Todo sobre Legislacion Aeronautica - para ser aplicado en docencia.

1. Dr. Martín Manco Villacorta

2. Legislación Aeronáutica
 1.- La legislación aeronáutica no escapa a las premisas que alumbran todo
el cuerpo normativo estudiado. Derechos Reales. Derechos Personales.
Persona, cosas, etc. Que participan en de la aeronavegación.
 2.- En el caso de PERSONAS, (Primer Elemento) en el campo del derecho
aeronáutico, se trata de aquellas que participan del hecho aeronáutico.
Ejemplo: las que realizan prestaciones en beneficio de otras, personal
aeronáutico. A su vez en ellas están comprendidas las de carácter técnico,
administrativo y las que asisten o complementan a las anteriores. Además,
por supuesto, las que se desempeñan en la aeronave y las que permanecen
en superficie.
 3.- Están también el propietario de la aeronave y aquellos que sin serlo
detentan su tenencia y explotan la aeronave. Finalmente hay que tener en
cuenta los constructores de aeronaves que según la modalidad de
ejecución de la aeronave asumen diversas condiciones jurídicas.
 4.- Completan el cuadro los usuarios de los servicios aeronáuticos.

3. Elementos esenciales de la
Legislación Aeronáutica
 En la definición de personas contribuyen diversas ramas del
Derecho, convergen el derecho Internacional y el derecho
Nacional. El primero tiene gran influencia sobre el segundo.
 A.- Convenio de París 1919 y el de Chicago de 1944 resultan
elementos destacados de esta disciplina jurídica, además la
regulación especifica en cuestión de relaciones jurídicas entre
países de la comunidad internacional.
 B.- Ley 27261 asume en su texto los principios y
recomendaciones contenidas en los articulados de los
Convenios Anteriores.
 C.- Respecto de las Cosas, se sujeta al Código Civil, Derechos
Reales.
 D.- De este criterio legal participa la AERONAVE (segundo
elemento), sus partes constitutivas y demás elementos
mecánicos.

4.  E.- La nacionalidad de la Aeronave determina la Ley de
aplicación, su régimen jurídico. Nacionalidad y Matricula
equivalen al NOMBRE.
 F.- Tercer elemento es la SUPERFICIE desde donde parte y
donde llega la aeronave, La Ley regula entre las solidas y las
liquidas.
 G.- Griselda Capaldo: “Todo aeropuerto puede ser visto como
una unidad económica funcional equiparable a una pequeña
ciudadela”.
 H.- Inmuebles vecinos a los aeródromos, la Ley impone “deber
de tolerancia”, restricciones a las que deben ceñirse. Se deriva
del principio de libertad de circulación.
 I.- Cuarto elemento es el ESPACIO AEREO, establecer hasta
donde se extiende, es definir dos actividades reguladas. El limite
superior define hasta donde se extiende el Derecho Aeronáutico
(Principio de Soberanía de los Estados) y desde donde comienza
el Derecho Espacial (Principio de Libertad de los Estados).
“Frontera Aérea”. Tratado del Espacio (27 de enero de 1967,
ratificado por el Perú).

5. Principios Generales de la
Legislación Aeronáutica
 1.- Los Estados tienen soberanía exclusiva y absoluta sobre
el espacio aéreo que cubre su territorio.
 Deriva del poder de Policía, facultad de sancionar normas.
 2.- Los derechos del propietario del suelo deben ceder en
beneficio de la circulación aérea -
 Facultad de establecer normas de restricción al dominio
privado en beneficio de la circulación aérea.
 3.- La aeronave no debe permanecer inactiva.
 A.- Criterio económico.
 B.- Materializa los motivos de interés general-

6.  4.- El viaje siempre debe realizarse.
 Criterio económico: obtener recursos necesarios.
 5.- La responsabilidad contractual y extracontractual
derivada de los hechos y actos vinculados con la
actividad aeronáutica es limitada.
 Pone en acto la autonomía de esta rama del derecho.
Va en contra del principio de reparación integral del
daño producido.

