Transporte terrestre de carga y sus caracteristicas historicas

Costos logísticos del
transporte terrestre
de carga en Colombia
Rodolfo Enrique Silvera Escudero
Dannys Patricia Mendoza Valencia
Estrategias para la generación de valor en la
logística del transporte terrestre con plus agregado

Economista de la Universidad del Atlántico.
Master en Logística integral de la Universidad Autónoma
de Barcelona – España
Master en Logística integral y Comercio internacional de
la Universidad Camilo José Cela de Madrid – España.
Candidato a Doctor en Administración de empresas con
Investigación en Gerencia logística de la Universidad
Miami International University – USA
Docente en el área de Logística y especialización del
centro de comercio y servicios del SENA Barranquilla y
catedrático a nivel universitario.
Socio fundador de N&R Consultores logísticos.
Socio fundador de S&S Asesores contables y logísticos.
Con más de 20 años de experiencia en las asesorías y
consultorías logísticas en diferentes empresas a nivel de
Barranquilla y la Costa Atlántica.
Autor de 4 libros en temática que tienen que ver con la
Logistica integral y la consultoría Logística.
Ingeniera industrial de la Universidad del Atlántico.
Tecnóloga en Gestión logistica del SENA.
Instructora de planta SENA Comercio y Servicios
Barranquilla del programa Logística.
Con más de 10 años de experiencia en el área de
la Docencia.

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Regional Atlántico
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Centro de Comercio y Servicios,
Regional Atlántico
COSTOS LOGÍSTICOS DEL
TRANSPORTE TERRESTRE
DE CARGA EN COLOMBIA
Autores: Rodolfo Enrique Silvera Escudero
Editor: Editorial del Servicio
Nacional de Aprendizaje
ISBN (digital): 978-958-15-0264-6
Primera edición.
©
Servicio Nacional de Aprendizaje (SENA)
Diseño, diagramación y corrección de estilo:
Dolores López - Barranquilla, Colombia
Hecho el depósito que exige la ley.
Este libro, salvo las excepciones previstas por
la Ley, no puede ser reproducido por ningún
medio sin previa autorización escrita del autor.
Barranquilla, Colombia. Diciembre, 2017.
Silvera Escudero, Rodolfo Enrique
Costos logísticos del transporte terrestre de carga en Colombia:
logística del transporte terrestre con plus agregado /
Rodolfo Enrique Silvera Escudero, Dannys Patricia
Mendoza Valencia. – Barranquilla: Educosta, 2017
184 páginas (Ebook, Formato pdf)
ISBN: 978-958-15-0264-6
1. Transporte terrestre 2. Transporte de carga 3. Fletes
4. Transporte por carreteras
388.044861 S587
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del autor y pueden utilizarse con propósitos
educativos y académicos, siempre que se cite al
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REGIONAL ATLÁNTICO
2017

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Desarrollo Tecnológico e Innovación - Sennova, que
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desarrollo tecnológico e innovación, de la formación
profesional impartida en la entidad. El presente
escrito fue financiado para su publicación por
Sennova, dentro del marco de generación de cultura
de innovación, competitividad y fomento de la
investigación científica.

Dedicatoria
A mi familia en general, mi esposa y mis hijos que
han sido mi inspiración en la construcción del co-
nocimiento que cada día debe ser un nuevo reto
rumbo a la excelencia.
Rodolfo Silvera
A mi esposo y mi hijo; sé que les he quitado
tiempo que les pertenece.
Dannys Mendoza

Agradecimientos
A Dios por toda la sabiduría que cada día que pasa
nos proporciona para ir alcanzando los objetivos
trazados en la vida.
Rodolfo Silvera
A Dios todopoderoso
Fuente de sabiduría y conocimiento.
Dannys Mendoza

Los costos del transporte terrestre de carga
en Colombia deberán cambiar de rumbo
en su estructura básica de hacer el análisis
que se planea entre los gremios y el Estado
colombiano. Hay que aportar cada día a
la evaluación que se debe hacer de tan
importante sector para nuestra economía;
hay que analizar con lupa los costos fijos y los
costos variables, y utilizar las herramientas de
la economía de escala para utilizar la mayor
capacidad de los vehículos y de esa forma
ser eficientes y efectivos en el manejo de los
costos totales. Para esto, se deben analizar
en forma clara las estadísticas necesarias
para que las proyecciones y los datos que se
esgriman cada día sean más importantes para
contribuir a solucionar las pugnas de los costos.

Con una buena administración de lo anterior se
podrá tener otra perspectiva para el logro de
los objetivos y, así, que todo se pueda convertir
en un gana-gana-gana, porque tanto el Estado
como los gremios y los clientes representados
en personas naturales y jurídicas deben
ganar, alcanzando, de esta forma, el equilibrio
soñado. El aporte de este libro es incondicional
y se centra básicamente en la economía de
escala y los costos fijos y variables para que
de esa forma se puedan gestionar mejor todos
los procesos del transporte terrestre de las
cargas y que, por ende, al final los costos
puedan disminuir.

Prólogo
En la actualidad, los costos del transporte terrestre de
carga están pasando por una pugna ente los gremios
de transportadores y el Estado colombiano, en donde
no se ponen de acuerdo con el tema de los costos que
se generan en el transporte terrestre desde un pun-
to de origen hasta un punto de destino. Hoy por hoy,
el tema de la rentabilidad de las empresas es lo más
importante y los empresarios del transporte terrestre
quieren tener la certeza de que su negocio produce uti-
lidad después de haber sacado los costos que se gene-
ran en un viaje, por esta razón, el tema de la logística
del transporte terrestre de las cargas en Colombia se
ha convertido en un tema perentorio, ya que nuestra
economía depende en gran parte de este sector, lo cual
no debería suceder porque nos olvidamos de modos de
transporte alternos como lo son el fluvial y el ferrovia-
rio, que funcionando como competencia, serían más
atractivos para la economía colombiana, ya que la com-
petencia jalona toda una motivación para ser el mejor
en lo que se compite, y el que gana, a la postre, es el
país al manejar alternativas importantes para poder
transportar la carga por diferentes modos y medios de
transporte que deben estar disponibles, de esta forma,
el PIB (Producto Interno Bruto) del Colombia podría
crecer en beneficio de todos los colombianos. El autor
de este libro quiere contribuir a la solución de una pro-
blemática que existe en la actualidad entre transpor-
tadores y gobierno, y para ello se basa en la economía
de escala y en una análisis muy profundo de los costos
fijos y variables del transporte terrestre de las cargas.

De igual forma, se utiliza la fuente primaria a través de
una encuesta que fue realizada al sector de transpor-
tadores para sacar unos indicadores que le permitan
comprender ciertas problemáticas, como la tabla de
fletes y todos los costos que en la actualidad están
afectando a la economía del transporte terrestre en
Colombia. En ese orden de ideas, se toma el factor
de estiba como una herramienta para el cálculo de los
costos del transporte terrestre de las cargas.
Los costos del transporte terrestre de la carga tie-
nen una base histórica, aspecto que fue tomado como
aporte importante para analizar cómo se dio ese co-
mienzo del transporte en Colombia. El autor de este
libro deja clara su posición frente a la problemática que
existe en la actualidad sobre los costos del transporte
terrestre de carga entre el los gremios y el gobierno
nacional aportando herramientas importantes para la
posible solución.

Tabla de Contenido
Presentación …………………………………………..…............... 23
Introducción …………………………………………..............…... 24
Capítulo 1.
Origen del transporte
terrestre de carga en el mundo ........................... 27
Origen del transporte terrestre de carga en Colombia 29
Resumen de la unidad ……………………………..…................ 42
Capítulo 2.
Costos del transporte de
carga aplicando economía de escala .…..........…... 44
Importancia de la economía de escala en los costos del
transporte terrestre de carga …….........…...….............. 45
Costos de la capacidad de volumen de los camiones y
tractocamiones …...……...............................…........... 49
• Tipos de camiones y su capacidad de volumen y
peso ................................................................. 50
• Ejemplos prácticos de la aplicación de la economía
de escala en el transporte terrestre …...............….... 51
• Economía de escala aplicada al transporte terrestre
en Colombia …………………....................................... 53
Estrategias de costos de transporte terrestre aplicadas
a la economía de escala……………….....................…….... 57
• Estrategia de la tercerización del transporte
terrestre en Colombia ………...............….................. 58
Generación de valor de la economía de escala en el
transporte terrestre de carga ………......................…….. 62

• La logística y la generación de valor en el tiempo y
el espacio aplicada al transporte terrestre de carga 64
Estado del costo del transporte terrestre de carga
aplicada a la economía de escala ……….................….…. 68
• Ejemplo práctico del estado de costos del transporte
terrestre por camión ………...............................…... 71
Resumen de la unidad ………………………......…...........……. 77
Capítulo 3.
Factor estiba en el
transporte terrestre de carga .............................. 79
Conceptos generales del factor estiba ……..........…....... 79
Cálculos de los costos del factor estiba en el transporte
terrestre ……................................……...................... 82
• Ejemplo de cálculo de los costos del factor estiba en
el transporte terrestre de carga …............…........….. 83
• Ejemplo del cálculo del factor estiba en el transporte
terrestre de carga consolidada en cajas ................. 84
• Otras formas como se puede calcular el factor estiba
con otros modos de transporte …........................... 86
Análisis comparativo de los costos del factor estiba del
transporte terrestre con otros modos de transporte .... 89
• Ejemplo del factor estiba utilizando los cuatro modos
de transporte más importantes …........................... 89
Estudio de caso del factor estiba en el transporte
terrestre de carga …..............……………..........…....….…. 93
• Estudio de caso # 1 de la empresa de transporte
terrestre La exitosa Limitada ………................…....... 93
Resumen de la unidad ………..............……….……….......… 97

Capítulo 4.
Costos variables y costos fijos en
el transporte terrestre de carga en Colombia ...... 99
Los costos fijos en el transporte terrestre de las cargas 102
Costos variables en el transporte terrestre de carga .... 116
Punto de equilibrio en los costos del transporte
terrestre de carga en Colombia ……………...…….........…… 133
• Ejemplo de punto de equilibrio en la ruta
Barranquilla hasta Bogotá D.C. en camiones de 6
ejes con carga general ......................................... 133
• Ejemplo de punto de equilibrio de la ruta
Barranquilla hasta Medellín en camiones de 2 ejes
con carga general ............................................... 135
Costos de depreciación de camiones y tractocamiones
que circulan en Colombia …...…..............................… 137
Resumen de la unidad ……..............………………............ 141
Capítulo 5.
Indicadores del transporte
terrestre de carga en Colombia ........................... 143
Indicadores de costo del transporte terrestre de carga 144
• Ejemplo de los indicadores de los costos del
transporte terrestre en Colombia tomando como
base los costos fijos y variables de la fuente
primaria de la ruta Barranquilla - Bogotá ............…. 144
• Ejemplo de los indicadores de los costos del
transporte terrestre en Colombia tomando como
base los costos fijos y variables de la fuente
primaria ruta Barranquilla - Medellín …..........…....... 148
Indicadores del costo del transporte terrestre en
relación a las ventas del servicio ……..................……... 152

