DIFUSIÓN PUBLICA

1. LIBRO ABIERTO
Aeropuerto Internacional de
Chinchero - Cusco

3. Ministerio de Transportes y Comunicaciones
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Hoy, en la Ciudad Imperial, es co-
mún escuchar a cualquier ciudada-
no que llevan ya 40 años a la espera
de un aeropuerto internacional. Uno
que sirva de alternativa al Alejandro
Velasco Astete. En vista de ello, el Mi-
nisterio de Transportes y Comunica-
ciones (MTC) encargó el año 2010
una evaluación técnica a la consultora
española ALG - EUROPRAXIS, a fin de
DETERMINAR el lugar ideal para le-
vantar el anhelado terminal aéreo.
Había cinco opciones; a ALG - EURO-
PRAXIS la EVALUACIÓN le tomó DOS
años.
Cabe precisar que, en la última déca-
da, esta consultora ha participado en
los proyectos de desarrollo aeropor-
tuario más importantes de España; y,
en la primera fase de esta evaluación,
eliminó dos de las cinco opciones:
Quillabamba y Canchispampa. En
ambos casos, por su excesiva distan-
cia, tanto a la ciudad del Cusco como
a los principales destinos turísticos
de la región (más de 2 horas y 5 ho-
ras, respectivamente), además de as-
pectos aeronáuticos que no les eran
favorables.
POR LO TANTO, la sede del aeropuerto
internacional se debió dirimir entre las lo-
calidades de Anta,Occoruro y Chinchero.
Para ello, la consultora revisó informes y
estudios REALIZADOS desde 1980, HIZO
visitas técnicas a cada lugar y llevó a cabo
evaluaciones comparativas y análisis mul-
ticriterio. Los criterios técnicos que consi-
deró fueron aeronáuticos, socioeconómi-
cos y ambientales.
COMO CONCLUSIÓN DE LOS ESTU-
DIOS,la propuesta ubicada en Chinchero,
distrito de la provincia de Urubamba,a 29
km del Cusco por carretera, fue CONSI-
DERADA LA MEJOR.
Anta, si bien representaba un costo de
obra menor y ofrecía un alcance de aero-
naves de 16% mejor que Chinchero, tenía
en contra su elevada presencia de obstá-
culos y una capacidad limitada de campo
de vuelo, además de vientos en cola fre-
cuentes.
¿Qué es el alcance de aeronaves? Co-
rresponde a la distancia máxima que es
capaz de recorrer el aparato volando a
velocidad crucero del punto de partida al
punto de llegada.

4. LIBRO ABIERTO Aeropuerto Internacional de Chinchero - Cusco
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La consultora recomendó al MTC y a ProInversión edificar en Chinchero. Cabe se-
ñalar que, en el Cusco no hay OPOSICIÓN A la ejecución de esta obra.
TABLA DE ANÁLISIS TÉCNICO MULTICRITERIO DE CALIFICACIÓN
AEROPUERTO CUSCO

5. Ministerio de Transportes y Comunicaciones
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TRES POSTORES FINALES
En febrero del 2010, durante la admi-
nistración del presidente Alan García,
el MTC solicitó a ProInversión iniciar la
convocatoria a concurso para la cons-
trucción del Aeropuerto Internacional.
Cinco meses después se aprobó el
Plan de Promoción y, a fines de agos-
to de ese mismo año, se publicaron las
bases y se lanzó la convocatoria.
Precalificaron siete postores, fueron
tres los que presentaron sus propues-
tas técnicas y económicas: Consor-
cio Aeropuerto Chinchero, Consorcio
Kuntur Wasi y Consorcio Aeroportua-
rio Imperial.
El 6 de marzo del 2014, ya durante el
Gobierno de Ollanta Humala, se apro-
bó la versión final del Contrato de Con-
cesión y, el siguiente mes, se adjudicó
el proyecto al Consorcio Kuntur Wasi.
En julio de ese año se firmó el contrato
y, en enero del 2016, Ositran anunció
Detalle de la Evaluación y Análisis Multicriterio de la FASE 2 que incluye
Anta, Occoruro y Chinchero

