing Ratio). Este sistema, desarrollado originalmente en 1942, sigue siendo
utilizado pordiseñadores de carreteras para evaluar los requisitos de espesor de la subbase en relación con las
características del subsuelo. Ser completamente preciso, requiere pruebas CBR para determinar con precisión las
capacidades de rodamiento tanto del subsuelo como del subsuelobase materiales. Estos las pruebas pueden ser

de
Realizado por un pruebas de suelo laboratorio en relativamente mínimo costar simplemente por PresentarMuestras de
los materiales de subsuelo y sub-base.

de
Las curvas de la figura 18 representan los requisitos de espesor de subbase para una amplia gama de valores de
prueba de CBR. Servir comouna indicación general de los espesores de subbase requeridos para diversos tipos de suelo
subsuelo, rangos de relaciones de rodamiento para típico Suelos y Untreated sub base materiales son incluido en el
fondo de el gráfico. Eso mosto ser Destacó ese estoslos rangos son extremadamente vagos. Los resultados reales de las
pruebas pueden demostrar que las relaciones de rodamiento para un grupo de suelos específico son considerablemente
mejor que el valor bajo representado en el gráfico. Aunque no es una práctica recomendada, los rangos de CBR
reflejados porel gráfico puede utilizarse en lugar de los resultados reales de las pruebas si sólo se desea información
general. En este enfoque, el más bajo posible Valor CBR presentado para un dado el tipo de suelo debe ser usado.
Como Mostrado por el Curvas final sub base Espesores son determinado por vehículo rueda Cargas como pozo como
suelo tipo.
Las cargas de las ruedas para cualquier vehículo de transporte se pueden calcular fácilmente a partir de las
especificaciones de los fabricantes. Dividiendo el cargado vehículo peso sobre cada eje por el número de Neumáticos
en ese eje el máximo cargar para cualquier rueda de elvehículo se puede establecer. En todos los casos, la carga más
alta de la rueda debe utilizarse para las determinaciones. Cuando unrueda está montado en un árbol en tándem, el
valor debe se incrementará un 20%.
Proporcionar una indicación fácilmente disponible de las características de carga de las ruedas de los vehículos
fabricados actualmente, el gráfico se divide en tres categorías. Cada categoría representa el rango de cargas de ruedas,
bajo carga completa condiciones, que pueden anticiparse para los vehículos en una clase de peso dada. Las
clasificaciones no representan la rueda superiorCargas en los que incurrirá ejes en tándem en cada uno peso gama.
Una vez establecidos los valores de carga de ruedas y CBR, el gráfico se puede emplear para calcular la
subbaseRequisitos como Ilustrado por el siguiente ejemplo. Eso mosto ser nombrado ese el gráfico conspirar para
cualquier rueda carga nuncallega a cero. Esta dimensión "abierta" es la profundidad asignada para la colocación del
material de la superficie final. Cuando el recomendado espesores para varios Superficies (como Prescrito en el
Superficie de carretera sección) error Para consumir el abrirdimensión, el espacio restante siempre debe llenarse con

de
una subbase que tenga una CBR de 80 o superior. La roca triturada es preferible.

de
Ejemplo: Un camino del transporte debe ser construido sobre una arcilla limosa de la plasticidad media con un
CBR de 5. El la carga máxima de la rueda para cualquier vehículo que utilice la carretera es de 40,000 libras. La arena
bastante limpia está disponible con un CBR de 15 aservir como sub base material. Superficie de la carretera es Para ser
construido de bien grava que tiene un CBR de 80.
Paso A. La curva de carga de rueda de 40,000 libras intersecta la línea vertical para un CBR de 5 a 28
pulgadas. Esto significa queese el carretera final Superficie mosto estar en menos esto distancia por encima el
Subsuelo.
Paso B. Un CBR de arena limpia de 15 intersecta la curva de 40,000 libras a 14 pulgadas, lo que indica que la
parte superior de estematerial debe conservarse 14 Pulgadas por debajo de la superficie de la carretera.
Paso C. Una intersección de la 80 CBR para grava y la carga de rueda de 40,000 libras se produce a 6 pulgadas.
Desde entonces esto constituirá el material de la superficie final, debe colocarse para las 6 pulgadas restantes.
Construcción de la subbase completadapara el condiciones anteriores se describe en figura 19.
Tras la determinación de los requisitos de profundidad de la subbase, los procedimientos de colocación
adecuados deben ser Implementado. Independientemente del material utilizado, o la profundidad, la subbase debe
compactarse en capas que nunca excedan de 8 Pulgadas. Para asegurar la estabilidad de la superficie final, los
materiales de la subbase deben exceder el ancho final deseado de la cara sur por un mínimo de 2 pies y siempre debe
compactarse mientras está húmedo. El equipo de compactación adecuado generalmente consiste en pesado rodillos. Sin
embargo, pocos operadores de minas de superficie incluyen rodillos en su flota de vehículos. Cuando el equipo rodante
no está disponible,se puede emplear una alternativa, como el equipo pesado de orugas. Cada capa de 8 pulgadas debe
ser sometida a repeticiones Pasa de el compactación equipo hasta falla Para comprimir debajo el peso de el vehículo.
Superficie Materiales
Los autores de este informe han visitado más de 300 operaciones mineras en todo Estados Unidos. En muchos
de losEstos emplazamientos mineros, especialmente las pequeñas operaciones de explotación de minas y canteras de
carbón, parecían tener poco en cuenta laconstrucción de una buena superficie de carretera de transporte. De hecho,
el desarrollo de la vía de transporte se logra con frecuencia porsimplemente borrar una ruta de acceso sobre terreno
existente.
Si bien esta práctica es, sin duda, el medio más económico de construcción de carreteras en términos de coste
inicial, la el beneficio rara vez es de larga duración. Si no se establece una buena superficie de carretera de transporte, se
producirá un aumento de los vehículos y las carreteras los costos de mantenimiento y retrasará gravemente la capacidad
de un vehículo para negociar con seguridad la ruta. Estas dificultades son: generalmente más grande en la tierra y
superficies de roca de cama. Como resultado, se requiere un mayor mantenimiento del vehículo en las superficies rocosas
de excesivo cansar llevar. Eso es virtualmente imposible para construir un Camas roca Superficie Gratis de dentado
Bordes. Por lo tanto, el Neumáticos deAtravesar vehículos son continuamente cortar por raspado.
Las carreteras terrestres, a menos que se compacten y estabilicen a fondo, pueden causar tanto el
mantenimiento vehicular como el de las carreteras. Dificultades. Los problemas de polvo son frecuentes durante las

