5. acciones de los tripulantes en emergencias MANUAL DE VUELO MI-17V5 2

Apartado 6
ACCIONES DE LOS TRIPULANTES
EN EMERGENCIAS

Ми-17В-5 Suplemento al Manual de vuelo
VIGENTE PARA HELICÓPTEROS Nos.170М21-170М25 6-1/2
Índice
6. Actuación de los tripulantes en emergencias .............................................. 6-3
6.1. Falla de un motor ............................................................................... 6-3
6.5. Avería del sistema de control automático (SCA) del motor en el aire 6-9
6.18. Falla de dos generadores de corriente alterna................................. 6-12
6.26. Abandono del helicóptero en emergencia........................................ 6-14
6.38. Extensión no autorizada de la rampa en vuelo ................................ 6-14
6.39. Extensión espontánea de la rampa.................................................. 6-15
6.40. Acción positiva de la válvula de descarga de aire (VDA) ................. 6-16
6.41. Falla APU SAFIR 5K/G MI ............................................................... 6-16
6.42. Falla RDR 2000................................................................................ 6-17
6.43. Desconexión (falla) del rectificador ВУ-6Б №3 ó del generador №1
durante el trabajo con el winche eléctrico ЛПГ-150M ...................... 6-17

VIGENTE PARA HELICÓPTEROS Nos.170М21-170М25 6-3
6. Actuación de los tripulantes en
emergencias
A los subapartados 6.1, 6.5 se da la siguiente redacción:
6.1. Falla de un motor
Al fallar uno de los motores, el segundo motor con el interruptor RE
conectado entra automáticamente en el régimen elevado, incluso hasta
el régimen de emergencia en función de la masa de vuelo del
helicóptero. La entrada del motor en el régimen de emergencia se
determina por las revoluciones del rotor sustentador de 93±1%, la
frecuencia de rotación del turbocompresor del 102,5 % y por el
encendido del panel anunciador LIMIT RÉGIM. y REG. EMERG.
Notas: 1. Se permite utilizar el régimen de despegue y el régimen de
emergencia en el margen de limitaciones señaladas en el apartado 2.
2. Al fallar durante el vuelo la unidad de regulación automática y control,
la entrada en el régimen de emergencia no se asegura.
(1) Indicios:
(a) Desequilibrado del helicóptero que se manifiesta como un tirón a la
derecha. La magnitud del desequilibrado depende del régimen de
funcionamiento de los motores en el momento de la falla y de la
velocidad de vuelo (cuanto más alto es el régimen de
funcionamiento de los motores y más baja es la velocidad de vuelo,
tanto mayor es el desequilibrado del helicóptero).
(b) Disminución de las revoluciones del turbocompresor y de la
temperatura de gases del motor parado.
(c) Aumento de las revoluciones del turbocompresor del motor
operativo.
(d) Reducción de las revoluciones del rotor principal.
(e) Encendido de la luz avisadora central y del panel anunciador LIMIT.
RÉGIM. y REG. EMERG. del motor en funcionamiento (en función
del peso de vuelo y la altitud de vuelo.
(2) Actuación de la tripulación en el caso de fallar un motor a las altitudes
superiores a 100 m:
(a) Disminuya el paso colectivo del rotor principal hasta el valor
necesario para mantener las revoluciones del rotor principal no
inferiores al 92 % y cerciórese de que el motor en funcionamiento
ha entrado en el régimen elevado (de despegue).
(b) Compense al mismo tiempo el banqueo y el viraje que aparecen
mediante la desviación correspondiente del bastón cíclico y de los
pedales.
(c) Determine según las indicaciones del instrumento el motor fallado.
(d) Fije la velocidad de vuelo igual a 120 km/h por medio de
aceleración o desaceleración.