6. LIBRO ABIERTO Aeropuerto Internacional de Chinchero - Cusco
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al Consorcio Internacional Supervisión
Valle Sagrado como el ganador del con-
curso para supervisar la construcción
de la obra.
ProInversión condujo el proceso que
llevó a elegir a Kuntur Wasi. Su equipo
técnico elaboró el Contrato de Conce-
sión, el mismo que fue aprobado por
el Comité Pro Integración y su Conse-
jo Directivo integrado por los ministros
de entonces de Transportes y Comu-
nicaciones; Energía y Minas; Agricultu-
ra y Riego; y Vivienda, Construcción y
Saneamiento. El titular del MEF presidió
ese consejo.
¿Qué se le pidió a los postores? A nivel
técnico-operativo, que en los tres últi-
mos años hubieran operado aeropuer-
tos que, en conjunto, gestionasen como
mínimo cuatro millones de pasajeros al
año; siendo al menos uno de estos de
nivel internacional y con un tráfico anual
mayor a los tres millones de pasajeros.
Además, que en la última década hayan
construido alguna infraestructura con
una inversión mínima de US$200 millo-
nes, posean experiencia en la construc-
ción de aeropuertos que les hayan de-
mandado como mínimo una inversión de
US$100 millones y, también, experiencia
en movimiento de tierras superior a los
ocho millones de metros cúbicos.
A nivel financiero, el postor debía con-
tar con un patrimonio neto mínimo de
US$140 millones y una facturación anual
mínima de US$48 millones.
Los tres postores cumplieron los requisi-
tos. En vista de ello, el comité evaluador
decidió en base a la propuesta econó-
mica y, la más favorable para el Estado,
fue la de Kuntur Wasi.
Según ProInversión, este consorcio ofer-
tó un cofinanciamiento del Estado por
concepto de Fondo de Pagos del PAO
(FPAO - Fondo de Pago por Avance de
Obras) de US$ 264.8 millones, cuan-
do el monto referencial máximo era
de US$457.5 millones; y un porcentaje
de reintegro del cofinanciamiento del
100% sobre los ingresos aeroportuarios
superiores a US$ 35 millones indexados
por inflación (el porcentaje referencial
mínimo era de 30%).
Los Fondos de Pago del PAO (FPAO),
es decir, el cofinanciamiento reque-

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rido al Estado de los consorcios Ae-
ropuerto Chinchero y Aeroportuario
Imperial eran mucho más onerosos:
US$411.1 millones y US$348 millones,
respectivamente.
Así, Kuntur Wasi ganó la buena PRO del
diseño, construcción, operación y admi-
nistración del futuro Aeropuerto Inter-
nacional de Chinchero - Cusco (AICC)
por un periodo de 40 años. Integran
este consorcio la Corporación América
S.A. (de capitales argentinos) y Andino
Investment Holding S.A. (de capitales
peruanos). Esta última cuenta con 45
años de experiencia en operación lo-
gística, portuaria y aeroportuaria. Cor-
poración América, por su parte, opera
53 aeropuertos, destaca en los sectores
energético, tecnológico, agroindustrial
e infraestructura, además del aeropor-
tuario, y factura al año más de US$ 2 mil
millones.
El AICC se construirá CON estándares
internacionales y duplicará la CAPACI-
DAD Del Velasco Astete.
Este, por ejemplo, tiene un área de
13.580 m2 y cinco puertas de embar-
que; el de Chinchero tendrá un área de
47.000 m2 y once puertas de embar-
que. A diferencia del anterior, que reci-
be aviones con capacidad para 190 pa-
sajeros como máximo, el futuro terminal
aéreo podrá recibir aeronaves con 300
visitantes cada una.
De acuerdo con los cálculos de este con-
sorcio, en los próximos 35 años de ope-
ración, el AICC va a generarle al Cusco
unos US$63 mil millones. Esto, además
de los 2.500 puestos de trabajo directo y
la ampliación de su oferta turística, pues
permitirá conexiones directas e interna-
cionales. Su terminal de carga, en tanto,
abrirá las puertas de los productos an-
dinos al mercado internacional.
EL CONTRATO DE CONCESIÓN
Como es público, el contrato se suscri-
bió en julio de 2014 en la misma ex-
planada donde sería edificado el ae-
ropuerto. Es preciso indicar que este
contrato contenía una serie de aspec-
tos lesivos para los intereses del Esta-
do y la solución a estos se presentó a
través de una adenda.
Recientemente, el pasado jueves 2 de
febrero, El Comercio publicó el editorial

