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http://safety.fhwa.dot.gov/intersection/resources/fhwasa10005/brief_n.cfm
n = 1 a 17
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2015
Reseñas Temáticas sobre Seguridad de Intersecciones
FHWA-SA-10-005 -
Reseña temática 1
Introducción a las Reseñas Temáticas sobre Seguridad de Intersecciones
Las Reseñas Temáticas sobre Seguridad de Intersecciones
desarrolladas por la Oficina de Seguridad de la FHWA están
dirigidas a los ingenieros viales, planificadores, expertos en se-
guridad, políticos, público en general y tomadores de decisio-
nes. También las puede usar un público mucho más amplio de
personas y organizaciones que deseen promover los temas de
seguridad de las intersecciones en sus áreas de influencia. En
el pasado solían usarse para complementar los cursos de for-
mación, seminarios y conferencias.
Temas incluidos en el kit:
1. Introducción a las Reseñas Temáticas sobre Seguridad de Intersecciones
2. Problema Nacional de Seguridad de Intersecciones
3. Dispositivos de Control de Tránsito: usos y abusos
4. Señales PARE
5. Semáforos
6. Contramedidas de ingeniería para reducir Violación luz-roja
7. Cámaras de Luz-roja para Reducir Violación luz-roja
8. Caja de herramientas de Contramedidas para Hacer Intersecciones más Seguras
9. Seguridad Peatonal en las intersecciones
10. Usuarios ancianos en las intersecciones
11. Diseño peatonal para accesibilidad en la Zona-de-Camino Pública
12. Factores Humanos en la Seguridad de Intersecciones
13. Administración de acceso
14. Rotondas: Una solución de seguridad de eficacia probada para las intersecciones
15. Auditorías de Seguridad Vial en Intersecciones
16. Seguridad en Zona de Trabajo de Intersecciones
17. Recursos de Seguridad de Intersecciones

2/100 U.S DOT FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION - 2014
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Reseña temática 2
El Problema Nacional Seguridad de Intersecciones
Identificar el problema
Una intersección es un lugar planificado donde los vehículos
que viajan en diferentes caminos pueden entrar en conflicto
porque deben compartir espacio. El área funcional de una inter-
sección se extiende aguas-arriba y aguas-abajo de la zona físi-
ca del cruce. Los diferentes movimientos de aproximación y
cruce entre automovilistas, ciclistas y peatones hacen de las
intersecciones a-nivel una de las situaciones más complejas de
tránsito que la gente encuentra, Figura 1. Si se añade a los automovilistas que no respetan
los controles de tránsito por exceso de velocidad o giros ilegales, el riesgo se acrecienta
Figura 1: Vista aérea de una intersec-
ción con todos los usuarios
Los choques automovilísticos son la
principal causa de muerte en perso-
nas entre 15 y 44 años. En 2007 se
produjeron aproximadamente 2,4 mi-
llones de choques relacionados con
las intersecciones, 40% de todos los
choques informados y 21,5% de los
choques mortales. Las intersecciones
representan una parte desproporcio-
nada del problema de la seguridad
vial y son de prioridad estatal y local,
Tabla 1.
Tabla 1: Choques anuales en intersecciones 2007
Número Porcentaje
Total de choques mortales 37435 -
Total de choques en intersecciones y de choques mortales relacionados con las
intersecciones
8061 21,5%
Total de choques con heridos 1711000 -
Total de choques en intersecciones y de choques con heridos relacionados con las
intersecciones
767000 44,8%
Total de Choques con Solo Daños a la Propiedad (PDO) 4275000 -
Total de choques en intersecciones y de choques relacionados con PDO 1617000 37,8%
Todos los Choques 6024000 -
Total de choques y de choques relacionados con las intersecciones 2492061 39,7%

RESEÑAS TEMÁTICAS SOBRE SEGURIDAD DE INTERSECCIONES 3/100
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En 2007, 8.703 muertes (21% de las muertes viales totales) ocurrieron cerca o en una inter-
sección. Entre 1998 y 2007 el mínimo y máximo de muertes de intersección fue 8689 y
9362. Esto representa un rango de 673 muertes y un promedio de muertes de intersección
durante 10 años de 9.032.