Suplemento al Manual de vuelo Ми-17В-5
6-4 VIGENTE PARA HELICÓPTEROS Nos.170М21-170М25
(e) Dé la voz de mando al técnico de a bordo de cerrar la llave de
parada y la llave cortafuego del motor fallado.
¡ATENCIÓN! Al cerrar la llave de parada y la llave cortafuego del motor
es necesario cuidar de no parar el motor operativo.
(е) Una vez alcanzada la velocidad de vuelo igual a 120 km/h, con
ayuda de la palanca colectiva ajuste al motor en funcionamiento el
régimen, en el cual helicóptero vuela sin descenso.
(f) Cerciórese del funcionamiento normal del motor y de la posibilidad
de cumplir el vuelo horizontal. Siendo normal y máximo el peso de
vuelo del helicópteros, se asegura el vuelo horizontal con un motor
funcionando en el régimen de emergencia en el margen de
vedlocidades señaladas en las figuras 4.5, 4.6 y en la tabla 6.1.
Tabla 6.1
Velocidad-aire indicada, km/h, con el peso de
vueloAltitud
barométrica, m hasta 11100 kg de 11100 kg hasta
13000 kg
A proximidad de la
tierra
60 – 235 60 – 215
500 60 – 235 60 – 210
1000 60 – 230 60 – 205
2000 60 – 215 70 – 185
2600 60 – 195 100 – 150
3000 60 – 180 -
3600 85 – 150 -
(g) Continúe el vuelo hasta el aérodromo más cercano, controlado
constantemente los parámetros de trabajo del segundo motor o
busque el área apropiada y ejecute el aterrizaje.
ADVERTENCIA. QUEDA PROHIBIDO ARRANCAR EN VUELO EL
MOTOR FALLADO, SALVO LOS CASOS RELACIONADOS
CON LA PARADA ESPONTÁNEA DEL MOTOR EN
CONDICIONES DE CHAPARRONES, DESCARGAS DE
NIEVE O DETENCIÓN AL APARECER FENÓMENOS DE
INESTABILIDAD.
1) Siendo el peso de vuelo del helicóptero menor de 12000 kg, ejecute
lo siguiente:
а) En la senda de descenso mantenga el régimen de vuelo, tal que
hasta la altura de 40 m el valor de la velocidad de vuelo sea 20
km/h mayor que el valor de la altura actual.
b) A partir de la altura de 40 m comience el frenado paulatino del
helicóptero tirando hacia sí de la palanca de mando con tal que a
la altura de 5 m la velocidad sea de 40 km/h con la velocidad
vertical de descenso de 3 – 2 m/s.
c) A la altura de 7–5 m confiera al helicóptero la posición de
aterrizaje.
d) A partir de la altura de 5–3 m disminuya la velocidad vertical
aumentando el paso colectivo del rotor principal con el ritmo de 2–

4 grados/s. Al aumentar el paso colectivo del rotor principal
empujando suavemente el pedal derecho compense el viraje del
helicóptero a la izquierda y mediante la palanca de mando
mantenga el ángulo de aterrizaje de cabeceo. Durante el aumento
del paso colectivo del rotor principal no deje que las revoluciones
del rotor principal caigan por debajo del 88%.
e) Ejecute el aterrizaje a la velocidad de 30 km/h.
f) Después del aterrizaje sitúe sin demora gradualmente la palanca
colectiva en la posición extrema inferior empujando al mismo
tiempo hacia adelante la palanca 1/3–1/4 de recorrido para excluir
que las palas del rotor principal golpeen el botalón de cola.
g) Al bajar la rueda delantera al suelo aplique los frenos de las
ruedas.
2) Siendo la masa de vuelo del helicóptero superior a 12000 kg, tenga
en cuenta las siguientes particularidades:
a) Disminuya la velocidad en la senda de planeo de modo que la
velocidad de 70 a 60 km/h se mantenga hasta la altitud de 10 a 5
m.
b) Ejecute el aterrizaje a la velocidad de 50 km/h.
c) Antes de aterrizar preste especial atención al mantenimiento de
las revoluciones del rotor principal no inferiores al 88 %.
Nota: Si en el momento de fallar el motor, la velocidad era menor de 120 km/h
y durante la aceleración hasta la altitud de 20…10 m el helicóptero no
había alcanzado la velocidad que asegura el vuelo horizontal con un
motor operativo funcionando en el régimen de emergencia, pase a la
deseaceleración intensa de las velocidades vertical y de avance y
ejecute el aterrizaje según las indicaciones del item (2).
(3) Actuación de la tripulación en el caso de fallar un motor a la altitud
inferior a 100 m:
(a) Disminuya el paso colectivo del rotor principal hasta el valor
inferiores al 92 % y cerciórese de que el motor operativo ha entrado
en el régimen elevado (de despegue).
(b) Compense al mismo tiempo el banqueo y el giro que aparecen
pedales.
(c) Determine según las indicaciones de los instrumentos el motor
fallado.
(d) Pase a la desaceleración del helicóptero con el ascenso
aumentando el ángulo de cabeceo hasta 10…15°, si la velocidad de
vuelo es superior a 120 km/h.
(e) Dé la voz de mando al técnico de a bordo de cerrar la válvula de
cierre en emergencia y la llave cortafuego del motor fallado.
(f) Ponga el helicóptero en vuelo horizontal, una vez alcanzada la
velocidad igual a 120 km/h.
(g) Por medio de la palanca colectiva ajuste para el motor operativo el
régimen con que el helicóptero vuela sin descender.