Otros indicadores del transporte terrestre de carga en
Colombia …………................................................……. 157
Resumen de la unidad ………...................……......…....… 167
Conclusiones ……………….....................……….......……… 168
Recomendaciones ………...............................………... 170
Referencias ………………...............................……...…… 171
Anexos ……………………….....................……………........... 175
Glosario .............................................................. 180

Índice de Tablas
Tabla 1. Duración de algunos viajes por caminos de
herraduras entre los años 1826 – 1890 ....................... 31
Tabla 2. Unidades de medidas usadas en el siglo XIX .... 32
Tabla 3. Costos de algunos productos agrícolas ............. 32
Tabla 4. Entidades del estado creadas para el manejo y
regulación de la industria del transporte ...................... 35
Tabla 5. Normatividad del transporte terrestre de carga
en Colombia – aspecto relaciones económicas entre
el generador de la carga, empresas de transporte,
propietarios y transportistas ...................................... 38
Tabla 6. Costos de operación de los vehículos de carga
por configuración (pesos de 2013) .............................. 81
Tabla 7. Factor estiba en cargas de granel y líquidas ..... 86
Tabla 8. Coeficientes de algunos medios de unitarización 88
Tabla 9. Relación del factor estiba con la capacidad
volumétrica ............................................................. 88
Tabla 10. Costos fijos ................................................ 102
Tabla 11. Salarios y prestaciones para tractocamiones
de 6 ejes ................................................................. 104
Tabla 12. Seguro para tractocamiones de 6 ejes ........... 105
Tabla 13. Parqueadero para tractocamiones de 6 ejes .... 106
Tabla 14. Impuesto de rodamiento para tractocamiones
de 6 ejes ................................................................. 107
Tabla 15. Otros costos fijos para tractocamiones de 6
ejes ........................................................................ 108
Tabla 16. Salarios y prestaciones para camiones de 2
ejes ........................................................................ 111

Tabla 17. Seguro para camiones de 2 ejes ................... 112
Tabla 18. Parqueadero para camiones de 2 ejes ............ 113
Tabla 19. Impuesto de rodamiento para camiones de 2
ejes ........................................................................ 114
Tabla 20. Otros costos fijos para camiones de 2 ejes ..... 115
Tabla 21. Costos variables ......................................... 117
Tabla 22. Combustibles para tractocamiones de 6 ejes .. 119
Tabla 23. Peajes para tractocamiones de 6 ejes ............ 120
Tabla 24. Llantas y neumáticos para tractocamiones de
6 ejes ..................................................................... 121
Tabla 25. Lavado y engrase para tractocamiones de 6
ejes ........................................................................ 122
Tabla 26. Otros costos variables para tractocamiones de
6 ejes ..................................................................... 123
Tabla 27. Combustibles para camiones de 2 ejes ........... 126
Tabla 28. Peajes para camiones de 2 ejes .................... 127
Tabla 29. Llantas y neumáticos para camiones de 2 ejes 128
Tabla 30. Mantenimiento y reparación para camiones de
2 ejes ..................................................................... 129
Tabla 31. Lavado y engrase para camiones de 2 ejes ..... 130
Tabla 32. Otros costos variables para camiones de 2
ejes ........................................................................ 131
Tabla 33. Tipos de camiones y sus precios ................... 139
Tabla 34. Costos fijos de la ruta Barranquilla - Bogotá ... 145
Tabla 35. Costos variables de la ruta Barranquilla -
Bogotá .................................................................... 146
Tabla 36. Costos variables en la ruta Barranquilla -
Medellín .................................................................. 148

Tabla 37. Costos fijos de la ruta Barranquilla – Medellín . 150
Tabla 38. Indicadores T/V .......................................... 152
Tabla 39. Indicadores C/#c ........................................ 154
Tabla 40. Indicadores Ctu/Cttu ................................... 155
Tabla 41. Indicador tipos de camiones ......................... 157
Tabla 42. Indicador costos de transporte ...................... 158
Tabla 43. Indicador nivel del transporte ....................... 160
Tabla 44. Influencia en los peajes en los costos ............ 161
Tabla 45. Los fletes como solución al problema ............. 163
Tabla 46. Conocimiento sobre economía de escala ........ 164

Índice de Figuras
Figura 1. Exportación del café vs. complementariedad
de los sistemas de transporte (mula, ferrocarril, barco a
vapor) ............................................................................. 34
Figura 2. Economía a escala y de distancia .................... 47
Figura 3. Costos fijos ..................................................... 103
Figura 4. Salarios y prestaciones para tractocamiones de
6 ejes ............................................................................ 105
Figura 5. Seguro para tractocamiones de 6 ejes ........... 106
Figura 6. Parqueadero para tractocamiones de 6 ejes ... 107
Figura 7. Impuesto de rodamiento para tractocamiones
de 6 ejes ........................................................................ 108
Figura 8. Otros costos fijos para tractocamiones de 6
ejes ................................................................................ 109
Figura 9. Salarios y prestaciones para camiones de 2
ejes ................................................................................ 111
Figura 10. Seguro para camiones de 2 ejes ................... 112
Figura 11. Parqueadero para camiones de 2 ejes .......... 113
Figura 12. Impuesto de rodamiento para camiones de 2
ejes ................................................................................ 114
Figura 13. Otros costos fijos para camiones de 2 ejes ... 115
Figura 14. Costos variables ........................................... 118
Figura 15. Combustibles para tractocamiones de 6 ejes 119
Figura 16. Peajes para tractocamiones de 6 ejes ........... 121
Figura 17. Llantas y neumáticos para tractocamiones de
6 ejes ............................................................................. 122

Figura 18. Lavado y engrase para tractocamiones de 6
ejes ................................................................................ 123
Figura 19. Otros costos variables para tractocamiones
de 6 ejes ........................................................................ 124
Figura 20. Combustibles para camiones de 2 ejes ......... 126
Figura 21. Peajes para camiones de 2 ejes .................... 127
Figura 22. Llantas y neumáticos para camiones de 2
ejes ................................................................................ 128
Figura 23. Mantenimiento y reparación para camiones
de 2 ejes ........................................................................ 129
Figura 24. Lavado y engrase para camiones de 2 ejes .. 130
Figura 25. Otros costos variables para camiones de 2
ejes ................................................................................ 131
Figura 26. Configuraciones de los vehículos con sus
respectivos esquemas .................................................... 138
Figura 27. Costos fijos de la ruta Barranquilla - Bogotá . 145
Figura 28. Costos variables en la ruta Barranquilla-
Bogotá ............................................................................ 147
Figura 29. Costos variables de la ruta Barranquilla -
Medellín .......................................................................... 149
Figura 30. Costos fijos de la ruta Barranquilla- Medellín 150
Figura 31. Indicadores T/V ............................................ 153
Figura 32. Indicadores C/#c según los meses del año ... 154
Figura 33. Indicadores Ctu/Cttu según los meses del año 156
Figura 34. Indicador tipos de camiones ......................... 157
Figura 35. Indicador costos de transporte ..................... 159
Figura 36. Indicador nivel de transporte ........................ 160

Figura 37. Influencia de los peajes en los costos ........... 162
Figura 38. Los fletes como solución al problema ........... 163
Figura 39. Conocimiento sobre economía de escala ....... 165

23
Presentación
La logística en Colombia cada día se desarrolla más; en
el caso particular del transporte terrestre de la carga,
en los últimos años se ha presentado una pugna entre
los gremios de transportadores y el Estado en lo que
tiene que ver con los costos del transporte terrestre
de la carga, de ahí nace la idea de poder hacer un libro
en donde se pueda analizar la importancia que tienen
los costos variables y los costos fijos en el cálculo fi-
nal de los costos totales del transporte terrestre de la
carga en Colombia. De igual manera, se le está dando
importancia a la economía de escala como herramien-
ta fundamental para la optimización de los costos del
transporte terrestre de la carga. Para cumplir este ob-
jetivo, se trabajó con la fuente primaria en donde se
pudo llegar a una muestra de 30 empresas del sector
transportador de carga.
Los costos del transporte terrestre de las cargas
son determinantes para la economía, ya que este sec-
tor jalona el traslado de las cargas por todo el territorio
nacional y de los costos va depender, en parte, el com-
portamiento de los precios de los principales productos
que se transportan por este sector. Esto muestra que
manteniendo unos costos equilibrados seremos más
eficientes y efectivos en la administración de los proce-
sos del transporte terrestre de carga.

24
Introducción
En el mundo que vivimos tenemos sed de satisfacer
las necesidades básicas de alimentación, vestuario, sa-
lud, vivienda y educación, entre otras necesidades que
debe satisfacer el hombre en el día a día. La logística
del transporte terrestre de carga es protagonista activo
en cumplir y brindar la satisfacción de esas necesidades
para distribuirla y llevarla al lugar donde corresponde,
pero para lograr ese objetivo de transportar las cargas
desde un punto de origen hasta un punto de destino
hay que manejar una serie de costos que muchas veces
agregan mayor valor o encarecen las mercancías más
de lo esperado, de ahí que un buen análisis de costo de
transporte de las cargas será fundamental en el momen-
to de escoger el modo de transporte. En nuestro país,
la tendencia es utilizar el transporte terrestre para el
movimiento de todos los productos de la canasta fami-
liar, ya que el modo de transporte ferroviario no cuenta
con la infraestructura necesaria para poder movilizar la
carga, y el transporte fluvial no está legalizado ni tiene
la infraestructura adecuada para hacerle competencia al
transporte terrestre. Por otro lado, el transporte aéreo
es muy costoso y el transporte marítimo se utiliza más
para la comercialización internacional. En este libro, el
autor quiere analizar los costos de transporte terrestre
de carga, mirando la problemática que existe en la ac-
tualidad en nuestra economía con los costos del trans-
porte terrestre y la pugna entre el gobierno nacional y los
gremios por manejar unos fletes justos en donde exista
un equilibrio adecuado para que la economía colombiana
no se vea afectada por la polarización de un sector que
influye mucho en la inflación y en los indicadores eco-

25
nómicos, lo cual es determinante para el mejoramiento
continuo que se debe presentar en una economía que es
planificada y organizada desde el punto de vista social,
pensando siempre en desarrollo sostenible de todo el
aparato productivo, que a la postre, mostrará la verda-
dera situación de una economía en crecimiento.
En este libro, el autor presenta un primer capítulo
dedicado a la historia del transporte terrestre en Colom-
bia y cómo eran los costos de este modo cuando tenía
competencias de otros modos importante de la logística
en general; un segundo capítulo muestra los costos de
transportar la carga teniendo en cuenta la economía de
escala por camiones y tractocamiones desde un punto
de origen X hasta un punto de llegada Y; un tercer ca-
pítulo señala la importancia que tienen los costos va-
riables y los costos fijos para el transporte terrestre en
Colombia, indicando en una forma sistemática todos los
costos variables y los costos fijos y la incidencia en la
fijación de los fletes; en el cuarto capítulo se plantea la
aplicación del factor estiba al transporte terrestre y cuál
es su análisis en relación con otros modos de transporte
que pueden servir como sustitutos, y su incidencia en los
costos logísticos generales de la economía colombiana;
un quinto capítulo introduce los indicadores del transpor-
te terrestre de carga para la toma de decisiones de los
procesos administrativos, teniendo en cuenta los indi-
cadores de costo sin descartar la influencia que pueden
tener indicadores de tiempo, calidad y producción como
herramientas fundamentales en la gestión requerida,
pensando siempre que las empresas sobreviven cuando
existe una administración que toma decisiones con base
en herramientas sólidas proporcionadas por indicadores
de diferente índole en busca de la excelencia.

