Seguridad y Normas.pdf

LA SEGURIDAD EN LAS NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
Ezra Hauer - Profesor Emérito de la Universidad de Toronto
Los proyectistas viales creen que los caminos construidos según las
normas son seguros.
Los abogados y jueces asumen que los caminos diseñados según las
normas son adecuadamente seguros.
Creencias -no importa cuán apasionadamente sostenidas- y
suposiciones -no importa cuán repetidamente aplicadas- son guías
falibles hacia la verdad.
La verdad es que los caminos diseñados según las normas no son
seguros, ni inseguros, ni apropiadamente seguros; los caminos
diseñados según las normas tienen un no premeditado nivel de
seguridad.
Esta es la demanda a probar.
En la primera parte de este informe apelaré al sentido común y a la
lógica.
Sin embargo, usar la lógica contra fuertes creencias es como disparar
balas de plomo para hundir un barco de guerra.
Este barco de guerra no está construido de acero sino de confianza;
confianza en que la sucesión de comités que formularon y mejoraron
las normas de diseño se basaron en el conocimiento factual acerca de
cómo sus decisiones afectaban la seguridad.
La segunda parte está destinada a disminuir esta confianza.
Aquí relataré la evolución de tres importantes procedimientos de
diseño en las normas de diseño geométrico: los que gobiernan el
diseño de las curvas verticales, los relativos a la elección del ancho
de carril, y los aplicables al diseño de las curvas horizontales.
Las lecciones extraídas de estas históricas anécdotas dirigen la
atención hacia el paradigma de diseño concebido por la historia y
cultura de la ingeniería civil.
Argüiré que el paradigma prevaleciente de diseño de la ingeniería civil
es deficiente cuando se trata de diseñar la seguridad en los caminos.
En la última parte examinaré las opciones para reformar el diseño vial;
qué hacer para que los caminos que construimos sean
adecuadamente seguros.

2 Ezra Hauer - Profesor Emérito Universidad de Toronto
1. Los caminos diseñados según las normas no son seguros,
ni inseguros, o adecuadamente seguros
Cuando los funcionarios policiales
cuestionaron públicamente la
seguridad de una autopista
recientemente construida, el Ministerio
de Transporte de Ontario proclamó
que le nueva autopista cumplía las
actuales normas de diseño y, por lo
tanto, era segura.
Creo que muchos ingenieros viales
estarían de acuerdo.
¿Qué quiso significar en realidad el
Ministerio con segura?
Para evitar estériles desacuerdos, uno
tiene que ser claro sobre qué significa
Seguridad Vial.
De dos opciones de diseño vial que
conectan los puntos A y B y que sirven
al mismo tránsito, el diseño que proba-
blemente tenga accidentes en menor
número y gravedad será el más
seguro; así, la seguridad de un camino
se mide por la frecuencia y gravedad
de los choques que se espera ocurran
en él.
Siendo así, la seguridad de un camino
es un asunto de grado; un camino
puede ser más o menos seguro.
El Ministerio de Transporte podría no
haber significado que la nueva autopis-
ta será segura porque por siempre
estará libre de choques.
Ningún camino en uso está libre de
choques.
Por lo tanto, la interpretación libre-de-
choques de la palabra seguro es inútil.
Quizás el Ministerio signifique que un
camino diseñado según las normas es
tan seguro como lo que pueda ser.
El corolario usual de tal creencia es
que cuando los choques ocurran en un
camino tan seguro como pueda ser,
los conductores serán acusados de su
desdicha.
Quizás el Ministerio signifique que, aun
si no es tan segura como pueda ser, la
nueva autopista es tan segura como lo
que debería ser.
Seguiría entonces que los caminos
que cumplen las normas son
Esta anécdota histórica sirve para po-
ner el foco sobre dos posibles relacio-
nes entre normas de diseño y seguri-
dad:
a. Los caminos diseñados
según las normas
actuales son tan seguros
como pueden ser; o
b. Los caminos diseñados
según las normas
actuales son tan seguros
como deberían ser.
La verdad de la declaración a. está
sospechada desde el principio.
Todos los que conducen saben que los
postes podrían estar ubicados más
lejos del camino, que las carreteras no
iluminadas podrían serlo, que las
medianas podrían ser más anchas, y
así siguiendo.
En resumen, la seguridad de todas las
carreteras podría mejorarse.
Dejando la intuición a un lado, uno
puede refutar formalmente la declara-
ción a.
En la refutación pueden usarse dos
tipos de argumentos.

La Seguridad en las Normas de Diseño Geométrico 3
Primero, muchas normas de diseño
son normas límites, que no le dicen al
proyectista cuál es el diseño más
seguro.
En cambio, especifican el límite de lo
que es permisible.
Esto es, para cierta clase de carretera,
el radio de una curva horizontal tiene
que ser por lo menos de X metros, un
obstáculo lateral debe estar por lo me-
nos Y metros separado desde el borde
del carril exterior, la pendiente deber
ser como máximo Z por ciento, etcéte-
ra.
Las normas límites también gobiernan
las distancias de visibilidad, ancho de
mediana, taludes laterales y muchas
otras características viales.
El cumplir exactamente la norma límite
no hace un camino tan seguro como
puede ser; si se elige un radio mayor
que X, si los obstáculos se ubican a
más de Y metros desde la calzada, y si
la pendiente de la carretera es menor
que Z por ciento, usualmente la
carretera será más segura.
Lo mismo es cierto acerca de
medianas más anchas, taludes
laterales más suaves, mejor
iluminación, etcétera.
Entonces, en principio, cumplir exacta-
mente las normas límites no es una
señal de que el producto sea tan-segu-
ro-como-puede-ser.
Por el contrario, cumplir exactamente
la norma límite es una señal de un
diseño poco generoso que puede o no
justificarse.
Así, uno puede ciertamente no afirmar
que un camino diseñado según las
normas es tan seguro como puede ser.
(Muchos elementos de la nueva auto-
pista cuya seguridad el Ministerio
defendió estaban en realidad en el
límite.)
El segundo argumento para refutar la
declaración a. pertenece al papel del
camino y conductor en la causalidad
de los choques.
La implicación de la declaración a. es
que si se cumplen las normas, el
camino es tan seguro como puede ser;
luego, los choques que ocurran deben
ser causados por los conductores o los
vehículos, no por el camino.
Aunque esta creencia está
ampliamente difundida entre los
abogados, los estudiantes de
seguridad vial creen que casi todos los
choques están precedidos por una
larga cadena de causas
interrelacionadas, y que usualmente
los factores relativos al diseño vial se
destacan en la mayoría de las cadenas
causales.
Esto se ilustra mejor con el resumen
siguiente:
Considere la siguiente secuencia de sucesos
imaginarios.
Un conductor va hacia el norte sobre un
camino arterial a 70 km/h donde el límite de
velocidad es de 50 km/h.
Intenta tomar una rama tipo rulo hacia la
Carretera 407 para viajar hacia el oeste.
Esta rama tiene una fuerte curva que gira a la
derecha.
La velocidad señalizada en la curva es de 35
km/h.
Aparentemente, el conductor no aprecia
correctamente cuánta desaceleración es
necesaria para maniobrar la curva y el vehículo
se desliza hacia la izquierda.
Dado que no hay baranda de defensa en este
punto, el vehículo vuelca y cae 5 metros en
una distancia horizontal de 15 metros.
La puerta trasera se abre, un niño sin cinturón
de seguridad es eyectado y resulta gravemen-
te herido.
Claramente, el conductor estaba yendo
demasiado rápido para las condiciones, y el
niño debería haber sido advertido de ajustarse
el cinturón.
Pero la falta o culpabilidad no es un tema aquí.

Para nosotros la cuestión es: ¿qué podría
haber impedido la ocurrencia de accidentes
de esta clase o reducido su gravedad?
Si pudiéramos hacer que los conductores
viajen a menor velocidad en este lugar, si
pudiéramos ayudar a los conductores a
percibir qué desaceleración es necesaria, y si
la curva se construyera menos cerrada,
entonces menos vehículos se irían afuera de la
calzada en esta rama.
Si se ubicara una baranda de defensa a lo
largo de toda la curva, algún vehículo errante
podría ser mantenido en la plataforma e
impedido de caer por el talud del terraplén.
Aun si no hubiera baranda de defensa, pero
con un terraplén con taludes suaves, algunos
vehículos errantes podrían no volcar al ir hacia
abajo por el talud.
Si los vehículos se hicieran de modo que al
volcar hubiera menos probabilidades de que
las puertas se abran, entonces habría menos
eyecciones de ocupantes.
Si pudiéramos inducir a más ocupantes a usar
los cinturones de seguridad, esto también
reduciría la posibilidad de eyección y lesiones.
Todas estas y varias otras acciones podrían
haber alterado el curso de los sucesos, y el
resultado final.
Obviamente, el error humano del conductor
jugó un papel principal en esta inventada
historia, como ocurre en la mayoría de los
accidentes reales.
Esto lleva a muchos a pensar que los usuarios
viales deben ser los únicos sujetos de las
medidas preventivas.
Entre los profesionales de la seguridad vial, tal
modo de pensar está ampliamente reconocido
como incorrecto.
El hecho de que casi todos los choques
podrían haber sido impedidos si las personas
involucradas hubieran actuado diferentemente,
no significa que la forma más efectiva de
reducir los choques sea alterar el
comportamiento o tendencia de la gente a
cometer errores.
La acción efectiva debe dirigirse juntamente al
elemento humano, al vehículo y al camino.
El diseño vial puede reducir la incidencia del
error humano, puede reducir la posibilidad de
que un error humano termine en un choque, y
el diseño vial puede menguar la gravedad de
las consecuencias de choques iniciados por un
error humano.
En suma, la declaración a. es indefen-
dible.
La declaración b. puede también
refutarse según varias líneas de argu-
mentación.
La primera es la misma que antes.
Si una norma límite es el límite de lo
que es aceptable, y la seguridad puede
mejorarse agrandando el radio de la
curva, suavizando los taludes, ensan-
chando la mediana, etc., entonces si
justo se cumplen las normas límites,
ello no puede ser una muestra de que
el camino es tan seguro como debería
ser.
Ciertamente, uno no puede pretender
que el adecuado nivel de seguridad
esté siempre en el borde de lo que es
mínimamente aceptable.
Segundo, uno no puede decidir cuánta
sal echar a la sopa sin una anticipación
de su gusto.
Similarmente, si la seguridad importa,
sin una idea previa de cuántos
choques podrían evitarse uno no
puede llegar a una opinión si hacer los
carriles de 3.35 ó 3.65 metros de
ancho.
Para que una norma de diseño sea la
encarnación de alguna adecuada
seguridad, debe ser cierto que quienes
escriben las normas puedan prever la
extensión a la cual las importantes
decisiones de diseño afectarán la
seguridad.