7. Cronología de la Legislación Aeronáutica
 1.- Origen: 1884. Dirigible “La France” de Renard y Krebs.
 2.- 1889. Paris. Exposición Universal o Congreso Internacional de Aeronáutica.
Se abordaron cuestiones inherentes a esta incipiente rama del derecho.
Soluciones de controversias fue el punto mas trascendente.
 3.- 1901 Fauchille publica: “El dominio aéreo y el régimen jurídico de los
aerostatos”.
 4.- 1909. Paris. Se constituye el “Comité Jurídico Internacional de la Aviación”
finalidad: elaborar una legislación internacional conforme a las necesidades e
intereses de la nueva locomoción.
 5.- 1926. Nace el comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos
(CITEJA). Que redacta el convenio de Varsovia de 1929 sobre unificación de
ciertas reglas del transporte aéreo. El Convenio de Roma de 1933 relativo al
embargo de aeronave y el Convenio de Bruselas de 1938 sobre asistencia y
salvamento de aeronaves en el mar.
 6.- 1944 Convenio de Chicago. Crea la Organización de la Aviación Civil
Internacional (OACI), que incluye un comité jurídico internacional encargado
de elaborar proyectos de normas de derecho internacional aeronáutico.

8. El Espacio Aéreo
 La bibliografía y la doctrina reconocen dos
orientaciones:
 1.- Basado en criterios de orden Técnico.
 Adscribe a la densidad del aire. Se basa en el hecho
incontrastable que la densidad disminuye con la
altura.
 2.- Pautas de carácter jurídico – político.
 Composición de la Atmosfera. A nivel del mar 99.04%
O y N. 100 Km s.n.m. foto disociación del O pasa de
estado molecular a atómico.

9.  La primera teoría se explica por que al disminuir la densidad con la
altura el espacio aéreo concluye allí donde las aeronaves no pueden
obtener un adecuado sustento aerodinámico.
 Otro planteamiento técnico sostiene que el limite es hasta donde la
fuerza gravitatoria de la tierra ejerce su capacidad de atracción sobre
los cuerpos en condiciones de seguridad y garantía de que el traslado
se hará sin inconvenientes.
 Otro explica por las Líneas de Von Karman, 83Km. A esa altura un
cuerpo que se desplace a 7Km/seg perdería sustentación
aerodinámica, no contaría con la fuerza centrifuga y se transforma en
satélite artificial terrestre, actúan las leyes de Kepler, la velocidad de
escape de la Tierra.
 La segunda Dr. Manuel A. Ferrer: 2El limite debes estar dado por la
naturaleza de las cosas y por ello el limite superior puede ser ubicado
donde hubiere aire, donde la actividad solar hace apreciable la foto
disociación del oxigeno molecular en oxigeno atómico”.
 El concepto es eminentemente jurídico, significativo donde los
estados han decidido establecer su jurisdicción, lo han resuelto en sus
leyes nacionales así como en sus convenios internacionales.

10. DGAC: COMPETENCIAS
 LEY 27261, Ley de Aeronáutica Civil: Son objetivos del Estado en materia
de aeronáutica civil:
 Incentivar el desarrollo de una aviación civil segura en el Perú;
 Promover la integración del territorio nacional, especialmente la de las
zonas geográficamente alejadas;
 Fomentar la vinculación permanente del Perú con los demás países, a
través de empresas de transporte aéreo nacionales o extranjeras, mediante
servicios de aviación comercial económicos, ordenados y seguros
 Incentivar el incremento y modernización del parque aéreo nacional, así
como el mejoramiento y ampliación de la infraestructura aérea pública y
privada;
 Fomentar la creación y desarrollo de aeródromos públicos y privados,
otorgando las facilidades que sean convenientes para este propósito;
 Fomentar la ampliación de los servicios ofertados por las empresas de
transporte aéreo, como un medio para promover el incremento de la
actividad turística;

11. DGAC: COMPETENCIAS
Ley Nº 27261, Ley de
Aeronáutica Civil:
DGAC es la dependencia
especializada del MTC que ejerce la
Autoridad Aeronáutica Civil del Perú,
encargada de fomentar, normar y
administrar el desarrollo de las
actividades del transporte aéreo y la
navegación aérea civil dentro del
territorio peruano.

12.  Marco Legal
 Ley de Aeronáutica Civil
 Reserva al sector privado y trato preferente a los nacionales.
 Acceso al mercado aerocomercial.
 Cabotaje por empresas extranjeras.
 Autoridades Competentes
 Hasta 1998→ MTC
 Desde 1998 → DGAC (regula, controla y fiscaliza)
 OSITRAN→ Entidad estatal
 INDECOPI→ evitar competencia desleal, protección al
consumidor.