27
CAPÍTULO 1
Origen del transporte terrestre
de carga en el mundo
Los inicios del transporte terrestre se remontan a tiem-
pos relacionados con la misma evolución del género hu-
mano en la tierra cuando tenían que trasladarse de un
lugar a otro con sus pertenencias y en busca de alimen-
to. El primer medio de transporte fue el mismo hom-
bre, el cual se movilizaba con sus pies y utilizaba sus
hombros o su espalda para las cargas a transportar; a
medida que fue pasando el tiempo y el hombre evolu-
cionaba, éste fue creando elementos de ayuda, como
yugos y largueros para los hombros, o como sacas para
colocar sobre las espaldas (Caicedo, 2014, p. 7).
El hombre cultivaba la tierra y criaba animales, los
cuales utilizaba para transportar diferentes productos
con el objetivo de realizar trueques o intercambios co-
merciales. Miravete y Larrodé (1996) refieren que el ser
humano logra que sea el animal quien lo sustituya en
su tarea de transportar carga, y con esto, se conseguía
una mayor capacidad en volumen de carga para trans-
portar; aunque no se conseguía una mayor velocidad,
se obtenía una ventaja pues el hombre era capaz de
guiar varios animales al mismo tiempo. El caballo era
el animal más utilizado para el transporte de carga; el

28
hombre empleaba el lomo del animal y elementos au-
xiliares de tiro como trineos, los cuales le ayudaban a
transportar mayor volumen de carga.
El hombre fue evolucionando y con el pasar del
tiempo y el deseo de satisfacer sus necesidades inventa
la rueda en el pueblo de Urak Mesopotamia, durante la
Edad de Bronce (Miravete y Larrodé, 1996). Anthony
(como se citó en Andrade, 2011) refiere que la rueda
fue el invento revolucionario de hace unos 6000 años
que facilitó el traslado y el transporte de cargas y fue un
componente vital de diversas máquinas e invenciones.
Según Miravete y Larrodé (1996), ya para el siglo XIX
se inventa el automóvil de combustión, por lo cual hubo
grandes avances en el transporte de pasajeros y de
mercancías, siendo la más relevante las distancias ex-
tensas recorridas en tiempos más cortos.
Todo el intercambio comercial que se ha venido
dando desde la aparición del hombre en la tierra has-
ta nuestros días requiere de condiciones logísticas bien
definidas para cumplir con el objetivo de entregar la
carga en el lugar y tiempo convenido al menor costo y
en el menor tiempo posible, manteniendo, por supues-
to, la integridad de la carga. El transporte terrestre de
carga satisface los requerimientos del mercado, por ello
ha evolucionado en el tiempo y su tecnología adaptán-
dose a las condiciones del cliente. Es así como el trans-
porte terrestre de carga se vuelve importante en todo
el mundo al proporcionar ventajosas características,
como mayor volumen de carga transportada y distan-
cias más largas recorridas en tiempos más cortos, las
cuales son características importantes para la gestión
de las cadenas de suministro y redes de valor.

29
Origen del transporte terrestre
Para el siglo XIX, Colombia se encontraba dividida en
subregiones que se encontraban apartadas entre sí,
principalmente por las condiciones geográficas exis-
tentes de la época; sólo había caminos de herraduras
que eran construidos en línea recta, en el mismo sen-
tido del pico de la montaña, por lo que la pendiente
de los caminos era elevada y mantenía un sentido
pronunciado de arriba abajo. Los animales preferidos
para transitar en estos caminos de herraduras eran la
mula y el buey, por su capacidad, su resistencia y el
bajo costo de sostenimiento (Muriel, 1983). En época
de invierno como medio de transporte se empleaba
al hombre debido a las condiciones topográficas del
terreno.
La condición de los caminos de herradura, la ca-
rencia y dificultad de medios de transporte terrestre,
así como, los altos costos de los mismos; determinó
el comercio casi nulo entre regiones y la producción
autárquica de cada una de ellas. Así, cada región em-
pezó a proteger su economía, por lo cual cada región
producía lo que demandaba; de esta forma, se dio
un proteccionismo geográfico que no permitía la pe-
netración de mercancías extranjeras, lo cual frenó el
desarrollo y consolidación del mercado nacional (Mu-
riel, 1983).
La Nueva Granada (siglo XVIII) tenía caminos en
muy malas condiciones. West (como se citó en Muriel,
1983) afirma:

30
No es un problema asociado a la geografía sino al
tamaño del mercado. Tampoco tenían nada que
ver con la geografía el trazado antitécnico y el
continuo mal estado de las trochas de las mulas.
Obviamente, el atraso del sistema de transportes
adquiría características muy graves en presencia
de una geografía como la colombiana, y la geo-
grafía misma elevaba los costos de desarrollar
nuevos sistemas de transporte.
Todo sistema de transporte debe tener como pri-
mera premisa fundamental acortar las distancias en-
tre los actores de la cadena; así por ejemplo, entre el
proveedor y el fabricante; o entre el fabricante y el
cliente, y como segunda premisa, hacerlo a un bajo
costo, de tal manera que el precio final del producto
sea competitivo. Las mejoras a los sistemas de trans-
porte, tanto terrestre como acuático, no se dieron sino
hasta mediados de los años ochenta (Muriel, 1983).
En el siglo XIX la economía colombiana se caracte-
rizó por exportar únicamente oro (mono-exportación),
ya que sólo se producía lo que demandaba el merca-
do regional para su abastecimiento interno; no había
variedad de productos para exportación. En la mitad
del siglo XIX se explotaron diversas materias primas
al tiempo y se estimuló la exportación e importación
de nuevos productos, lo cual trajo como consecuencia
la disminución de los caminos de herraduras debido a
los diseños anti-técnicos de construcción que hacían
más difícil el desplazamiento tanto de animales como
de personas, apareciendo nuevos caminos diseñados
principalmente para conectar con el mar o el río, lo
cual permitió el desplazamiento espacial de las perso-
nas (Muriel, 1983).

31
El cuadro 1 permite analizar el problema de las
rutas de los caminos de herraduras en cuanto a la dura-
ción del recorrido de los viajes y el avance casi nulo en-
tre períodos de tiempos extensos (Muriel, 1983, p. 30).
Tabla 1
Duración de algunos viajes por caminos de herraduras entre los
años 1826 – 1890.
CAMINO DE
HERRADURA
1826 (*)
Días
1890 (*)
Días
Túquerres-Pasto 1 1
Pasto-Popayán 9 7
Popayán-Neiva 7 7
Neiva-Bogotá 9 9
Bogotá-Tunja 5 3
Tunja-Pamplona 8 8
Pamplona-Cúcuta 3 2
TOTAL 42 37
*
Itinerario de Simón Bolívar en 1826 en su viaje de Lima a Caracas
**
Itinerario basado en los estudios Vergara y Velasco
Fuente: Tomado de Muriel (1983). Cuadro 3, p. 30.
En uno de los análisis económicos realizados por
el abogado y economista Aníbal Galindo en el año 1874
se describen los altos costos de transporte terrestre
en la vía que unía Bogotá con el río Magdalena, lo cual
aumentaba el precio de las mercancías exportadas e
importadas (Muriel, 1983).
Entre las unidades de referencia de la época se
encuentran:

32
Tabla 2
Unidades de medidas usadas en el siglo XIX.
Unidad de medida Equivalencia
1 arroba 11,502 kilogramos
1 tonelada 86,94 arrobas o 1.000 kilogramos
1 legua 5.572 metros
1 kilómetro 0,18 leguas o 1.000 metros
1 real moneda usada en Colombia en el siglo XIX
Fuente: Creación propia a partir de la información suministrada en Muriel
(1983).
Tabla 3
Costos de algunos productos agrícolas.
Producto Cantidad Origen
Costo en
origen
Destino
Costo en
destino
Plátano 1 arroba
Orillas
del río
Magdalena
2 reales Bogotá 8 reales
Yuca 1 arroba Honda 1 real Bogotá 4 reales
Azúcar 1 arroba Socorro
4.40
reales
Bogotá 8 pesos
Mantequilla 1 libra
Sabana de
Bogotá
1–1.5
reales
Magdalena 6 reales
Fuente: Creación propia a partir de la información suministrada en Muriel
(1983).
Los registros de tiempos encontrados de la dura-
ción del recorrido de algunas rutas por cuenta de los di-
seños técnicos de los caminos de herraduras (gracias a
las condiciones topográficas del territorio colombiano en

33
períodos de tiempos extensos [1826 – 1890], 64 años
aproximadamente), así como, los costos del transporte
de la época, incluyendo los fletes que debían pagarse
por uso de la vía fluvial o marítima, demuestran el
atraso en la evolución de la infraestructura terrestre
del país. Las difíciles condiciones topográficas del terri-
torio y la distribución geográfica de los asentamientos
productivos del país sólo podrían ser superadas con
grandes obras de ingeniería a nivel de infraestructura,
las cuales repercutirían en la productividad y la com-
petitividad internacional del país. En la década de los
ochenta, el país aumentó el nivel de utilización de las
carreteras, aunque el nivel era aún bajo comparándolo
con ciudades como México (Centroamérica) y Madrid
(Europa) (Ramírez Bejarano, 2015).
Ramírez Bejarano (2015) afirma:
En los últimos años del siglo XIX, el medio de
transporte más usado eran las tractomulas, y la
infraestructura del transporte consistía en ca-
minos de malas condiciones y algunos ríos na-
vegables no conectados entre sí. Las difíciles
condiciones topográficas de Colombia y la falta
de medios de comunicación originaban altos cos-
tos de transporte, incomunicación de las regiones
y mercados divididos (p.5).
En el siglo XX se desarrolla una nueva alternati-
va de transporte, el ferrocarril. Alternativa estimulada
por la producción y exportación del café, que para la
época se convierte en el producto estrella del país.
La utilización del ferrocarril permitió la expansión y el
desarrollo de las regiones cultivadoras al contar con

34
un medio de transporte que les ofrecía llevar gran vo-
lumen de carga, con mayor rapidez y bajos fletes; así,
por ejemplo, el flete de Fredonia a MedelIín en mula en
el año de 1913 fue de $0.20 por tonelada-kilómetro;
el costo por el ferrocarril de Amagá $0.08 tonelada-
kilómetro (Muriel, 1983, p.22).
El desarrollo de la industria cafetera hizo nece-
saria la construcción de nuevos caminos entre regio-
nes anteriormente incomunicadas, aunque no dejó de
usarse como medio de transporte la mula, ya que se
hacía necesario recorrer parte del camino en mula de-
bido a las condiciones técnicas del camino y a las dis-
tancias entre la zona productora y la comercial. Fue
así como la complementariedad entre los medios de
transporte de la época (mula, ferrocarril, barco a va-
por) sostuvieron la exportación del café (Muriel, 1983).
DESARROLLO
DEL
TRANSPORTE
FERROVIARIO
EXPORTACIÓN DE CAFÉ
DESARROLLO
DE CAMINOS
DE
HERRADURAS
DESARROLLO
DEL
TRANSPORTE
FLUVIAL
Figura 1. Exportación del café vs. complementariedad de los
sistemas de transporte (mula, ferrocarril, barco a vapor).
Fuente: Elaboración propia y Federación Nacional de Cafeteros.

