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1. Ricardo Solorio
JEFE DEL GRUPO DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA
Instituto Mexicano del Transporte
Gestión de infraestructura para funcionarios de
agencias viales públicas – Primer módulo

2. Temas a tratar
1. Madurez institucional en la Gestión de Activos Viales
2. Gestión del desempeño de vías

3. Madurez institucional en la
Gestión de Activos Viales
GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA PARA FUNCIONARIOS DE AGENCIAS VIALES PÚBLICAS
Primer módulo

4. • Las redes de carreteras constituyen un patrimonio importante y valioso para los países, por lo que
deben gestionarse de manera adecuada
• Existe un consenso internacional en el sentido de que la Gestión del Activos Viales es el enfoque
de gestión idóneo para la infraestructura de carreteras
• Este enfoque propone administrar las redes viales con una perspectiva empresarial, es decir,
orientada al logro de los objetivos de mediano y largo plazo de la organización con criterios de
eficacia, eficiencia y sustentabilidad
• La evaluación permanente del nivel de madurez de las organizaciones figura entre las buenas
prácticas más destacadas de la gestión de activos
Madurez en la gestión vial

5. Gestión vial: enfoque tradicional
• Enfoque en el desempeño técnico de los activos
• Crecimiento de la demanda
• Deterioro prematuro
• Accidentalidad
• Congestión
• Vulnerabilidad a los fenómenos meteorológicos
• Insuficiencia de recursos
• Escrutinio del uso de los recursos públicos
• Asociación con programas de cómputo y equipos de medición

6. Enfoque de gestión de activos
AASHTO
“Proceso sistemático para la operación, conservación y expansión de activos viales
de manera efectiva durante su ciclo de vida, (el cual) se basa en principios
empresariales y de ingeniería para lograr una mejor toma de decisiones basada en
información de calidad y objetivos bien definidos”

7. Marcodegestióndeactivos
CONTEXTO
Política nacional
de transporte
Política local
de transporte
Visión
institucional
Expectativas de los
grupos de interés
Restricciones
legales
Restricciones
financieras
Entrega de programas
y prestación del servicio
PLANEACIÓN DE LA
GESTIÓN DE ACTIVOS
Políticas
Principios, compromisos
Estrategia
Enfoque de largo plazo,
resultados esperados, objetivos
Desempeño
Demanda, objetivos institucionales,
medidas y metas de desempeño
Datos
Necesidades, adquisición,
informes, gestión
Planeación del ciclo de vida
Deficiencias en el desempeño
Estrategias de inversión
Programas de obra
Identificación de proyectos
Programa de mediano plazo
Programa anual
Contratación
IMPLEMENTACIÓN
FACILITADORES
Liderazgo y organización
Cultura, compromiso, inversión,
capacitación, justificación
Gestión de riesgos
Identificar, evaluar y administrar
riesgos
Herramientas de gestión
de activos
Funcionalidad, administración,
costo, obtención
Cómo empezar
Análisis de deficiencias
Plan de implementación
Seguimiento del desempeño
Análisis comparativo,
revisiones del desempeño,
mejora continua

8. Rasgos distintivos
• Se orienta a lograr los objetivos de la organización responsable
• Analiza los activos viales en su conjunto (nivel de red)
• Considera al conjunto de activos que constituyen la infraestructura
vial
• Emplea un enfoque del ciclo de vida
• Se basa en la operación coordinada de:
• Políticas y procedimientos
• Financiamiento
• Personal con unas capacidades adecuadas
• Información, equipo y software

9. Capacidades requeridas
• Liderazgo y capacidad de gestión
• Comunicación y relaciones públicas
• Enfoque estratégico para la toma de decisiones
• Gestión de riesgos
• Habilidades gerenciales, finanzas, administración de recursos, uso de herramientas, gestión de la
información
• Desarrollo y revisión de planes y programas

10. Capacidades requeridas (cont.)
• Conocimientos y buen juicio en relación con los activos viales
• Gestión del ciclo de vida
• Habilidades técnicas, incluyendo selección de tratamientos y materiales
• Esquemas de contratación y gestión de contratos
• Enfoque hacia la prestación de los servicios

11. Evaluación de la madurez (HMEP)
Determinación de las competencias de una organización para llevar a cabo diversas actividades de
gestión. Con este fin, se emplea una escala de calificación que normalmente va de un nivel “básico”
en un extremo de la escala, a uno “avanzado” en el otro
Reconocimiento Desarrollo Competencia Excelencia

12. Norma PAS55:2008
• Norma británica de Gestión del Patrimonio publicada en 2004 y actualizada en 2008
• Cuenta con un notable reconocimiento internacional, aún habiendo sido sustituida por la norma
ISO 55000
• Es aplicable a sectores diversos: electricidad, agua potable, gas, carreteras, ferrocarril, etc.