Puede sorprender que, típicamente,
los escritores de normas no sepan
cuánto afectan a la seguridad las
decisiones que toman; es fácil verificar
la verdad de mi irreverente afirmación;
uno sólo tiene que preguntar al
proyectista vial o al miembro del comité
de normas cuestiones como estas:
Aproximadamente ¿cuántos choques
se evitarían mediante el aumento del
radio horizontal de este camino de 100
a 200 m? ¿cuántos al hacer los carriles
de 3.65 m en lugar de 3.35 m?; o
¿cuánto se reduciría la gravedad de
los choques mediante el cambio de
este talud lateral de 3:1 a 5:1?
Si ellos no pueden responder,
entonces la seguridad de las normas
actuales no puede ser adecuada.
Una clara indicación de la verdad de mi
reclamo es el hecho de que aún hoy
no tengamos una herramienta que
pueda predecir las consecuencias,
para la seguridad vial, de distintas
opciones de diseño.
La tercera línea de argumentación
para invalidar la declaración b. se
deduce del hecho de que muchas
características del camino que
impactan sobre su futura seguridad no
están determinadas por las normas;
siendo así, uno no puede pretender
que el solo cumplimiento de las
normas asegure que un camino será
adecuadamente seguro.
Para ilustrar: en la anécdota anterior
sobre la nueva autopista, los asuntos
de seguridad se expresaron princi-
palmente en relación con la ausencia
de una barrera de mediana, lo cual
interesó debido a los masivos postes
de iluminación no protegidos ubicados
en ella, y a que no hay normas
relativas a la elección de la ubicación
de altos mástiles de iluminación.
En este caso, se tomó una decisión
con obvias consecuencias sobre la
seguridad sin guiarse por normas.
Similarmente, en la historia de la
misma autopista se vuelve importante
ahorrar costos de capital.
Para ello, se tomó la decisión de borrar
varios distribuidores del proyecto
original, con importantes repercusiones
sobre la seguridad.
Esto eliminará algún tránsito desde la
autopista hacia calles de superficie y
extenderá la longitud de algunos
viajes.
Más generalmente, la seguridad de
cualquier camino está fuertemente
influida por el número de interseccio-
nes, distribuidores, y otros puntos de
acceso, pero ninguna norma guía esta
elección.
Obviamente, la seguridad de un
camino está influida por muchas
características que no se determinan
mediante la adhesión a las normas.
Se deduce que la justa adherencia a
las normas posiblemente no pueda
darnos diseños adecuadamente
seguros.
En suma, ni la declaración a. ni la b.
son verdaderas.
Los caminos diseñados según las
normas no son tan seguros como
pueden ser ni tan seguros como
deberían ser.
Por lo tanto, en ningún legítimo sentido
de la palabra puede uno sostener que
los caminos construidos según las
normas sean seguros.
Actualmente, el diseño vial está domi-
nado por la adherencia a las normas.
Al no haber herramientas para diseñar
un premeditado nivel de seguridad, se
deduce que el nivel de seguridad
alcanzado en los caminos es
impremeditado.

2. De perros muertos y otras nociones preconcebidas.
La sección anterior es un árido y cere-
bral argumento.
La lógica seca raras veces hace mella
en creencias fuertemente sostenidas.
¿Puede el proceso amorfo por el cual
el comité de normas fragua su
producto ser juzgado a la luz de
absolutos bien definidos? ¿Es correcto
descartar el juicio colectivo de muchas
personas de buena intención y de
considerable experiencia como
insignificante? Antes de acuñar una
norma, ¿debe uno realmente saber
cuánto cambia la frecuencia y
gravedad de los choques al cambiar
alguna característica vial? ¿No es
suficiente confiar en el sentido común y
experiencia para juzgar que, por
ejemplo, los carriles más anchos o las
distancias de visibilidad más largas
tienden a hacer los caminos más
seguros?
Para hacer el argumento menos cere-
bral, para disminuir la creencia en que
la seguridad es un hecho tomado con
cuidado, y para tender el terreno de
trabajo para el razonamiento de la
sección 3, presentaré unas pocas
anécdotas históricas.
La primera se refiere a la norma
acerca del diseño de las curvas
verticales convexas, la cual muestra
cómo una idea preconcebida de por
qué ocurren los choques moldeó la
evolución de una norma, en la que el
conocimiento factual de seguridad no
fue requerido ni juega un discernible
papel.
El alineamiento vertical de un camino
se hace de líneas rectas conectadas
por curvas de enlace parabólicas.
En el segmento recto el conductor
puede ver tan lejos como la visión y la
visibilidad lo permiten.
En la curva convexa de un camino, la
distancia de visibilidad puede estar
limitada por la forma de la curva conve-
xa.
El proyectista elige esta forma, gober-
nada por las normas de diseño.
La mayoría de los lectores puede
haber tenido la experiencia de conducir
por una subida de un camino
secundario rural donde, en ocasiones,
uno levanta el pedal del acelerador por
la incertidumbre de lo que hay
adelante.
Si el proyectista eligió una larga y sua-
ve curva vertical, uno podría ver más
lejos y la incertidumbre disminuir.
Desde los tempranos tiempos, todas
las normas de diseño prescriben que la
parábola sea suficientemente tendida
de modo que, si hay algún objeto de
especificada altura en la trayectoria del
vehículo, pueda verse desde
suficientemente lejos, para que el
conductor se detenga con seguridad.
De tal manera, la norma tiene un explí-
cito interés por la seguridad.
Una vez conocidas la velocidad,
pendiente del camino, tiempo de
reacción del conductor y la fricción
entre los neumáticos y el camino, la
distancia requerida para una segura
detención (distancia de visibilidad de
detención) se calcula fácilmente a
partir de la mecánica newtoniana.

Además, si se conocen la altura del
objeto a ver y la de los ojos del
conductor sobre el camino, el resto es
un ejercicio de geometría analítica.
Así, el núcleo de la norma son la
velocidad directriz y unos pocos
parámetros (el tiempo de reacción, la
fricción neumáticos-camino, alturas de
ojo y objeto).
El resto es un asunto de cálculo
basado en física y matemáticas.
El proyectista puede calcular (buscar
en una tabla) qué forma de la parábola
satisfará el requerimiento de distancia
de visibilidad de detención.
Todo esto parece perfectamente
sensible.
Advierta que para erigir este edificio
lógico no fue necesario usar el
conocimiento acerca de cómo la
frecuencia o gravedad de los
choques dependen de la forma de
las parábolas convexas.
Todo lo que se requirió fue imaginar
qué situación en las curvas convexas
puede conducir a choques.
En este caso la conjetura fue que las
limitaciones a la distancia de visibilidad
son una importante causa de choques
en las curvas convexas.
Puede sorprender que para saber si y
cómo la frecuencia de los choques en
las curvas convexas depende de la
distancia de visibilidad disponible, no
haya sido necesario recurrir a un
procedimiento de diseño surgido del
interés por la seguridad.
El procedimiento se basa en una
plausible conjetura.
El campo de la seguridad vial está
cubierto con carcasas de plausibles,
aunque no indudables, conjeturas.
Las conjeturas, no importa cuan plausi-
bles, usualmente no se aceptan
cuando influyen sobre la salud.
Así, por ejemplo, no se aprobará el uso
de una droga a menos que sus efectos
se verifiquen cuidadosamente, y se
conozcan sus beneficios curativos y
efectos dañinos.
Sin embargo, el diseño de las curvas
verticales convexas no se basa en
hechos empíricos, sino en una
plausible conjetura.
Al fundar el diseño vial en una conjetu-
ra no demostrada, se corta la conexión
entre la realidad y la seguridad vial
(medida por la frecuencia y gravedad
de los choques).
El diseño de las curvas verticales con-
vexas se vuelve un ritual fundado en
una idea preconcebida sobre cuál es la
causa de fallas (choques) en las
curvas verticales.
Sobre esto puede contarse una intere-
sante historia (Hauer, 1988).
Recuerde que uno de los parámetros
en el procedimiento de diseño es la
altura del obstáculo, a ver a tiempo por
el conductor.
Originalmente (ya en 1940), las
normas de diseño norteamericanas
establecieron una altura de obstáculo
de 10 cm.
Quienes escribieron la norma no
tenían ningún obstáculo particular en la
mente (aunque el rumor se refería al
criterio del perro muerto).
Decían que... al incrementar la altura
del objeto de desde 0 hasta 10 cm la
requerida longitud de curva vertical se
reducía en 40 %... el uso de una altura
de objeto mayor... resulta en poca
economía adicional... (AASHTO,
1954).

Aquí, la economía se refiere al movi-
miento de suelos, al no tener que
excavar más profundo en la conve-
xidad por la cual pasa el camino.
Así, se eligió una altura de 10 cm, no
porque los obstáculos más bajos no
fueran una amenaza para la
seguridad, sino porque la selección
de un obstáculo más alto no
ahorraría mucho en el costo de
construcción.
Dado que en esa época nadie sabía
cuántos choques se debían a obstácu-
los sobre el camino, qué tipos de obs-
táculos eran, y qué fracción de los
choques no habrían ocurrido si la con-
vexidad hubiera sido más plana, el
comité de normas hizo lo que fue
sensible.
Tomaron una decisión sobre la base
de lo que conocían: el costo de
excavación.
Durante dos décadas, todos diseñaron
los caminos usando cálculos exactos
para hacer visibles obstáculos de 10
cm, a tiempo para detenerse delante
de él.
Luego, alrededor de 1961, se volvió
aparente que en los flamantes mode-
los de automóviles la altura media del
ojo era mucho más baja que una o dos
décadas anteriores.
Así, los conductores de los flamantes
autos no podían ver realmente los
objetos de 10 cm a la prescrita
distancia de visibilidad de detención.
Aunque no hubo un notable
incremento en los choques contra
obstáculos en el camino, no encontré
ningún signo de haberse investigado
este asunto.
Lo que sí debió haber sido
desconcertante fue que las curvas
convexas -hasta entonces acordes con
la norma y por lo tanto presuntamente
seguras- se convirtieran del día a la
mañana en subestándares.
La solución a esta difícil situación no
fue difícil: dado que el obstáculo de 10
cm no era un objeto real ni elegido
sobre la base de ninguna relación
factual con la seguridad, el Comité de
Políticas de Planificación y Diseño no
tuvo remordimientos en notificar que,
la pérdida en la distancia de visibili-
dad resultante de la menor altura del
ojo podría compensarse...
suponiendo un objeto de mayor
altura que cuatro pulgadas (10 cm) .
Y así, en el Libro Azul de AASHTO de
1965, los obstáculos de 6" (15 cm) se
volvieron la norma de diseño.
Los hombres prácticos de la
comunidad estaban luchando
con el surrealista problema de
fijar la altura de un obstáculo
imaginario, de naturaleza no
especificada, con el cual los
conductores chocarían con
una frecuencia desconocida.
Además, había que especificar un
valor numérico, necesario para un
cálculo integrante del ritual de diseño.
Bajo la atractiva cubierta de una
divertida anécdota están las líneas
generales de un grave y penetrante
problema:
hay mucho interés acerca del rigor
de la forma, y poca evidencia de
interés por la sustancia.