35
En general, según Gonzáles y Alba (2006), la
movilidad por vía terrestre era lenta y de muy mala
calidad; por agua, las embarcaciones eran inseguras
e inestables; por aire, la flotilla empezaba a consti-
tuirse y los bimotores de la época no inspiraban la
suficiente confianza, en especial por las condiciones
de visibilidad en zonas montañosas (p. 11).
Cuando la arriería y el comercio dieron nacimien-
to a la actividad empresarial del transporte (Montoya,
2013), y luego, al transformarse como industria, ésta
empezó a institucionalizarse, dándose en diferentes
registros de años, la creación de diversas entidades
que permitieron el manejo y regulación de la indus-
tria del transporte en el país, tal como lo muestra la
tabla 3:
Tabla 4
Entidades del Estado creadas para el manejo y regulación de
la industria del transporte.
Año Entidad Misión
1905
Ministerio de Obras
Públicas
Atender los bienes nacionales, las
minas, el petróleo, las patentes
de privilegio y los registros de
marcas, los ferrocarriles, los
caminos, los puentes, los edificios
nacionales y las tierras baldías.
1931
Consejo
Administrativo
de Ferrocarriles
Nacionales
Encargado de administrar y
explotar las empresas férreas de
propiedad de la nación.
Sigue...

36
1954
Empresa de
Ferrocarriles
Nacionales de
Colombia
Encargado de administrar y
explotar las empresas férreas
de propiedad de la nación.
1968
Instituto Nacional
del Transporte
(Intra)
Ejecución, regulación, vigilancia
y control de la política del
Estado en materia del transporte
terrestre, fluvial y de cabotaje.
1950
Empresa de
Puertos de
Colombia
(Colpuertos)
NR
1960
Fondo Nacional de
Caminos Vecinales
Atender la construcción,
mejoramiento y conservación
de los caminos y puentes.
1967 Fondo Vial Nacional NR
1971
Fondo de
Inmuebles
Nacionales
NR
1976
Ministerio de
Obras Públicas y
Transporte
NR
Fuente: Elaboración propia a partir de la información registrada en
Montoya (2013).
Por otra parte, el nivel de utilización de las carre-
teras aumentó entre los años 1975 y 2006, el tránsito
promedio diario (TPD) se multiplicó por 5, al pasar de
500 a 2.500 vehículos por día; sin embargo, estas cifras
seguían siendo bajas comparadas a nivel internacional
(Acevedo, 2009, p.160).
Arango (como se citó en Caicedo, 2014) afirma:
Cont...

37
Como sector económico, el transporte de carga en
Colombia ha tenido grandes retos, no solo por la
falta de organización del sector, escasez de capital
y la falta de una implementación de políticas ade-
cuadas, se adhieren a las anteriores las caracterís-
ticas de nuestra topografía montañosa en grandes
zonas, suelos inestables y húmedos lo cual ha difi-
cultado un mayor aporte de esta actividad econó-
mica en el crecimiento nacional (p.5).
Con la anterior información, se puede establecer
que indudablemente el país sufrió un atraso significativo
en materia de infraestructura de transporte, a pesar de
ello, el número de vehículos de carga fue aumentando
progresivamente en el tiempo, sin embargo, estos no
fueron evolucionando en tecnología y hoy la mayoría
de estos vehículos tienen más de 20 años de uso. Por
estas condiciones anteriores, por ejemplo, actualmen-
te un flete de Buenaventura a Bogotá es más costoso
que traer una mercancía desde China hasta el puerto de
Buenaventura (Ramírez Bejarano, 2015, p.6). Así, dos
aspectos relevantes hacen que el transporte terrestre
de carga sea costoso en el país; primero la complemen-
tariedad entre el modo de transporte terrestre, ferro-
viario, fluvial y marítimo es casi nula; pues a pesar de
tener ventajas comparativas, como el río Magdalena y el
río Cauca, cuyo costo de transporte es más económico,
no se usan para estos fines, y, segundo, la posición geo-
gráfica del país, en una esquina que por un lado tiene al
océano Pacífico y por el otro océano Atlántico.
El Estado colombiano es consciente de la situación
del sector de transporte y durante años ha expedido
normas cuyo propósito es autorizar, controlar y regular
la prestación del servicio de transporte público automo-
tor de carga, entre las cuales se detallan a continuación:

38
Tabla 5
Normatividad del transporte terrestre de carga en Colombia –
aspecto relaciones económicas entre el generador de la carga,
empresas de transporte, propietarios y transportistas.
Normatividad Objeto
Resolución 4394
de julio de 1997
“Por la cual se determinan los costos de operación
para vehículos de servicio público de transporte
terrestre automotor de carga, con base en los
estudios elaborados por el Ministerio de Trans-
porte”.
Resolución 1020
de 1998
“Por la cual se fijan los criterios sobre las relacio-
nes económicas entre empresas de transporte y los
propietarios y/o conductores de vehículos de carga”.
Resolución 1927
de septiembre
de 1999:
“Por la cual se modifica la Resolución 1020 de 1998
y se fijan los criterios en las relaciones económicas”.
Resolución 212
de febrero de
2000
“Por la cual se deroga la Resolución 1020 de 1998 y
la Resolución 2008 de 1999 … “ además se crea un
grupo interdisciplinario de trabajo conformado por
funcionarios del Ministerio de Transporte, algunos
gremios, empresas y demás personas del sector
para presentar recomendaciones en cuanto al tema
de transporte de carga y, así, el Gobierno pueda
aplicar lo atinente y mejorar las relaciones entre
empresas y propietarios y armonizar los costos de
operación con el valor de los fletes, y también unifi-
car criterios en la asignación de los fletes.
Resolución 2323
de 2000
“Por la cual se fijan los criterios sobre las relaciones
económicas entre empresas de transporte y los
propietarios y/o conductores de vehículos de carga”
y se deroga la Resolución 212 de 2000.
Resolución 2500
de 2002
Sigue...

39
Resolución
3000 de 2003
“Por la cual se fijan los criterios sobre las relaciones
económicas entre empresas de transporte y los
propietarios y/o conductores de vehículos de carga”
y se deroga la Resolución 2500 de 2002.
Resolución 2004
de 2004
Resolución 888
de 2006
“Por la cual se establecen las relaciones económi-
cas entre remitentes de la carga, las empresas de
transporte y los propietarios, poseedores o tenedo-
res de vehículos de servicio público de transporte
terrestre automotor de carga”.
Resolución 5250
de 2007
cas entre remitentes de la carga, las empresas de
transporte y los propietarios, poseedores o tenedo-
res de vehículos de servicio público de transporte
terrestre automotor de carga” y se deroga la Reso-
lución 888 de 2007.
Decreto 1150
de abril de 2007
“Por el cual se fijan criterios sobre las relaciones
económicas entre empresas transportadoras y pro-
pietarios de vehículos de carga”.
Resolución 3175
de agosto de
2008
cas…” y se fijan los nuevos valores de fletes para el
servicio público de transporte terrestre automotor
de carga.
Decreto 2092
de 14 de junio
de 2011
“Por el cual se fija la política tarifaria y los criterios
que regulan las relaciones económicas entre los ac-
tores que regulan el servicio público de transporte
terrestre automotor de carga y se establecen otras
disposiciones”
Decreto 2228
de 11 de octu-
bre de 2013
“Por el cual se modifican los artículos 1, 3, 4, 5, 11
Y 12 del Decreto 2092 de 2011 y se dictan otras
disposiciones”
Fuente: Elaboración propia a partir de la información tomada del
documento del Ministerio de Planeación, (2008), p. 36.
Cont...

40
Rodríguez Rosas (2013), afirma:
Todas las disposiciones del sector son dadas por
el Ministerio de Transporte – MinTransporte y
es vigilado por la Superintendencia de Puertos
y Transporte – Supertransporte. Los medianos
transportadores están agremiados en la Asocia-
ción nacional de empresas transportadoras de
carga por carretera – ASECARGA, pero la ma-
yor agremiación de transportadores es la Aso-
ciación Colombiana de Camioneros – ACC [que]
es el gremio que representa a los dueños de los
camiones. Además de estas, está la Federación
Colombiana de Transportadores de Carga por
Carretera – COLFECAR y la Asociación Colom-
biana de Vehículos Automotores – ANDEMOS (p.
17).
A pesar de los esfuerzos del Estado colombiano
por intentar regular el sector y hacerlo competitivo,
los costos de transporte son elevados y los tiempos de
recorridos son muy extensos para un sector que exige
rapidez y bajos costos para entrar a competir en un
mercado extranjero. La Asociación Nacional de Indus-
triales (ANDI), realizó entre sus afiliados una encuesta
que arrojó como resultado que las principales causas
de los problemas del sector son: primero, infraestruc-
tura inadecuada y obsoleta, y segundo, “la anticuada
política de transporte y elementos como la póliza para
chatarrización, trabas en la modernización del parque
automotor, restricciones a la movilidad nocturna y los
fines de semana, ausencia de parques de contene-
dores y la informalidad del sector” (Rodríguez Rosas,

41
2013, p. 21). Entre otros aspectos se encuentra tam-
bién (y de no menos importancia) los elevados costos
de fletes terrestres a nivel nacional y la antigüedad de
los vehículos y su poca capacidad de carga. El proble-
ma en la cadena se complica para el sector al sumarse
otros actores que prestan el servicio de transporte sin
estar autorizados, lo que genera ilegalidad en el sector
al ofrecer fletes más baratos. Ante tal situación el Es-
tado colombiano ha respondido con la formulación de
una política denominada “libertad vigilada” destinada
a eliminar las restricciones asociadas a la tabla de fle-
tes por medio de un sistema informativo encargado de
calcular, ajustar o actualizar las diferentes variables de
valores y costos promedios (Rodríguez, como se citó
en Vargas Vargas, 2015).
Así, por ejemplo, enviar una tonelada de carga
desde Buenaventura hasta Los Ángeles en Estados
Unidos tiene un costo promedio de US$30, mientras
que el transporte de esta carga desde el mismo puer-
to sobre el Pacífico hasta Bogotá alcanza un valor de
US$34; según Andrés Felipe Santos, director del pro-
grama de Logística y Producción de la Universidad del
Rosario, estas cifras demuestran el rezago que tiene el
sistema logístico nacional y el impacto que esto tiene
en los costos de las compañías exportadoras.

42
Resumen de la unidad
La historia de nuestro país muestra cosas muy
importantes en lo que tiene que ver con la logística
del transporte terrestre de las cargas, pero hay que
recordar que la logística en general se ha desarrollo
a plenitud en las dos últimas décadas; esto quiere
decir que Colombia estaba realizando los procesos
logísticos a lo largo de su historia, pero no había una
claridad sobre los principios logísticos como tales.
En esta unidad se mostró la evolución del transporte
terrestre de la carga en Colombia, cuál ha sido el
aporte del sector para la economía colombiana y lo
fundamental que este sector le aporta a todas las
finanzas del país en la actualidad.