13. Madurez en la norma PAS55
Evalúa 28 aspectos de la gestión agrupados en:
• Requisitos generales
• Políticas
• Estrategia
• Estructura de la organización, competencias y
comunicación
• Gestión de riesgos
• Requisitos legales
• Actividades del ciclo de vida
• Seguimiento del desempeño y estado de los activos
• Acciones preventivas y correctivas, mejora continua
• Revisión por parte de los directivos
Califica las competencias en una escala de 0 a 4.
Resultados:

14. Manual internacional de gestión (IIMM)
• Desarrollado originalmente en 2000 por el Grupo Nacional Directivo de Gestión de Activos
(NAMS) de Nueva Zelanda y el Instituto de Ingeniería en Obras Públicas de Australasia (IPWEA).
• Actualizado en 2002, 2006, 2011 y 2015
• Es una de las fuentes más reconocidas a nivel mundial
• Aplicable a diversas clases de activos

15. Madurez en el IIMM
Categoría Aspecto evaluado
Requisitos
Políticas
Niveles de servicio (objetivos institucionales)
Pronóstico de la demanda
Registro (inventario) de activos
Condición de los activos
Gestión de riesgos
Estrategias del ciclo
de vida
Toma de decisiones
Gestión de la operación
Gestión de la conservación
Proyectos de inversión
Gestión financiera
Facilitadores
Estructura y capacidades
Plan de gestión de activos
Sistemas de información
Prestación del servicio
Mejora
Mínimo
Esencial
Intermedio
Avanzado
Índice de madurez

16. Guía AASHTO de Gestión Vial
• Fue desarrollada para orientar a los DOT de los EUA en la adopción de enfoques de gestión de
activos
• Por lo mismo, no ha tenido la repercusión internacional de PAS55 o el IIMM
• Solo considera activos de infraestructura vial

17. Madurez en la guía AASHTO
Áreas de evaluación
• Políticas, objetivos y metas
• Práctica de la gestión del patrimonio
• Planeación, programación y proyectos
• Gestión de datos
• Sistemas de información
• Transparencia y alcance
• Resultados
• Competencias y desarrollo del equipo
• Cada área se subdivide en varios elementos. En total, se evalúan 24
elementos.
• Para evaluar cada elemento se utilizan diversos criterios, en total 143
Nivel de madurez Descripción general
Inicial No existe un apoyo efectivo derivado de una estrategia, de procesos o de herramientas. Puede haber falta de motivación para la mejora.
Reconocimiento básico Se reconoce la necesidad de una recopilación de datos básica. Con frecuencia, se depende del esfuerzo heroico de individuos.
Estructurado Se tiene una comprensión y una motivación compartidas y existe coordinación. Se han desarrollado procesos y herramientas.
Competente Las expectativas y la rendición de cuentas se obtienen de la estrategia, los procesos y las herramientas de gestión del patrimonio.
Buenas prácticas Las estrategias, procesos y herramientas de la gestión del patrimonio son evaluadas y mejoradas en forma rutinaria.

18. Esquema propuesto para México: estructura y niveles
• Componentes y estructura jerárquica:
• Niveles de madurez: básico, intermedio y avanzado

19. Herramientas de gestión de activos
• Se refiere a cualquier desarrollo tecnológico útil a la gestión de activos (software, equipo, etc.)
• En nuestro medio, la gestión de activos se asocia con frecuencia con estas herramientas
• La gestión de activos sería seguramente inviable si no se contara con ellas
• Sin embargo, su sola disponibilidad no provee los procesos necesarios para instrumentar los
procesos de gestión de carreteras

20. Inventario vial e información complementaria
• La gestión de los activos requiere conocer con detalle su localización, propiedades y desempeño.
No se puede gestionar lo que no se conoce
• Además, se necesita información como características del tránsito, parámetros climáticos y
estándares de conservación y modernización, entre otros.
• Cualquier deficiencia en los datos puede provocar distintos grados de inoperancia en los procesos
de gestión.