8. LIBRO ABIERTO Aeropuerto Internacional de Chinchero - Cusco
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“Turbulencia antes del despegue”dicho
editorial contiene imprecisiones que
consideramos aclarar por lo cual pre-
sentamos unas modificaciones al texto.
“Como se sabe, Kuntur Wasi tenía que
asumir los costos de la construcción
del aeropuerto con financiamiento
privado y, al finalizar la obra, debía re-
cibir un reembolso por parte del Es-
tado ascendente a US$265 millones
(correspondientes al Pago por Avance
de Obras o PAO pago diferido) más
los intereses que hubiera generado
dicho financiamiento. Sin embargo,
cuando el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC) recibió la pro-
puesta de endeudamiento por parte
de la concesionaria constató que los
US$265 millones iniciales se conver-
tían en aproximadamente US$855 mi-
llones por reembolsar como parte del
cofinanciamiento, compromisos fir-
mes que hubiera asumido el Estado al
aceptar dicho endeudamiento que fue
rechazado por el MTC pero previa-
mente aprobado por el OSITRAN.
“Así, considerando el elevado costo
que ello implicaba, el concesionario
envió una propuesta de adenda del
contrato al Concedente, que luego de
un proceso de evaluación entre el MTC,
MEF y el OSITRAN, la adenda permitía
que el Estado page los US$265 millo-
nes (Por Avance de Obras) durante el
periodo de construcción por cada hito
trimestral avanzado por el Concesio-
nario con la previa supervisión y apro-
bación del Ositran, de esta manera se
evitaría tener que entrar en la contro-
versia por el reconocimiento de inte-
reses producto de las inconsistencias
que presentaba el Contrato.
Anular la concesión y convertirla en
obra pública, alegando que el finan-
ciamiento propuesto por la concesio-
naria era muy costoso, no tenía asidero
legal, advirtió El Comercio, y añadió:
“En el mes de octubre del año pasado
(2016),la Contraloría General de la Re-
pública ya había revisado el contrato y
advertido que, por su generalidad, no
había límites al tipo de endeudamiento
y tasas de interés que podía obtener
la concesionaria. En este contexto, si el
Estado DESCONOCIA SU COMPRO-
MISO, hubiera tenido, con seguridad,
que lidiar con un arbitraje en una po-
sición desfavorable y afrontar el pago
de una millonaria indemnización a la

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concesionaria, además de sufrir la
postergación de la construcción del
aeropuerto por VARIOS años más”.
La Contraloría, sin embargo, ya se ha-
bía pronunciado al respecto mucho
antes: en marzo del 2014, ad portas
de la suscripción del contrato. Las su-
gerencias que entonces hizo, FUERON
LAS SIGUIENTES.
El organismo señaló la necesidad de
que ProInversión -antes de adjudicar la
buena pro- evaluase la pertinencia de
fijar un costo de endeudamiento máxi-
mo u otro mecanismo que CONTRO-
LASE el riesgo, a fin de que la tasa de
endeudamiento SEA la más favorable
para los intereses del Estado. Respec-
to al plazo de presentación del Cierre
Financiero, la Contraloría sostuvo que
ProInversión, además, debía evaluar
la pertinencia de considerar un pla-
zo definido para que el concesionario
CUMPLA con el mismo.
LAS OBSERVACIONES DE CONTRA-
LORIA NO FUERON CONSIDERADAS.
Siendo este el panorama, en setiem-
bre del 2015, Kuntur Wasi, de acuer-
do a lo dispuesto en la cláusula 10.4.7
del Contrato de Concesión, solicitó
al MTC la Autorización de Endeuda-
miento Garantizado Permitido (EGP),
además de la transferencia de los PAO.
El 22 de julio del 2016, seis días an-
tes de que el Gobierno Nacionalista
le cediese la posta al de Peruanos Por
el Kambio, el Organismo Supervisor
de la Inversión en Infraestructura de
Transporte de Uso Público (Ositrán)
aprobó el EGP.
El MTC, ya en manos de la nueva ad-
ministración, desaprobó la solicitud
de Kuntur Wasi, aduciendo que gene-
raría un perjuicio económico al Esta-
do. A través del Informe 1135-2016-
MTC/25, el Ministerio le presentó las
razones de su decisión avalado por
CAF como consultor externo.
Entre otras,señaló que el procedimien-
to propuesto para el cálculo de la tasa
que presento el Concesionarios clave
para la obtención del PAO trimestral
(pago del Estado por cofinanciamien-
to), no es la que USUALMENTE se em-
plea en los mercados financieros para
el cálculo de los costos de un financia-
miento siendo dicho procedimiento