44
CAPÍTULO 2
Costos del transporte de carga
aplicando economía de escala
La economía de escala es una teoría muy empleada
en cualquier actividad que tenga que ver con la lo-
gística integral. En el caso del transporte de carga
se emplea considerablemente teniendo en cuenta el
concepto de utilización del volumen total para que los
costos se vean disminuidos y, así, poder ser más efi-
ciente y efectivo en la gestión que se esté manejando
en el transporte de las cargas.
Si en la logística se logra optimizar la utilización
del volumen del camión esto va a representar mayo-
res beneficios para las empresas, principalmente, en
la disminución de los costos llevando a que la empre-
sa genere más valor y, por ende, mayor utilidad del
ente económico. Las empresas que cuentan con un
parque automotor propio deben pensar siempre en la
optimización de toda la flota de transporte, manejan-
do todo en función del costo-beneficio; la teoría de
la economía de escala permite esa situación donde
se emplea con mayor eficiencia toda la capacidad de
camión, mostrando rendimiento y optimización de los
costos del transporte.

45
La economía de escala es considerada como una
herramienta en la logística del transporte que se debe
utilizar para el manejo eficiente y efectivo del volumen
total del modo de transporte que se esté analizando.
En este caso particular, se estará mirando el transporte
terrestre y cómo se debe manejar en la distribución de
las cargas para utilizar todo el volumen del camión y,
así, poder disminuir los costos del transporte terrestre
y ser rentable para la empresa.
Importancia de la economía de escala en los
costos del transporte terrestre de carga
La economía de escala juega un papel protagonista en
los costos del transporte terrestre de carga. Esta herra-
mienta le sirve al transporte terrestre para el manejo
óptimo de los volúmenes de las cargas, y esto trae-
rá como consecuencia la disminución de los costos del
transporte terrestre.
Según Iturriza (2002), desde un enfoque concep-
tual existe economía de escala cuando a un aumento
en la utilización de todos los insumos productivos le co-
rresponde un aumento más que proporcional en el nivel
de producción obtenido. También se puede decir que en
la economía en general existe economía de escala “si
un incremento del X% en las cantidades empleadas de
cada input origina un incremento en más del X% en la
cantidad del output obtenido” (Wonnacott y Wonnacott,
1996, p. 51).
El transporte terrestre en Colombia en la actualidad
está pasando por una etapa de mejoramiento continuo
de su parque automotor, pero ve en los costos variables
y costos fijos su mayor dificultad para seguir creciendo.

46
Estos costos se han convertido en una verdadera pesa-
dilla para la economía del transporte terrestre, y en las
últimas décadas se han dado pugnas entre el gremio
de transportadores y el Estado en cuanto a la tabla de
fletes. La economía de escala, en su teoría general,
puede brindar múltiples soluciones al tema del trans-
porte terrestre, y esto tiene que ver con los costos
variables y fijos, en donde se puedan equilibrar estos
costos con la relación peso-volumen y que los camio-
nes puedan utilizar toda su capacidad para aprovechar
al máximo la economía de escala que se presenta en
el transporte.
En este orden de ideas, la economía de escala
hace un aporte significativo y será importante para el
transporte terrestre, brindándole la disminución de los
costos siempre y cuando se manejen con eficiencia los
conceptos generales de la economía de escala que, a
la postre, no sería la única variable que pueda afec-
tar los costos del transporte terrestre, pero sí es de
analizar con detenimiento el tema del volumen, apro-
vechando toda la capacidad de los camiones y aplicar
el gana-gana en donde se manejen tarifas justas para
los gremios, las empresas en general y el Estado como
ente regulador.
“Las economías de escala y la economía de la dis-
tancia son dos principios claves en el transporte; la
economía de escala se refiere a que el costo por uni-
dad baja cuando el tamaño de los envíos aumenta, los
envíos pequeños son más caros por unidad que los en-
víos grandes, la economía de la distancia significa que a
medida que la distancia del envío aumenta, el costo por
unidad de distancia baja” (Long, 2006, p. 101).

47
Economía a escala
Economía de distancia
Tamaño del embarque
Distancia del embarque
Escala
por
Unidad
Escala
por
Unidad
Figura 2. Economía a escala y de distancia.
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
El transporte terrestre en Colombia deberá aplicar
la economía de escala como principio universal para
que los costos de este tipo de transporte puedan ser
más justos para todos los participantes de la logística:
en primera instancia el proveedor, como abastecedor
de los mercados de la economía de las empresas; la
empresa, como distribuidor activo de todos los proce-
sos logísticos, principalmente en la distribución de las
cargas; y los clientes, que muchas veces pueden ser
clientes intermedios y clientes finales.

48
A nivel mundial y en Colombia las problemáticas del
transporte terrestre son el mismo (guardando las propor-
ciones con los países de Europa y los Estados Unidos), se
puede decir que “la industria camionera tiene sus propios
problemas; la principal dificultad con el costo creciente
para reemplazar los equipos, el mantenimiento, la seguri-
dad, la escasez de conductores, la regulación de horas de
servicios de conductores y los salarios en la bahías: […] el
aumento de la tarifa de la mano de obra afecta los modos
de transporte, los camiones requieren mucha mano de
obra [y esto] afecta los modos de transporte y hacen que
los salarios sean una preocupación importante” (Bower-
sox, Closs y Cooper, 2007, p. 179).
El transporte terrestre en Colombia es el más uti-
lizado de la logística nacional, principalmente para el
transporte de las cargas, que se hace por medio de los
camiones y tractocamiones, en donde cada uno mane-
ja una característica en particular en lo que tiene que
ver con el nivel de capacidad de la carga. Algunos deben
transportar su carga hasta un sitio determinado en donde
hay plataformas logísticas o centros de distribución que
se ubican estratégicamente para, de ahí, hacer toda la
redistribución de las cargas, esto por temas de norma-
tividad en la movilización de camiones, dependiendo del
número de ejes que maneje, de ahí la gran problemática
que se forma cuando el gremio de transportadores se
une para paralizar la movilización de las cargas por todo
el territorio nacional por inconvenientes como que a ellos
no les cuadran los costos variables y fijos con los fletes
cobrados, llegando a paralizar el país y, por ende, su eco-
nomía, teniendo en cuenta que son el principal motor de
la economía del transporte para desplazar las cargas a los
diferentes puntos donde se requieren. Obviamente, esta

49
situación le hace mucho daño a la economía del país, por
esta razón, encontrar una solución como la economía de
escala entra a marcar una diferencia importante y puede
contribuir a esto manejando nuevas políticas en donde se
puedan implantar los principios de la economía de escala,
“los costos del transporte por camión principalmente se
descomponen en los gastos de terminales y los gastos de
transporte en línea, las gastos de terminales los cuales
incluyen la recolección y el envío, el manejo de la plata-
forma, facturación y cobranza, representan del 15% al
25% de los gastos totales de este tipo de transportación”
(Ballou, 2004, p. 188). La economía colombiana logísti-
camente se maneja en lo que tiene que ver con el des-
plazamiento de las cargas por modo terrestre, pero ese
concepto hay que aprovecharlo al máximo, estableciendo
la cultura del reconocimiento del manejo de la economía
de escala como solución al aprovechamiento de las capa-
cidades al máximo de los camiones.
Costos de la capacidad de volumen de
los camiones y tractocamiones
Sin lugar a dudas, la capacidad de los camiones y tracto-
camiones están directamente relacionadas con los costos
de los fletes, pero se deben tener en cuenta otras varia-
bles determinantes, como la distancia, que también son
importantes para el cálculo de los costos del flete de los
camiones. En nuestro país, la logística de carga la reali-
zan camiones de 2 ejes, 3 ejes, 4 ejes, 5 ejes y 6 ejes,
esto de acuerdo con el hormigón del pavimento, por esto
se dice que la infraestructura de las vías en Colombia se
va a planificar mirando los tipos de vehículos que deben
circular, así, se construyen la mayoría de vías en el terri-
torio nacional.

50
• Tipos de camiones y
capacidad de volumen y peso
Los camiones de 2 ejes (en el territorio nacional y de
acuerdo con la infraestructura de carreteras) normal-
mente pesan 16 toneladas incluyendo la tara del ca-
mión. En cuanto a su volumen, éste depende de la di-
mensión del camión en su longitud, anchura y altura;
si por ejemplo el camión tiene 5 m x 2,4 m x 2,5 m, el
volumen será igual a 30 m3
. En el caso de los camiones
rígidos de 3 ejes, estos pueden manejar un peso de 28
toneladas incluyendo la tara de camión y su volumen
también dependerá del largo, ancho y alto de éste. Hay
otros camiones rígidos de 3 ejes de tándem trasero y
tándem direccional que pueden cargar hasta 23 tone-
ladas incluyendo la tara del camión. Hay también ca-
miones rígidos de 4 ejes que pueden cargar hasta 36
toneladas.
Con respecto a los tractocamiones, los de 3 ejes
pueden cargar hasta 27 toneladas incluyendo la tara
del camión; los tractocamiones de 4 ejes que pueden
cargar hasta 32 toneladas incluyendo la tara del ca-
mión; los tractocamiones de 5 ejes que pueden cargar
hasta 48 toneladas; y los tractocamiones de 6 ejes que
pueden cargar hasta 52 toneladas.
Aprovechar toda la capacidad del camión en lo que
tiene que ver con su peso y su volumen es determinante
en el momento de hacer un análisis de costo de trans-
porte terrestre. Aplicando la economía de escala pode-
mos mencionar un ejemplo en donde un camión de 2
ejes debe transportar la carga desde un punto A hasta
un punto B; el camión tiene una capacidad en volumen

51
para transportar 1000 cajas, pero éste sólo transporta
800 cajas, asimismo, se va a considerar que el peso de
la carga está ajustado al tipo de camión de 2 ejes. En
este caso, el camión sólo está utilizando el 80% de su
capacidad y se está perdiendo un 20%. Si al ejemplo
se le suma que se paga un flete de COP$2.000.000,
quiere decir que se están perdiendo COP$400.000, ya
que no está utilizando el 100% de su capacidad sino el
80%, esto nos da a entender que en la medida en que
se utiliza toda la capacidad del camión, los costos de-
ben disminuir notablemente para beneficio de las dos
partes que tienen en juego el traslado de la carga. “En
la transportación, la tarifa reducida que corresponde a
los tamaños más grandes de envíos animan a los ge-
rentes a embarcar en grandes cantidades, consolidar
pequeños envíos en otros grandes es la principal ma-
nera de alcanzar unos costos menores en el transporte
por unidad peso” (Ballou, 2004, p. 252).
• Ejemplos prácticos de la aplicación de la
economía de escala en el transporte terrestre
Una empresa comercial en Colombia va transportar
desde Barranquilla hasta la ciudad de Cartagena en un
camión de 2 ejes que tiene una capacidad de 800 cajas,
sin embargo, la empresa sólo va llevar 500 cajas. La
empresa transportadora le cobra un flete de transpor-
te de COP$400.000. El gerente, quien tiene un conoci-
miento profundo de la logística sabe que debe aplicar
la economía de escala y llevar la capacidad total del
camión, se contactó con un cliente a quien le llevará las
300 cajas restantes para poder transportar el total de
la capacidad del camión.