Cuando la Asociación de Caminos y
Transporte de Canadá preparó su Edi-
ción Métrica de las Normas de Diseño
Geométrico se seleccionó un objeto de
15 cm (copia de AASHTO) como de-
seable, y un objeto de casi 40 cm
como admisible.
Para el crédito de la Asociación se
pensó en qué clase de objeto tenía
que ver el conductor; las luces traseras
del vehículo, instaladas a unos 40 cm
por encima del camino, fueron el
obstáculo especificado.
En la última edición de las Normas,
1986, el obstáculo de 15 cm no es
llamado más deseable, esto sólo se
aplica a los caminos de bajos volúme-
nes donde el mantenimiento es escaso
y donde el conductor puede encontrar
troncos en el camino; en todas otras
partes pueden usarse para el diseño
obstáculos de 40 cm.
Un comité de normas fija las normas.
Aunque el motivo del interés original
fue la seguridad, usualmente el comité
reconoce que nunca se estableció la
relación de la distancia de visibilidad en
las convexidades con la seguridad.
De modo que el comité de normas no
tiene nada tangible con qué seguir
adelante.
Pero los caminos tienen que construir-
se, y los ingenieros se crían para ac-
tuar, no para dudar.
Por lo tanto, consideraciones distintas
de la seguridad tienen que dar forma a
la decisión.
Naturalmente, al final de la jornada se
toma una decisión, la cual puede
consistir en adoptar obstáculos de 0 de
altura como en Alemania, 10 y luego
15 cm en los EUA, 20 cm en Australia,
y casi 40 cm en Canadá.
Consecuentemente, los ingenieros
viales recorren el ritual de diseñar
exactamente las curvas verticales
parabólicas convexas que cumplan
con la norma actual -sin embargo
arbitraria- y actúan así con la
profundamente enraizada y
honestamente defendida creencia
de que esto satisface el interés por
la seguridad.
Sus diseños se trasladan a costos
reales.
Es más costoso construir carreteras
para asegurar que todos los
obstáculos sean visibles y es más
económico construir carreteras para
asegurar sólo la visibilidad de las luces
traseras.
Si es cierto que el número y gravedad
de los choques no crece cuando sólo
son visibles en tiempo para detenerse
los obstáculos más altos que 40 cm,
¿por qué gastar dinero en curvas con-
vexas más tendidas? Inversamente, si
el número y gravedad de los choques
sólo crecen cuando pueden verse a
tiempo para detenerse obstáculos de
sólo 40 cm en lugar de 15 cm.
¿Puede uno tomar una decisión
racional acerca de una norma si la
cantidad de deterioro en la
seguridad es desconocida?
Seguramente, para tomar decisiones
racionales de esta clase se requiere
conocer la relación entre la distancia
de visibilidad y la seguridad.
Las suposiciones y conjeturas basadas
en la intuición, la experiencia y nocio-
nes preconcebidas son insuficientes.

Cuando se estableció la norma para
diseñar curvas verticales convexas,
poco se sabía acerca de la seguridad.
Hoy sabemos que sólo el 0.07 por
ciento de los choques informados com-
prenden objetos menores que 15 cm
de altura (Kahl & Fambro, 1995).
También sabemos que hasta ahora no
se ha encontrado ninguna conexión
entre el riesgo de choques con peque-
ños objetos fijos en las curvas conve-
xas y la distancia de visibilidad disponi-
ble.
Por el contrario, Fitzpatrick, Fambro y
Stoddard, 1997, dicen que:
los índices de choques en
carreteras rurales de dos-carriles
con distancia de visibilidad de
detención limitada en las curvas
convexas son similares a los
índices de choques en todas las
carreteras rurales.
La suposición invocada al amanecer
de la historia del diseño vial que
permitió la formulación de un
procedimiento de diseño basado en
evitar los perros muertos en la
mitad de la calzada parece tener
poco que hacer con la seguridad
vial real.
Sin embargo, todavía hasta hoy per-
duran las mismas normas, las mismas
construcciones ilusoriamente exactas
se usan al diseñar las curvas verticales
convexas.
Sólo el tamaño del perro y otros
parámetros están cambiando.
De vez en cuando se intensifica la
investigación acerca de cuál tiempo de
reacción o tasa de desaceleración usar
en el cálculo de la distancia de deten-
ción, o acerca de qué altura de ojo del
conductor o altura de objeto debería
insertarse en la fórmula que determina
desde cuan lejos puede verse el
objeto.
La última revisión recomendada
suaviza (alarga) algo las curvas
convexas.
Los autores (Fambro, Fitzpatrick y
Koppa, 1997) correctamente hacen
notar que:
estas recomendaciones se basan en
las aptitudes y comportamiento del
conductor, más que en una necesi-
dad de seguridad adicional.
Esto es, en la ausencia de una
probada relación entre la distancia de
visibilidad y la frecuencia o gravedad
de los choques en las curvas
convexas, los valores paramétricos a
usar no tienen ninguna relación
conocida con la seguridad.
Se sigue que, a pesar de las aparien-
cias, el procedimiento de diseño de las
curvas convexas no está guiado por la
seguridad sino por otros intereses.
Para atender estos otros intereses el
ritual de diseño puede ser adecuado.
Sin embargo, dado que el ritual de
diseño no se basa en el conocimiento
de la seguridad vial, uno no puede
fingir creer que en el camino se inserta
una adecuada cantidad de seguridad.
La segunda anécdota se refiere al
ancho de los caminos de dos-carriles;
muestra que desde el principio, el
comité de normas eligió creer que
cuanto mayor la separación entre
vehículos de sentido opuesto mejor
para la seguridad.

Sin embargo, la evidencia empírica
disponible aconseja precaución; los
siguientes comités se adhieren a la
atávica creencia y escribieron normas
sobre esta base.
Los comités creyeron que los carriles
menores que 3.35 m proveían separa-
ciones entre los vehículos peligrosa-
mente inadecuadas.
Dado que existían muchos caminos
con 2.7 y 3.0 metros, tuvo que hacerse
una difícil elección acerca del ancho de
carril mínimo aceptable.
Aunque la esencia del tira y afloje fue
entre choques y dinero, no hay
evidencia de que al establecer las
normas de ancho de carril mínimo los
comités hayan usado la información
entonces disponible acerca de lo que
parecía ser la relación entre el ancho
de carril y la frecuencia de choques.
Las raíces históricas de la norma del
ancho de carril datan del período 1938-
1944, cuando el Comité sobre Políticas
de Planeamiento y Diseño de AASHO
escribió siete políticas de diseño geo-
métrico, revisadas en 1950 y publica-
das en 1954 como Policy on Geometric
Design of Rural Highways.
La Policy se revisó y publicó
nuevamente en 1965, 1984, 1990 y
1994 (y 2001, F.J.S)
Acerca del ancho de carril, la Política
de 1954 cita a Taragin y dice:
Ninguna característica de una carre-
tera tiene mayor influencia sobre la
seguridad y comodidad de la
conducción que el ancho de la su-
perficie...
Un ancho de carril de 3.0 a 3.65 m es
ahora la norma y la tendencia es
hacia un valor más grande...
Las observaciones en carreteras
rurales de dos-carriles y dos-senti-
dos(1)
muestran condiciones peligro-
sas en superficies de menos de 6.7
m de ancho que llevan volúmenes
aun moderados de tránsito mixto y
que, para permitir la deseada
separación entre vehículos
comerciales, se requiere una
superficie de 7.3 m...
Según éste y estudios similares se
concluye y generalmente se acepta
que el ancho de carril de 3.35 m -
preferiblemente de 3.65 m- debería
proveerse en las carreteras
principales modernas.
Más adelante dice:
... no es económicamente posible ni
justificable utilizar estas normas
(carriles de 3.65 m y banquinas de
3.0 m) para todas las carreteras.
Un enfoque lógico es determinar la
norma mínima en relación con las
demandas de tránsito...
Esto anchos racionales mínimos se
tabularon según valores desde 2.7 m
(para velocidad directriz inferior a 80
km/h y VHD entre 10-50 vehículos)
hasta 3.65 (VD = 113 km/h y VHD >
400).
(1)
La referencia de la cita es un informe
de Taragin quien en 1944 publicó un
importante informe donde resume
extensivos hallazgos empíricos acerca
de las velocidades de los vehículos y la
ubicación del vehículo en función del
ancho del pavimento.
Taragin opinaba: El tamaño y sepa-
raciones de los vehículos que se
encuentran o quizás se adelantan
son, por lo tanto, los factores
críticos que determinan el adecuado
ancho de pavimento.

Según su punto de vista, un ancho de
pavimento es adecuado cuando los
conductores no giran hacia el borde
exterior del pavimento al encontrarse
con un vehículo de sentido opuesto.
Sus datos indicaron que esto ocurre
cuando los carriles son de 3.65 m de
ancho.
Basado en las separaciones entre los
vehículos y en lo que vio hacían los
conductores, en su sexta conclusión
Taragin escribió que existen peligrosas
condiciones de tránsito en los
pavimentos de menos de 7.3 m de
ancho que llevan volúmenes aun
moderados de tránsito mixto.
Las conclusiones de Taragin se tras-
plantaron in extenso en la cita de la
Política de 1954.
Los escritores de la norma sobre cur-
vas convexas supusieron que la situa-
ción crítica que podría provocar una
falla (choque) era cuando un obstáculo
en la trayectoria del conductor era visto
muy tarde.
Los autores de la norma de ancho de
carril imaginaron que la situación
crítica que provocaría una falla era la
pérdida de separación entre dos
vehículos en sentido contrario.
Las curvas convexas se diseñan para
no fallar a una especificada velocidad
directriz y altura de objeto.
Los anchos de los carriles se diseñan
para no fallar cuando se encuentran
los vehículos de diseño; es decir,
camiones.
Los valores de los parámetros para
diseñar curvas convexas se
seleccionan de las distribuciones de
algunas propiedades mensurables
(tiempo de reacción y altura del ojo del
conductor, y fricción del pavimento)
para cubrir gran parte, pero no todas
las eventualidades.
Las propiedades mensurables para
diseñar el ancho de carril son la
separación entre vehículos de sentido
opuesto y cómo muchos conductores
tienden a girar hacia la derecha.
El informe de Taragin no contiene
información acerca de la frecuencia o
gravedad de choques en función del
ancho de carril, y sin embargo llega a
conclusiones acerca de la seguridad.
Especula en que existe un peligro si
los conductores sienten la necesidad
de girar hacia la derecha cuando
encuentran un vehículo en sentido
opuesto; cuando ellos no giran más
hacia la derecha, el ancho de carril no
influye en la seguridad.
Sutilmente, la ocurrencia de choques
como una manifestación de la seguri-
dad se reemplaza por un aspecto de
comportamiento de conducción.
Una vez más la conjetura sustituye al
conocimiento de los hechos.
En la primera anécdota la conjetura fue
que los choques en las curvas conve-
xas ocurren cuando los conductores no
ven a tiempo los obstáculos en su
trayectoria.
Si es así, parecería surgir por lógica
que cuando más lejos un conductor
pueda ver, más seguro será el camino.
En la anécdota del ancho de carril la
conjetura supone que la pérdida de
separación entre los vehículos de
sentido contrario, que hace a los
conductores girar hacia la derecha,
causa los choques.
Si es así, dado que los carriles más
anchos proveen mayor separación,
parecería deducirse por sentido común
que los carriles más anchos son más
seguros.