(h) Cerciórese del funcionamiento normal del motor y de la posibilidad
de ejecutar el vuelo horizontal.
(i) Continúe el vuelo a esta velocidad hacia el campo de aterrizaje o
busque un área y efectúe el aterrizaje según las indicaciones del
item (2).
1) Si en el momento de fallar el motor la velocidad de vuelo es inferior
a 80 km/h, ejecute lo siguiente:
а) Disminuya el paso colectivo del rotor principal hasta el valor
inferiores al 92 % y cerciórese de que el motor operativo ha
entrado en el régimen elevado (de despegue).
b) Compense al mismo tiempo el banqueo y el viraje que aparecen
pedales.
c) Mediante aceleración o frenado ajuste la velocidad de vuelo de
40–60 km/h en función del peso de vuelo del helicóptero.
d) Establezca el régimen de descenso a la velocidad vertical de no
más de 3…4 m/s.
e) Descienda al área elegida. Efectúe el aterrizaje según las
indicaciones del ítem (2).
(4) Actuación de la tripulación en el caso de fallar un motor durante el
vuelo estacionario:
(a) A la altitud del vuelo estacionario de hasta 3 m ejecute lo siguiente:
1) Al pasar al descenso, desvíe inmediatamente hacia arriba la
palanca colectiva, reduzca la velocidad vertical y retenga el
helicóptero contra el viraje y el banqueo.
2) Después del aterrizar disminuya el paso colectivo del rotor
principal hasta el mínimo.
3) Dé la voz de mando al técnico de a bordo de cerrar las llaves
cortafuego de ambos motores.
(b) A la altitud del vuelo estacionario de 3 a 5 m ejecute lo siguiente:
1) Sin cambiar la posición de la palanca colectiva compense los
banqueos y giros que aparecen mediante la desviación
correspondiente del bastón cíclico y de los pedales.
2) Una vez a la altitud de 3 m, mediante la desviación rápida hacia
arriba al tope de la palanca colectiva reduzca la velocidad vertical,
reteniendo el helicóptero contra el viraje y el banqueo. Después
del aterrizaje actúe según las indicaciones del ítem (4), (а).
(c) A la altitud del vuelo estacionario de 5 a 10 m ejecute lo siguiente:
1) Reduzca inmediatamente el paso colectivo del rotor principal por
2…4°, compensando al mismo tiempo el banqueo y el viraje que
aparecen mediante la desviación correspondiente del bastón
cíclico y de los pedales.
2) Cerciórese de que el motor operativo ha entrado al régimen
elevado (de despegue).

3) A partir de la altura de 3 m reduzca la velocidad vertical para el
momento del aterrizaje desviando hacia arriba con la rapidez
máxima posible la palanca colectiva, y retenga el helicóptero
contra el viraje y el banqueo. Después del aterrizaje proceda
según las indicaciones del ítem (4), (а).
(d) A la altitud del vuelo estacionario de 110 m o mayor ejecute lo
siguiente:
1) Reduzca inmediatamente el paso colectivo del rotor principal
hasta el valor necesario para mantener las revoluciones no
inferiores al 92 % y cerciórese de que el motor operativo ha
entrado en el régimen elevado (de despegue).
2) Compense el banqueo y el viraje que aparecen desviando el
bastón cíclico y los pedales.
3) Ponga el helicóptero en aceleración con el ángulo de cabeceo de
hasta -15°.
4) Después de alcanzada la aceleración hasta la velocidad de
80…100 km/h, ponga el helicóptero en vuelo horizontal.
5) Continúe el ascenso y el vuelo para buscar el área de aterrizaje a
la velocidad de 120 km/h.
Nota: Si durante la aceleración hasta la altitud de 20…10 m el helicóptero no
alcanza la velocidad de vuelo horizontal con un motor que funciona en el
régimen de emergencia y sigue descendiendo, pase a la desaceleración
intensa de las velocidades vertical y de avance y efectúe el aterrizaje como se
recomienda en el ítem (2).
(5) Actuación de la tripulación al fallar un motor durante el despegue:
(a) A las altitudes de hasta 10 m y la velocidad de vuelo de 60 km/h y
menos ejecute lo siguiente:
1) Bajando enérgicamente la palanca colectiva no deje que las
revoluciones del rotor principal caigan por debajo del 92 % y
cerciórese de que el motor operativo ha entrado en el régimen
elevado (de despegue).
2) Compense el banqueo y el viraje que aparecen mediante el
bastón cíclico y los pedales.
3) Confiera al helicóptero el ángulo de aterrizaje de cabeceo
desviando para ello el bastón cíclico.
4) Una vez alcanzada la altitud de 2…3 m, reduzca la velocidad
vertical desviando rápidamente hacia arriba al tope la palanca
colectiva y logre el aterrizaje convencional del helicóptero sobre
las ruedas principales.
5) Después del aterrizaje baje gradualmente sin demora hasta el
tope la palanca colectiva empujando simultáneamente hacia
adelante el bastón cíclico a 1/3…1/4 de su carrera para excluir
que las palas del rotor principal golpeen el botalón de cola y
aplique los frenos de las ruedas.
6) Una vez detenido el helicóptero, dé al técnico de a bordo la voz
de mando de cerrar las válvulas de cierre en emergencia y las
llaves cortafuego de ambos motores.