52
Para solucionar este ejemplo, primero se parte de
ver cuál es el porcentaje de utilización del camión por
parte de la empresa, que en este caso es de 62,5%, lo
que quiere decir que está subutilizando el camión en
un 37,5%, lo cual le representa a la empresa un so-
brecosto de COP$150.000. Este sobrecosto es cubierto
por el cliente que envía las 300 cajas que hacían falta
para cubrir el total de la capacidad del camión. Aquí
se aplicó la economía de escala para que la empresa
sólo pagara COP$250.000 en vez de COP$400.000, los
COP$150.000 los cubre otro cliente utilizando la máxi-
ma capacidad del camión.
Para mostrar otro ejemplo está el caso de un trac-
tocamión de 5 ejes que va ser un recorrido desde un
punto W hasta un punto Q. El tractocamión tiene las
siguientes dimensiones 6 m x 2.4 m x 2.6 m y las cajas
que se van enviar tienen las siguientes dimensiones 0,4
m x 0,2 m x 0,2 m; la empresa envió 1500 cajas. La
empresa transportadora cobra un flete de $1.000.000,
en este caso la capacidad del tracto camión es de 2.340
cajas y sólo se transportan 1500 cajas, esto quiere de-
cir que se está utilizando sólo una parte del tractoca-
mión, así: 1500/2340= 64,10 %, dejando de utilizar el
35,90%; en costos esto representa COP$359.000. Si se
consolida con otro cliente que pueda cubrir este faltan-
te, la empresa sólo debe pagar COP$641.000, aplicando
así la economía de escala que los lleva a disminuir los
costos al emplear toda la capacidad del tracto camión.
“Desde un enfoque existe economía de escala cuando
a un aumento en la utilización de todos los insumos
productivos le corresponde aumentos más que propor-
cionales en el nivel de producción obtenidos” (Iturriza,
2002, p. 54). La economía de escala en el transporte

53
tiene buena aplicación para mostrar los rendimientos
adecuados en lo que tiene que ver con los costos y
la utilización de la capacidad del vehículo. En estos
ejemplos lo que se quiere mostrar es la importancia
que se debe tener en las empresas en general cuando
maneje temas de transporte, es decir, de la utilización
de la herramienta de la economía de escala para que
se pueda utilizar toda la capacidad del camión en su
volumen para tener un manejo de los costos eficiente
para que estos disminuyan.
• Economía de escala aplicada al
transporte terrestre en Colombia
Estudios realizados por consultores expertos en análi-
sis económicos han recomendado utilizar la economía
de escala en el transporte terrestre de la carga con
objetivos netamente de aprovechamiento de toda la
capacidad de los camiones y la disminución de los cos-
tos y, por ende, ser eficientes y efectivos en la gestión
del transporte terrestre. “En estudios realizados por
consultores de economía, se hacen dos recomendacio-
nes para la regulación de los precios en el transporte
terrestre de carga; primero, la generación de informa-
ción pública para los usuarios y el regulador que permi-
ta conocer a todas las partes interesados; segundo, el
transporte terrestre de carga es por naturaleza compe-
titivo ya que no evidencia que se utilice la economía de
escala, así que se deben eliminar los obstáculos para la
libre utilización del mercado del sector transporte, ba-
rreras en la habilitación de empresas transportadoras
y tablas de fletes y la norma de reposición y desinte-
gración de vehículos” (Ministerio de Transporte, 2011,
p. 3).

54
En Colombia, el sistema de transporte terrestre
es el más utilizado en sus modalidades de pasajes y
de carga. En el caso particular de los temas de este
texto, el traslado de la carga en camiones y trato ca-
miones, todas las medidas y normatividad del trans-
porte en Colombia está en manos del Ministerio de
Transporte, el cual regula las disposiciones puntuales
para que este modo de transporte pueda evolucionar
y siga creciendo con la economía del país. De igual
forma, los gremios de transportadores manejan una
gran influencia en este sector, y hay que tener en
cuenta que desde el punto de vista nacional, el trans-
porte terrestre no cuenta con una competencia im-
portante en nuestro país, y por ende, se presentan
muchas grietas donde se ve afectada directamente la
economía del país. Según el Ministerio de Transporte,
la mayor concentración de las empresas de transpor-
te en Colombia se encuentran ubicadas en la ciudad
de Bogotá D.C, esto apenas es lógico ya que ahí se
concentra la mayor parte de la producción del país,
le sigue la ciudad de Medellín en donde también se
encuentran empresas importantes para la economía
del país.
“En Colombia, el crecimiento de ventas contras-
ta con la longevidad del parque automotor de carga
pesada. Actualmente hay cerca de 228.000 camiones
funcionando en Colombia, de los cuales 35.000 son
tractocamiones articulados que movilizan el 65% de
la carga a nivel nacional. Los camiones tienen un pro-
medio de edad de 22 años, cifra que en Estados Uni-
dos es de 7 años, en México de 15 años y en Brasil de
17 años” (Ministerio de transporte 2001, p. 45).

55
La economía de escala en el transporte de car-
ga en Colombia se aplica por algunas empresas de
transporte que tienen parque automotor, pero no es
aplicada como estrategia masiva en la cual se puedan
beneficiar muchas personas que hacen parte del mun-
do del transporte de carga. En tiempos de crisis del
transporte de carga en Colombia, la economía de es-
cala puede convertirse en un instrumento que presen-
te salida a una problemática de costos variables y fijos
en el transporte, mirando la economía de escala como
una estrategia competitiva en donde se pueda presen-
tar con ayuda del Estado marcando unas pautas como
líder de la economía y creador de políticas macroeco-
nómicas que ayuden a jalonar la economía mostrando
normas y leyes que puedan implementar alternativas
para que el transporte terrestre de carga se convier-
ta en uno de los negocios más rentables de nuestra
economía en donde todos puedan ganar y tomando
como principal beneficiario a los clientes que pueden
ser personas naturales o jurídicas que diariamente
utilizan estos servicios para el traslado de sus cargas
desde un punto de origen hasta un punto destino sin
importar la naturaleza de la carga, principalmente las
cargas generales y las cargas especiales perecederas
que son las de mayor movimiento y las que tienen alta
incidencia en la economía general.
“El sector transporte cumple una labor vital para
cualquier país, no solo a nivel económico sino social,
pues de éste depende en gran parte la competitivi-
dad de un país. En el caso del transporte terrestre de
carga, permite la movilización de todos los productos
de una región a otra, incluyendo todos aquellos para
exportación o los importados, debido a la poca tradi-

56
ción de transporte ferroviario que hay en el país para
productos diferentes a carbón. De allí que sean tan
traumáticos los paros nacionales de transportadores”
(Mintransporte, 2001, p. 17).
El transporte de carga por carretera en Colombia
es un pilar fundamental en la dinámica de la econo-
mía del país, ya que se constituye en la herramien-
ta básica para colocar los productos al alcance del
consumidor en el territorio nacional o en el extran-
jero. Por esta razón, es indispensable que el sector
transporte cuente con los elementos necesarios para
asumir el gran compromiso que tiene en el desarrollo
económico.
El Ministerio de Transporte, como ente rector, ha
venido trabajando por dotar al sector de la informa-
ción necesaria para poder evaluar el papel que viene
desempeñando dentro del aparato productivo nacio-
nal para la planeación hacia futuro y la formulación
de políticas de desarrollo, buscando el mejoramiento
del servicio en términos de calidad y eficiencia, y en
consecuencia, obtener una mayor competitividad de
los productos colombianos tanto en el ámbito interno
como externo.
Como se ha establecido anteriormente, en varios
estudios se señala que la infraestructura de transpor-
te, y en especial las carreteras son de significativa im-
portancia en el crecimiento y desarrollo de un país. El
presente documento quiere llamar la atención sobre la
infraestructura vial y su importancia en la movilización
de carga en Colombia toda vez que el 80% de la car-
ga del país se moviliza por carretera. Los resultados
muestran una red vial limitada y de poca capacidad,

57
aun si se compara con otros países latinoamericanos
en vía de desarrollo. En cuanto a la movilización de
carga, la antigüedad de los vehículos y su poca ca-
pacidad de carga hace que los costos de transporte
se mantengan altos, afectando la competitividad de
los bienes transportados” económico. (Mintransporte,
2001, p. 45).
Estrategias de costos de transporte
terrestre aplicadas a la economía de escala
Cuando se hace referencia a estrategias de costos del
transporte terrestre, se debe mirar cuál es la planea-
ción de los objetivos que serán las metas a conseguir
en el corto, mediano y largo plazo del comportamiento
de los costos del transporte terrestre de carga, en-
focado principalmente al medio camión, y cuál es la
estrategia para que la economía de escala pueda te-
ner los mejores resultados en eficiencia y efectividad,
siempre manejando la capacidad del camión en re-
lación con la función costo y darle una aplicabilidad
real y práctica en la situación actual del transporte
terrestre de carga en Colombia. Es de anotar que la
disminución de los costos se debe manejar en forma
de estrategias, puesto que no todas las veces una dis-
minución de costos se puede convertir en una exce-
lente estrategia; muchas veces hay que pensar en qué
estrategia debe implementar políticas que van ayudar
al transporte terrestre de carga a pesar de que los
costos variables y fijos se incrementen, pues, a ve-
ces, este incremento va acompañado de mayores ren-
dimientos en ingresos y, por ende, se convertirá en
beneficios importantes para las empresas que están
manejando las diferentes estrategias. En economía de

58
escala, la estrategia principal debe ser utilizar toda la
capacidad de los camiones para que de esa forma los
costos de fletes se puedan disminuir, siendo eficiente
en el manejo de las cargas que se van a trasladar des-
de un punto de origen a un punto de destino.
• Estrategia de la tercerización del
transporte terrestre en Colombia
Pensar en la tercerización del transporte de carga es
mirar una estrategia competitiva donde la especiali-
zación y la economía de escala son protagonistas im-
portantes y una salida muy simple a la problemática
que en la actualidad maneja el país en cuanto a los
costos y la tabla de fletes que no cuadran, tanto para
las empresas que no tienen parque automotor y deben
contratar los servicios de operadores logísticos como
para los que tienen parque automotor, quienes deben
manejar un sistema de tercerización de su transporte
de carga para compensar los costos de la empresa.
De acuerdo con el estudio de Tercerización en Co-
lombia realizado por la firma LOGyCA en el año del
2007, se identifica que de los sectores con mayor pro-
porción de servicios tercerizados son el farmacéutico y
el tecnológico. A su vez, la mayor actividad tercerizada
por las empresas es distribución seguida de transpor-
te. Sin embargo, empresas con actividades demasiado
especializadas, como aquellas que necesitan cadena
de frío en su distribución, tienen una baja participación
en el mercado de outsourcing logístico por la inver-
sión que requiere en equipos. Este estudio también
resalta que uno de los fenómenos de los operadores
logísticos es la “tercerización de la tercerización”, es

59
decir, que las actividades antes mencionadas son sub-
contratadas con empresas especializadas en cada una
de ellas. Respecto al tema de propiedad de flota, el
estudio arroja que existen empresas que no cuentan
con flota propia (100% sub-contratada), pero también
es variable el número de vehículos de propiedad de las
empresas que van desde tener menos de 30 vehículos
hasta algunas que tienen entre 100 y 700, de acuerdo
con la complejidad de su operación.
En este punto de partida, para muchas empresas
la tercerización es una opción que les permite espe-
cializarse en la actividad económica de la compañía,
sin embargo, muchos opinan que a este tema aún le
falta desarrollarse en Colombia sin que esto sea un
detrimento de los servicios prestados por los opera-
dores logísticos. Otras empresas que ya vivieron la
experiencia de la tercerización reconsideran tomar
nuevamente el control total de todas las operaciones
de la cadena logística, basándose no en un análisis de
costos tangibles sino en temas como el mejor servicio,
el autocontrol y disponibilidad, entre otros.
La tercerización del transporte terrestre de car-
ga bien planificado y organizado hace parte de una
estrategia determinante para las empresas que tie-
nen parque automotor y las que no tienen, siempre y
cuando, previo a su implementación, se pueda hacer
un análisis cualitativo y cuantitativo de los costos de
fletes de las cargas que se deben trasladar en puntos
específicos y determinantes, de ahí se desprende el
criterio imparcial que se debe manejar para una bue-
na implementación de políticas de tercerización de su
parque automotor.