En ambos casos, una situación (falta
de distancia de visibilidad, y pérdida de
separación o giro a la derecha) es
sustituida por resultados de seguridad
(frecuencia y gravedad de choques).
Entonces, las normas se escriben para
gobernar la ocurrencia de situaciones
más que la ocurrencia de resultados
de seguridad.
La siguiente revisión de la Política se
publicó en 1965; todavía se basa en el
mismo informe de Taragin de 1944, y
contiene muchas de las mismas pala-
bras de la edición de 1954 (excepto al
reconocer que ahora se están constru-
yendo algunos carriles de 4.0 metros).
Asombrosamente, las ediciones de
1984 y 1990 de la Política todavía
confían en la misma referencia de
1944 y todavía retienen las precisas
mismas palabras de la cita de 1954.
La edición de 1994 (métrica) de la
Política no menciona más la, por
entonces antigua, referencia.
Sin referirse a ningún estudio de
ningún tipo sólo dice que:
El carril más ancho de 3.6 m provee
las deseadas separaciones entre los
grandes vehículos comerciales...
Así el paradigma a más separación
más seguridad, acuñado en los 1940s,
continúa su reinado.
En suma, todos los Comités sucesivos
en todas las ediciones de la Política
declaran en la primera sentencia que
ninguna característica de la carretera
tiene mayor influencia sobre la seguri-
dad que el ancho de pavimento.
Sin embargo, ninguna edición de la
Política refiere qué investigación dice
algo acerca de la naturaleza de la
relación entre el ancho de carril y la
frecuencia o gravedad de choques.
Si se hubiera considerado la
investigación existente, los Comités no
habrían recomendado tan
insistentemente, parcialmente en el
campo de la seguridad, usar 3.65 m.
Como lo mostraré, la importante
investigación disponible al momento de
revisar las Política indicaba que los
carriles de 3.35 eran más seguros
que los de 3.65; a pesar de esta
evidencia -a juzgar por lo que está
escrito- todos los comités persistieron
en la creencia de que:
PAVIMENTO MÁS ANCHO → MÁS
SEPARACIÓN ENTRE VEHÍCULOS
OPUESTOS → MENOS CHOQUES
Para sostener esta creencia y conjetu-
ra, en el curso de medio siglo y de
cinco revisiones de la Política, todos
los comités citaron un único estudio
hecho en 1944, un estudio que no
contiene evidencia de una conexión
entre separación de vehículos y
ocurrencia de choques.
Similarmente, ninguna edición de la
Política se refiere ningún estudio de
cómo muchos más choques son espe-
rados en, digamos, carriles de 2.7 m
que en los de 3.0 m.
Sin embargo, de alguna manera todos
los comités encontraron posible hacer
los malabares necesarios para decidir
bajo qué condición el carril de 2.7 m
era el mínimo permisible y cuándo
debería usarse un mínimo de 3.0, 3.35
ó 3.65 m.
Entre 1953 y 1994 se publicaron más
de treinta estudios de investigación
sobre la relación entre la seguridad y el
ancho de carril en caminos rurales de
dos-carriles.

Mi propósito aquí no es revisar todos
los hallazgos de las investigaciones,
sólo mostrar que los escritores de las
Políticas parecen no haber estado
influidos por un gran cuerpo de
evidencia empírica; en particular,
argüiré que la duda debería surgir
acerca de los beneficios para la
seguridad de usar los carriles de 3.65,
en lugar de los de 3.35 metros.
En un estudio en gran-escala con da-
tos de muchos estados, Raff (1953)
examinó los índices de choques en
caminos rectos de dos-carriles según
volumen de tránsito, y anchos de ban-
quina y pavimento.
Concluyó en que
ni el ancho de pavimento ni el de
banquina ni ninguna combinación
de ellos tiene un efecto
determinante en los índices de
choques en rectas de dos-carriles.
Este hallazgo, quizás el mejor disponi-
ble en ese tiempo, debería haber
hecho surgir dudas acerca de la
conjetura de que la frecuencia de los
choques y la separación entre
vehículos de sentido opuesto iban de
la mano.
Sin embargo, el hallazgo de Raff no
pareció darles una pausa a los
escritores de la Política de 1954 y no
les impidió afirmar que: Ninguna
característica de una carretera tiene
mayor influencia sobre la seguridad...
que el ancho de la superficie...
La ruptura entre la realidad de la ocu-
rrencia de choques y la causa situacio-
nal conjeturada estaba ya completa.
Siguieron prevaleciendo las conjeturas
en lugar de hallazgos empíricos.
Uno de los estudios clásicos es el de
Belmont (1954).
La Tabla 1, basada en mi re-análisis
de los datos de Belmont, muestra que
bajo idénticas condiciones de tránsito,
los caminos con carriles de 3.0 m y
3.65 m tienen 5 y 1 % más choques
que los de 3.35 m, respectivamente.
Tabla 1. Factores de modificación de choques basados en datos de Belmont.
Ancho Pavimento, m 5.5 6.1 6.7 7.3 7.9 8.5 9.1
FMCh 1.21 1.05 1.0 1.01 1.06 1.13 1.21
Lo mismo surgede un estudio de datos de Dart y Mann (Louisiana, 1970), Figura 1.
Acci
dent
es
/
MVM
2
1
0
2.7 3.0 3.3 3.6
Ancho carril (m)
Acci
dent
es
/
MVM

Quizás el más conocido sea un estudio de Roy Jorgensen Associates, Inc (1978),
cuyos resultados de muestran en la Tabla 2.
Tabla 2. Factores de modificación de choques iniciales
Ancho Pavimento, m
Ancho Banquina, m
<5.5 5.8-6.1 6.4-6.7 >7.0
0.3-0.6 1.76 1.55 1.41 1.57
0.9-1.2 1.44 1.27 1.15 1.29
1.5-1.8 1.27 1.13 1.02 1.14
2.1-2.4 1.14 1.00 0.91 1.02
>2.7 1.11 0.99 0.90 1.00
Los autores notaron que el incremento de categoría del ancho de pavimento desde
6.4-6.7 hasta el grupo >7.0 es incoherente con la expectativa, pero que es coherente
con los hallazgos de la investigación.
Al sacrificar hallazgos de investigación por expectativas decidieron unir las dos
columnas hacia la derecha en una categoría de ancho de pavimento.
La decisión de usar una categoría de ancho para todos los pavimentos más anchos
que 7.0 m evitó la aparición de conflicto entre los resultados de la investigación y las
palabras de la Política.
McLean (1980) cuestiona esta decisión y sostiene que en tanto el incremento en los
índices de choques desde la categoría de 6.4-6.7 hasta la categoría >7.0
... puede haber sido anómalo en términos de expectativas ingenieriles convencio-
nales, ellos son coherentes con la hipótesis general de una interacción entre el
comportamiento del conductor y la norma geométrica.
La decisión cuestionable de unir columnas resultó en los factores de modificación de
accidentes a menudo citados (de su Tabla 13) reproducida en la fila 2 de la Tabla 3
como FMC (columnas mezcladas).
Donde se usaran datos no modificados, el resultado podría ser el de la fila 3
mostrado como FMC (resultados originales).
Tabla 3. Factores de modificación de choques inicial
1 Ancho Pavimento, m <5.5 6.1 6.4 7.3
2 FMC (columnas mezcladas) 1.18 1.04 1.00 1.00
3 CMF (resultados originales) 1.25 1.10 1.00 1.11

Note que los resultados originales son
una versión más pronunciada de los
hallazgos basados en los datos de Bel-
mont, e indican que para caminos
rurales de dos-carriles, el hacer los
pavimentos más anchos que 6.7 m
era en ese tiempo en detrimento de
la seguridad.
Unos pocos años más tarde, Zegger y
otros (1980, 1981) también encontra-
ron un giro hacia arriba después de un
ancho de carril de unos 3.35 m.
No estoy convencido de que si la in-
vestigación se hiciera con los datos
actuales se encontrara que los carriles
de 3.65 m son menos seguros que los
de 3.35 m.
Mucho cambió desde entonces; los
camiones crecieron para ser más gran-
des y los métodos de investigación
mejoraron.
Sin embargo, en la época en que la
Política se escribió y rescribió, los
hallazgos mencionados de
investigadores respetados deberían
haber hecho sonar la alarma.
Específicamente, el interés de la
seguridad vial fue aparentemente
incoherente con la recomendación a
menudo repetida de que los anchos de
carriles de preferiblemente 3.65 m
deberían proveerse en las principales
carreteras modernas.
Más generalmente, dado que los carri-
les de 3.65 m eran aparentemente
menos seguros que los de 3.35 m, la
conjetura paradigmática de que mayor
separación entre vehículos opuestos
significa más seguridad debería haber
sido cuestionada y depuesta.
Pero ninguna alarma se oyó y no se
hizo ningún cambio.
La seguridad continuó estando en el
dominio de la conjetura, y no se permi-
tió la introducción del juicio con sentido
común y el hecho empírico.
Ahora es imposible averiguar cuáles
miembros de los Comités sabían
acerca de la relación entre ancho de
carril y frecuencia de choques.
Lo que escribieron implica que hasta
1994 ellos confiaron sólo en la conjetu-
ra de Taragin de 1944.
El juicio que los miembros del Comité
tuvieron que hacer (acerca de qué
ancho de carril se justifica en qué con-
diciones) no es fácil.
Deben considerarse los argumentos de
costo, capacidad, seguridad y comodi-
dad, y no es claro cómo pueden hacer-
se cálculos de beneficio-costo.
Sin embargo, es claro que la parte de
seguridad del argumento debería
basarse en la frecuencia y gravedad
de los choques.
Si la parte de seguridad se basa en la
conjetura acerca de la separación
entre vehículos opuestos, y dado que
la relación entre la separación y la
seguridad es desconocida, realmente
no se está teniendo en cuenta la
seguridad y la norma resultante
introduce una no premeditada cantidad
de seguridad en los caminos.
La tercera historia se refiere a las
curvas horizontales, y muestra con
claridad el paradigma prototípico que
guía las mentes de los escritores de
las normas de diseño geométrico:

1-suponga cómo surge la falla ⇒
2-use las ciencias físico-matemáticas
para representar la situación de falla ⇒
3-postule cargas de diseño y elija
valores conservadores para los
parámetros ⇒
4-calcule los valores para el diseño.
A primera vista, el supuesto modo de
falla en el cual se basa el diseño de
una curva horizontal es patentemente
lógico.
Para moverse alrededor de una curva,
el vehículo debe ser empujado por una
fuerza externa suficiente que actúe
hacia el centro de curvatura.
Si la fuerza disponible es insuficiente,
el vehículo empuja hacia el exterior de
la curva y deja el camino, que en este
caso se piensa constituye una falla.
Cuanto más rápido viaja el vehículo,
mayor la fuerza requerida.
Inversamente, cuando más grande el
radio de curvatura, menor es la fuerza
requerida, la cual es provista parcial-
mente por la fricción neumático-camino
y parcialmente por la inclinación del
camino (peralte).
Para el modo supuesto de falla
(deslizamiento fuera de la curva debido
a insuficiente fuerza centrípeta), las
leyes de la física especifican la relación
entre velocidad, radio, peralte y fricción
lateral.
Estas leyes pueden ser capturadas por
una simple fórmula matemática, luego
usada para diseñar.
Específicamente, si se usa el máximo
peralte permitido y un valor conserva-
dor de fricción lateral para varias
velocidades de diseño, uno puede cal-
cular el más pequeño radio mínimo
(Política, 1984, p.174).
La velocidad de diseño es la carga de
diseño en el paradigma, el peralte
máximo y la fricción lateral
seleccionada son los parámetros.
Interesantemente, el conservador
valor para la fricción lateral no es el
que podría encontrarse en pavimentos
vidriados o transpirantes... porque
estas condiciones son evitables y el
diseño geométrico debería basarse en
superficies de condiciones aceptables
(Política, 1984, pp.165-166).
En cambio, se basa en el comporta-
miento observado del conductor y
deducido de pruebas realizadas acerca
de la cantidad de fricción lateral que
los conductores aceptarían sin
aminorar la marcha cuando van
alrededor de curvas a velocidades que
creen seguras.
Estos factores de fricción son conser-
vadores porque todavía se cree que
proveen un amplio margen de
seguridad contra el deslizamiento
(p.166).
Dado que la lógica parece impecable y
se usaron parámetros de valores
conservadores, las fallas deberían ser
raras.
Si es así, uno podría justificablemente
creer que la curvatura fue adecuada-
mente tenida en cuenta para el diseño
y, por lo tanto, que la curvatura no
debería materialmente incrementar la
posibilidad de la ocurrencia de
choques; de lo cual seguiría que la
seguridad de las curvas horizontales
no debería ser muy diferente de la
seguridad en las secciones rectas de
caminos.
Pero esto es factual y groseramente

incierto; amplios datos muestran que
en las curvas horizontales los choques
son mucho más frecuentes -quizás
multiplicados por un factor de 3, en
promedio- que en las secciones rectas.
En realidad, lo que perversamente
se llama radio seguro más pequeño
es el radio asociado con los más
altos índices de choques.
¿Cómo fue el intento de diseñar curvas
tan grotescamente frustradas?
¿Cómo surgió la subversión del
lenguaje en el cual lo que se llama
radio seguro significa el radio menos
seguro?
La causa inmediata de la trágica dis-
yuntiva es que, como en las anécdotas
anteriores acerca de las curvas vertica-
les y el ancho de carril, no se usó nin-
guna información empírica acerca de
la ocurrencia de choques para
desarrollar el procedimiento de diseño
de las curvas horizontales; ni ninguna
parece considerar cómo la frecuencia y
gravedad de los choques dependen
del radio o peralte de las curvas.
La hazaña de diseñar según la seguri-
dad sin usar el conocimiento empírico
existente sobre seguridad fue facilitada
por la aparente legitimidad del paradig-
ma de diseño mencionado.
Primero, se supuso obvio que la falla
resulta cuando hay fuerza insuficiente
para mantener un objeto que se
mueve a la velocidad de diseño en una
trayectoria circular.
En esta concepción mecanicista
general parece no haber lugar para el
conductor, quien tiene en realidad que
maniobrar el vehículo en una
trayectoria curva a una velocidad
adecuada.
En realidad, una gran proporción de
choques en las curvas ocurre
cuando el conductor no anticipa
correctamente la curva y no sigue la
curva del camino.
A menudo, la tardía reacción resulta en
sobre-corrección y pérdida de control.
En tales casos, la disponibilidad de una
adecuada fuerza centrípeta sobre una
supuesta trayectoria circular no tiene
relevancia y es de poca influencia.
Si la concepción mecanicista del modo
principal de falla fuera cierta, los
vehículos sólo deberían salir del
camino por el exterior de las curvas.
Sin embargo, los datos muestran que
de 11 a 56 % de los vehículos salen
por el otro lado del camino (Bissell,
Pilkington, Mason y Woods, 1982).
De modo que hay una sustantiva dis-
cordancia entre cómo se supone ocu-
rren las fallas y la realidad de ocurren-
cia de choques.
Segundo, el papel de la carga de velo-
cidad en el paradigma general es juga-
do aquí por la velocidad de diseño o
directriz.
Normalmente se seleccionan las
cargas de velocidad para que la
probabilidad de ser superadas sea
suficientemente pequeña.
Sólo entonces puede la falla ser ade-
cuadamente rara.
Pero la velocidad directriz usada en las
normas de diseño geométrico sólo
tiene la más vaga relación con
cualquier real raridad de ocurrencia.
La velocidad directriz está definida algo
indirectamente[1]
como la máxima
velocidad segura que puede mantener-
se sobre una sección de carretera
especificada ... (Política, 1984, p.60).

[1]
En lenguaje sencillo la definición significa algo
así como:
Si usted recorre la curva a una velocidad no
mayor que aquella para la cual la diseñé, puede
maniobrar la trayectoria prescrita sin sentir la
necesidad de aminorar la velocidad y, bajo la
mayoría de las circunstancias, habrá suficiente
fuerza para mantenerlo en esa trayectoria.
En pocas palabras, la velocidad de diseño o
directriz es la velocidad elegida para el diseño.
Esto es lo que hace la definición indirecta.
Sin embargo, en realidad, la velocidad
a la cual los conductores negocian las
curvas, rutinariamente supera la veloci-
dad directriz.
Según los informes de Krammes
(1994), en la gran mayoría (alrededor
del 90 %) de las curvas donde se
hicieron mediciones, la velocidad de
operación del 85 % percentile supera
la velocidad directriz.
En Australia, McLean (1981) publicó
hallazgos similares.
Esto es, mucho más del 15 % de los
conductores recorren las curvas a
velocidades mayores que la asumida
para el diseño.
Esto no es ciertamente nada raro.
Naturalmente, el conductor puede no
conocer la velocidad de diseño usada
en los cálculos del proyectista.
Dado que la velocidad de diseño no
tiene una clara relación con el límite de
velocidad ni con la velocidad que se
espera sea excedida por sólo una muy
pequeña proporción de conductores,
es completamente confuso lo que
representa, o por qué debería ser
relevante para diseñar la curva.
Al haber mencionado dos faltas de
cómo el paradigma de diseño general
se interpretó en este caso, podría
continuar y cuestionar la validez de
usar sensaciones de comodidad como
un determinante aceptable del
adecuado margen de seguridad para la
fricción lateral, en lugar de valores muy
raros en los pavimentos actuales.
Pero esto parece que difícilmente
valga la pena.
Por ahora es claro que no hay una
premeditada conexión entre la real
ocurrencia de choques en curvas hori-
zontales y el procedimiento usado para
su diseño.
Conté tres anécdotas que ilustran la
brecha entre el intento para fortalecer
adecuadamente la seguridad vial y la
guía provista por una sucesión de
políticas sobre diseño geométrico.
El implícito criticismo es quizás dema-
siado áspero, si no se recuerdan tres
aspectos importantes de la realidad.
Primero, la investigación tiende a pro-
ducir resultados diversos.
Esto es cierto en todos los campos de
la investigación.
Cuando para un estudio que reclama
una cosa hay otro estudio que reclama
lo opuesto, entonces, entre quienes
practican la profesión, esto será
tomado como licencia para hacer caso
omiso de todos los resultados de la
investigación.
Segundo, la validez de los resultados
de la investigación es a menudo fácil
de cuestionar.
En seguridad vial no tenemos el gusto
de experimentos al azar que permitan
una clara interpretación.
El investigador de la seguridad vial
intenta interpretar datos fortuitos, datos
que suelen estar disponibles y vienen
desde un mundo donde muchas cosas
cambian simultáneamente y están
interrelacionadas.

Tales datos, por regla, no conducen a
conclusiones demostradamente
válidas.
Tal investigación poco convincente y
de resultados contradictorios invita a
rechazar y así legitimizar la confianza
en el juicio, sentido común y nociones
preconcebidas.
La libertad de acción dada por la legiti-
mación de juicio libre por hechos empí-
ricos es importante en vista del tercer
elemento de la realidad, la litigación.
La responsabilidad civil se construye a
menudo a la luz de documentos tales
como la Política de AASHTO.
Siendo así, lo que está en la Política se
escribe con el abogado litigante en la
mente.
Quizás, estos tres aspectos de la reali-
dad explican las circunstancias entre
que está comprendida la grieta entre el
intento y la acción.
No hay excusa suficiente; un camino
es un producto del hombre.
En uso, es conocido ser peligroso para
la salud.
No es aceptable producir caminos y
ponerlos en uso sin proveer una
premeditada cantidad de seguridad.
Para sugerir remedios a lo que es
juzgado inaceptable, es importante
buscar las raíces de esta brecha; tal es
el tema de la sección siguiente.
3. El peso de la historia
El diseño vial es una colección de
decisiones: cuál será la forma de una
curva convexa, cuan ancho hacer los
carriles, cuál debería ser el radio de
una curva horizontal, y así siguiendo.
Estas decisiones afectan en grados
variables la frecuencia y gravedad de
los futuros accidentes.
No obstante la declarada primacía del
interés por la seguridad, el hilo común
de las tres anécdotas dichas antes es
que las normas de diseño vial, las
políticas y los procedimientos que
guían las decisiones de diseño
tienden a formularse sin el
conocimiento de cómo es probable
que las decisiones de diseño
afecten los futuros choques.
Es difícil comprender cómo nos llega
esta lamentable mezcla, y por qué la
sinceridad del intento fue mal dirigida.
Una pizca de explicación está en la
evolución histórica de la ingeniería civil,
la cuna en la cual la mayoría de los
ingenieros viales nacen, la cultura en la
cual se socializan.
Muchas prácticas modernas de diseño
vial lucen la impronta de la temprana
era de la construcción de ferrocarriles.
Desde ese período de historia hemos
heredado las transiciones espirales, el
concepto de que las curvas horizonta-
les se diseñan para ciertas
velocidades, la necesidad del peralte, y
el modo general de pensar que va con
todo esto.
Esta continuidad de tradición puede
trazarse hasta el ancestro común de la
ingeniería civil, y quizás de toda la
ingeniería.
Los ingenieros tienden a basar los pro-
cedimientos de proyecto en las leyes
físicas, matemáticas, y conocimiento
empírico de las propiedades de los
materiales.