de
estaciones secas y, si no se controla, el polvo puede contaminar la filtración del aire componentes, frenos y otras partes
móviles, lo que hace necesario el reemplazo frecuente de estos artículos. Además, el polvo representa un importante
peligro para la seguridad del operador del vehículo, ya que puede llegar a ser tan denso que la visibilidad se reduce
considerablemente.La eliminación del problema del polvo requiere la humectación continua de la superficie, lo que
representa otro mantenimiento gasto. Cuando Sometido Para pesado Mojar no estabilizado de barro carreteras hacerse
sumamente alisar y severamente

de
desfigurado por la erosión. Por lo tanto, la reducción de la capacidad de control vehicular de una superficie
resbaladiza crea un peligro para la seguridad, y mantenimiento mosto ser aumentado Para eliminar erosión
Barrancos. Dentado roca y sin consolidar tierra las superficies debensiempre debe evitarse en un diseño de carreteras
de transporte seguro.
Muchos de los materiales de revestimiento de carreteras disponibles se pueden utilizar para maximizar la
seguridad y reducir el mantenimiento de la carretera Requisitos. Sin embargo, el campo se puede reducir
considerablemente determinando aquellos que son más apropiados para su usoen la construcción de carreteras de
transporte. Esta determinación se basa en los factores de adhesión a la carretera y de resistencia a la rodadura
característica de diferentes tipos de superficie; es decir, los factores de resistencia que actúan entre la carretera y el
neumático. Adherencia de la carretera los coeficientes desempeñan un papel importante en la determinación del
potencial de un vehículo para deslizarse. Dado que la principal preocupación es la carretera de transporteseguridad, el
énfasis primario se debe poner en estas características. El cuadro 6 muestra los coeficientes de adhesión de la carretera,
determinado a través de años de investigación. para varias superficies. Cabe señalar que a medida que los valores
disminuyen, el potencial para un neumático de vehículo para comenzar aumentos de deslizamiento.
Un efecto secundario beneficioso de la selección de una superficie de carretera que tiene un alto coeficiente de
adherencia de la carretera para la seguridad es que operacional eficacia será aumentar como pozo. Rodante resistencia
tiene un directo efecto sobre vehicular rendimiento. Eso es comúnmentedefinido como "la combinación de fuerzas que
un vehículo debe superar para moverse sobre una superficie específica". Este factor suele ser expresado en libras de
resistencia por tonelada de peso bruto del vehículo causada por las pérdidas por fricción del rodamiento resultantes de
neumáticos que se hunden en material suelto. Para la mayoría de los materiales de la superficie de la carretera, un
aumento en el coeficiente de adhesión de la carretera puede estar directamente relacionados con una reducción de la
resistencia a la rodadura. La Tabla 7 ilustra este punto presentando la resistencia a la rodadura valores asociados a
varios materiales de superficie de la carretera y sus características de adhesión a la carretera. Los datos del cuadro 7
indicanque una buena superficie de carretera, en muchos casos, disminuirá los costos operativos al reducir la resistencia
a los viajes. Por lo tanto, la seguridad y economía otra vez. trabajo junto.
Asfálticos hormigón aplastado piedra o grava y Estabilizado tierra son el más práctico construcción materiales
paradesarrollar una superficie de carretera de transporte que asegure la máxima seguridad y eficiencia operativa. Porque
cada uno de estos los materiales tienen méritos que son aplicables a situaciones específicas de transporte, se discuten
por separado en los siguientes Páginas.

de
Asfálticos Hormigón

de
Desde el punto de vista de la seguridad, el hormigón asfáltico parece el material de superficie de la carretera más
deseable. Ofrece un subidón coeficiente de adherencia de la carretera y crea una superficie que reduce los problemas de
polvo. Además, la estabilidad característica de éste material Crea a*suave Transporte Superficie ese enlatar ser Viajado
con poco miedo de Encontrar profundo Surcos de Bachesese Sería impedir vehicular controlabilidad. Si Baches o Surcos
hacer parecer Ellos puede ser fácilmente corregido por Parches.
Estas superficies son igualmente atractivas desde el punto de vista de la producción. Mientras que un número
cada vez mayor de operadores son comenzando a utilizar hormigón asfáltico debido a los menores costos de
mantenimiento de la carretera, la superficie lisa también permite el transportevehículos Para viajar con seguridad en
mayores velocidades. Éste Velocidades subir el ciclo de producción.
Una desventaja estacional al uso de esta composición, sin embargo, se revela durante la primera nieve o lluvia
helada. El característicamente Suave Superficie de asfalto Ofrece poco resistencia Para desarrollo de un hielo o nieve
glasear. Así ella calzada puede llegar a ser extremadamente resbaladiza y permanecer así hasta que se empleen
medidas correctivas. Esto podría constituir un serio amenaza Para seguridad operacional en zonas mineras Dónde rápido
y frecuente condiciones de congelación prevalecer.
Si el hormigón asfáltico es el material de superficie elegido, debe aplicarse dentro de las limitaciones de una
buena ingenieríapracticar. Para ser estable, debe estar compuesto por aglutinante asfáltico, agregado y cemento
asfáltico. La mezcla exactapara el material disponible en una localidad dada se puede obtener de los departamentos de
carreteras estatales o pavimentación general local Contratistas.
Antes de colocar el asfalto, se debe establecer una subbase suficiente, seguida de una capa adicional de base
curso. El curso base es un término que designa la capa de material estable que debe estar directamente debajo del
hormigón asfáltico. Aunque cualquier material con un CBR de 80 o más se puede utilizar para este propósito, se
recomienda la piedra triturada. Profundidad de la base requerida dependerá totalmente de las condiciones del subsuelo y
puede determinarse con cierto grado de precisiónutilizando las curvas mostradas anteriormente en la figura 18. El
ejemplo dado en la figura ilustra que la arena limpia final la capa de la subbase tenía que permanecer 14 pulgadas por
debajo de la superficie final de la carretera. Esta es la dimensión que debe ser rellenada por el combinación de base
curso y Asfálticos hormigón. Así 10 Pulgadas de curso base y 4 Pulgadas de asfalto son Obligatorio.
Desgraciadamente el alto costo de Asfálticos camino Superficie severamente Restringe su viabilidad en carreteras
de corto vida. Pendiente Parael peso extremo en las ruedas de los vehículos que viajan constantemente la superficie de la
carretera de transporte, una capa de 4 pulgadas puede ser aceptado como el mínimo requerido en la mayoría de los
casos. El costo de construir una capa de 4 pulgadas de espesor oscila entre $ 46 y $ 5 7 por yarda cuadrada para la
mano de obra, el equipo y el material. Utilizando la cifra más alta para un 5 carretera de milla 30 pies de ancho necesitar
un gasto de US$ 440.000 para pavimentación solo.
La colocación de la superficie de hormigón asfáltico es un proceso extremadamente detallado que depende de
muchos Variables. La temperatura de la mezcla, los procedimientos de compactación, la humectación, la unión y el
control de densidad son solo algunos de los elementos críticos que deben ser considerados durante la construcción. A
menos que el operador de la mina esté completamente familiarizado con todos elementos de colocación de asfalto o
desea seguir los procedimientos descritos en los Manuales de Construcción de Carreteras Estatales, un acreditado
pavimentación contratista debe ser Retenido Para hacer el trabajo. Antes construcción de el camino Asfálticos hormigón
deberser probado en una pequeña parcela para tener en cuenta su adaptabilidad a las condiciones ambientales y de
viaje normales en el área de destino aplicación.
El curso base requerido también es un gasto a considerar en el costo total de construcción. Muchos operadores
soncapaz de Realizar esta operación con los suyos propios trabajo materiales y equipo minimizando así su costar.
Porque de el relativamente Alto costo de Asfálticos hormigón Superficies cada operador mosto determinar si el
Beneficios deel aumento de la velocidad y la reducción del mantenimiento de las carreteras compensarán la inversión. En
la mayoría de los casos, los factores determinantes seránla longitud del acarreo y la vida útil requerida de la carretera. Si
la vida útil de la carretera es relativamente corta, una superficie de asfalto puede ser difícil de justificar. Si, por el
contrario, la carretera de transporte de mercancías ha de ser considerablemente larga y estar en servicio durante varios
años, el colocación de Asfálticos hormigón Mayo ser bastante factible.
Compactado Grava y Aplastado Piedra
Un gran número de operaciones mineras de superficie en todo el país están utilizando actualmente grava y
triturado carreteras de transporte de superficie de piedra. Cuando se construyen y mantienen adecuadamente, ambos
materiales ofrecen una calzada estable que resiste la deformación y proporciona un coeficiente relativamente alto de
adhesión a la carretera con baja resistencia a la rodadura. El más grande La ventaja de las superficies de grava y piedra
es que las carreteras seguras y eficientes se pueden construir rápidamente a un nivel relativamente bajo costar. En Áreas