Figura 2: 1998 a 2007 Número de
muertes y choques mortales en
las intersecciones
Hubo una reducción del 5,8% en
las muertes de intersección en-
tre 1998 y 2007 (9240 a 8703).
Durante este período, el índice
de mortalidad de intersección
cayó un 18,2%. Durante el pe-
ríodo, las millas recorridas por
vehículo aumentó un 15,1%,
Figura 2.
Aunque la cifra anual de pérdi-
das humanas por choques de
vehículos automotores no cambió sustancialmente, en el período más reciente de 10 años,
el índice de muertes disminuyó debido al aumento de vehículos millas de viaje, mejores di-
seños de intersecciones, y la aplicación más sofisticada de medidas de ingeniería de tránsi-
to. Organizaciones como la FHWA, ITE, Instituto de Ingenieros de Transporte, AASHTO,
AAA, y otras públicas y privadas continúan dedicando recursos sustanciales para ayudar a
reducir el problema.
Dimensiones del Problema
Controles de tránsito
Figura 3: 2.007 muertes en las
intersecciones de Dispositivo de
Control de Tránsito
La Figura 3 muestra el porcen-
taje de 2.007 muertes en las
intersecciones por tipo de con-
trol de tránsito presente en la
intersección. Hay una distribu-
ción relativamente equilibrada
de las muertes que se producen
en intersecciones controladas
con semáforos (2924, o 34%);
PARE, CEDA EL PASO, u otras
señales de regulación (3340, o
el 38%); y a lo largo de calles con "ningún control de tránsito" (2336, o el 27%).
Los semáforos tienen un porcentaje desproporcionado de víctimas mortales en las zonas
urbanas (2.437, o el 83% de 2924). Una calle sin control de tránsito es donde se consideró
que el dispositivo de control de tránsito no contribuyó a los choques

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Aunque algo intuitivo, los datos muestran que las muertes por choques son desproporciona-
das en las intersecciones con semáforos en las zonas urbanas, y un gran porcentaje de
muertes rurales tienen señales reguladoras como un factor en el choque.
Tipo Choque
La Figura 4 muestra la distribución de los choques mortales de intersección por el tipo de
choque. Los choques oblicuos son el tipo de choque más alto (47%), seguido por los cho-
ques de un solo vehículo (30%). Choques de igual dirección, frontales y traseros, represen-
tan el 15% y 6% de los choques mortales de intersección.
Figura 4: 2.007 muertes en las intersecciones por tipo Choque
Subgrupos de Usuarios Clave
Ancianos.
En 2007, 2.221 de 8.703 vícti-
mas mortales en las interseccio-
nes (25%) participaron ancia-
nos, que solo representan el
12,4% de la población estadou-
nidense residente, Tabla 2. Los
ancianos están sobrerrepresen-
tados en un factor de 2 a 1 para
mayor de 65 años de edad. Para
el grupo de mayores de 85 años, hay una sobrerrepresentación de 3 a 1 en las muertes de
intersección en comparación con el grupo de edad, Figura 5.
Tabla 2: Población de ancianos relacionada con ancianos muertos en intersecciones
Grupo de Edad
Población Intersección muertes
El exceso de repre-
sentación Factor
Número Porcentaje Número Porcentaje
Edad 65-74 19051 6.3% 818 9.4% 1.49
Edad 75-84 13138 4.3% 931 10.7% 2.49
Edad 85+ 5334 1,7% 453 5.2% 3.06
Total 37523 12,4% 2202 * 25.5% 2.06
* 19 víctimas mortales son ancianos desconocida y no se incluyen en el cálculo del porcentaje total.

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Figura 5: Anciano en un paso de
peatones
Motociclistas.