(b) A las altitudes mayores de 10 m y las velocidades de vuelo
superiores a 60 km/h ejecute lo siguiente:
1) Al desviar rápidamente la palanca colectiva hacia abajo, no deje
que las revoluciones del rotor principal se reduzcan por debajo del
92 % y cerciórese de que el motor operativo ha entrado en el
régimen elevado (de despegue).
2) Compense el banqueo y el viraje que aparecen desviando con
este fin el bastón cíclico y los pedales.
3) Tirando del bastón cíclico hacia sí ejecute la desaceleración del
helicóptero en función del peso de vuelo de modo que el
aterrizaje se efectúe: a la velocidad de 20…10 km/h, siendo el
peso de vuelo menor de 11100 kg y a la velocidad de 30 km/h,
siendo el peso de vuelo mayor de 11100 kg.
4) A la altitud de 1–5 m confiera al helicóptero la posición de
aterrizaje, desviando enérgicamente la palanca colectiva hacia
arriba reduzca la velocidad vertical y asegure el aterrizaje
convencional del helicóptero sobre las ruedas principales.
5) Después del aterrizaje baje gradualmente sin demora hasta el
tope la palanca colectiva empujando simultáneamente hacia
adelante el bastón cíclico a 1/3…1/4 de su carrera para excluir
que las palas del rotor principal golpeen el botalón de cola y
aplique los frenos de las ruedas.
6) Una vez detenido el helicóptero, dé al técnico de a bordo la voz
de mando de cerrar las válvulas de cierre en emergencia y las
llaves cortafuego de ambos motores.
7) Cuando es imposible efectuar el aterrizaje seguro directamente
de frente, aumente la velocidad de vuelo hasta 80…120 km/h y
continúe despegando con un motor funcionando. Ejecute la
aproximación y el aterrizaje sobre el aeródromo propio.
(6) Siendo las masas de vuelo normal y máxima, el helicóptero permite
volar sin descenso con un motor funcionando en el régimen de
emergencia en las condiciones atmosféricas standard en la gama de
velocidades señaladas en las figuras 4.5, 4.6 y la tabla 6.1.
Al conectar el sistema antihielo, la gama de las velocidades de vuelo
horizontal se reduce en comparación con las especificadas en las
figuras 4.5 y 4.6 (la velocidad mínima crece, mientras la máxima se
disminuye 20 km/h).
Se recomienda ejecutar el vuelo con un motor operativo a la velocidad
de 120-130 km/h, ya que a esta velocidad la potencia requerida para el
vuelo tiene el valor mínimo.
(7) La maniobra de aproximación frustrada es posible, si se asegura el
vuelo horizontal con un motor funcionando en el régimen de despegue
a la velocidad de 90 km/h y menos. En este caso, la altitud mínima del
inicio de la maniobra de aproximación frustrada es de:
sobre el nivel del mar – 60 m;
a la altitud de 1000 m – 70 m;

a la altitud de 2000-3000 m – 80 m;
a la altitud de 3000-4000 m – 90 m.
La velocidad de vuelo en la toma de altura es de 120 km/h.
(8) En todos los casos de falla en el aire de uno de los motores, al ser
imposible la ejecución del vuelo horizontal con un motor funcionando
en el régimen de despegue, busque un área y efectúe el aterrizaje.
6.5. Avería del sistema de control automático (SCA) del
motor en el aire
Al fallar el sistema de control automático del motor en el aire, la
actuación del piloto en diferentes situaciones no es igual y depende de
los indicios de la avería.
(1) Indicios:
(a) Fluctuación de las revoluciones de los turbocompresores de los
motores en la gama superior al 1%;
(b) Durante las deflexiones de la palanca colectiva el régimen de
funcionamiento de uno de los motores no se cambia
Las revoluciones del rotor principal, al aparecer estos indicios,
automáticamente se mantienen en la gama del 95±2 %.
(2) Actuación de la tripulación:
(a) Al aparecer uno de los indicios de la avería, deje de cumplir la
misión de vuelo y aterrice en el aeródromo más cercano
(3) Indicios:
(a) Aparición de la diferencia entre las revoluciones de los
turbocompresores de los motores superior al 2 %.
(b) Autoaceleración de las revoluciones del rotor principal (uno de estos
indicios o ambos juntos).
(4) Actuación del piloto durante el vuelo estacionario, despegue y planeo
de preaterrizaje:
(a) Al aparecer uno de los indicios, efectúe el aterrizaje.
(b) Al crecer las revoluciones del rotor principal hasta el 101 %, girando
con mayor suavidad a la izquierda el volante de corrección de
gases y desviando al mismo tiempo hacia arriba la palanca
colectiva, establézcalas iguales al 95±2 % y manténgalas a mano
en esta gama (palanca colectiva, hacia arriba; volante de corrección
de gases, a la izquierda).
(5) Actuación del piloto en los demás regímenes de vuelo:
(a) Al desviar hacia arriba la palanca colectiva, establezca las
revoluciones del rotor principal iguales al 92…93 %:
(b) Determine la naturaleza de la avería del sistema de control
automático, para lo cual desvíe suavemente hacia abajo la palanca
colectiva, evitando el aumento de las revoluciones del rotor principal
por encima del 98 %, y luego hacia arriba. Con ello, pueden