de
Dónde el Transporte ruta es Asunto Para reubicación o mosto acomodar pesado Seguimiento vehículos, él Sería ser
impráctico Para Utilice un superficie permanente tal como Asfálticos hormigón.
La determinación de la profundidad del material a colocar sigue el mismo procedimiento descrito para el hormigón
asfáltico.La profundidad desde la superficie requerida para el material final de la subbase utilizado, como se muestra en
la figura 19, determina el espesor degrava o piedra triturada necesaria para base y superficie.

de
En algunos casos, la base y la superficie de desgaste pueden consistir en el mismo tipo de materiales. Por
ejemplo, un aplastado la superficie de desgaste de piedra a menudo puede superponerse a una base de piedra triturada.
Sin embargo, mientras que los materiales de base pueden consistir en partículas comogrande como 4 pulgadas de
tamaño, la superficie debe ser mucho más refinada. Las siguientes especificaciones del cuadro 8 presentan una ejemplo
de una superficie de desgaste de piedra que ha demostrado ser adecuada en las carreteras de transporte de minas.
Cualquier piedra o grava triturada que Cumple o Excede el características técnicas presentado en el ilustración será
capacitar como un adecuado Superficie composición.
La grava del banco, que es una mezcla de guijarros y arena, existe con frecuencia en muchos sitios de minas
y, por lo tanto, suele ser unamaterial de superficie de bajo costo. Sin embargo, se debe tener cuidado de eliminar
rocas, adoquines, vegetación y otros material indeseable antes de que la grava se extienda. Otros materiales similares
adecuados para la superficie son las rocas finas voladuras, escoria granito desintegrado y esquisto, cenizas, volcánico
cenizas, relaves de molino, y escoria.
El porcentaje de finos en la grava afectará la estabilidad de la superficie en climas helados o calurosos y secos.
Por lo tanto, carreterasese son Asunto a la congelación no debe tener más que 10% de multas Para impedir embarrado
descuidado condiciones cuando descongelación.
Aquellos Asunto Para caliente seco tiempo no debería have menos que 5% Multas en orden para prevenir secado y
aflojamiento.
Si se establecen una subbase y una base adecuadas antes de colocar el material superior, no es necesario que
la profundidad del material de la superficie superar las 6 pulgadas. Para lograr una capa uniforme, la colocación debe
realizarse con una niveladora motora o un equivalente pieza de equipo. Después de la colocación, el material debe ser
completamente compactado a una profundidad de 6 pulgadas. Lo es recomendó que se utilizaran rodillos de goma o de
acero para la compactación. Los vehículos pesados del caucho cansado pueden ser empleado cuando rodillos no son
disponible. Sin embargo caucho cansado vehículos mosto ser correr Repetidamente Para cubrir el entero caminoancho, y
la compactación no será tan buena. La siguiente sección típica (fig. 20) ilustra un cruce de carretera de transporte
sección utilizando un superficie de desgaste de piedra triturada Fora carga de la rueda de 40,000 libras.
Después de construir una superficie de transporte con materiales de este tipo, se requiere un mantenimiento
frecuente de la carretera. La mayoría de losEste mantenimiento consistirá en una clasificación periódica para eliminar
pequeños surcos y baches que inevitablemente serán creados por pasando el tráfico. El programa de mantenimiento

de
exacto requerido dependerá en gran medida del tráfico, y debe ser desarrollado para acomodar las condiciones en cada
ubicación individual. En algunos casos, el tráfico puede ser lo suficientemente pesado como para obtener beneficios de
un continuo mantenimiento horario.
En la mayoría de las operaciones de cantera de piedra, tanto la grava como la piedra triturada están fácilmente
disponibles en las reservas de terminado productos. En Otro Superficie minería operaciones, aplastado piedra es
frecuentemente disponible De el voladura y excavación