En 2007, en 1.462 de 8.703 víc-
timas mortales en las intersec-
ciones (17%) hubo motociclistas
involucrados. En 1998, sólo en
626 o el 7% de las víctimas mor-
tales de intersección participó
este grupo vulnerable.
Peatones.
En 2007, 1.143 de 8.703 vícti-
mas mortales en las interseccio-
nes (13%) los peatones implica-
dos. Hubo un total de 4.699 muertes de peatones. De este número 1131, o el 24%, se pro-
dujo en las intersecciones o concomitantemente; 76% no lo hizo.
Ciclistas.
En 2007, 263 de 8703 víctimas mortales en las intersecciones (3%) fueron con ciclistas im-
plicados, Figura 6
Figura 6: Ciclista cruzando una
intersección
Necesidad de una aproxi-
mación multidisciplinaria
Por el alto número de muertes,
la seguridad en las interseccio-
nes se convirtió en una compleja
cuestión de salud pública, que
no puede resolverse con solo
cambiar sus características visi-
bles, pero puede ayudar mucho
un esfuerzo nacional integral de
mejoramiento de la intersección,
el vehículo y la administración
de la seguridad de los peatones.
Los ingenieros y planificadores viales deben evaluar los beneficios de seguridad de recons-
trucción o construcción de proyectos y/o cambios operativos previstos en las intersecciones,
como parte de una aproximación global de la administración del programa para incorporar la
evaluación de seguridad en el proceso de planificación y diseño. Deben seleccionarse las
opciones que tengan el mayor beneficio de seguridad.
Debe haber esfuerzos continuos y coherentes de la ley, a través de métodos tradicionales y
automatizados para hacer cumplir la luz-roja y los límites de velocidad en el entorno de la
intersección.

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Reseña temática 3
Dispositivos de control de tránsito: usos y abusos
Visión de conjunto
Los dispositivos de control de tránsito son señales, semáforos,
marcas en el pavimento, y otros dispositivos colocados en los
caminos y calles para un movimiento seguro y eficiente de to-
dos los usuarios, que se colocan en lugares clave para orientar
y regular el movimiento del tránsito, controlar la velocidad del
vehículo, y advertir de condiciones potencialmente peligrosas.
Informan a los usuarios sobre desvíos y demoras en el tránsito.
En y por adelantado de las intersecciones son de particular im-
portancia. Bastante señalización y marcación debe darse para informar al usuario, pero no
tanto como para distraerlo, lo que afectaría negativamente la seguridad, Figura 1. Los con-
ductores están limitados en su capacidad de leer y comprender la información en las seña-
les en función de la velocidad y la cantidad de tiempo para ver y procesar la información; la
información más allá de ese límite, simplemente no se lee.
Figura 1: Un buen ejemplo de
claro y simple intersección sema-
forizada
Funciones de los dispositi-
vos de control de tránsito
El propósito principal de un dis-
positivo de control de tránsito es
informar a los usuarios del ca-
mino para que puedan moverse
con seguridad a lo largo de un
camino, calle, centro peatonal, o
ciclo vía. Los cinco criterios bá-
sicos de un dispositivo de con-
trol de tránsito, según el MU-
TCD:
 Satisfacer una necesidad.
 Llamar la atención.
 Transmitir el significado de forma clara, sencilla.
 Transmitir respeto a los usuarios.
 Dar tiempo suficiente para responder.
Los semáforos, señales, marcas en el pavimento, marcadores de objetos y barricadas se
diseñan con colores, formas, y tamaños específicos sobre la base de las diferentes funcio-
nes que realizan. Regulan, guiar y advertir a los usuarios acerca de las condiciones del ca-
mino. La uniformidad de diseño (por ejemplo, color, forma, tamaño y ubicación) ayuda a los
conductores a entender rápidamente los mensajes de los dispositivos de control de tránsito.
La coherencia es importante para la atención, respeto, reconocimiento, y la reacción ade-
cuada del conductor a los dispositivos.