observarse los casos siguientes: alteraciones de las revoluciones de
los turbocompresores de los motores y del rotor principal. Pueden
aparecer los casos siguientes: alteraciones de las revoluciones de
turbocompresores de los motores y del rotor principal:
1) Caso primero. Durante las deflexiones de la palanca colectiva se
alteran las revoluciones de los turbocompresores de ambos
motores; las revoluciones del rotor principal se mantienen
automáticamente en la gama del 95±2 %.
En este caso ponga el helicóptero en vuelo horizontal y fije la
velocidad de 100 a 150 km/h. Deje de cumplir la misión y aterrice
en su campo o en el más cercano.
2) Caso segundo. Durante la desviación hacia abajo de la palanca
colectiva se reducen las revoluciones del turbocompresor de uno
de los motores, mientras que durante la desviación hacia arriba,
aumentan; las revoluciones del rotor principal se mantienen
automáticamente en la gama del 95±2 %; el otro motor funciona
en régimen de despegue y las revoluciones de su turbocompresor
siguen sin alteración.
En este caso, desviando gradualmente hacia abajo la palanca
colectiva, ajuste las revoluciones del rotor principal del 95 %. Al
desviar suavemente hacia abajo la palanca de mando individual
de gases del motor cuyo sistema de control automático está
averiado, disminuya el régimen, en lo que toca a las revoluciones
de su turbocompresor, al 3 %. Con ello, aumentará el régimen de
funcionamiento del motor cuyo sistema de control automático está
operable. El pilotaje posterior del helicóptero no se diferencia del
habitual, excepto la deflexión más suave del bastón cíclico del
helicóptero y de la palanca colectiva, puesto que en esta situación
el mantenimiento de las revoluciones del rotor principal en la
gama del 95±2 % está a cargo del equipo automático de un solo
motor (el volante de corrección de gases debe ocupar, en estas
condiciones, la posición extrema derecha). Deje de cumplir la
misión, fije la velocidad del vuelo horizontal de 100 a 150 km/h y
aterrice vertical o convencionalmente en el área o campo más
cercano.
3) Caso tercero. Al desviar hacia abajo la palanca colectiva, las
revoluciones del turbocompresor de un motor (que funciona en el
régimen de despegue) no se alteran, mientras las revoluciones
del segundo lentamente se reducen y no se consigue el
mantenimiento automático de las revoluciones del rotor principal
del 95±2 %; crecen las revoluciones del rotor principal.
En este caso, al llegar las revoluciones del rotor principal al 96 %,
deje de seguir desviando hacia abajo la palanca colectiva. Haga
girar el volante de corrección de gases a la izquierda para poner
las revoluciones del rotor principal al 95 %. Con objeto de variar el
régimen de funcionamiento, establezca el régimen deseado de
funcionamiento de los motores, girando gradualmente el volante
de corrección de gases y desviando al mismo tiempo la palanca