Dados algunos objetivos de diseño que
a menudo sólo tienen una intuitiva y
práctica justificación (cargas de diseño,
vientos de diseño, tormentas de
diseño, etc.) uno se inclina a hacer la
falla adecuadamente rara.
Los elementos de esta tradición son
evidentes en los tres casos revisados,
y se hicieron notar explícitamente.
Hay dos problemas importantes con
esta herencia cuando se aplica a la
seguridad en el diseño vial.
El primer problema es la persistente
tendencia a definir las fallas por
sustitutos, en lugar de definirlas en
términos de la prevista frecuencia y
gravedad de los choques.
Una viga falla cuando se rompe, colap-
sa o deflexiona indebidamente; una
alcantarilla falla cuando el agua la des-
borda y daña los alrededores; el pavi-
mento falla cuando está lleno de ba-
ches, ahuellado, fisurado, etcétera.
En todos estos casos el concepto de
falla está definido por sucesos más o
menos evidentemente conectados al
daño de la falla.
Esto no es así para la seguridad del
diseño vial.
El real daño de la falla son los choques
y sus consecuencias.
Sin embargo, la tendencia es reempla-
zar los choques por sustitutos ostensi-
blemente relacionados, tal como una
corta disminución en la distancia de
visibilidad, falta de separación entre
vehículos opuestos, o insuficiente fuer-
za centrípeta.
Para los miembros de los tempranos
comités de normas la conexión entre
una distancia de visibilidad insuficiente
y los choques en las curvas convexas
puede haber parecido muy evidente.
También puede haber parecido
evidente que cuando más ancho el
carril más seguro el camino, o que los
vehículos se salen en las curvas
debido a fuerza centrípeta insuficiente.
La suposición fue que estos sustitutos
tenían una clara conexión con los cho-
ques.
Hasta ahora, los investigadores no
encontraron una conexión entre la
distancia de visibilidad y la frecuencia
de choques en las curvas convexas.
Por lo tanto, aun si tal conexión existie-
ra, probablemente sea débil.
Una conexión débil o inexistente es
una base insuficiente para un
procedimiento principal de diseño.
Si las distancias de visibilidad
subestándares en las curvas convexas
no están asociadas con un incremento
en la frecuencia de los choques, y si
las distancias de visibilidad generosas
no parecen reducir los choques,
entonces este concepto sustituto de
falla puede que no haya sido bien
elegido.
En el caso de ancho de carril, el susti-
tuto para los choques fue la separación
entre camiones de sentido contrario y
la extensión hasta la cual los conducto-
res sienten la necesidad de desviarse
hacia la derecha cuando encuentran
otro vehículo.
Sin embargo, mucho se investigó al
respecto, y la evidencia parecería
indicar que a pesar de una separación
más ancha y a la menor necesidad
percibida de girar, los carriles de 3.65
m en caminos rurales de dos-carriles
eran menos seguros que los de 3.35
m.

Siendo así, una vez más, el sustituto
de los choques fue mal elegido; y por
esto pueden haberse perdido dinero y
vidas.
Similarmente, los miembros de los
primeros comités de normas
imaginaron o supusieron que la falla en
una curva horizontal ocurre cuando la
fricción del pavimento y el peralte son
insuficientes para proveer la fuerza
necesaria para que el vehículo gire
alrededor de la curva y, como
resultado, que se deslice hacia afuera.
Está en duda si este es el mecanismo
principal por el cual ocurren choques
en las curvas.
Sabemos que la posición de reposo de
los vehículos en una gran proporción
de choques es sobre el lado interior de
una curva.
Ellos no podrían haberse deslizado
hacia afuera y, por lo tanto, no fueron
causados por el modo de falla imagina-
da por la norma y el procedimiento de
diseño.
También es claro que muchas (quizás
la mayoría) de los choques en curva
ocurren a velocidades bajo las cuales
fricción lateral + peralte fue suficiente
para mantener al vehículo moviéndose
alrededor de la curva.
El conductor puede haber percibido
mal las condiciones, puede haber
estado indispuesto, cansado o
distraído y no maniobró a lo largo de la
trayectoria prescrita.
En ese caso también, el proceso de
diseño se basa en un concepto imagi-
nado o supuesto de falla que puede
estar conectado a un mecanismo de
ocurrencia de choques, pero que des-
cuida varios otros.
La atracción de usar los sustitutos es
doble.
Primero, en una situación en la que no
se conocen cuáles serán las
consecuencias de una decisión en
relación con la frecuencia y gravedad
de los choques, y tiene que tomarse
una decisión, se justifica plenamente
usar el juicio para definir los sustitutos.
Los primeros comités de normas se
deben haber encontrado en esta cir-
cunstancia.
Segundo, si se estableció una clara
conexión causal entre choques y algún
sustituto, a menudo es mejor observar
o predecir cambios en el sustituto
como la piedra de apoyo para estimar
el cambio en la frecuencia y gravedad
de los choques.
Así, por ejemplo, hay considerable
consenso acerca de cómo la velocidad
afecta la gravedad de los choques.
Por lo tanto, si se decide alguna inter-
vención que se espera afecte a la
velocidad, y si más tarde se verifica el
cambio de velocidad, uno puede
reclamar los cambios correspondientes
en la gravedad de los choques.
Cuando eventualmente los cambios en
la gravedad de los choques se estiman
y confirman, el conocimiento y la com-
prensión del mecanismo causal
provisto por los sustitutos añade
confianza en el resultado.
El peligro de sustituir la medida real
de la seguridad -es decir, frecuencia
y gravedad de los choques- por
sustitutos surge cuando la conexión
entre los dos es conjetural.
Es decir, cuando el lazo permanece
sin probanzas, y cuando el uso de
sustitutos no probados se vuelve tan
habitual que la necesidad para even-
tualmente hablar en términos de cho-
ques está olvidada.

Este peligro podría no ser grande si la
intuición acerca de los sustitutos tiene
buenos indicadores de choques usual-
mente tomados en cuenta.
Desgraciadamente, en seguridad vial,
la intuición es una guía falible, y las
conjeturas plausibles a menudo
resultan incorrectas.
Las tres anécdotas contadas en la
Sección 3 ilustran esta falibilidad.
También sabemos de muchas
intervenciones que por sentido común
deberían haber funcionado, pero que
después se encontraron deficientes.
Es suficiente mencionar la educación
del conductor en las escuelas, ABS
para vehículos, cruces pintados para
peatones, repavimentación de caminos
rurales, etcétera.
Por intuición, uno espera que los
choques deberían reducirse al proveer
instrucción profesional para
habilidades y actitudes, tener más
control en el frenado, alertar a los con-
ductores de una reserva para peatones
o construir un nuevo pavimento con
más fricción.
En realidad, algunas de estas medidas
fueron inútiles y algunas parecen dañi-
nas.
Después del hecho podemos
encontrar excusas: adaptación a la
velocidad, falso sentido de seguridad,
etcétera.
Hacer estas excusas significa que el
usuario responde al cambio de varias
formas, que algunas respuestas no
son observables, y que no somos
todavía suficientemente inteligentes
para como resultado decir cómo
cambiará la línea de fondo.
Es posible que los escritores de las
normas de todos los tiempos hayan
inventado estos varios sustitutos de
falla, más interesados por la
responsabilidad legal o moral, que por
el deseo de alcanzar un equilibrio entre
seguridad y costo.
Así, por ejemplo, por razonas legales y
morales, la distancia de visibilidad de-
bería ser suficientemente larga como
para que los conductores se detengan
con seguridad, el peralte debería ser lo
bastante grande como para mantener
al vehículo en curva a las velocidades
legales, el período entre-verde de un
semáforo debería ser tal que el
conductor pueda detenerse con
seguridad delante de la línea de
parada o entrar en la intersección
antes de comenzar el rojo.
Entonces, si los caminos se
construyeran de acuerdo con tales
principios, las decisiones profesionales
serían más fáciles de defender.
Si este es el caso, entonces las
normas no son guardianes de la
seguridad, sino guardias contra
demandas.
En suma, mucho del diseño
geométrico vial está ostensiblemente
motivado por la seguridad; sin
embargo, su conexión con la seguridad
es a menudo de segunda mano,
conjetural y, a veces, ilusoria.
Debería ser obvio que el concepto de
seguridad-relacionada-con-falla en el
diseño vial debe enraizarse en la fre-
cuencia y gravedad de los choques.
La falla de la seguridad no es asunto
de esto o aquello, sino de grado.
No es como el colapso de un techo, o
la inundación de una alcantarilla, sino