de
de roca sobrecargas. Como un resultado eso es difícil Para derivar un exacto construcción costar. Sin embargo el gasto de
Construirgrava o aplastado calzadas de piedra es siempre considerablemente menos que el de Asfálticos hormigón.
Estabilizado Tierra
La tierra estabilizada se define aquí como cualquier suelo que, a través de procedimientos
especiales o aditivos, tiene se ha transformado de un estado naturalmente no consolidado a un grado de
estabilidad que ' acomodar el peso de Transporte vehículos. Lograr éste nivel de estabilización Implica
Incorporando suelo Carpetas talcomo cemento asfalto cloruro de calcio, lignosulfatos, o cal hidratada.
Aunque estos materiales no crearán una superficie de carretera de transporte suficiente, pueden
significativamente reducir la cantidad de material de base requerido. De hecho, a menudo los diversos
aglutinantes del suelo se pueden mezclar directamentecon sol subsuelo para crear una plataforma para la
superficie de la carretera, haciendo la construcción de una subbase innecesario. En otras ocasiones, los
aglutinantes de suelo reducirán la cantidad de subbase o material base requerido. ElEl potencial de un
aglutinante específico para reducir o hacer innecesaria la subbase o el material de base depende de la
inherente fuerza de el material con cuál él es Para ser incorporado y el peso de vehículos ese será utilizar
la carretera de transporte. Las determinaciones finales de viabilidad deben ser hechas por un ingeniero de
suelos calificado que ha evaluado los efectos que tendrá un aglutinante en el subsuelo o material de base
en una carretera de transporte determinadaubicación. El aplicación de varios aditivos enlatar ser Discutido
en general letra chica sin embargo.
La impregnación asfáltica y la cementación del suelo, en virtud de sus costes algo más elevados,
deberían ser utilizado principalmente para carreteras de transporte permanente. En ocasiones, pueden
resultar beneficiosos en áreas donde elsubsuelo es sumamente débil y Sería requerir grande cantidades
de fuera del sitio subbase para estabilización. En en estos casos, la adición de asfalto y cemento portland
a pequeñas cantidades de material de relleno puede crear un establo base.
El cloruro de calcio, los lignosulfatos y la cal hidratada son más económicos que la impregnación
asfálticay el cemento del suelo, pero no son tan eficaces. Estas sustancias se emplean mejor para
complementar bases de piedra o grava trituradas para aumentar su estabilidad mecánica. Aunque la
construcción de cualquier carretera de transporte se beneficiará del uso de estos aditivos, son más
aplicables para los segmentos de carretera queson Asunto a constante reubicación.
Si el operador desea utilizar cualquiera de los materiales descritos anteriormente, dos
publicaciones 8 pueden serConsultado Para determinar el tipo y volumen requerido para un particular
situación.
Transporte Ancho
El diseñador de la carretera de transporte debe estar muy preocupado por el ancho de la carretera. Debe haber
suficiente espacio para maniobrarestar autorizados en todo momento a promover la seguridad y mantener la
continuidad en el ciclo de transporte. A diferencia de pasajeros y comercialesvehículos que tienen dimensiones algo
"estandarizadas", la maquinaria de la mina de superficie varía drásticamente en tamaño de uno calificación de capacidad
de producción a otra. Por lo tanto, los requisitos deben definirse para tamaños particulares en lugar de para tamaños
generales. Tipos. Complicando el problema es el necesitar Para especificar adicional ampliación para recto camino Para
curva Transiciones.
Debido al gran número de variables que influyen, las siguientes directrices para determinar el ancho son
separados en categorías individuales. Las recomendaciones presentadas son valores para el tamaño del carril transitado
que se proporcionaráy no tener en cuenta las dimensiones adicionales necesarias para las pendientes de salida de la
subbase, las instalaciones de drenaje, las bermas,etc. Estos elementos se discuten por separado, y sus dimensiones
deben agregarse a las del carril para determinar el total calzada Ancho.
Ancho criterios para el Viajado Carril de un recto arrastrar segmento deber ser basado en el Mayor vehículo en uso.
Diseñar para cualquier cosa menos que esta dimensión creará un peligro para la seguridad debido a la falta de espacio
libre adecuado. Ademáslos carriles estrechos a menudo crean un entorno de conducción incómodo, lo que resulta en
un tráfico más lento y, por lo tanto, obstaculiza producción.
Las reglas generales para determinar las dimensiones del carril de la carretera de transporte varían
considerablemente de una fuente de referencia a otro. Muchas de las directrices especifican un ancho constante que se
añadirá al ancho del vehículo de transporte. Este método essuficiente para vehículos más pequeños, pero no es

de
aconsejable para la computación de tramos de carril para dar cabida a máquinas más grandes. Para compensar el
aumento de la distancia de percepción creado por una mayor anchura del vehículo, el espacio asignado para el lado
Despeje deber variar con tamaño del vehículo.
Una guía práctica para establecer la relación entre el vehículo y la anchura del carril figura en el Manual AASHO
de 1965 para Rural Carretera Diseño. El AASHO Manual Recomienda ese cada Carril de viajar debe proporcionar Despeje
Izquierda y Correcto

de
de el Mayor vehículo en uso ese es equivalente Para una mitad el vehículo Ancho. Agregar crédito Para éste
recomendación esel hecho de que un número de las minas superficiales más grandes base su acarreaje atraviesa en
este criterio. Mediante la incorporación de este directriz tanto la seguridad y eficacia será ser mejorado.
La tabla 9 y la figura 21 ilustran los anchos recomendados que se deben proporcionar para las diversas
configuraciones de carrilbasado en el diseño vehículo dimensión a lo largo de con un típico sección Representando cómo
múltiple Carril Dimensiones acumular.
Los datos presentados en este gráfico están destinados a servir de criterios rectores para los usuarios primarios
de las carreteras de transporte. Especial deberán tenerse en cuenta los segmentos de carretera que puedan tener que
dar cabida a equipos más grandes, como palas, líneas de arrastre, Taladros etc. Un seguridad peligro será existir si el
diseño camino Ancho es menos que eso necesario para el movimiento dedicho equipo. Antes de seleccionar un ancho de
diseño final, realice las siguientes evaluaciones y establezca una dimensión suficiente para todos los posibles Usuarios:
1. Definir el Ancho de todo equipo ese Mayo have viajar el Transporte
2. Solicitar dimensional datos para cualquier anticipado Nuevo Máquinas.
3. Determinar el en general Ancho de cualquier equipo Combinaciones ese Mayo ser implicado en un pasajero
situación.
4. Delinear el ubicación de camino Segmentos Requerir un mayor que normal Ancho.
En Casos Dónde el pasaje de inusualmente extenso maquinaria es ocasional allí es no razón Para establecer
adicionalancho de carril igual a la mitad de la del vehículo. Aunque en la mayoría de los casos el cuadro 9 servirá como
una excelente guía para el camino diseñador hay Excepciones para soltero construcción de carriles que debe ser