colectiva mantenga a mano las revoluciones del rotor principal en
la gama del 95±2 % (palanca colectiva, hacia arriba; volante de
corrección de gases, a la derecha, y viceversa).
Deje de cumplir la misión, fije la velocidad del vuelo horizontal de
100 a 150 km/h y aterrice vertical o convencionalmente en el área
elegido o campo de aviación próximo, si el vuelo se cumple en la
zona del campo de aviación.
(6) Falla de la unidad de regulación automática y control
(a) Indicios:
- se enciende el anunciador luminoso URAC OFF del motor
izquierdo (derecho), lo que testimonia sobre la falla de la parte
electrónica del sistema de regulación del motor.
Nota. Al encenderse el anunciador luminoso URAC OFF puede arder o
parpadear el anunciador luminoso LIMIT. RÉGIM. de este motor.
(b) Actuación de la tripulación:
- incremente el control de los parámetros de funcionamiento de los
motores, sin dejar que la frecuencia de rotación del
turbocompresor suba por encima del 102,5% y de la temperatura
de gases a continuación de turbina del compresor por encima
705°С. En caso de que los parámetros mencionados rebasen los
valores máximos, disminuya mediante la palanca de mando del
motor el régimen de funcionamiento del motor. La variación del
régimen ha de ejecutarse de manera gradual;
- el técnico de a bordo ha de registrar la lectura del indicador СНК-
78 sobre la causa de falla de la unidad de regulación automática y
control;
- dé la voz de mando al técnico de a bordo de colocar por corto
tiempo (por 1–2 s) el interruptor de alimentación de la URAC del
correspondiente motor en la posición desconectada y volver a
conectarlo;
- si el anunciador luminoso URAC OFF se ha apagado, prosiga el
cumplimiento de la misión;
- si después de la conexión reiterada de la alimentación el
anunciador luminoso vuelve a encenderse, cese el cumplimiento
de la misión, desconecte la alimentación de la unidad de
regulación automática y control fallada y ejecute el aterrizaje en el
aeródromo propio;
- mantenga los regímenes de funcionamiento de los motores según
las lecturas de los indicadores de frecuencia de rotación del
turbocompresor y de la temperatura de gases, sin dejar que
suban por encima de las máximas.
(7) Falla del dispositivo automático de protección de la turbina libre
(DAPTL).
(a) Indicios:

- se enciende el anunciador luminoso nTL EXCESO del motor
izquierdo (derecho), pero el motor no se desconecta
automáticamente.
Nota. La activación del anunciador luminoso nСТ EXCESO puede
acompañarse por la activación simultánea del anunciador luminoso
URAC OFF de este motor, lo que testimonia sobre la detección por el
sistema de control incorporado de la URAC de la falla en el sistema
de dispositivo automático de protección de la turbina libre y la
desactivación de la última.
(b) Actuación de la tripulación:
- incremente el control de funcionamiento de los motores;
- ejecute gradualmente la variación del régimen de funcionamiento
de los motores, sin que se rebase la frecuencia de rotación del
turbocompresor por encima del 102,5% y de la temperatura de
gases a continuación de turbina del compresor por encima de
7050
С;
- prosiga el cumplimiento de la misión;
- el técnico de a bordo debe registrar la lectura del indicador de la
unidad electrónica digital.
¡ATENCIÓN!. QUEDA PROHIBIDO desconectar la alimentación de la
unidad de regulación automática y control.
Al subapartado 6.18 se da la siguiente redacción:
6.18.Falla de dos generadores de corriente alterna
(1) Indicios:
- El avisador vocal informa: “Fallado el primer generador”, “Fallado el
segundo generador”;
- Parpadean los anunciadores luminosos GEN I NO FUNC. y GEN II
NO FUNC.;
- Al colocar el conmutador de control en la posición GENERADOR 1,
GENERADOR 2 la aguja de voltímetro se pone a cero;
- Las agujas de amperímetros de ambos generadores se ponen a
cero.
(2) Actuación de la tripulación
- al detectar la falla de ambos generadores el técnico de a bordo ha de
colocar los conmutadores GENERADORES 1, 2 en la posición OFF;
- arrancar el APU, a fin de que situar el conmutador ARRANQ.-OFF-
ARRANQ. FALSO en la posición ARRANQ., pulsar por 1...2 s el
botón ARRANQ.;
- después de encenderse el anunciador luminoso APU OPERA y
calentarse el motor del APU no menos de 30 s coloque el interruptor
GEN APU en la posición ON. Al encenderse el anunciador luminoso
GEN APU OPERA, cerciórese de la presencia de corriente alterna, a
fin de que coloque consecutivamente el conmutador de galletas en