más bien como la deflexión de una
viga que supera la cantidad admisible,
o el fisuramiento prematuro de un
pavimento.
Consecuentemente, la falla de seguri-
dad debería definirse directamente en
términos de la frecuencia de los cho-
ques, o las consecuencias de los cho-
ques.
Al establecer las normas de diseño
vial, el segundo problema con la
tradición de la ingeniería civil es
también fundamental.
Los ingenieros civiles (ingenieros
viales) estamos entrenados para tratar
con la materia inanimada: cargas,
flujos, módulos de elasticidad, tensión,
porosidad, etcétera.
Por lo tanto, una vez que comprende-
mos los elementos físicos de la situa-
ción y conocemos las propiedades de
los materiales, podemos bastante bien
predecir qué ocurrirá si?...
Esta es la base sobre la cual se hacen
las elecciones del diseño razonado.
En el diseño geométrico una
circunstancia central es diferente: los
caminos se construyen para usuarios
viales.
Distinto de la materia inanimada, los
usuarios se adaptan a las condiciones
prevalecientes.
La próxima vez que usted conduzca
por una corta curva convexa, preste
atención a cómo levanta el pie del
acelerador, y quizás aun frene
ligeramente cuando la distancia de
visibilidad es corta.
Es casi seguro que se aproxima a una
curva horizontal cerrada muy
diferentemente que cuando conduce a
lo largo de una curva de amplio radio.
Así, en el diseño geométrico, uno no
debería suponer que la velocidad,
tiempo de reacción y parámetros de
diseño similares son cantidades
que no dependen del diseño mismo.
No hay paralelo en otros diseños de la
ingeniería civil.
Uno no supone que la carga se
adaptará a la resistencia de la viga,
o que lloverá menos si el diámetro
de una alcantarilla es pequeño.
Acerca del diseño geométrico, sus
primeros pensadores deben haberse
tentado de ubicar al usuario vial en el
modo familiar de los parámetros resul-
tantes de una distribución que repre-
sente algunas propiedades invariantes.
Después de todo, esto fue tan exitoso
en la caracterización del hormigón
mediante la resistencia a la
compresión, y del acero por medio del
módulo de Young.
Haciendo así, ellos erigieron un marco
conceptual que no puede reconocer el
hecho básico de que la gente se
adapta a las circunstancias, en tanto
que la materia inanimada no.
Para la seguridad vial, este es un
marco agrietado y deficiente.
La consecuencia de este fundamen-
tal error de concepción es que la
velocidad, tiempo de reacción y
parámetros similares se tratan
como constantes en todo el
formuleo y cálculo que están en la
raíz de las normas de diseño
geométrico.
El empuje de este argumento es que
mientras las normas de diseño vial son
quizás motivadas por el interés en la
seguridad, son guardianes de la
seguridad en un sentido muy limitado.

Primero, porque tempranamente se
estableció la tradición que conecta el
diseño con supuestos o imaginados
modos sustitutos de falla, más que con
la frecuencia y gravedad de los
choques.
Segundo, porque las normas de diseño
vial todavía tratan al mundo como si
pudiera describirse adecuadamente
por medio de la física y las
propiedades de los materiales, y fallan
en reconocer que los usuarios viales
adaptan su comportamiento al camino
que ven y esperan, que lo que hacen
depende de lo que el proyectista puso
frente a ellos.
4. ¿Qué hacer?
Largamente argumenté que la guía de
las normas de diseño geométrico vial
no se basa en la relación entre las
decisiones de diseño y sus
consecuencias sobre la seguridad.
Como resultado, el nivel de seguridad
puesto en los caminos es impremedita-
do.
Hay poderosas razones para no
admitir y explicar la conexión entre el
diseño vial y la seguridad.
La razón más fuerte es la necesidad
de proteger a los gobiernos estatales y
municipales contra los peligros
financieros de la responsabilidad civil.
Tales peligros se minimizan si uno
puede ocultarlos detrás de la tautoló-
gica frase:
El camino es seguro porque se
construyó según las normas,
especialmente desde que las normas
las escriben empleados de organismos
viales estatales y son publicadas por la
AASHTO.
Por otra parte, hay poderosas razones
para insistir en la reforma del proceso
de diseño vial de modo que se base en
el conocimiento y en la conciencia de
seguridad.
La razón principal es que los caminos
son productos del hombre que afectan
la seguridad del hombre.
Los usuarios de los caminos no tienen
elección sino viajar sobre lo que es
producido para ellos por otros; por lo
tanto, hay una relación implícita de
confianza entre el público viajero, y los
organismos y profesionales.
La esencia de la confianza es que los
usuarios viales pueden correctamente
esperar que el organismo vial y sus
empleados usen el mejor conocimiento
disponible para decidir cuánta seguri-
dad poner en los caminos que produ-
cen.
Al no usar tal conocimiento se debilita
la confianza; esto no debería ser más
aceptable que el no regulado mercado
de drogas, o de juguetes reconocidos
como peligrosos; quizás, la senda de
salida sea crear una clara distinción
entre dos clases de seguridad:
• Seguridad sustantiva: prevista
frecuencia y gravedad de los
choques;
• Seguridad nominal: examina-
da con relación al cumplimiento
de las normas, justificaciones,
guías y procedimientos de
diseño sancionados.
La seguridad sustantiva es un asunto
de grado.
Un camino en uso no puede ser
seguro, sólo más o menos seguro.
Por lo tanto, el adecuado nivel de
seguridad sustantiva está regido
por el nivel de seguridad obtenible
con los recursos disponibles.

En contraste, un camino puede ser
nominalmente seguro, significando
esto que conforma las normas,
justificaciones, guías y procedi-
mientos de diseño sancionados.
No puede decirse si un camino
nominalmente seguro es siempre (o
aun usualmente) sustantivamente
más seguro que un camino no
nominalmente seguro.
Por ejemplo, si una norma requiere
carriles de 3.75 m, entonces ni los
caminos con 3.0 ni con 3.6 m de ancho
de carril son nominalmente seguros.
Pero, en términos de seguridad
sustantiva, se sabe que los caminos
con carriles de 3.0 m tienen más
choques que los caminos con 3.75 m,
en tanto que lo mismo no puede
decirse acerca de los caminos con
3.65 m, ya que todos sabemos que los
carriles de 3.65 m pueden ser tan
seguros o más seguros que los
caminos con carriles de 3.75 m.
En resumen, las seguridades nominal
y sustantiva son dos aspectos distintos
de un camino, uno es una determina-
ción sí o no, en tanto que la otra se
mide en una escala continua, y las dos
pueden no ir de la mano, según cual y
como sea el caso.
Obviamente, si la confianza entre los
usuarios y los productores viales se
mantiene, en el diseño vial es
importante la consideración de la
seguridad sustantiva.
La cuestión es si hay algo importante
acerca de la seguridad nominal que
vale preservar.
Hay cuatro aspectos de la seguridad
nominal que valen:
• Nuestros diseños deben
permitir a los usuarios com-
portarse legalmente; lo cual
puede alcanzarse mediante la
seguridad nominal.
• Nuestros diseños no deberían
crear situaciones con las cuales
una significativa minoría de
usuarios tenga dificultades.
Esto también puede asegurarse
haciendo los caminos nominal-
mente seguros.
• La seguridad nominal es una útil
protección contra los reclamos
de responsabilidad moral, profe-
sional y legal.
• El recurrir a la seguridad
nominal puede ser una nece-
sidad temporaria cuando se
ignoran las consecuencias de la
frecuencia y gravedad de los
choques; en tales casos, se
necesita una declaración acerca
de la ausencia de información
basada en los choques.
La aptitud de los usuarios de compor-
tarse legalmente es una consideración
importante, diferente del interés acerca
de la seguridad sustantiva.
Así, por ejemplo, si es ilegal entrar en
una intersección en rojo, el proyectista
debe preguntarse qué duración de
amarillo permitirá, a casi todos los
usuarios que decidan seguir al
comenzar el amarillo, entrar antes de
comenzar el rojo.
En contraste, cuando uno se interesa
acerca de la seguridad sustantiva, uno
pregunta qué duración de amarillo está
asociada con menores choques.
Las respuestas a estas dos cuestiones
pueden ser o no las mismas.
(La aptitud de comportarse legalmente
no es siempre de importancia primaria;
recuerde, por ejemplo, que en un cruce
ferro-vial a nivel la indicación de color
rojo no está precedida por la de amari-
llo. Aquí el interés acerca de la aptitud
de comportarse legalmente parece ser
secundaria a la aptitud de estar claro

acerca de a quién culpar por una coli-
sión.)
El interés por las situaciones que
dificultan el uso del camino por parte
de algunos usuarios es también una
consideración importante.
Así, por ejemplo, aun los peatones
más lentos deben ser capaces de
llegar al cordón opuesto durante el
tiempo asignado para protegerlo
durante los cruces.
En este caso uno pregunta cuán larga
debería ser la fase CAMINE para servir
a cierta alta proporción de velocidades
de caminata (a menudo el 85º percenti-
le).
La respuesta a esta pregunta puede
ser completamente diferente de la
respuesta dada a qué duración de
CAMINE minimiza los accidentes.
Primero, no hay evidencia de que con
fases largas de CAMINE disminuyan
los accidentes.
Segundo, puesto que cuanto más larga
sea CAMINE, menor será la luz verde
para los vehículos, el resultado será
mayor demora, colas más largas, más
detención y, quizás, más choques
vehiculares.
El tercer aspecto de la seguridad nomi-
nal, el tema de la responsabilidad civil,
merece cuidadosa atención.
Los abogados tienden a juzgar la ade-
cuación de un diseño o un camino con
referencia a lo que se acepta en la
práctica profesional; usualmente, sus
líneas de demarcación entre lo que es
aceptable y lo que es subestándar son
delgadas.
Un ancho de banquina puede ser
juzgado subestándar aun si sólo es
unos pocos centímetros más angosto
de lo que las normas aplicables
especifican.
En contraste, los profesionales del
transporte, los que escriben las
normas y diseñan con ellas son
conscientes de las limitaciones del
conocimiento y de cuan grande es el
papel del buen juicio en la formulación
de las normas.
Ellos ven al mundo en sombras de
grises; ellos piensan en costos, efectos
y beneficios.
Pero los costos y efectos son débiles
argumentos en los juzgados.
Por esta razón, el refugio de seguridad
ofrecido por la seguridad nominal y el
diseño-según-normas es atrayente.
Siempre uno puede determinar sin
equivocación si un camino o un diseño
es nominalmente seguro; este es un
corroyente efecto sobre la práctica de
la ingeniería.
En lugar de diseñar para lo que es
adecuado, a menudo el diseño es
para lo que es defendible.
Dado que lo sancionado por las
normas es en muchos casos lo
mínimamente aceptable, hay pre-
sión para producir el camino más
barato y mínimamente aceptable.
En cualquier caso, como la defensa
contra demandas es un hecho de vida,
las normas y justificaciones basadas
en la seguridad nominal también
permanecerá un hecho de vida.
Finalmente, siempre habrá decisiones
de diseño cuyas consecuencias sobre
la seguridad no se conocen todavía.
Si tiene que proveerse guía, sólo
puede provenir de la comprensión
acumulada de causas de choques y
comportamiento humano.
Tal comprensión puede ser la base de
provisionales normas, justificaciones
guías y procedimientos sancionados.
Dado que nuestra actual compren-
sión de la causa de los choques y
del comportamiento humano es
imperfecta, a menudo nuestra