21. Programas
• Son el resultado de un proceso de
identificación, priorización, optimización y
calendarización de proyectos para su
ejecución en el corto y mediano plazos
• Idealmente, genera programas anuales y
plurianuales que consideran el presupuesto
disponible, el comportamiento de los activos
durante su ciclo de vida y los riesgos asociados
• En un nivel avanzado de la gestión de activos,
los programas contribuyen de manera clara al
logro de los objetivos de desempeño de la
organización

22. Estrategia
• Establece la forma en que la organización
alcanzará sus objetivos dado el contexto legal, las
necesidades de los grupos de interés y el nivel de
desempeño deseado.
• Es resultado de un proceso de planificación de
largo plazo necesario para abordar
racionalmente la gestión de la red dados los
volúmenes de obra y los recursos involucrados.
• En una organización madura, la estrategia se
encuentra alineada con las políticas nacionales y
locales de transporte, a la vez que marcan las
directrices para la elaboración de los programas
de obra.
• p

23. Esquema propuesto: nivel básico
Concepto
Herramientas Inventario Programas Estrategia
Básico
En general, no se
aplican de manera
sistemática herramientas
de análisis, o se utilizan
esporádicamente sin
haber sido calibradas.
Se cuenta con
información muy general
en formato de hoja de
cálculo o similar, la cual
se recopila
ocasionalmente, sin un
procedimiento
establecido.
Los programas se
elaboran en la mayoría
de los casos a partir de
los presupuestos
asignados históricamente
a los diferentes activos, y
tienen una periodicidad
anual.
No existen objetivos
vinculados al desempeño
de la infraestructura vial
o se encuentran
enunciados de manera
muy general.

24. Esquema propuesto: nivel intermedio
Concepto
Herramientas Inventario Programas Estrategia
Intermedio
Existen herramientas
de análisis para
pavimentos, puentes y
otros activos que se
aplican sistemáticamente
para la obtención de los
programas. No todas las
herramientas han sido
calibradas
Se han definido
procedimientos para la
actualización de la
información. Los datos
están almacenados
centralmente y
comprenden información
de los principales activos.
Los programas se
basan en análisis del ciclo
de vida de los activos
más importantes y
consideran en algunos
casos riesgos y
periodicidades anual y
plurianual.
Se han definido
objetivos de desempeño
para la infraestructura
vial, alineados con las
políticas nacionales o
locales de transporte, así
como planes para el
logro de esos objetivos
en plazos y con recursos
determinados.

25. Esquema propuesto: nivel avanzado
Concepto
Herramientas Inventario Programas Estrategia
Avanzado
Se han implementado
herramientas de análisis
para los principales
activos y para la
distribución de recursos
entre ellos. Las
herramientas se han
calibrado y validado y se
han elaborado manuales
institucionales para su
uso.
Existe un sistema
central reconocido como
una fuente confiable de
información, el cual es
capaz generar informes
de manera ágil y
contiene datos históricos
sobre el desempeño de
los principales activos.
Los procedimientos de
acopio están
ampliamente
documentados.
Se elaboran programas
anuales y plurianuales
basados en análisis del
ciclo de vida, riesgos y los
requisitos de los grupos
de interés, con una
contribución explícita a
los objetivos de
desempeño. Existen
mecanismos para
optimizar la distribución
de recursos entre clases
de activos.
La estrategia de gestión
del patrimonio orienta
los procesos
institucionales y puede
ser auditada, revisada y
actualizada.

26. Comentarios finales
• Se deben desarrollar o referenciar procesos ahora implícitos en el modelo como análisis del ciclo
de vida, análisis de riesgos o evaluación del desempeño, e integrarse a la especificación
• El esquema constituye una propuesta inicial preparada con el propósito de llamar la atención
sobre la importancia de iniciar una discusión sobre este tema
• Aún como propuesta inicial, este esquema puede ser útil para identificar líneas generales para la
mejora de las prácticas de gestión de una organización
• Más allá de lo aquí expuesto, existe una amplia experiencia internacional sobre la evaluación de la
madurez en la gestión del patrimonio que no debe soslayarse

27. Gestión del Desempeño de Vías
GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA PARA FUNCIONARIOS DE AGENCIAS VIALES PÚBLICAS
Primer módulo