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Características de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito
Color. Ciertos colores se usan para activar el reconocimiento instantáneo y reacción; por
ejemplo, las señales PARE son siempre de color rojo con letras blancas, y las señales de
advertencia son siempre letras en negro y símbolos sobre un fondo amarillo. Del mismo mo-
do, las señales en las intersecciones deben tener la misma secuencia de "ver-
de/amarillo/rojo" comunicar "ande/prepararse para parar/detener" a los conductores, ciclistas
y peatones. Esta secuencia de colores se creó para dar uniformidad para todas las señales.
Figura 2: Señal iluminada de calle
Visibilidad nocturna. Los dis-
positivos de control de tránsito
se hacen visibles en condiciones
de funcionamiento durante la
noche a través del uso de la
iluminación o materiales retro-
rreflectantes que rebotan la luz
de los faros de los vehículos de
regreso a ojos de los conducto-
res. Nuevos requerimientos de
retrorreflectividad fueron desa-
rrollados por FHWA para ayudar
a las jurisdicciones a este res-
pecto.
Visibilidad diurna. Los dispositivos de control de tránsito se diseñan con colores muy visi-
bles o un fuerte contraste de mensajes sobre un fondo.
Forma y tamaño. Las señales tienen formas y tamaños estándares para ayudar gatillo re-
conocimiento instantáneo y reacción. Por ejemplo, las señales de advertencia tienen forma
de diamante que está permitido ningún otro signo de tener. Hay especificaciones similares
para las formas y tamaños de muchos otros dispositivos de control de tránsito para ambas
condiciones permanentes y temporales. Las dimensiones de las señales se basan en la cla-
se camino; las señales más grandes se usan en autopistas y las más pequeñas en sendas
ciclistas. A veces las señales más grandes se usan para realzar la seguridad del usuario.
Ubicación y visibilidad. Los dispositivos de control de tránsito deben colocarse en lugares
que dan suficiente tiempo a los conductores para leer y entender el mensaje que la señal o
semáforo transmite y reaccionar con seguridad al hacer la maniobra, tal como entrar o salir
de un camino, cambiar de carril o parar y girar para evitar conflictos con otros vehículos y
peatones. La visibilidad es tan importante como la ubicación adecuada. Los semáforos y
señales ocultos por árboles o postes serán ineficaces.
Mensajes. Los dispositivos de control de tránsito se diseñan con símbolos cuidadosamente
elegidos, o mensajes de texto de tamaños y contenidos específicos. Los mensajes de pala-
bras debe ser lo más breves posible, con el texto suficientemente grande como para dar la
legibilidad adecuada desde la distancia. El uso de símbolos y abreviaturas debe ajustarse a
las señaladas en el MUTCD.

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Los seres humanos no son perfectos cuando toman decisiones y algunos errores de juicio
son inevitables. Sin embargo, se pueden tomar medidas para ayudar a reducir la probabili-
dad de que los errores de los conductores tengan lugar.
Cómo seleccionar el correcto Dispositivo de Control de Tránsito
Dispositivos de control de tránsito trabajan en concierto con las "reglas del camino" básicas
contenidas en las leyes y ordenanzas de tránsito, incluyendo código uniforme de cada esta-
do que regula los movimientos de vehículos y peatones. Un ejemplo es el principio del "de-
recho de paso" que determina qué conductor tiene prioridad cuando se aproxima o entra en
una intersección.
Los dispositivos de control de tránsito fueron objeto de una larga evolución de los criterios
de diseño e instalación. Los diseños y normas actuales son el resultado de varias décadas
de investigación científica y la experiencia combinada de muchos ingenieros profesionales,
investigadores de comportamiento y de visión humano y político de seguridad.
Uno de los principales recursos que permiten definir el diseño y uso de dispositivos de con-
trol de tránsito es el MUTCD. La edición del MUTCD 2003 es la norma nacional aplicable a
todos los caminos abiertas al público viajes. El MUTCD da normas, orientación e informa-
ción solicitud de semáforos, señales, semáforos y otros dispositivos de control de tránsito. A
partir de noviembre de 2009, el MUTCD está pasando por una revisión que podría tener un
impacto en la información presentada en esta breve. El Control de Tránsito Dispositivos Ma-
nual elaborado por el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) también es una buena
fuente de información sobre los dispositivos de control de tránsito.