de
reconocido.
Los anchos de carril ilustrados en la tabla para la construcción de un carril se aplican sólo cuando la distancia
de frenado de lael vehículo de transporte es excedido por la distancia de la vista. En los segmentos de transporte
donde ocurre lo contrario, un tramo de un solo carril equivalente Para 2 112 veces el vehículo Ancho es aconsejable.
Éste será conceder suficiente espacio para conmovedor vehículos Para evitar

de
colisión con otros que podrían estar estancados o incapacitados de otra manera en la ruta de transporte. Los
planificadores de carreteras de transporte debentambién tenga en cuenta el hecho de que las recomendaciones de
ancho mínimo para las carreteras de un solo carril, incluso cuando la distancia de visión es adecuado, no deje pasar
suficiente espacio. Si un vehículo llegara a ser inoperable en la carretera, restringiría elmovimiento de cualquier
vehículo de igual tamaño. Para prevenir esta ocurrencia se recomienda que un mínimo de 4 pies de adicional ancho de
carril se proporcionará en todo el transporte ruta.
Cruz Cuesta
La pendiente transversal, la diferencia de elevación entre los bordes de la carretera, debe tenerse en cuenta
durante el transporte diseño y construcción de carreteras. Desde el punto de vista de la reducción del esfuerzo de
dirección de un conductor, una superficie nivelada sería la más beneficioso. El drenaje adecuado, sin embargo, requiere
que se cree una pendiente transversal. Para dar cabida tanto al drenaje como a la la direccionabilidad, el equilibrio debe
establecerse entre una configuración de nivel y inclinada. La tasa de pendiente transversal que permitiráun rápido
eliminación de Superficie agua sin adversamente conmovedor vehicular el control debe ser determinado.
Tanto los aspectos teóricos como los prácticos de iniciar una caída constante a través de la anchura de las
carreteras han sidoestudiado y documentado durante años.10 Aunque la mayor parte de este trabajo se ha llevado a
cabo en relación con las zonas urbanas y diseño de carreteras rurales, los criterios desarrollados son igualmente
aplicables a las carreteras de transporte de minas de superficie. En casi todos referencia publicada, la tasa recomendada
de pendiente transversal para las superficies normalmente construidas en las carreteras de transporte de minas es un
1/4 pulgada Para 1/2 pulgada Soltar para cada pie de Ancho.
Los operadores de minas deben considerar de un cuarto a media pulgada por pie como los criterios limitantes
para el diseño. Especial debe considerarse la posibilidad de determinar cuándo utilizar los tipos máximos y mínimos, ya
que la aplicabilidad de cada uno de ellos debe serDepende en textura de superficie.
Las pendientes cruzadas de un cuarto de pulgada por pie son aplicables a superficies de carretera relativamente
lisas que pueden rápidamente disipar las aguas superficiales. En la mayoría de los casos, la pendiente mínima es la más
adecuada para superficies como el hormigón asfáltico. Sin embargo existen condiciones que justifican el uso de criterios
de 1/4 ipf para superficies de menor calidad. Cuando el hielo o el barro son constantes problemas, excesiva pendiente
transversal puede hacer que los vehículos se deslicen. Esta posibilidad es especialmente pronunciada en funcionamiento
lento velocidades en grados de más del 5%. Por lo tanto, cuando un problema de hielo o barro no se puede eliminar de
manera factible, cruce pendientes debe limitarse al valor mínimo. El mantenimiento de la carretera debe asegurar que la
superficie de la carretera se mantenga lisa y los desagüespropiamente.
En situaciones donde la superficie es relativamente áspera o donde el hielo o el barro no es un problema, una
pendiente cruzada de 1/2 ipf esaconsejable. El mayor inclinación Permite rápido drenaje y Reduce el ocurrencia de
Charcos y saturado subbase,que puede debilitar camino estabilidad. En bien construido grava y aplastado roca carreteras
el 1/2 ipf criterios es preferible.
De igual importancia al grado de pendiente es la dirección que debe tomar en relación con varias carreteras
Configuraciones. Dado que la colocación de los bordes de carril alto y bajo determinan la dirección de la pendiente, es
necesario definir el circunstancias en las que el borde izquierdo debe ser más alto que el derecho o viceversa. En el caso
de varios carriles construcción, ambos lados del pavimento final pueden ser iguales. con un punto alto o "corona" en uno
de los carriles intermediosBordes.
La dirección de la pendiente transversal para la construcción de un solo carril se rige por entidades de terreno
adyacentes. En los casos en que ella carretera de transporte se corta en el suelo existente, el borde del carril alto se
puede colocar a ambos lados. Sin embargo, en las secciones de relleno, elsumamente borde de carril debe ser el más
cercano Muy fuerte pendiente de salida.
Para superficies de dos, tres y cuatro carriles, una corona es apropiada. En carreteras de doble y cuatro
carriles, la pendiente transversal debe construirse para proporcionar una caída constante a la velocidad recomendada
desde el punto central de la carretera. Elubicación de la corona en las carreteras de transporte de tres carriles debe
asegurar una caída continua a través de dos carriles en una dirección y elmisma pendiente a través de la otra en la
dirección opuesta. Los dos carriles inclinados hacia el mismo borde de la carretera deben ser Carriles para vehículos
que viajan en el mismo dirección.
Convencional Paralelo Bermas
El uso de bermas ha sido aceptado durante mucho tiempo como una característica de seguridad estándar en

de
áreas donde un vehículo de transporte podríaaccidentalmente atropellar la pendiente de salida de una carretera de
transporte. La aplicabilidad y la eficacia de las bermas se analizaron para establecer gobernante criterios para su
diseño y colocación en un transporte típico operación de carreteras.
Durante una búsqueda bibliográfica exhaustiva de investigaciones similares realizadas en interés de la
seguridad vial, se encontraron muchas variables para gobernar la respuesta de un vehículo al encuentro con una berma.
Los estudios han demostrado que la interacción de la dinámica vehicular y las características de la berma determinan si
un vehículo impactará una berma, desvíe de ella,o montar y subir por encima eso. Todo pertinente Áreas de primario
investigación Repartido con pasajero Coches encontrar convencional