las posiciones GENERADOR 2 GEN APU A, B, C (la tensión debe
hallarse en el margen de 115...119 V). Cerciórese de la conexión del
dispositivo rectificador No. 1 y del dispositivo rectificador No. 2 (los
interruptores RECTIFICADORES 1 y 2 deben hallarse en la posición
ON, y los anunciadores luminosos RECT. 1 NO FUNC. y RECT. 2
NO FUNC. no arden). Coloque el conmutador de galletas en el
cuadro de corriente continua en la posición BARRA RECT. (la
tensión sobre la barra del dispositivo rectificador должно быть
27...29 V). El generador del APU asegura a todos los consumidores
de energía eléctrica de corriente alterna y de corriente continua,
salvo el sistema anitihielo del rotor principal, del rotor de cola y el
sistema anitihielo de los protectores contra el polvo y del calentador
КО-50. El tiempo de trabajo del APU en el régimen de generador es
de 6 horas;
- poner el helicóptero fuera de la zona de congelamiento;
- el comandante de la tripulación ha de tomar la decisión sobre el cese
del cumplimiento de la misión y el retorno al aeródrom,o de salida o
la ejecución del aterrizaje en el aeródromo (área) de reserva.
En caso de fallar dos generadores y frustrar el arranque del APU
SAFIR la alimentación se conmuta automáticamente a la barra de
acumuladores. Permanecen conectados:
- el equipo de arranque del APU SAFIR;
- el convertidor ПТС-800БМ;
- los indicadores ЭМИ-3РИ y ЭМИ-ЭРВИ;
- el indicador de paso del rotor principal;
- el termómetro ГИА-6;
- la unidad de regulación automática y control;
- ИВ-500Е;
- ИР-117;
- el sistema hidráulico principal y el sistema hidráulico auxiliar;
- el calentamiento del tubo de Pitot izquierdo;
- el sistema contraincendios;
- los plafones de los pilotos;
- el segundo grupo de alumbrado;
- el alumbrado de guardia de la cabina;
- las luces de navegación;
- el faro de luz intermitente МСЛ-3;
- el sistema de navegación por satélites artificiales KLN-94;
- las radioestaciones KTR-908-12NV;
- el radioaltímetro KRA-405B;
- el intercomunicador KMA 24H TSO;
- el radiofaro de emergencia C406-2HM;
- el equipo Алмаз-УП;
- el magnetófono ПО-507-3БС;

- el horizonte artificial АГБ-3К izquierdo;
- el equipo БУР-1;
- los circuitos de lanzamiento de emergenci9a de la carga;
- el limpiaparabrisas del piloto;
- el sistema de reajuste de las revoluciones de los motores;
- las bombas de combustible;
- el avisador de congelamiento СО-121;
- el sistema de topes móviles de mando СПУУ-52;
- el faro derecho ФПП-7.
¡ATENCIÓN! LAS BATAERÍAS DE ACUMULADORES DE A BORDO
PUEDEN ASEGURAR EL FUNCIONAMIENTO DE LOS
CONSUMIDORES ACOPLADOS A LA BARRA DE
ACUMULADORES DURANTE 15 MIN DE VUELO.
6.26.Abandono del helicóptero en emergencia
Al ítem (d) del punto (12) se da la siguiente redacción:
(е) Para abandonar el helicóptero a través del vano de la puerta izquierda
(de anchura aumentada) es necesario, separándose de su pàrte
delantera actuar en la secuencia siguiente:
- ponerse de rodillas delante del corte de la puerta;
- agarrar con la mano izquierda el corte inferior y con la derecha en
corte delantero del vano de la puerta;
- empujarse con las manos del corte del vano y tirarse de cabeza
hacia abajo.
Inserte los subapartados 6.38, 6.39, 6.40, 6.41, 6.42, 6.43 con la siguiente
redacción:
6.38.Extensión no autorizada de la rampa en vuelo
(1) Indicios:
En el pupitre central se apaga el anunciador luminoso verde RAMPA
RETRACT y la lámpara verde en el cuadro de mando en la cabina de
carga, se enciende el anunciador luminoso rojo RAMPA EXTEND.
(а) Al comandante de la tripulación:
- cerciórese de que el cortacircuito MANDO RAMPA está
conectado;
- dé la voz de mando al técnico de a bordo que coloque el
conmutador MANDO RAMPA CABINA PILOTOS – CABINA
CARGA en la posición CABINA PILOTOS;