Problemas comunes con ubicación e instalación de dispositivos de control de
tránsito
Debido a los recursos limitados, muchas jurisdicciones no tienen los ingenieros de tránsito o
los técnicos de ingeniería de tránsito en el personal. Estas jurisdicciones pueden confiar en
el personal que puedan tener un fondo de ingeniería, pero que no están formados específi-
camente en la ingeniería de tránsito o en individuos sin ninguna enseñanza de la ingeniería.
El conocimiento de las normas, guías y aplicaciones incluidas en el MUTCD es un elemento
esencial en el diseño, construcción, operación y mantenimiento de los segmentos de cami-
nos e intersecciones. Algunos problemas comunes son:
1. Uso de un dispositivo inadecuado. La colocación de un semáforo injustificado donde un
control menos restrictivo sería más apropiado puede resultar en demoras innecesarias, vio-
laciones excesivas, aumento de los choques, y desvíos hacia rutas menos deseables, tales
como calles residenciales.
2. Colocación incorrecta. Un dispositivo de control de tránsito en el lugar equivocado pue-
de resultar en un dispositivo que se ve demasiado tarde por los conductores como para
reaccionar con seguridad (por ejemplo, la colocación de una señal PARE ADELANTE o
SEMÁFORO ADELANTE demasiado cerca de una intersección).
3. Color, forma o tamaño equivocados. El uso de un color, forma o tamaño de una señal u
otro dispositivo de control de tránsito en conflicto con el MUTCD puede dar lugar a la inca-
pacidad de los conductores para detectar y comprender la necesidad de realizar maniobras
seguras y pueden causar falta de atención o problemas de visibilidad (por ejemplo, "Yo no vi
la señal PARE".) De manera similar, las señales con texto demasiado pequeño no pueden
ser vistas por los usuarios del camino, especialmente los conductores ancianos.

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Figura 3: Señal PARE Verde sobre un camino residencial
privado que conecta con un camino arterial principal
4. Uso de la tierra, el tránsito y otros cambios pueden
hacer que los dispositivos de control del tránsito
existentes se conviertan en obsoletos. A modo de
ejemplo, las señales de tránsito que pueden haber con-
trolado la circulación de vehículos y peatones por años
ya no puede ser eficaces si los usos del suelo alrededor
cambiaron.
5. La falta de señales u otros dispositivos para adver-
tir a los conductores, ciclistas y peatones de condi-
ciones inesperadas, potencialmente peligrosos. Por
ejemplo, omitir avisar anticipadamente un semáforo o
señal PARE en la cima de una colina empinada puede
resultar en frenados, despistes y choques.
6. Mantenimiento deficiente. Las señales y marcas en el pavimento deben mantenerse
regularmente. Las señales y marcas descoloridas dificultan su detección por parte de los
usuarios, y pueden causar situaciones potencialmente peligrosas. Por ejemplo, las señales
PARE desvanecidas pueden conducir a los conductores a entrar en una intersección sin
detenerse. La visibilidad nocturna también se debe mantener para cumplir con las nuevas
normas de retrorreflectividad.
7. Uso excesivo. Si en un área, los usuarios del camino son sobrecargados con demasia-
das señales de advertencia, es posible que tiendan a ignorar las señales y se sorprendan
cuando se encuentran con un peligro en el camino. Del mismo modo, demasiadas señales
de guía pueden confundir a los conductores o hacer que desvíen sus ojos del camino duran-
te demasiado tiempo.
8. Conformación competitiva. Los dispositivos demasiado cerca uno del otro, especial-
mente donde uno de ellos tiene un mensaje más importante, puedan distraer o abrumar a un
usuario. Por ejemplo, la colocación de un límite de velocidad o
señal de advertencia cerca de una señal guía compleja puede
impedir que un conductor tome una decisión crítica en forma
oportuna.