60
Dentro del ámbito de la planeación estratégica de
las empresas, el término integración se torna muy co-
mentado y utilizado actualmente, especialmente cuan-
do se busca generar estrategias de competitividad. La
integración está enfocada principalmente a temas de
propiedad y control. Las compañías que aplican este
concepto están unidas por una estructura y tienen
un mismo propietario, siempre enfocados a satisfacer
una necesidad común. El resultado esperado de estas
integraciones es alcanzar economías de escala para
cada compañía y sinergias dentro de la corporación
que conduzcan a generar mayor valor agregado des-
de el aprovisionamiento de materias primas hasta el
cliente final. Existen diferentes tipos de integración:
horizontal y vertical, divididas, a su vez, hacia atrás
y hacia delante. “Se considera que una empresa está
más integrada verticalmente cuando organiza por sí
misma un mayor número de fases de un mismo pro-
ceso productivo como lo son producción, transporte,
distribución y proceso comercial; en cambio, como
integración horizontal se suele hacer referencia a la
fusión de dos o más empresas de un mismo sector,
dedicadas a elaborar los mismo productos o servicios,
o bien productos complementarios.” (Arruñada, 1990,
cap. 4).
Buscando una mejor estrategia de tercerización,
varios autores que han escrito conceptos importan-
tes pueden dar luz sobre este tema, y así, se puede
implementar una tercerización estratégica que pueda
aportar unas ideas importantes para ayudar a una ad-
ministración del transporte terrestre de carga exitoso
en donde se vea el verdadero gana-gana en donde
todas las partes se sientan identificadas y satisfechas.

61
“La tercerización del transporte conlleva a varios
aspectos relevantes que impactan directamente el
servicio y, por ende, el producto, las cuales son:
1. Flexibilidad estratégica: las compañías de
transporte terrestre deben ser capaces de
proveer un servicio adaptado al cliente, es
decir, un servicio personalizado, adecuado a
su nivel y características de servicio.
2. Variabilizar los costos: los servicios de tran-
porte dependen en gran medida de ciertos
factores para lograr competitividad en cos-
to y precio. Por lo tanto, las compañías que
prestan el servicio de transporte deben pres-
tar una mayor atención para que no se afec-
ten las estructuras de costo y flete; entre los
factores que se analizan están el grado de
competencia intermodal, la estacionalidad
de los productos y si hay o no un estándar
de manejo del producto y los sectores del
mercado.
3. Economías de escala derivada de la es-
pecialización: debido al conocimiento
adquirido y al mejoramiento continuo al
realizar el servicio de transporte, el mercado
logra desarrollar economías de escala que
permiten optimizar los recursos y, de esta
forma, lograr que las flotas sean más eficien-
tes y efectivas incrementando los ingresos y
administrando los costos directos.

62
4. Libera recursos financieros inmovilizados: al
tercerizar, los recursos que se tenían destina-
dos a los gastos de transporte como manteni-
miento, recurso humano y gastos operativos se
pueden destinar al core business del negocio.
5. Mejora el nivel de servicios: al ser una flota
especializada en el servicio de transporte, las
pérdidas y daños del producto se reducen con-
siderablemente, conllevando directamente a
una mejora de servicio frente al cliente y, a
su vez, la manipulación eficiente del producto
hace que la operación sea más ágil y dinámica.
Por otro lado, el contacto directo del transpor-
tista con el cliente va a ser especializado y fa-
cilita la operación” (Islas, Jiménez y Vásquez,
2003, p. 223).
Generación de valor de la economía de
escala en el transporte terrestre de carga
La generación de valor en la logística tiene dos va-
riables importantes como son el tiempo y espacio.
Cuando hablamos del tiempo lo relacionamos con el
transporte y el espacio lo relacionamos con el alma-
cenamiento. En las empresas hay dos formas de ge-
nerar valor para un producto; éstas son: la posesión y
la forma. La posesión tiene que ver con el marketing
y la publicidad, mientras que la forma tiene que ver
con la transformación de la materia prima en produc-
tos terminados. Si miramos la logística del transpor-
te de carga, ésta tiene un modo fundamental que es
el transporte terrestre de carga, fundamental para la

63
economía colombiana; es determinante en la distribu-
ción de las cargas en nuestro país, pero también se
da en una economía competitiva, en donde siempre
se van a encontrar en los mercados diferentes fuerzas
productivas, así que, para poder marcar la diferencia,
se debe tener un plus diferente o valor agrego que
permita ser competitivo y diferente a la competencia,
que en el día a día va estar preparado para enfrentar
las dificultades o inconvenientes que se presenten en
los mercados de una economía.
Los conceptos de generar valor y economía de
escala van de la mano en todos los procesos de la eco-
nomía y de la logística en general, ya que si se realiza
una excelente economía de escala, ésta va a llevar a
la disminución de costos y, por ende, a generar valor
en la logística. Un ejemplo sencillo para ilustrar esto,
en donde se debe tomar la decisión de transportar una
carga desde la ciudad de Barranquilla hasta la ciudad
de Cali, es el siguiente: la transportadora terrestre co-
bra un flete de COP$2.000.000 y el camión tiene una
capacidad de 2.000 cajas; la empresa va transportar
1.500 cajas, lo que quiere decir que tiene un espacio
remanente de 500 cajas que le representan a la em-
presa un 25% de desperdicio en espacio y costos. En
dinero esto se traduce en COP$500.000, lo que quiere
decir que se puede convertir en dinero ahorrado en
la medida en que se aplique la economía de escala al
utilizar todo el espacio del camión.
“Se estima que el valor agregado por el sector
transporte está entre 3 y 5 por ciento del PBI. En Co-
lombia la cuenta Transporte, almacenamiento y co-
municaciones es del 8,2% del PBI. Aunque incluye el

64
rubro comunicaciones no incluye el transporte priva-
do (autos) ni el propio (empresas que transportan sus
productos). La inversión pública en transporte es de 2
a 2,5 por ciento del PBI, siendo en algunos países de
hasta un 3,5 por ciento. El sector transporte abona
entre un 5 y un 8 por ciento de los sueldos y salarios
totales. La demanda de transporte de cargas crece 1,5
a 2 veces más rápido que el PBI en los países en vías
de desarrollo, mientras que el transporte de pasajeros
crece aproximadamente igual que el PBI. En 2014, en
los países en desarrollo, el financiamiento externo de
infraestructura de transporte ascendió al 12% de la
inversión total en ese rubro, mientras que el finan-
ciamiento privado fue de un 7% con tendencia en au-
mento” (Girardotti, 2013, p. 28).
• La logística y la generación de valor
en el tiempo y el espacio aplicada al
transporte terrestre de carga
El tiempo en logística del transporte agrega valor en
toda la cadena de suministro, en especial, en la dis-
tribución de las cargas, y, a su vez, los camiones que
hacen parte del transporte terrestre pueden generar
valor, siempre y cuando sean competitivos en los mer-
cados de una economía y puedan mostrar un valor
agregado, o plus, que lo haga diferente para bien del
cliente, quien es el que decide al final.
“Un producto o un servicio tiene poco valor si no
está disponible para los clientes en el momento y en
el lugar en que ellos desean consumirlo. Cuando una
empresa incurre en el costo de mover el producto ha-
cia el consumidor, de tener un inventario disponible de

65
manera oportuna, ha creado un valor para el cliente
que antes no tenía” (Ballou, 2004, p. 18).
“Mercados más amplios crean costos más bajos
de producción, con el volumen más grande proporcio-
nando por estos mercados se puede hacer uso más in-
tenso de las instalaciones productivas. Es consecuen-
cia de la especialización de la mano de obra, además
el transporte de bajo costo también permite la des-
centralización de los mercados y sitios de producción,
esto proporciona un grado de libertad al elegir el sitio
de producción de tal forma que la producción pueda
ubicarse donde exista una ventaja geográfica” (Ballou,
2004, p. 166).
El transporte terrestre de carga va generar valor
en la medida que el parque automotor que se esté
exponiendo a los mercados competitivos pueda tener
una ventaja competitiva en variables determinantes
como son: la tecnología, el capital humano y la in-
fraestructura de la flota del parque automotor, para
presentar un plus con el que el cliente se dé cuenta
que ellos pueden prestarle el servicio que pueda satis-
facer sus necesidades en tiempo y espacio adecuados.
La generación de valor en el transporte terrestre pone
a pueda la eficiencia y efectividad de este modo de
transporte al momento de generar los ingresos que
sean suficientes para que las empresas puedan tener
utilidades producto de la competitividad que ofrecen
en los mercados de una economía.
La generación de valor en la logística y, por ende,
en el transporte terrestre maneja tiempo y espacio,
desde el momento en que se utiliza la capacidad to-
tal del vehículo aprovechando las economías de escala

66
para ser más productivos en la generación de valor en
cuanto a utilidad que debe quedar al final después de
tener en cuenta algunos costos variables y fijos que
se manejan en el transporte terrestre de carga. Si se
plantea un ejemplo práctico de la generación de valor,
sin duda hay que hablar de la cadena de valor de la
logística que explica en forma sistemática todo el pro-
ceso de la generación de valor con actividades de apo-
yo y actividades primarias, en donde existe toda una
logística de entrada y logística de salida acompañadas
de una logística interna, el marketing y los servicios
que puede generar la logística. En esa cadena de valor
hay que ser competitivo y manejar un protagonismo
casi que perfecto para garantizar que todos los proce-
sos aplicados en la gestión de la cadena de suministro
finalmente pueda generar utilidades para la empresa y
esto se pueda traducir finalmente en la generación de
valor que a la postre es lo que se persigue en la logís-
tica, combinando la tecnología, el capital humano y la
infraestructura que bien administradas deben mostrar
los mejores resultados en los mercados competitivos
de una economía a nivel internacional.
Las empresas de transporte en Colombia han ma-
nifestado en múltiples ocasiones que el transporte te-
rrestre maneja un plus importante que algunas empras
no están explotando y que deberán explotar si quieren
ser competitivas a nivel mundial ya que la globaliza-
ción ha empujado inexcusablemente a las empresas
de transporte terrestre a esta competencia, principal-
mente en los frentes de tecnología, capital humano e
infraestructura de la flota de equipos de transporte.
Como ya se estableció, para nadie es un secreto que
Colombia, desde el punto de vista de manejo de carga