28. Antecedentes
• En México, recientemente, se han presentado iniciativas para elevar los umbrales de IRI
utilizados para calificar el estado de la red federal de carreteras
• En el país no existen métodos formales para evaluar el impacto de este tipo de iniciativas
• La gestión del desempeño de carreteras es un componente clave de la gestión de activos
viales que permitiría realizar esta evaluación
• Algunos elementos de la gestión del desempeño se encuentran ya presentes en la
práctica mexicana de la gestión de infraestructura vial
• Se propone un método basado en el HDM-4 que utiliza criterios de gestión del
desempeño

29. Parámetros medidos en la red federal de México
• Índice de Regularidad Internacional (IRI)
• Deterioros superficiales
• Deflexiones del pavimento
• Coeficiente de fricción y profundidad de la macrotextura

30. Importancia del IRI
• Es un indicador fundamental para el intercambio de información con los grupos de interés
vinculados a la red federal de carreteras
• Principales grupos de interés:
• Distintas dependencias de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)
• Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP)
• Cámara de Diputados
• Contratistas
• Usuarios de la red
• Vincula aspectos técnicos con la percepción del usuario sobre la calidad del servicio

31. Caracterización del estado de la red en función del IRI
• Red federal libre de peaje: Longitud de la red en estado “bueno y aceptable” y “no satisfactorio”
definidos con base en umbrales de IRI
• Red de peaje: Valor de rechazo

32. IRI: valores de referencia

33. ¿Límites de IRI más exigentes?
Gestión del
desempeño

34. Uso del término desempeño en carreteras
• Comportamiento mecánico de un activo
• Capacidad de los activos para prestar un determinado nivel de servicio durante su ciclo de vida
(serviceability – capacidad funcional)
• Grado en el que se logran unos determinados objetivos de calidad de servicio para una red de
carreteras en un plazo prestablecido

35. Capacidad funcional de pavimentos
• Indicadores correlacionados con el PSR:
• Regularidad del pavimento (SV)
• Profundidad de roderas (RD)
• % de superficie agrietada (C)
• % de superficie con baches reparados (P)
PSR: Calificación de servicio actual (Present Serviceability Rating). Conocido en México como Índice de Servicio Actual (ISA).
PSI: Índice de servicio actual (Present Serviceability Index).
5.03 log 1 1.38 0.01
¿Aceptable?
5
4
3
2
1
0
Muy bueno
Bueno
Regular
Malo
Muy maloSin decisión
No
Sí
Id. tramo Evaluador Calificación
Fecha Hora Vehículo
PSR
IRI=2.81 m/km

36. Desempeño de pavimentos
4
3
2
1
Tiempo
PSI
$1.00 no
gastado aquí
0
Costará de $4.00 a
$5.00 aquí
40 % de pérdida de calidad
40 % de pérdida de calidad
75 % de vida útil
5

37. Índice de regularidad internacional (IRI)
Irregularidad del pavimento
Desviaciones de la superficie del
pavimento respecto a una superficie
plana, con dimensiones características
que afectan la dinámica vehicular, la
calidad del viaje, las cargas dinámicas y el
drenaje del pavimento
Costos de operación vehicular
Tiempo de recorrido
Comodidad
Seguridad
Efectos
zs
zu

38. Desempeño de carreteras y gestión de activos
Grado en el que se logran unos determinados objetivos de calidad de servicio en un plazo
prestablecido. Atributos considerados:
• Seguridad vial
• Capacidad funcional
• Movilidad
• Accesibilidad
• Sustentabilidad
• Aspectos económicos
• Estado físico de la infraestructura

39. Gestión del desempeño de carreteras
• Proceso en el que los objetivos de una administración de carreteras se convierten
en medidas y metas a las que se da seguimiento continuo. Provee herramientas
para:
• Medir el desempeño con referencia a los objetivos institucionales
• Desarrollar estrategias de gestión para el logro de los objetivos establecidos
• Estimar los costos y los beneficios de los servicios de manera integral
• Informar a los grupos de interés sobre el nivel de desempeño actual y sobre cualquier cambio que se
proponga para mejorarlo (incluyendo costos)
• Demostrar cualesquier insuficiencias en los presupuestos asignados
Gestión del
desempeño
Información
Objetivos

40. Estructura de un marco de gestión del desempeño
Atributos del
servicio
Objetivos
institucionales
Medidas de desempeño
de usuario
Medidas de desempeño técnicas