anticipación de las consecuencias
sobre la seguridad es errónea.
Por lo tanto, siempre deben tomarse
acciones concertadas y rápidas para
confirmar la validez de la especulación.
La confirmación se da siempre por los
resultados de la seguridad; esto es, por
las consecuencias de la frecuencia y
gravedad de choques.
Sólo tal confirmación puede remover la
etiqueta de provisional.
En consecuencia, estoy inclinado a
concluir que ciertos aspectos de la
seguridad nominal y su materialización
(normas, justificaciones, guías y proce-
dimientos de diseño sancionados)
serán preservados y que hay otros que
vale la pena preservar.
Esto no significa que no se requiera
ningún cambio en las normas; anterior-
mente identificamos dos carencias
fundamentales del paradigma sobre el
cual se basan las normas de diseño
geométrico.
Primero, que hay una tendencia a defi-
nir las fallas por medio de sustitutos,
en lugar que definirlas en términos de
esperada frecuencia y gravedad de
choques.
Segundo, que los usuarios viales son
tratados como materia inanimada, co-
mo si fuera posible representarlos por
medio de parámetros fijos que no de-
penden del diseño, como si no se
adaptaran al camino que el proyectista
les pone enfrente.
Una revisión de este paradigma de
diseño está en marcha.
Además, ayudaría si la información
actualizada acerca de las consecuen-
cias sobre la seguridad de las decisio-
nes de diseño fuera una parte explícita
de las varias Políticas y Guías sobre
diseño geométrico.
Habiendo ya tratado la seguridad
nominal y su reforma, vuelvo a la segu-
ridad sustantiva; la cuestión es cómo
reformar el proceso de diseño vial de
modo que en los caminos se diseñe
una cantidad adecuada de seguridad.
Dado que esto no se hace hasta el
presente, la respuesta es obvia: hacer
de la consideración de la seguridad
sustantiva un parte explícita basada en
el conocimiento del proceso de diseño
vial.
En tanto la respuesta es directa, su
puesta en práctica no es tan fácil.
Para tener éxito deben estar en su
lugar tres elementos:
a. Que el proyectista disponga
fácilmente del mejor
conocimiento actual acerca de
la relación entre las decisiones
de diseño geométrico vial y sus
consecuencias sobre la
seguridad.
b. Que quienes diseñen
caminos estén entrenados
(certificado) en seguridad vial y
educados acerca de la relación
entre el diseño vial y la
seguridad.
c. Que se dé a los proyectistas
viales guía política-pública a
qué nivel de seguridad apuntar.
La acumulación del conocimiento exis-
tente acerca de la relación entre las
específicas decisiones de diseño vial y
sus consecuencias sobre la seguridad
es rica, pero difícil de aprovechar; está
disperso en informes, periódicos,
libros, y en la cabeza de la gente.
Además, se desarrolla continuamente.
Toma tiempo y considerable experien-
cia reunir, cernir y evaluar lo publicado
en años sobre cierto tema.
El proyectista vial no puede hacer esto.

Consecuentemente,
• la reforma del proceso de
diseño vial requiere la perió-
dica aparición de un docu-
mento de la autoridad que
resuma lo conocida acerca de
las repercusiones sobre la
seguridad de decisiones de
diseño vial.
Al haber enseñado por décadas a
estudiantes de ingeniería civil, sé que
en el curso de su entrenamiento se
exponen a los rituales de la seguridad
nominal, y sin ninguna simple lectura
acerca de la seguridad sustantiva.
Se convierten en proyectistas viales
sin ninguna idea de cómo es
probable que sus diseños influyan
en la futura frecuencia y gravedad
de los choques.
No puedo pensar en ningún otro
campo del quehacer profesional donde
esto se permita.
En consecuencia,
diseño vial requiere que
quienes firman los documen-
tos de diseño cuenten con
certificados de estar adecua-
damente educados en segu-
ridad vial.
No importa cuan fuerte sea el deseo
de rodear el tema, las elecciones de
diseño vial comprenden una salida
entre los recursos, y vida o
discapacidad.
Siempre es posible salvar vidas
haciendo la mediana más ancha,
instalando iluminación, removiendo
árboles y postes de los costados del
camino, etcétera.
No hay nada en la educación o
status del ingeniero de diseño vial
que permita juzgar qué nivel de
seguridad es adecuado.
Este es un juicio que tienen que hacer
los usuarios viales y sus representan-
tes.
En consecuencia,
diseño vial requiere dar guía
política-pública a los
proyectistas viales sobre a
qué nivel de seguridad
apuntar.

5. Resumen
Argüí que los caminos diseñado según normas no son seguros ni
Traté de mostrar esto mediante argumentos lógicos y ejemplos
históricos.
Las normas de diseño vial evolucionaron dentro del chaleco de fuerza de
un paradigma de diseño deficiente para los propósitos de la seguridad
vial.
Se basan en conceptos sustitutos de falla, no en la frecuencia o
gravedad de los choques.
Además, las normas de diseño actuales tratan de representar a los
usuarios viales mediante ciertos parámetros fijos y fallan en reconocer el
hecho de que los usuarios recuerdan los caminos recorridos y el camino
más allá, y se adaptan al camino que ven adelante.
Como resultado, la relación entre las normas de diseño vial y la
seguridad vial no es clara, y el nivel de seguridad diseñado en los
caminos es impremeditado.
La reforma del proceso de diseño vial requiere el reconocimiento de la
separación entre dos conceptos distintos de seguridad.
Se juzga la seguridad nominal por el cumplimiento de las normas,
justificaciones, políticas y procedimientos sancionados.
Esto asegura que la mayoría de los usuarios viales puedan comportarse
legalmente, que el diseño no dificulte el uso del camino a minoridades
significativas y provea protección contra la responsabilidad moral,
profesional y legal.
Para reformar con cuánta seguridad nominal tratar, hay que reemplazar
el defectuoso paradigma de diseño con otro nuevo, y en las normas de
diseño vial habría que incorporar la genuina información sobre
seguridad.

El concepto de la seguridad sustantiva se mide por la esperada
frecuencia y gravedad de los choques; extraño como suene, la
seguridad sustantiva es un concepto nuevo a introducir en el proceso de
diseño vial, lo cual requiere tres elementos de acción:
. que la autoridad resuma y publique periódicamente lo conocido acerca
de la relación entre la seguridad y las decisiones de diseño,
. que quienes firman los documentos de diseño cuenten con certificados
de conocer adecuadamente la información disponible, y
. guiar políticamente a los proyectistas respecto de para qué nivel de
seguridad diseñar los caminos.
Finalmente, debo una disculpa.
Hay un elemento injusto en mi enfoque sobre la sucesión de comités
que escribieron las normas de diseño geométrico para AASHO y
después para AASHTO.
Después de todo, hay muchas normas, aparte de las de diseño
geométrico, que sólo tienen un tenue lazo con la seguridad.
Así, por ejemplo, parece aceptable usar opiniones médicas como una
base suficiente de los requerimientos de acuidad visual estática para la
licencia de conducción, aunque su correlación con la experiencia de
accidentes es débil o inexistente.
Mi excusa es que di ejemplos sobre lo cual estoy familiarizado, y escribí
acerca de lo que me interesa: el papel de los ingenieros civiles en el
reparto de la seguridad vial.
Sólo a ti conocí entre todas las familias de la tierra; esto
es por qué en ti visitaré todos sus pecados. Amos, 3, 2.
No intento ser crítico de ninguna persona u organizaciones que actuaron
en la misma forma en que muchos otros lo hacen.

Referencias
AASHO. (1954) A policy on geometric design of rural highways. American Association of State Highway Officials,
General Offices, Washington, D.C.
PEO. (1997) Highway 407 safety review. Professional Engineers Ontario, Toronto.
Belmont.D.M.,(1954), Effect of shoulder width on crashes on two-lane tangents. Highway Research Bulletin 91,
Washington, D.C., 29-32.
Bissell, H. H, Pilkington, G. B., Mason, J. M., and Woods, D. L,(1982). Synthesis of safety research related to
traffic control and roadway elements. Chapter 1. FHWA-TS-82-232. Federal Highway Administration,
Washington, D.C.
Dart, K. O., Mann, L. (1970), Relationship of rural highway geometry to accident rates in Louisiana. Highway
Research Record 313, Washington, D.C. 1-15.
Fambro, D. B., Fitzpatrick, K., and Koppa, R. J.(1997). Determination of stopping sight distances. Report 400,
National Cooperative Highway Research Program, AASHTO and FHWA, Washington, D.C.
Fitzpatrick, K., Fambro, D. B., and Stoddard, A. M. (1997) Safety effects of limited stopping sight distance on
crest vertical curves. Informe presentado en la 76 reunión annual del Transportation Research Board.
Hauer, E. (1988. A case for science-based road safety design and management. In: Stammer R.E., (ed.)
Highway Safety: At the crossroads. American Society of Civil Engineers.
Kahl, K. and Fambro, D. B.,(1995), Investigation of object-related accidents affecting stopping sight distances.
Transportation Research Record 1500, Washington, D.C., 25-30.
Krammes, R. (1994) Design speed and operating speed in rural highway alignment design. Reunión anual del
Transportation Research Board.
McLean, J., (1981), Driver speed behaviour and rural road alignment design. Traffic Engineering and Control.
22 (4), 208-210.
McLean, J. R. (1980) The safety implications of geometric standards. Canberra.
RTAC, Manual for geometric design for Canadian roads. Metric edition. Roads and Transportation Association
of Canada. Ottawa.
Raff, M. S.,(1953), Interstate highway-accident study. Highway Research Bulletin 74, Washington, D.C. 18-43.
Roy Jorgensen Associates, Inc.,(1978). Cost and safety effectiveness of highway design elements. Report 197.
National Cooperative Highway Research Program, Washington D.C.
Taragin, A. (1944) Effect of roadway width on traffic operations - two lane concrete roads. Procedimientos de la
24 reunión anual del Highway Research Board. Washington, D.C.
Zegeer, C. V., Deen, R. C., and Mayes, J. G., (1980). Effect of lane width and shoulder widths on accident
reduction on rural, two-lane roads. Research Report, Kentucky Department of Transportation.
Zegeer, C. V., Deen, R. C., and Mayes, J. G., (1981), Effect of lane width and shoulder widths on accident
reduction on rural, two-lane roads. Transportation Research Record 806, Washington, D.C., 33-43
Fuente:
http://members.rogers.com/hower/Pubs/09Safety%20Geometric%20Design.pdf
Safety in Geometric Design Standards
Ezra HAUER
Profesor Emérito, Departamento de Ingeniería Civil
Universidad de Toronto, Canadá
diciembre, 1999
Traducción:
Francisco J. SIERRA
Ingeniero Civil
Universidad de Buenos Aires
abril, 2002

Seguridad y Normas.pdf

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

Similar a Seguridad y Normas.pdf

Similar a Seguridad y Normas.pdf (20)

Más de FRANCISCOJUSTOSIERRA

Más de FRANCISCOJUSTOSIERRA (20)

Último

Último (20)

Seguridad y Normas.pdf