Figura 4: Problemas Comunes 3, 6, 8. El color negro sobre
el límite de velocidad naranja es un diseño inadecuado de
una señal reglamentaria, dado que el naranja es el color
de advertencia temporal. Cada mensaje en la señal tiene
que colocarse en postes separados, suficientemente es-
paciados como para que los conductores puedan recono-
cer, leer y procesar la información y tomar las medidas
oportunas. El graffiti en el signo LÍMITE DE VELOCIDAD,
es indicativo de falta de mantenimiento.

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Reseña temática 4
Señales PARE
Propósito de una señal PARE
PARE es una señal reguladora usada donde se requiera dete-
ner el tránsito. Es un octágono rojo con un borde blanco y
grandes letras mayúsculas blancas que dicen PARE. En las
intersecciones con señales PARE en múltiples sentidos, donde
todas las aproximaciones están controladas por señales PARE,
se requiere una placa "TODOS LOS SENTIDOS" debajo de la señal
PARE para informar al conductor. A veces se usan luces inter-
mitentes para complementar las señales PARE, especialmente en zonas rurales.
Figura 1: Señal PARE en to-
dos los sentidos
El MUTCD informa sobre el di-
seño, aplicación, y colocación
de señales PARE (R1-1). El
propósito es asignar derecho
vehicular-de-paso en una inter-
sección. Si se instala donde se
justifique, las señales PARE
pueden ser muy eficaces. Sin
embargo, pueden ser una mo-
lestia para los automovilistas y
un problema potencial de segu-
ridad, y sólo deben usar donde
se justifiquen; las señales PARE
no deben usarse para controlar
velocidades vehiculares.
¿Dónde debe instalarse una señal PARE?
Las señales PARE deben ubicarse donde se requiere que los vehículos se detengan, o lo
más cerca a ese punto, como fuere posible. Pueden complementarse con una línea de pa-
rada y/o la palabra PARE marcada en el pavimento como texto.
Donde haya un cruce peatonal marcado, la señal PARE debe estar ubicada aproximada-
mente 4 metros antes de la línea de cruce de peatones. Una señal PARE se coloca a la de-
recha de la vía que controla. Donde haya un patrón de conductores que violan la señal PA-
RE en la aproximación, la colocación de una señal PARE adicional en el lado izquierdo del
camino o en la mediana o en voladizo demostró ser efectiva para reducir choques. Donde la
visibilidad de la señal PARE en la aproximación a la intersección no es suficiente para frenar
el tránsito en el tiempo suficiente, se requiere instalar una señal de advertencia, PARE
ADELANTE.
Si existen dos carriles de tránsito en una aproximación, la señal PARE debe ser visible a
cada carril de tránsito.

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¿En qué condiciones debe instalarse un control PARE en dos sentidos?
Intersecciones deben tener una o más de las siguientes condiciones para un control de dos
vías PARE para instalarse:
 En una intersección de un camino menor y mayor, en que la aplicación del derecho de
vía-regla normal sería inapropiado.
 En una calle de entrar en un camino a través o en la calle.
 En una intersección no semaforizadas en una zona señalizada.
 En los lugares donde el tránsito de alta velocidad, visión restringida, o registros de cho-
ques indican la necesidad de control de señal PARE.
La ventaja de una parada de dos vías es que los principales flujos de tránsito no tiene que
parar y así incurrir en casi ningún retraso en la intersección (es decir, la mayor parte del
tránsito no tiene que parar).
¿En qué condiciones instalar un control PARE en cuatro-sentidos?
El control PARE en cuatro-sentidos se usa a menudo en la intersección de dos caminos que
presentan volúmenes aproximadamente iguales de tránsito. Al igual que con otros dispositi-
vos de control de tránsito, la instalación de una parada de múltiples sentidos debe basarse
en un estudio de ingeniería. Los siguientes criterios, según se describe en la edición del
MUTCD 2003, deben ser considerados:
 Un semáforo va a ser instalado y la intersección necesita una solución temporal para
controlar el tránsito.