- dé la voz de mando que coloque el conmutador RAMPA
EXTENS.-RETRACC. en la posición RETRACC.;
- controle el cierre de la rampa por encenderse el anunciador
luminoso RAMPA RETRACT en la cabina de los pilotos y la
lámpara de señalización en la cabina de carga;
(b) Al técnico de a bordo:
- a la voz de mando del comandante de la tripulación retraiga la
rampa por el método descrito líneas arriba;
- cerciórese visualmente de la retracción fiable de la rampa y del
bloqueo de los cierres;
- informe al comandante de la tripulaciòn sobre la retracción de la
rampa.
6.39.Extensión espontánea de la rampa
(1) Indicios:
En el pupitre central se apaga el anunciador luminoso verde RAMPA
RETRACT y la lámpara verde en el cuadro de mando en la cabina de
carga, se enciende el anunciador luminoso rojo RAMPA EXTEND.
(a) Al comandante de la tripulación:
- cerciórese de que el cortacircuitos MANDO RAMPA está
desconectado;
- dé la voz de mando al técnico de a bordo que entre en la cabina
de carga y retraiga la rampa valiéndose de la bomba de mano;
(b) Al técnico de a bordo:
- ponga el cinturón de seguridad con el cable, fije el mosquetón del
cable del anillo de amarre situado debajo del asiento de
desembarco No. 14, y retraiga la rampa valiéndose de la bomba
de mano según el subapartado 7.12;
- cerciórese visualmente de la retracción fiable de la rampa y del
bloqueo de los cierres;
- informe al comandante de la tripulaciòmn sobre la retracción de la
rampa.
(c) Si la rampa no se ha retraido con ayuda de la bomba de mano el
comandante de la tripulación ha de tomar la descisión sobre la
posibilidad del cumplimiento de la misión.
(d) Si la rampa, no se ha retraído con ayuda de la bomba de mando
encontrándose instalados los apoyos de cables y se halla debajo
del nivel de piso, el comandante de la tripulación ha de escoger el
área y ejecutar el aterrizaje como helicóptero.

6.40.Acción positiva de la válvula de descarga de aire
(VDA)
(1) Indicios:
(a) fluctuación simultánea de las agujas de indicadores de la frecuencia
de rotación del turbocompresor (más de ±0,5%), de la temperatura
de gases (más de ±25°С) y del rotor principal.
(a) mediante la palanca de paso colectivo cambie (aumente o
disminuya) el régimen de funcionamiento de los motores hasta el
valor, con el cual las agujas de indicadores dejan de oscilar;
(b) si después de cambiar el régimen de funcionamiento de los motores
las oscilaciones no cesan, valiéndose de la palanca de mando del
motor izquierdo (derecho) reduzca el régimen hasta que las
oscilaciones cesen;
(c) vuelva gradualmente la palanca de mando del motor a la posición
media (al trinquete);
(d) prosiga el cumplimiento de la misión.
6.41.Falla APU SAFIR 5K/G MI
(1) Indicios:
- arde uno o varios al mismo tiempo anunciadores luminosos
ACEITE, FILTRO COMBUS., APU FALLA.
- al encenderse cualquier anunciador luminoso en tierra o en vuelo
durante el arranque o funcionamiento del APU en cualquier régimen
el mecànico de a bordo a la voz de mando del compandante de la
tripulación pulsando el botón PARE ha de desconectar APU.
Notas:
1. En caso de encenderse el anunciador luminoso ACEITE, en el curso de toma del aire a
partir del APU para el arranque de los motores principales se permite continuar el
arranque de los motores principales, después de lo cual desconectar APU.
2. En caso de encenderse el anunciador luminoso FILTRO COMBUS. en emergencias de
vuelo es admisible el funcionamiento del APU para el arranque de los motores
principales o el régimen de generador durante 5 min.
(3) Desconexión automática del APU por el sistema de protección
Indicios:
- se apaga el anunciador luminoso APU OPERA;
- se enciende el anunciador luminoso APU FALLA.
Actuación de la tripulación:
- el técnico de a bordo tiene que establecer la causa de desconexión
del APU en la caja de señalización de fallas y determinar la
posibilidad del arranque reiterado;

- si arde el diodo luminoso amarillo TZ, TO, VT, PO, se puede volver
a ejecutar el arranque no antes que transcurra 1 min con la
temperatura de los gases de escape inferior a 150°С;
- si arde el diodo luminoso rojo SG, ora NO, ora OV ora EL, ora ZV,
se puede volver a ejecutar el arranque después que sea
determinada y remediada la falla.
6.42.Falla RDR 2000
(1) Indicios:
Se enciende el indicador de falla "F", lo que testimonia la falla del
equipo.
- desconectar y conectar la alimentación. Si la falla vuelve a
aparecer, no se recomienda hacer uso del equipo;
- ejecutar los vuelos sin hacer uso de RDR 2000.
6.43.Desconexión (falla) del rectificador ВУ-6Б №3 ó del
generador №1 durante el trabajo con el winche eléctrico
ЛПГ-150M
Al desconectarse (fallar) el rectificador ВУ-6Б №3 ó el generador №1,
conecte el interruptor del winche ЛПГ-150 ALIM. EMERG. y continúe la
bajada (subida) de la carga (persona) con un solo motor del winche,
observando las limitaciones en cuanto a la cantidad de ciclos de
funcionamiento durante el trabajo de un solo motor (para evitar su
sobrecalentamiento).
El interruptor del winche ЛПГ-150 ALIM. EMERG. se sitúa del lado
izquierdo en la cuaderna No. 1, encima de la puerta de entrada.

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