13. DGAC: COMPETENCIAS
D IR E C C IÓ N G E N E R A L D E
A E R O N Á U T IC A C IV IL ( D G A C )
EJERCE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL DEL
PERÚ
“La DGAC supervisa e inspecciona, a través de procesos orientados a
garantizar la seguridad aérea, todas las actividades aeronáuticas de los
explotadores aéreos”
VISION MISIÓN
Aviación civil segura y eficiente Promover el desarrollo de un sistema aeronáutico con
del Perú para el mundo elevados estándares de seguridad y eficiencia mediante
regulaciones efectivas y servicios ágiles y transparentes.

14. Organización de Aviación Civil
Internacional
Regulaciones Latinoamericanas de Aviación
Civil
Elemento Esencial para la Integración del
Transporte Aéreo

20. Seguridad Aeroportuaria

21. El Sistema Regional de
Cooperación para la Vigilancia de
la Seguridad Operacional en
Latinoamérica (SRVSOP)

39. CASO AEROCONTINENTE

40. Historia del caso
 Aerocontinente entra en el año 2000 al mercado
aerocomercial chileno con tarifas mucho menores que
la competencia (Lan, United Airlines, American
Airlines, Copa y Lacsa). Por ejemplo, en la ruta
Santiago Miami, la diferencia entre la tarifa de
Aerocontinente y la más barata de la competencia era
alrededor de $160, es decir casi una reducción del
30%.

41. Historia del caso:
Posible estrategia de Aerocontinente
 La firma para el año 2000 ya poseía el 80% del
mercado peruano y planeaba poseer el 40% del
mercado chileno pasando a ser la segunda aerolínea
con mayor dominio del mercado, después del grupo
Lan-Ladeco. Luego de consolidar su posición en Chile,
al parecer, Aerocontinente pretendía llegar al
mercado Ecuatoriano y a otros países vecinos.
 ¿Es posible inferir que Aerocontinente tenía un plan
de expansión en la región basado en una estrategia de
bajas tarifas?

42. Historia del caso
 En el año 2001, el Consejo de Defensa del Estado
(Fiscalía Pública) acusó a la compañía Aerocontinente
de asociación ilícita para el lavado de dinero
proveniente del narcotráfico. El 18 de julio de 2001 el
juez ordenó confiscar los bienes de la empresa.
 Además se delegó la administración de la
aerolínea al abogado Andrés Chadwick, quien
declaró en quiebra a la compañía.

43. Historia del caso
 El 20 de agosto la Corte Suprema de Chile acogió un
recurso de amparo en favor de los detenidos, lo que
significó la libertad de éstos y la devolución de la
aerolínea a sus dueños, aunque la investigación
judicial sigue abierta.

44. Historia del caso
 Para enero del 2002, Aerocontinente poseía una
deuda de $30 millones correspondiente al uso del
aeropuerto , servicio en ruta, tasas operacionales,
comunicaciones, servicios a los pasajeros y derechos
de carga aérea, entre otras prestaciones que la
Dirección General de Aeronáutica Civil entrega en los
terminales aéreos del país que están bajo su
jurisdicción. La DGAC advierte a la firma de no
liquidar su deuda, sería sancionado con una
suspensión de todos sus vuelos.

45. Historia del caso
 El sindicato nacional de trabajadores de la empresa
peruana denunció prácticas antisindicales que
estarían afectando a más de 470 empleados de la
compañía, a quienes se les adeuda, además, 1.500 mil
dólares desde septiembre en sueldos.
 Cevallos cancela la deuda y se logra evitar la
suspensión de vuelos.

46. Historia del caso
 La Dirección de Aeronáutica Civil canceló los
permisos de vuelos de Aerocontinente el 1 de junio de
2002 debido a una serie de irregularidades.
 Debido a la imposibilidad de continuar operaciones,
Aerocontinente se declaró en quiebra semanas
después.

47. Consecuencias jurídicas de la
resolución del caso
 La resolución judicial significó que un número
importante de personas se vieran afectadas en sus
relaciones contractuales con Aerocontinente, entre
ellos sus proveedores, los pasajeros con tickets
adquiridos con anterioridad al fallo y los trabajadores
de la empresa.
 Se produce la alteración del mercado aéreo chileno: al
dejar de operar una de las dos líneas que competían
en dicho mercado, la línea Lan se posiciona en el
mercado como monopolio.