41. Conceptos del marco de gestión del desempeño
Concepto Definición Ejemplos
Atributos del servicio Aspectos o características del servicio Accesibilidad, confort, seguridad, movilidad,
confiabilidad
Objetivos institucionales Lo que la administración aspira a ofrecer. Los
objetivos institucionales describen los
atributos del servicio desde el punto de vista
de los usuarios
Proporcionar a los usuarios un recorrido
confortable
Asegurar que los usuarios se sientan seguros
al circular por la red
Medidas de desempeño de usuario Percepciones del usuario en relación con el
servicio que recibe. Se emplean en
documentos públicos, por lo que deben ser
comprensibles para el ciudadano común
Exposición a una superficie regular del
pavimento
Claridad y suficiencia del señalamiento
vertical
Medidas de desempeño técnicas Indicadores del estado físico o de las
condiciones de operación de la carretera. Se
utilizan mayormente para el consumo interno
de la administración
Índice de Regularidad Internacional (IRI)
Retrorreflectividad de las señales
Porcentaje de señales faltantes
METAS

42. Ejemplos de objetivos institucionales
• Seguridad. Garantizar que los usuarios se sientan seguros y confíen en su seguridad personal
cuando utilicen la red
• Confort. Proporcionar a los usuarios un recorrido con el mayor nivel de confort posible en función
de sus expectativas
• Confiabilidad. Ofrecer a los usuarios una garantía razonable de que tendrán un recorrido sin
incidentes y con una duración predecible
• Sustentabilidad. Reducir progresivamente el impacto ambiental de la infraestructura carretera
• Aspectos económicos. Asegurar que las inversiones en proyectos de conservación y mejora
producirán los mayores beneficios a los usuarios

43. Medidas de desempeño
De usuario
• Confort
• Percepción del riesgo
• Calidad del señalamiento
• Tiempo de recorrido
Técnicas
• Regularidad (IRI)
• Tasa de accidentes
• Número de señales faltantes
• Relación flujo / capacidad
Indicadores de la calidad del servicio proporcionada por los activos

44. Metas de desempeño
• Objetivos vinculados a las medidas de desempeño, expresados como valores específicos de esas
medidas que se desea alcanzar en un determinado plazo
• Aspectos relevantes en la definición de metas de desempeño:
• Desempeño pasado y presente de la red
• Factibilidad de las nuevas metas en función de una estimación razonable de los recursos disponibles
• Enseñanzas derivadas del incumplimiento de metas en el pasado

45. Niveles de servicio
• Intervalos de clasificación de valores de las medidas de desempeño que definen categorías (p. ej.
“bueno”, “regular” y “malo”)
• Los límites de los intervalos corresponden a umbrales de las medidas
Medida de desempeño
Umbrales de los niveles de servicio
A B C D F
% de viajes a tiempo 100 - 80 79 - 60 59 - 40 39 - 20 19 - 0

46. Seguimiento del desempeño

47. Gestión del desempeño en la SCT de México
Red libre de peaje
• Programa sexenal y programa de obra anual
para la conservación de carreteras (preparado
con el HDM-4)
• Metas de desempeño anual definidas en
términos de longitudes de carretera en estado
“bueno”, “aceptable” y “no satisfactorio”
• Valores de las metas comunicados a la
Secretaría de Hacienda
• El IRI también se utiliza para especificar
umbrales de intervención
Red de cuota
• Se aplica un límite de IRI para calificar el
estado de las autopistas como “bueno“ o
“malo”
• Se exige a los operadores intervenir cuando se
rebase este límite

48. Encuesta de la DGCC a los usuarios de la red libre
Atributo
Ponderación dentro
de la categoría
(%)
Nombre de la categoría
Ponderación
de la categoría
(%)
Ancho de calzada y de carril 20
Seguridad vial 30Señalamiento vertical 40
Señalamiento horizontal 40
Estado superficial 30
Confort 30Regularidad 30
Baches 40
Gasolineras y áreas de servicio 100 Servicios para el usuario 10
Control de vegetación 25
Limpieza de la carretera 10Drenaje 20
Basura y contaminantes derramados 55
Congestión 100 Fluidez del tráfico 10
Seguridad de los usuarios 100 Seguridad de los usuarios 10
Total 100