de
bermas a velocidades de autopista. No se disponía de información sobre los vehículos con las características de los que
normalmente se encuentran en Superficie mina Operaciones. Lo es éste falta de de información En área de grande vehículos
ese restringido el desarrollo de éstefase de el proyecto .
La adaptabilidad de la información de berma disponible es dudosa en vista de las diferencias básicas en el diseño
del vehículo. Mesa10 Ilustra el típico Relaciones entre un intermedio tamaño pasajero coche y transporte grande
vehículo.
Utilizando este y otros datos aceptados como base para la racionalización, se pueden hacer varias conjeturas
relativas a unTransporte vehículos respuesta Para un berma. El enorme peso de un típico Transporte vehículo es un
destacado consideración.
El peso tendría un efecto deformacional significativo sobre la berma, lo que resultaría en un patrón de reacción
queser una respuesta atípica a la sección transversal normal de la berma. El alto centro de gravedad en combinación
con un el ancho desproporcionadamente estrecho de la vía de transporte hace que los vehículos de transporte sean más
susceptibles de vuelco que los pasajeros Coches. El Diferencias en tamaño del neumático y dirección mecanismo reducir
el tendencia de Transporte vehículos Para redirigir ellos mismosal encontrarse con una berma. Otros factores como las
características inerciales, las diferencias de relación de masa y la suspensión las características indican patrones de
respuesta significativamente diferentes para los vehículos de transporte en comparación con los de pasajero Coches.
Suponiendo que un vehículo de transporte respondería de manera similar a un turismo en una situación de
microescala,una berma de tamaño proporcional tendría aproximadamente 20 pies de altura para el vehículo de
transporte promedio que se muestra en la tabla 10. Lo esno es posible que tal berma sea construida económicamente y
mantenida eficientemente. Para una berma normal pendiente de 1.5:1, el adicional banco solo necesario Para acomodar
un berma de éste tamaño Sería ser 60 pies.
Se determinó a partir de la revisión y el análisis de la literatura que un enfoque simplificado para dimensionar las
bermas de las carreteras de transporteque no tenga en cuenta la dinámica vehicular requeriría pruebas de campo
sustanciales. Un enfoque alternativo implicaría una investigación en profundidad de la dinámica de los vehículos de
transporte y un modelo de simulación computarizado posterior análisis. Este enfoque permitiría el análisis predictivo de
una variedad de interacciones de vehículos y bermas y solo requeriría suficiente probar a verificar el procedimiento de
modelización.
Dado que el nivel de esfuerzo necesario para definir adecuadamente la respuesta de un vehículo de transporte
a una berma es lejano más allá de lo concebido originalmente en el ámbito de este proyecto, se investigó el
dimensionamiento y la colocación actuales de la berma y documentado. Este enfoque permite la estandarización de las
prácticas que se utilizan actualmente, y también permite la calidaddiscusión de el Apoyo lógica y experiencia sobre que
berma fundamento tiene sido y es ser basado.
Información reunido durante pertinente campo investigación con tal que substancial visión en berma
Configuraciones y las solicitudes que han tenido cierto éxito en las operaciones de transporte actuales. Además, los datos
relativos a las bermasera reunidos de Canadá y Otro internacional Fuentes.
Hay dos diseños principales de bermas que son de uso común. Una de ellas es la típica berma triangular o
trapezoidal formado típicamente a partir de material no consolidado, relativamente homogéneo obtenido durante la
eliminación de sobrecarga o de material obtenido como resultado de la propia construcción de la carretera de
transporte. La efectividad de este tipo de berma en la redirecciónun vehículo depende principalmente del ángulo natural
que el material de construcción de la berma asume después de ser depositado. Elmás empinada es la pendiente lateral
de la berma, más efectiva es la berma en la reorientación del vehículo, todos los demás factores restantes igual. La
tendencia inherente de estas bermas a redirigir en lugar de impactar y desviar es una ventaja definitiva en términos de
posibles daños en el vehículo en caso de encuentro. Cabe destacar, sin embargo, que la redirección la eficacia de las
bermas se reduce a medida que aumenta el ángulo de incidencia, y que este tipo de berma tendería a volcar los
camiones si las ruedas continuaban subiendo a la berma. Además, el mantenimiento de estas bermas puede ser
problemático si el el material de la berma está sujeto a la erosión.
La otra berma más común consiste en grandes rocas que bordean el camino de transporte con un respaldo
de tierra material. Este tipo de berma presenta el vehículo impactante con una cara casi vertical que desvía el

de
vehículo por leveángulos de incidencia. Aunque más difícil de construir, este tipo de berma ofrece claras ventajas en
términos de berma mantenimiento. Las limitaciones básicas impuestas por esta configuración son (1) daños
sustanciales al vehículo que pueden resultarDe su uso (2) el vehículo Sería tender Para impacto el berma en afilado
Ángulos de incidencia (posiblemente Herida el conductor),y (3) las características geológicas y topográficas locales de
la zona minera deben acomodar la construcción de la berma.