 Al menos cinco choques ocurrieron en la intersección en un período de 12 meses, sus-
ceptibles de corrección por las señales PARE (informes de fallos deben ser analizados
para determinar la causa probable de cada choque).
 Los volúmenes de tránsito y peatones mínimos son los siguientes:
o El volumen vehicular entrar en la intersección de la calle principal se acerca (total
de ambos aproximaciones) medias al menos 300 vehículos por hora por cual-
quier 8 horas de un día normal.
o El vehicular, peatonal, y el volumen de la bicicleta combinada entrar en el cruce
de las aproximaciones de la calle menores (total de ambos aproximaciones) me-
dias al menos 200 unidades por hora para los mismos de 8 horas, con un retraso
medio de menores de la calle el tránsito de vehículos de al menos 30 segundos
por vehículo durante la mayor hora, pero si el 85o percentil aproximación veloci-
dad del tránsito principal de la calle superior a 65 km/h supera los 40 km/h, el vo-
lumen mínimo garantiza vehiculares son el 70% de los valores anteriores.
 La necesidad de controlar los conflictos de vehículos/peatones existe cerca de lugares
que generan altos volúmenes de peatones que cruzan la calle principal.
 Es necesario un el control PARE en cuatro-sentidos en lugares en los que un usuario del
camino, después de parar, no puede ver conflictos de tránsito y no es capaz de negociar
con seguridad la intersección a menos que también se requiere conflictivos de tránsito
cruzado parar.
 Una intersección de dos colectores barrio residencial (a través de) calles de diseño simi-
lar y/o características de operación donde el control de parada multivía sería mejorar las
características operacionales de tránsito de la intersección, y los requisitos mínimos de
tránsito y peatones de volumen están satisfechos.

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Violación de las señales PARE existentes
Aproximadamente el 72% de los choques mortales se producen en las intersecciones sema-
forizadas. Muy a menudo, la causa del choque puede atribuirse a un conductor no ceder el
derecho de paso. Donde haya antecedentes de los conductores que no hacer caso a las
señales PARE claramente visibles, las siguientes aproximaciones podrían ser consideradas:
 Instale señales PARADA POR DELANTE.
 Aumentar el tamaño de señales PARE y PARE ADELANTE.
 Instalar una parada adicional y/o PARE a continuación la muestra en el lado izquierdo
del camino o en la mediana en el lado izquierdo de la aproximación.
 Instale una señal sobrecarga PARE.
 Instalar iluminación intersección.
 Instale una tira o post reflexivo inserto rojo en el poste de señal PARE.
 Considere agregar un faro rojo intermitente en conjunto con las señales PARE montado
ya sea en la parte superior de la señal o de un alambre de sostén de arriba o en el brazo
de mástil.
 Coloque accionados balizas rojas intermitentes (ver MUTCD Sección 4K.05) en la parte
superior de una señal PARE. Un detector estaría en el pavimento antes de Señal PARE.
Como un vehículo se aproxima, las balizas rojas comenzarán a parpadear. Esta solución
frente al problema esperanza de conductor y prestar más atención a la señal PARE.
 En condiciones de caminos rurales, instale dos conjuntos de bandas sonoras transversa-
les en el carril de aproximación (una antes de la parada de firmar por delante y la otra
antes de la señal PARE). Considere la instalación de dos conjuntos adicionales de ban-
das sonoras transversales para complementar los dos primeros lugares.

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Reseña temática 5
Semáforos
La introducción de este documento informativo ofrece una vi-
sión general de los semáforos (propósito, justificaciones para la
instalación, ventajas, desventajas, y factores a tener en cuen-
ta), seguido de una introducción al contenido de este documen-
to informativo (factores de reducción de choques, presentación
de los factores de reducción de choques, y uso de tablas).