48. Respuesta peruana
 Parlamentarios peruanos solicitan la suspensión de
permisos a LanPerú debido a la medida de Chile
contra Aerocontinente.
 Existe un Convenio de Promoción y Protección
Recíproca de las Inversiones suscrito entre Chile y
Perú que protege a Luchetti en el país. Zevallos pide
que en el marco del convenio se retire el permiso a
Lanperú hasta que devuelvan a Aerocontinente la
licencia respectiva.

49. Antesala al análisis
 “Como el mercado se regula sobre la base de la libre competencia y
precios, cualquier anomalía se resolverá en la Fiscalía
Antimonopolios. Esta estrategia cobra especial relevancia ya que
Aerocontinente en el exterior se ha caracterizado por ganar mercado
con fuertes bajas de precios” La Tercera 2000, Chile

50. Estructura de mercado
 Mercado relevante:
Aerocontinente entra al mercado chileno con tarifas promocionales para las
rutas con destino a Miami, Caracas y Panamá. Es decir, los competidores de
dicho mercado son las aerolíneas que prestaban el mismo servicio: Lan,
American Airlines, United Airlines, Copa y Lacsa.
 Participación de las aerolíneas
Cuando Aerocontinente ingresa al mercado chileno, Lan-Ladeco poseía el 75%
de participación del sector aerocomercial, lo que implica que la aerolínea Lan-
Ladeco tenía posición de dominio en el mercado. Aún cuando Aerocontinente
hubiese capturado el 40% del mercado, como pretendía, no hubiera tenido
posición de dominio pero hubiese restado poder a Lan-Ladeco.

51. Vuelo 007 de Korean Air
 El vuelo Korean Air 007 del 31 de agosto de 1983, también conocido
como KAL 007 o KE007, fue un avión de pasajeros Boeing 747-200 de
la aerolínea coreana Korean Air, derribado por jets interceptores
soviéticos, el 1 de septiembre sobre aguas internacionales. Es uno de
los más graves incidentes que se produjo en la llamada Guerra fría.
 KAL 007 fue abatido justo al oeste de la isla de Sajalín, que había sido
reclamada como territorio soviético. El KAL 007 traía 269 pasajeros y
la tripulación, incluido un congresista norteamericano, y las quejas
persisten en que los soviéticos capturaron a algunos sobrevivientes.
Hasta el día de hoy, los hechos precisos del vuelo son desconocidos.
 La Unión Soviética dijo que no sabía que el aparato era civil, y sugirió
que había entrado en el espacio aéreo soviético como una acción
deliberada para poner a prueba sus capacidades de respuesta. El
derribo atrajo una ola de protestas en todo el mundo, particularmente
de Estados Unidos.

53. Atentados del 11 de septiembre de 2001
 Los atentados del 11 de septiembre de 2001 (comúnmente denominados como la 9/11 en
el mundo anglosajón y el 11-S en España y Latinoamérica), fueron una serie de atentados
suicidas que implicaron el secuestro de cuatro aviones de pasajeros por parte de 19
miembros de la red yihadista Al-Qaeda.
 Se dividieron en cuatro grupos de secuestradores, cada uno de ellos con un piloto que se
encargaría de conducir el avión una vez ya reducida la tripulación de la cabina. Los dos
primeros aviones fueron el Vuelo 11 de American Airlines y el Vuelo 175 de United Airlines
que fueron estrellados contra las torres gemelas del World Trade Center, un avión contra
cada torre, haciendo que ambas se derrumbaran en las dos horas siguientes.
 El tercer avión secuestrado fue el Vuelo 77 de American Airlines que impactó contra la
esquina del Pentágono en Virginia. El cuarto avión, que fue el Vuelo 93 de United Airlines,
no alcanzó ningún objetivo ya que los pasajeros y tripulantes intentaron recuperar el control
y, debido a eso, se estrelló en un campo abierto, en Shanksville, Pensilvania.
 Aparte de los 19 secuestradores hubo unas 2.973 personas fallecidas confirmadas y unas 24
continúan desaparecidas como consecuencia de los dichos atentados.
 Este atentado se caracterizó por el empleo de aviones como armamento, creando una
situación de temor mayor en todo el mundo occidental y dando comienzo a la Guerra contra
el terrorismo. Los atentados del 11 de septiembre del 2001 fueron descritos por el Consejo de
Seguridad de Naciones Unidas como "horrendos ataques terroristas".