10. LIBRO ABIERTO Aeropuerto Internacional de Chinchero - Cusco
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incorrecto y desvirtúa el costo del En-
deudamiento del proyecto.
KUNTUR Wasi manifestó su desacuer-
do por escrito y, mediante Carta N°
195-2016-KW y Carta N°196-2016-KW,
a efectos de superar las discrepan-
cias, solicitó a la Dirección General de
Concesiones en Transportes del MTC
la introducción de las modificaciones
necesarias PARA ASEGURAR LA BAN-
CABILIDAD DEL Contrato de Conce-
sión a solicitud de Goldman Sachs,
en su calidad de Acreedor Permitido.
Cabe resaltar que anteriormente Car-
ta N°195-2016-KW, el Concesionario
adjunto una propuesta de adenda.
Es preciso indicar que el Estado anali-
zó la propuesta de adenda presentada
por el concesionario, en reunión con-
junta con MEF, OSITRAN y MTC luego
de modificaciones a dicha propuesta.
El pasado 20 de enero, Ositrán otor-
gó una opinión técnica favorable al
proyecto de adenda. Una semana
después, el MEF hizo lo propio, pre-
cisando que sus áreas técnicas no en-
contraban observación alguna a la ci-
tada propuesta.
LA MODIFICACIÓN DEL
CONTRATO
A través del oficio 01882-2016-CG/
DC del 13 de octubre del 2016, la
Contraloría General de la República,
ante la existencia de generalidades
en el Contrato de Concesión que iban
contra los intereses del Estado, solicitó
que el MTC consulte a ProInversión si
durante el proceso de promoción del
AICC tuvieron los postores acceso a
los informes financieros del Consultor
Integral. Tras conocerse que no ha-
bía sido así, dijo que estos estaban en
condiciones de aplicar metodologías
y supuestos diferentes para la formu-
lación de sus respectivas propuestas.
Por lo tanto, la Contraloría General de
la República sugirió renegociar la tasa
o la cuota PAO. La Adenda es resulta-
do de dichas recomendaciones.
Cabe precisar que el Contrato Ori-
ginal establecía que la etapa de eje-
cución de las obras del Aeropuerto
Internacional de Chinchero- Cusco
comprende tres sub-etapas, teniendo
cada una su respectivo mecanismo de
pago:

11. Ministerio de Transportes y Comunicaciones
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- Sub Etapa 1: Ejecución del movimien-
to de tierras. Será cofinanciada a través
del Pago Por Obras (PPO).
- Sub Etapa 2: Ejecución de la obra.
Será cofinanciada a través del Fondo de
Pagos del PAO (pago diferido). Con la
adenda se cambia el esquema de pago
a Pago Por O obra (PPO).
- Sub Etapa 3: Ejecución de las obras
que no serán cofinanciadas y serán a
cuenta y riesgo de la concesionaria La
adenda propone que el Concesiona-
rio presente un Cierre Financiero en el
segundo año de la ejecución de Obra
para dicha sub-etapa a cuenta y riesgo
de la Concesionaria. El incumplimiento
de dicha obligación establecida en la
adenda, activaría no solo las garantías
sino también sería causal de caduci-
dad. Lo anteriormente mencionado no
se encontraba claramente estipulado
en el Contrato original.
En la Sub Etapa 2, el PAO trimestral
planteado por Kuntur Wasi en su en-
deudamiento era de US$14.2 millones,
lo que implicaría compromisos firmes
del Estado de US$854.7 millones. La
propuesta de la CAF, luego de analizar
las inconsistencias del Contrato fue de:
un pago trimestral de US$12.2 millones,
lo que representaría compromisos fir-
mes del Estado de US$732.4 millones.
La Adenda fijó solo pagar el monto de
la obra solo cambiando el esquema de
pagos un único pago total Por Avance
de Obra de US$264.8 millones. CON
ELLO SE ASEGURABA QUE EL COFI-
NANCIAMIENTO SOLICITADO AL ES-
TADO EN LA OFERTA FUERA EXACTA-
MENTE DE 264.8 MILLONES.
La Adenda del Contrato ha establecido
que el Cofinanciamiento del Estado sea
de US$ 145 millones para la Sub Etapa
1 (movimiento de Tierras) y de US$-
265millones para la Sub Etapa 2 (Obras)
De esta manera, como resultado del
pago del cofinanciamiento por parte
del Estado a través de Pago por Obra
(PPO) –se ha evitado el pago de intere-
ses–, el costo de inversión de la cons-
trucción del AICC se mantiene lo que
puede ser comprobado visualizando
el Programa de Obra que no ha sido
modificado; lo mismo que el sueño del
pueblo cusqueño, que lleva ya 40 años
a la espera de un terminal aéreo a la al-
tura de sus necesidades.