49. Aplicación de un marco de gestión en México
Capacidad funcional
Proporcionar el mayor
confort posible
Nivel de servicio para
“confort”
Calificación del
usuario para
“regularidad”
IRI
Calificación del
usuario para “estado
superficial”
Aspectos económicos
Generar los mayores
beneficios
Beneficio marginal de
la inversión
Deflexiones del
pavimento
Deterioros
superficiales
IRI
Minimizar los costos
de los usuarios
COV promedio por km
Objetivos
institucionales
Atributos Medidas de usuario Medidas técnicas
Nivel de servicio para
“beneficios”
Nivel de servicio para
“costos de los
usuarios”
Niveles de
servicio

50. Evaluación de umbrales de IRI con el HDM-4
• Empleando el HDM-4, se pueden estimar impactos relacionados con el cambio de umbrales para
la clasificación del estado de una red. Para ello podría utilizarse el siguiente procedimiento:
• Proponer umbrales y niveles de servicio
• Definir metas para las medidas de desempeño con referencia a los niveles de servicio, especificando los plazos en los
que se espera alcanzar las metas
• Con el HDM-4, calcular los recursos necesarios para cumplir las metas y compararlos con los recursos disponibles
• Si los recursos necesarios son mayores a los recursos disponibles, regresar al primer punto
• Adicionalmente, se pueden analizar las consecuencias de una asignación insuficiente de recursos sobre la
sustentabilidad del enfoque de gestión

51. Principales etapas del análisis
Preparación y procesamiento
de los datos
Definición de un análisis de
estrategias del HDM-4
Generación de un programa
de obra sin restricciones
Obtención de escenarios con
restricciones presupuestarios
Análisis de los escenarios
restringidos

52. Ejemplo
Para los estándares de IRI definidos en la siguiente lámina:
• Determinar el presupuesto necesario para llevar el 100 % de la red a un estado bueno o regular y mantenerlo por 12
años
• Describir el desempeño de la red
• Obtener un escenario en el que el presupuesto se distribuya en asignaciones anuales durante los primeros 6 años
• Obtener escenarios adicionales para distribuciones anuales durante los primeros 6 años del 75 y el 50 % del
presupuesto total
• Evaluar los efectos de los distintos escenarios en términos de los requerimientos presupuestarios y el desempeño de la
red

53. Datos de entrada: estándares de IRI
Intervalos de IRI utilizados para calificar el desempeño empleando una escala “bueno-regular-
malo”. Se definen también umbrales para la ejecución de acciones de conservación
Niveles de servicio Umbrales de intervención
Nombre Bueno Regular Malo
Conservación
periódica
Reconstrucción
Estándar 1 ≤ 2.5 2.5 – 3.5 > 3.5 3.5 5.5
Estándar 2 ≤ 2.0 2.0 – 3.0 > 3.0 3.0 4.5
Estándar 3 ≤ 1.5 1.5 – 2.5 > 2.5 2.5 3.5

54. Datos de entrada: red de carreteras
Obtenida mediante la agregación de segmentos individuales con base en el IRI, el TDPA, deflexiones,
y precipitación. En el ejemplo se utilizaron datos de la red de peaje operada por un organismo del
estado mexicano
Atributo
Nivel del atributo (valor representativo)
Bajo Medio Alto
IRI (m/km) < 2.00 (1.80) 2.00 – 3.50 (2.60) > 3.50 (3.90)
TDPA < 5000 (3150) 5000 – 15000 (7450) > 15000 (19200)
D0 (mm) < 0.250 (0.195) 0.250 – 0.500 (0.375) > 0.500 (0.720)
PMM (mm) < 50 (20) 50 – 135 (80) > 135 (180)

55. Datos de entrada: parque vehicular
Colección de vehículos representativos del tránsito de la red. Basada en la Publicación Técnica no.
471 del IMT
Tipo de vehículo Descripción
A Vehículo ligero
B3 Autobús de tres ejes
C2 Camión de dos ejes
C3 Autobús de tres ejes
T3-S2 Camión articulado con un remolque y cinco ejes
T3-S3 Camión articulado con un remolque y seis ejes
T3-S2-R4 Camión articulado con doble remolque y nueve ejes

56. Datos de entrada: estándares de conservación
• Relación de acciones de conservación a las que se vinculan los siguientes datos: parámetros de
diseño, criterios de intervención, costos unitarios y efectos de las obras
• Criterios de intervención relacionados con los umbrales especificados dentro de los estándares de
IRI.
• Se consideran dos estándares de conservación genéricos:
• De rutina
• Periódica
• La definición de los estándares de conservación periódica toma en cuenta los diferentes
estándares de IRI y niveles de tránsito