de
La altura es el principal factor a tener en cuenta en el diseño de bermas. Para las bermas convencionales, la
regla general en cuanto a la altura es que para que una berma posea alguna tendencia medible a redirigir un vehículo
de transporte, su altura debe serigual o superior al radio de rodadura del neumático del vehículo. A velocidades
moderadas del vehículo, esta altura permite suficiente Hora para el conductor de el vehículo Para aplicar correctivo
Medidas antes el camión cualquiera de los dos Vuelca o Montajes la berma.
Además, para el ángulo natural de los materiales de construcción de berma normales, esta altura de berma no requiere
una gran cantidadde banco adicional. Como resultado, ofrece ventajas económicas básicas. Bermas de menor altura que
el radio de rodadura de la vehículo * neumático no permiten al conductor suficiente tiempo de respuesta antes de que el
camión se monta y se extiende a horcajadas la berma o sobrecostosla berma por completo. Además, las bermas
pequeñas no tienen una resistencia lateral adecuada para ayudar eficazmente a redirigir un Transporte vehículo.
Para las bermas enfrentadas a rocas, la altura de la berma debe ser aproximadamente igual a la altura del
neumático de lavehículo de transporte. Esto permite que un vehículo que se encuentra impacte la berma en un punto
lo suficientemente alto en el chasis para reducir el potencial para Vuelco mientras Además Mejorar el desviación
Tendencias de el berma como un entero.
La colocación de bermas en una carretera de transporte debe basarse en las características topográficas de la
explotación minera. así como en el sentido común. Siempre que exista la posibilidad de un accidente que podría evitarse
por la existencia de una berma, el costo inicial de construcción y el costo extendido de mantener una berma es pequeño
en comparación con la alternativa características de seguridad. Si la berma tiene éxito una vez en la prevención de un
accidente potencialmente grave, se ha pagado más que por sí mismaen relación al costos de transporte sustitución de
equipos También como en producción perdida Hora.
En resumen, la contribución de una berma a la seguridad general de una operación de transporte depende de
una multitud deFactores. Una berma mal diseñada o mal mantenida podría ser peor que ninguna berma en absoluto. Si
una berma va a ser construido, el operador de la mina debe considerar el propósito para el cual se utilizaría, los
materiales disponibles y la tecnología que se puede aplicar económicamente a su construcción». y sus ventajas a largo
plazo tanto de una seguridad como de una punto de vista.
Además de ser un factor de seguridad para los vehículos de transporte, las bermas sirven para muchos otros
fines útiles; por ejemplo, comodispositivos de marcado para el borde de las carreteras de transporte; como
dispositivos de canalización de drenaje que evitan la erosión incontrolada dependientes de salida, como puntos de
referencia fijos para los operadores de vehículos de transporte, y como dispositivos de seguridad eficaces para los más
pequeños mantenimiento vehículos ese Utilice el carretera de transporte.
Tráfico Signos
Cada carretera en los Estados Unidos que se mantiene públicamente utiliza señales para delinear puntos de parada,
curvas, velocidadlímites, nombres de calles, intersecciones, etc. A través de años de aplicación práctica, estos dispositivos
han demostrado ser extremadamenteeficaz en prevención de accidentes.
La instalación de señales de advertencia e instrucción puede ser igualmente eficaz para promover la seguridad en
la mina de superficiecarreteras de transporte. Sin embargo, a diferencia de las carreteras convencionales, las rutas de
transporte experimentan tráfico de vehículos que están controlados porlos mismos operadores día tras día. Por lo tanto,
los conductores suelen estar completamente familiarizados con todos, aspectos de las carreteras que viajar. Como
resultado, los diseñadores pueden ser mucho más selectivos en su colocación de señales de tráfico. En la minería
superficial medio ambiente estos dispositivos de seguridad deber ser Visto como Recordatorios bastante que como
Primero advertencia Medidas.
Una serie de señales que deben considerarse para su uso a lo largo de los caminos de transporte de
minas de superficie se discuten en elsiguiente Secciones.
Velocidad Límite Signos
Velocidad Límites deber ser Publicada en segmentos de el transporte ruta ese requerir más despacio que normal
Tarifas de viajarpara negociar con seguridad una condición peligrosa. Algunas de las ubicaciones más ventajosas para
las reducciones de límite de velocidad publicadas incluír segmentos de carretera que preceden
Cambios en descendente Transporte camino grados;
Entradas a congestionado Áreas tal como hoyo, trituradora, mantenimiento Áreas sobrecarga dumping Puntos
vehículoCruces etc.;

de
Inusual camino Alineaciones tal como Muy fuerte vertical y horizontal Curvas estrecho Carriles y Áreas de
restringidovista distancia; y
Áreas Asunto Para material Derrames o otros frecuentes Obstrucciones.
Parar Signos

de
Desde el punto de vista de la producción, lo mejor es evitar interrupciones en el ciclo de transporte; sin embargo,
esto puede no ser compatible con la seguridad vial. Aunque los puntos de parada de vehículos a lo largo de la ruta de
transporte deben reducirse al mínimo,debe considerarse necesario para la seguridad en algunos casos. Áreas donde la
colocación de señales de stop definitivamente debe ser Considera son como Sigue:
Cualquier secundario acceso carretera en el punto eso Intersecta con el principal Transporte manera;
Intersecciones Dónde vista distancia hace no exceder vehículo Parar distancia para el recomendado viajar tasa;
y
Transporte camino Intersecciones con público carreteras.
Curva y Intersección Advertencia Signos
Estas señales pueden proporcionar al conductor una advertencia de las próximas situaciones en las que debe
tener precaución. Estos Dispositivos son mejor restringido Para Posiciones en Avanzar de el más crítico Curvas y
pesadamente Viajado Intersecciones.
Alcantarilla Marcadores de cruce
Cuando quiera un alcantarilla pared de la cabeza o salida es encontrado al lado el camino eso deber ser
marcado con un En piereflector.
Tráfico Control Signos
Deberá señalrse en todos los puntos del ciclo de transporte en los que el conductor deba realizar una
maniobrar (Mantener Correcto Uno Manera, No Izquierda Giro Hacer No Pasar Sonido Cuerno Voladura Giro
Apagado 2 Sentido Radios etc.).
Limitado Acceso Designadores
Se requiere propiedad privada, keep out u otras señales de esta naturaleza en todo trayecto de transporte y
vía pública intersecciones para evitar que los automovilistas que pasan deambulen inadvertidamente en la
operación. El pequeño tamaño del pasajerovehículos combinados con el limitado vista distancia de mucho grande
Transporte camiones Constituye un seguridad peligro.
Seguridad Acceso Indicadores
La ubicación de todas las características de seguridad, como los carriles de escape y las barreras medianas, debe
representarse bien en avance de su posición. Además de indicar la entrada inmediata a estas instalaciones, se deben
marcar las distanciasa lo largo de la carretera de transporte en intervalos mínimos de 250 pies.
La breve discusión anterior de las señales está destinada a ilustrar las señales de tráfico que deben recibir
primarias consideración. Cada camino de transporte de minas de superficie exhibe sus propias peculiaridades y puede
requerir más o menos señal definición. En cualquier caso apropiado cuidado mosto ser Tomado Para asegurar ese
todo Signos Instalado son en un altura y ubicación ese esdentro la vista de conductores que operan vehículos con los
más restringidos visibilidad.
Drenaje Provisiones
La erosión del suelo por el agua es un problema común que puede afectar el funcionamiento de las carreteras
de transporte seguras y viables.La acción erosiva en las carreteras de transporte puede causar surcos y deslaves, y
puede saturar el suelo, causando inestabilidad. El adecuadouso de instalaciones de drenaje enlatar aliviar esto problema
resultante en más seguro, más eficaz carreteras de transporte.
Zanja Configuración y Ubicación
Muchos factores influyen en la configuración final de la zanja, incluido el tipo de suelo, la profundidad de la

de
base de la carretera, la frecuencia de diseño de tormentasrestricciones locales, porcentaje de grado y escorrentía
pronosticada de las áreas de tierra contribuyentes. Sin embargo, generalidades se pueden hacer recomendaciones
para proporcionar al operador conceptos básicos de diseño. Las zanjas V se recomiendan para casi todas las
aplicaciones, a causa de el pariente facilidad de diseño construcción, y mantenimiento.