67
interna, moviliza su carga por el transporte terrestre, y
que cualquier problema en este gremio afecta directa-
mente la economía en sus variables macroeconómicas
y microeconómicas; analizando estos puntos se puede
decir que este sector es un pilar determinante en la
actualidad de la economía colombiana, sin embargo,
esto no es conveniente, ya que el país debe manejar
unos modos de transporte más competitivos y que las
empresas de transporte se conviertan en empresas
que jalonen la economía, mostrando valores agrega-
dos diferentes frente a la competencia, que puede ser
nacional o internacional.
“El costo del transporte es el pago que se realiza
para el envío en cuestión entre dos lugares geográfi-
cos y que cubre los gastos relacionados con mantener
el inventario en tránsito. Los sistemas logísticos deben
utilizar un transporte que minimice el costo total del
sistema, esto puede significar que el método de trans-
porte menos costoso tal vez no produzca el costo total
más bajo de la logística, la velocidad del transporte
es el tiempo requerido para concluir un movimiento
especifico, la velocidad y el costo del transporte se
relacionan de dos maneras, primero las empresas de
transporte capaces de ofrecer un servicio más rápido
suelen cobrar tarifas más altas, segundo, entre más
rápido es el servicio de transporte, es menor el tiempo
que el inventario está en tránsito y no está disponible”
(Bowersox, Clos y Cooper, 2007, p. 28).
La generación de valor del transporte terrestre
debe minimizar costos en lo posible. Ésta es una estra-
tegia que se debe manejar buscando la posibilidad de
obtener utilidades operacionales que le puedan brindar

68
a las empresas opciones para manejar alternativas,
considerando el servicio al cliente como herramienta
importante en el objetivo final que debe ser obtener
los recursos necesarios a través del transporte terres-
tre de carga, utilizando las herramientas, volumen, ca-
pacidad, distancia, costo e infraestructura de la logís-
tica del transporte adecuados y buscando excelencia
total del tiempo y espacio.
Estado del costo del transporte
terrestre de carga aplicada a la
economía de escala
Cuando nos referimos al estado de costo del trans-
porte terrestre de la carga hacemos referencia exclu-
sivamente a los costos que se generan en transportar
una carga desde un punto A hasta un punto B; cuánto
se gasta el transportista en movilizar la carga, y su
aplicación a la economía de escala sería el rendimiento
del volumen de la carga para una empresa si utiliza el
total de su capacidad y cuánto es su utilidad o renta-
bilidad.
Los costos de transportar una carga dependen de
una serie de variables que se unen para determinar lo
que se debe gastar en todo el proceso de transporte
desde un punto de origen hasta un destino final.
Para formar el estado de costo del transporte te-
rrestre se deben analizar los costos fijos y los costos
variables que se gastan para el transporte de una car-
ga desde un origen hasta un destino determinado.
Los costos fijos del transporte terrestre de carga
por el medio camión son:

69
a. Horas extras: hace referencia a las cantidades
de horas adicionales que laboran los conducto-
res de los camiones. Estas horas extras se le
deben liquidar de acuerdo con lo establecido en
el código sustantivo del trabajo.
b. Seguro del camión: esto hace referencia al pago
anual que debe hacer todo propietario de vehí-
culos para garantizar la inversión de los activos
fijos representado en flota y equipo de trans-
porte.
c. Licencias: esto hace alusión a la licencia de con-
ducción que debe llevar el conductor y que ga-
rantice que la persona que conduce el camión es
una persona que tiene todas las competencias
para manipular el vehículo sin ningún inconve-
niente.
d. Alquileres y tarifas: esto se refiere al costo que
se debe asumir a diario por parqueadero y man-
tenimientos diarios del vehículo.
e. Gastos generales: son gastos diversos que se
deben asumir para la administración de par-
queaderos y mantenimientos en general.
f. Intereses: “los intereses pueden ser reales o es-
tán constituidos por costo de oportunidad del
capital invertido en los vehículos, ya que si se
hubieran comprado los vehículos se podría haber
invertido la misma cantidad en otras actividades
rentables, dependiendo de la marca, modelo y
año de fabricación de los vehículos y también de
su forma de adquisición” (Mora, 2008, p. 206).

70
g. Amortización: “la amortización tiene un compo-
nente fijo y otro variable, ya que depende de la
antigüedad y la utilización de los vehículos, sin
embargo, como se utiliza una amortización finan-
ciera en la mayoría de los vehículos este costo se
debe incluir dentro de los fijos, además de los
vehículos, se deben amortizar los equipos de los
parqueaderos e instalaciones de mantenimiento
si tiene vida limitada” (Mora, 2008, p. 206).
h. Administración: este es costo fijo por naturaleza
y hace referencia a todo el capital humano que
gestiona toda la actividad de transporte de carga
y que está en las oficinas donde promueven to-
das las actividades.
i. Mantenimiento: se puede considerar este costo
muchas veces como costo variable, pero esto
depende del tipo de contrato que se tenga con
la persona; en el caso de que el trabajador de
mantenimiento tiene un contrato fijo con la em-
presa, entonces este se considera como costo
fijo, pero si el trabajador maneja un contrato
por labores hechas en forma transitoria, se con-
sidera variable.
Los costos variables del transporte terrestre por el
modo camión pueden ser los siguientes:
a. Combustible: es la cantidad de gasolina que con-
sume un vehículo en el momento en que trans-
porta una carga desde un punto A hasta un punto
B; esto quiere que si el vehículo hace recorridos

71
más largos, va gastar mayor gasolina, y si hace
recorridos más cortos debe gastar menos com-
bustibles. Esto está directamente relacionado
con los costos.
b. Aceites: cuando se habla de aceites, esto esta-
rá directamente relacionado con la distancia de
recorrido del vehículo y, de igual forma, va a va-
riar en la medida que el camión haga mayores o
menores recorridos, por ende, este costo va a
variar.
c. Neumáticos: el tema de las llantas y neumáticos
también varía de acuerdo con el recorrido de los
vehículos, y esto está directamente relacionado,
por su puesto, con los costos variables de los
camiones.
d. Mantenimiento: este costo se puede considerar
fijo o variable, dependiendo del rotulo que tenga
en cuanto al contrato del personal y los tipos de
contratos que se estén manejando.
Estos costos son los que hay que tener en cuenta
para el manejo del estado de costos del transporte te-
rrestre de carga por camión.
• Ejemplo práctico del estado de costos
del transporte terrestre por camión
Una empresa comercial limitada tiene un tractocamión
de 5 ejes. El vehículo hace una ruta fija de una ciudad
A hasta una ciudad B, de ida y venida. El vehículo tiene
los siguientes costos durante el mes septiembre 2016
en COP:

72
• Horas extras a los conductores $1.200.000
• El seguro del vehículo
en el año vale $1.200.000
• La licencia de conducción
de los conductores anual $600.000
• Se paga parqueadero en el mes $340.000
• Se paga en administración
de los vehículos $1.400.000
• Mantenimiento con contrato fijo $2.000.000
• Combustible del mes $5.000.000
• Aceites del mes $1.000.000
• Neumáticos y llantas en el año $8.000.000
• Mantenimiento contrato
variable en el mes $400.000
• Otros costos variables $500.000
De acuerdo con la siguiente información se debe
hallar:
1. Estado de costo del transporte terrestre del
tractocamión en el mes. Este debe quedar de la
siguiente forma:
Empresa comercial limitada.
Estado de costos del transporte terrestre
del tractocamión 1.
Mes de septiembre del 2016

73
Costos operaciones del mes de septiembre
2016.
Costos variables:
Combustible $5.000.000
Aceites $1.000.000
Llantas y neumáticos $666.667
Mantenimiento contrato variable $400.000
Otros costos variables $500.000
Total costos variables $7.566.667
Costos fijos:
Pago de horas
extras conductores $1.200.000
Seguro mensual $120.000
Licencia conducción $50.000
Parqueadero del mes $340.000
Administración del tractocamión $400.000
Mantenimiento con contrato fijo $2.000.000
Total costos fijos $5.110.000
Total costos del transporte $12.176.667

74
2. Teniendo que durante el mes el tractocamión
generó unos ingresos por concepto de fletes de
$48.000.000 y realizó 20 viajes de ida y 20 via-
jes de vuelta, y considerando que las dimensio-
nes del tractocamión son 6 m x 2,4 m x 2,6 m,
las dimensiones de las cajas que transporta son
0,5 m x 0,3 m x 0,2 m, cada caja contiene 30
unidades y cada unidad tiene peso neto de 160
gramos, con tara de empaques primarios de 8
gramos, tara de empaques secundarios de 90
gramos, tara del tractocamión de 12 toneladas,
se pide hallar el estado de ingresos y costos del
transporte terrestre del tractocamión, cuántas
cajas transporta en un viaje y cuál es el peso
bruto de las cajas en toneladas que se transpor-
tan en el tractocamión.
Para resolver lo anterior se debe tener en cuenta
que el estado de ingresos y costos del transporte te-
rrestre del tractocamión asume los que generó el trac-
tocamión y los costos fijos y variables del mes; al final
debe dar una utilidad operacional que va determinar
qué tan rentable puede ser el tracto camión para la
empresa en el mes de septiembre del 2016.
Estado de ingresos y costos
del transporte terrestre tractocamión
Ingresos operacionales
Ingresos de servicio $48.000.000

75
Costo de transporte terrestre
Costos fijos $5.110.000
Costos variables $7.566.667 $12.676.667
Utilidad operacional $35.323.333
Para averiguar cuántas cajas se transportan por
viaje en el tractocamión hay que hacer el cubicaje de la
siguiente forma:
6/0,5 = 12; 2,4/0,3 = 8; 2,6/0,2 = 13, entonces se
tiene 12 x 8 x 13 = 1.248 cajas. De igual forma se
prueba cruzando 6/0,3 = 20; 2,4/0,5= 4, entonces
queda 20 x 4 x 13 = 1.040 cajas, lo cual quiere
decir que en el camión van 1.248 cajas en arrume
negro.
Para el peso bruto de la carga se debe hallar el
peso bruto de una caja de la siguiente forma:
160 g + 8 g = 168 g x 30 = 5.040 g + 90 g= 5.130
g/1000 = 5,13 kilogramos para el peso bruto de 1
caja. Como el tractocamión transporta 1.248 x 5,13
kg = 6.402,24 kg/1.000 = 6,40 toneladas + 12 to-
neladas = 18,40 toneladas que es el peso bruto de
1 tractocamión.
3. Hallar los indicadores de gestión del estado de
ingresos y costos del transporte terrestre por
tractocamión.

76
Para hallar los indicadores debemos considerar el
total de ingresos como el 100% y hallar el primer indi-
cador que sería indicador de costos fijos = 5.110.000
/48.000.000 x 100 = 10,64%.
Indicador del costo variable =
7.566.667/48.000.000 x 100 = 15,76%.
Luego se debe calcular el indicador de utilidad
operacional de la siguiente forma:
35.323.333/48.000.000 x 100 = 73,59%.
Para interpretar los indicadores debemos decir
que de un total de ingresos del mes de septiembre de
$48.000.000, los costos fijos representan el 10,64%,
los costos variables el 15,76% y la utilidad de opera-
ciones del 73,59%, lo que significa que el tractocamión
es rentable para la empresa.
Para concluir el ejemplo, se puede decir que la
economía de escala se aplica a los costos de trans-
porte terrestre por camión utilizando todo su volumen
y, de esa forma, manejar unos costos fijos y costos
variables ajustados y manejando una rentabilidad efi-
ciente y efectiva de tal forma que disminuyen los cos-
tos utilizando todo el volumen del camión.

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