57. Colección de estándares de conservación
Nombre Trabajos Espesor de
carpeta (mm)
Costo unitario
($/m2)
Intervención Efectos
(IRI, m/km)
Rutina Bacheo NA 118 Anual NA
Sellado de grietas NA 56 Anual NA
Estándar 1 Bacheo NA 118 Anual NA
Sellado de grietas NA 56 Anual NA
Fresado y reemplazo (3) 70 a 150 223 a 335 IRI ≥ 3.5 2.0
Reconstrucción (3) 70 a 150 343 a 515 IRI ≥ 5.5 1.5
Estándar 2 Bacheo NA 118CS Anual NA
Sellado de grietas NA 56 Anual NA
Fresado y reemplazo (3) 70 a 150 246 a 318 IRI ≥ 3.0 1.75
Reconstrucción (3) 70 a 150 378 a 567 IRI ≥ 4.5 1.25
Estándar 3 Bacheo NA 118 Anual NA
Sellado de grietas NA 56 Anual NA
Fresado y reemplazo (3) 70 a 150 268 a 402 IRI ≥ 2.5 1.25
Reconstrucción (3) 70 a 150 412 a 618 IRI ≥ 3.5 1.0

58. Programa de obra sin restricciones
• Relación de trabajos programados de manera que no se excedan los umbrales de IRI especificados
• El deterioro del pavimento se modela con el HDM-4
• No se consideran restricciones de recursos
• Datos adicionales requeridos para la definición del análisis:
• Función objetivo para la optimización del presupuesto (maximizar la mejora en el IRI)
• Parámetros para el análisis económico: año de inicio (2016), periodo de análisis (12 años) y tasa de actualización (10%)
• Tramos del análisis (tramos agregados)
• Alternativas de intervención
• Flota vehicular y datos del tránsito

59. Alternativas para la optimización del presupuesto
La optimización requiere suficientes alternativas para que puedan redistribuirse los recursos
disponibles. Las alternativas pueden definirse a partir de:
• Estándares con características técnicas diferentes
• Estándares con distintos años para el inicio de su aplicación, por ejemplo:
Alternativa Estándares Año
Alternativa base Mantenimiento mínimo A partir del año 1
Conservación periódica en el año 1 Conservación periódica A partir del año 1
Conservación periódica en el año 2 Mantenimiento mínimo
Conservación periódica
A partir del año 1
A partir del año 2
Conservación periódica en el año 3 Mantenimiento mínimo
Conservación periódica
A partir del año 1
A partir del año 3
(…) (…) (…)

60. Programa sin restricciones: costos
Anuales En el primer año con respecto al total

61. Programa sin restricciones: desempeño de la red

62. Requerimientos presupuestarios por escenario: estándar 1

63. Requerimientos presupuestarios por escenario: estándar 2

64. Requerimientos presupuestarios por escenario: estándar 3

65. Efecto de las restricciones en el desempeño: estándar 3
0%
20%
40%
60%
80%
100%
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
%delongitud
ESTÁNDAR 3: PRESUPUESTO SIN RESTRICCIONES
Bueno Regular Malo
0%
20%
40%
60%
80%
100%
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
%delongitud
ESTÁNDAR 3: PRESUPUESTO ANUAL ALTO
Bueno Regular Malo
0%
20%
40%
60%
80%
100%
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
%delongitud
ESTÁNDAR 3: PRESUPUESTO ANUAL MEDIO
Bueno Regular Malo
0%
20%
40%
60%
80%
100%
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
%delongitud
ESTÁNDAR 3: PRESUPUESTO ANUAL BAJO
Bueno Regular Malo

66. Comentarios finales
• La modificación de umbrales para la clasificación del estado de una red fuera de
un contexto de gestión del desempeño puede comprometer seriamente el
enfoque de gestión de la organización
• Un aspecto crucial en el establecimiento de metas de desempeño es la posibilidad
real de alcanzarlas en los plazos establecidos con los recursos disponibles
• El desempeño de una red de carreteras moderna se describe a través de los
atributos de los servicios: seguridad, confort, movilidad, etc.
• Por lo tanto, hoy en día los indicadores de desempeño de los activos no son
suficientes para la toma de decisiones

67. Información
Nombre
Ricardo Solorio
Cargo del Relator
Jefe del Grupo de Gestión de Infraestructura Carretera
Empresa
Instituto Mexicano del Transporte
Sitio web
www.gob.mx/imt
Correo Electrónico
rsolorio@imt.mx