de
El zanja cruz cuesta adyacente Para el transporte de mercancías deber ser 4:1 o adular excepto en extremo
restrictivocondiciones. En No caso debe exceder una pendiente de 2:1.
La pendiente exterior de la zanja variará con el material encontrado. En roca puede acercarse a una pendiente
vertical; en menosfusionado material una pendiente de 2:1 o más plano.
La zanja debe estar ubicada en tierra o roca imperturbable; evite colocar zanjas a través de las
áreas de relleno.En una sección de relleno cortado, inclímese hacia la pared alta. Llevar el
drenaje en una sola zanja. En una sección de corte total, llevar el drenaje en ambos Lados.
En rellenar secciones, proteger el dedo del pie de Laderas con paralelo interceptor Zanjas.
Zanja Capacidad y Protección
Las zanjas deben diseñarse para manejar adecuadamente los flujos de escorrentía esperados en diversas
condiciones de pendiente. El primario consideración es el importe de Agua ese será ser Interceptado por el zanja durante
un tormenta. Varios métodos Paradeterminar escorrentía los flujos son Descrito en una sección separada.
Una vez calculados los flujos de escorrentía, el diseño de zanjas pasa a ser una función del porcentaje de grado,
configuración V (4:1, 2:1,etc.), y profundidad de flujo. En la zanja V, así como en otras configuraciones, la profundidad
del flujo depende del porcentaje de grado y la textura del material que recubre la zanja. Los revestimientos sueltos y
porosos y los grados de bajo porcentaje reducen las tasas de flujo y aumentar profundidades; Suave revestimientos
impermeables y más empinado Grados crear el opuesto efecto. Para aliviar excesivo erosiónque pueden resultar de altas
velocidades de flujo, ciertos materiales de revestimiento de zanjas deben incorporarse a medida que aumenta la
pendiente, excepto cuando la zanja está en material no erosionable. Algunas reglas generales a seguir para varios
grados en suelos erosionables se designan a continuación. Tenga en cuenta que estas son "reglas generales" y de
ninguna manera se recomiendan para reemplazar al Estadoo regulaciones locales.
En un grado de 0% a 3%, la zanja se puede construir sin el beneficio de un revestimiento, excepto en
extremadamente erosionablematerial tal como arena o fácilmente Resistido Pizarras y Limos.
Con un grado de 3% a 5%, la zanja debe ser sembrada y protegida con esteras de yute hasta un revestimiento
sustancial de hierbaenlatar se establezcan.
En Grados sobre 5%, el forro deber consistir de Dejó roca ponerse uniformemente en ambos Lados Para un altura
nada menos que
0.5 pie encima el Computada máximo profundidad.
A continuación de esta sección hay gráficos simplificados que representan la profundidad del agua que se puede
anticipar en varias zanjasconfiguraciones dependiendo del flujo contribuyente en pies cúbicos por segundo, el porcentaje
de grado y el tipo de materialutilizado como revestimiento. Para determinar el flujo de escorrentía que puede preverse
para un segmento de zanja determinado, el operador debe primero consulte a sus agencias estatales o locales para las
metodologías preferidas que se utilizarán en la estimación de la escorrentía. Si no hay específico directrices son dado por
estos Fuentes el necesario información Mayo ser Obtenido De capítulo 2 de el Ingeniería Field Manual for Conservation
Practices." Este manual describe los procedimientos para estimar la escorrentía y contiene todos los datos necesarios
Para calcular escorrentía Volúmenes para todo Regiones del país.
Cuando Utilizando el Suelo Conservación Servicio Ingeniería Campo Manual Para desarrollar pico fluir Tarifas el
10 año 24los gráficos de tormentas horarias deben regir. La intensidad de las precipitaciones generadas por una
tormenta de 10 años se reconoce como la aplicable estándar para el diseño de drenaje de carreteras por la Asociación
Americana de Funcionarios de Carreteras Estatales. Por otra parte, los volúmenes de el agua asociada con este tipo de
tormenta está muy por encima de las condiciones normales de escorrentía y requiere el diseño de drenaje instalaciones
capaces de manejo extremo, más bien que la media, las precipitaciones.
En el caso de que el grado de una zanja deba modificarse para adaptarse a los cambios en la topografía, la
profundidad de la zanja debe modificarse en consecuencia. Ya sea que se produzca un aumento o una disminución en la
calificación, se deben calcular nuevos volúmenes basados enen el flujo en el precedente zanja segmento y el volumen de
Agua generado por el Contribuyendo área contiguo Para elNuevo grado.
Consultando la tabla 11, la profundidad de zanja apropiada necesaria para acomodar un volumen específico de
agua puede ser Derivado. Después de determinar la pendiente y encontrar el flujo de agua (en pies cúbicos por
segundo), consulte la zanja correspondienteconfiguración tabla donde los pies cúbicos por segundo es fundar. En el
extremo izquierdo de esta línea será la profundidad necesaria Para acomodar el fluir para esa configuración de la zanja.

de
En algunos casos, puede ser necesaria una profundidad adicional. En todos los casos en que deba colocarse una
subbase, la profundidad de lael flujo no debe superar el nivel inferior del material de la subbase. En los casos en que se
requiere un francobordo, la profundidad de cualquier la zanja excederá la profundidad de flujo de la línea central en un
mínimo de 0,5 pies. Donde la colocación de un material de revestimiento de zanja es recomendado también aumentarse
0.5 pie en cada lado.
Es importante tener en cuenta que la zanja debe mantenerse libre en todo momento de escombros o
cualquier material que pueda alterardiseño capacidad.
Alcantarillas
Las secciones de alcantaripa son los medios más eficientes y eficaces de transportar el drenaje de flujo libre
lejos de la carretera de transporte, y debe incorporarse para aliviar el potencial de desbordamientos de agua en los
segmentos de las carreteras de transporte. Cualquieracumulación de Agua en el Transporte camino enlatar seriamente
impedir vehicular control y promover camino degradación.
Para lograr el esquema de drenaje más eficiente, el diseñador debe considerar la ubicación de la alcantarilla,
el tamaño, la colocación,y controles de entrada/salida. Numerosos factores afectan a cada una de estas
consideraciones de diseño. Por lo tanto, cada parámetro es Discutido como una categoría separada en las páginas
siguientes.
Ubicación
Alcantarillas deber ser ubicado en todo zanja Bajo Puntos a menos que natural Agua Cursos son presente.
Se debe instalar una alcantarilla en todas las intersecciones de carreteras y antes de las curvas de conmutación
en el comienzo de la actualización decurvatura.

de
Siempre que un segmento de carretera de transporte requiera una transición de un corte pasante a un
relleno cortado, una alcantarilla debe serInstalado para interceptar el drenaje p anterior a derramar sobre un
pendiente de salida.

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