Propósito de los semáforos
Los semáforos se usan para asignar derecho-de-paso vehicular
y peatonal. Promueven el movimiento ordenado del tránsito vehicular y peatonal y evitan un
retraso excesivo al tránsito.
Los semáforos no deben instalarse a menos que una de las justificaciones especificadas por
el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD) sea satisfecha. La
satisfacción de una justificación no es en sí misma una justificación para un semáforo. Debe
realizarse un estudio de ingeniería de tránsito para determinar si se debe instalar el semáfo-
ro. La instalación de un semáforo requiere sano criterio y debe equilibrar las siguientes, a
veces contradictorias, metas:
 Trasladar el tránsito de manera ordenada.
 Minimizar las demoras de vehículos y peatones.
 Reducción de los conflictos causantes de choques.
 Maximizar la capacidad de aproximación para cada intersección.
¿Dónde debe instalarse un semáforo?
El MUTCD enumera ocho justificaciones de la colocación de los semáforos. Se anima a los
lectores a revisar la parte 4 del MUTCD para obtener información más específica acerca de
semáforo justificaciones. Consideraciones de administración de acceso y la separación de
los semáforos en los caminos arteriales son elementos críticos de la eficiencia del sistema y
la seguridad operacional. La pregunta básica que debe ser respondida es: "¿Será esta inter-
sección operar mejor con o sin un semáforo?"
Ventajas de los semáforos
Los semáforos que estén debidamente ubicados y operados son propensos a:
 Proveer el movimiento ordenado del tránsito.
 Aumentar la capacidad de la intersección.
 Reducir la frecuencia de ciertos tipos de choques (por ejemplo, choques de ángulo rec-
to).
 Prever movimiento continuo o casi continuo de tránsito a lo largo de una ruta determina-
da.
 Interrumpir el tránsito pesado para permitir cruzar a otro tipo de tránsito, vehículos o pea-
tones y ciclistas.

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Desventajas de los semáforos
A menudo el control de semáforos se considera una panacea para todos los problemas de
tránsito en las intersecciones. Esta creencia llevó a la instalación de semáforos en muchos
lugares donde no son necesarios y donde puedan afectar negativamente la seguridad y efi-
ciencia de vehículos, ciclistas y peatones.
Incluso donde lo justifiquen las condiciones del tránsito y caminos, los semáforos de control
de tránsito pueden diseñarse mal, colocarse de forma ineficaz, o mal mantenidos. Los semá-
foros de control improcedente o irregular pueden resultar en una o más de las siguientes
desventajas:
 Demora excesiva.
 Desobediencia excesiva de las indicaciones del semáforo.
 El mayor uso de las rutas menos adecuadas, por el intento de los usuarios de evitar
los semáforos.
 Aumentos significativos en la frecuencia de los choques traseros.
Como los choques en ángulo tienden a ser más graves que los choques por alcance, los
ingenieros de tránsito suelen estar dispuestos a sacrificar un aumento en el número de cho-
ques por alcance por una disminución en el número de choques de ángulo, pero si una in-
tersección no tiene un problema de choques en ángulo, la compensación no se aplica, y la
instalación de semáforos en realidad puede causar un deterioro de la seguridad global en la
intersección.
Factores a considerar al instalar un semáforo
Un número de factores deben considerarse cuando se planifica para señalizar una intersec-
ción. Estos factores incluyen:
 Los efectos negativos de las retenciones de tránsito. Excesivas resultados de retardo
en desperdicio significativo de combustible, mayores costos de motorista, y la con-
taminación del aire.
 Potencial desvío del tránsito arterial en las calles del barrio.
 Violaciones de luz-roja y choques asociados.
 El costo de un semáforo oscila entre $ 50.000 a más de 200.000 dólares, según la
complejidad de la intersección y las características del tránsito usando la intersec-
ción. Además, el costo anual de operación de cada semáforo oscila entre $ 1.000 a $
5.000.
Mejoramientos de semáforos que pueden disminuir choques
Los siguientes cambios pueden disminuir los choques:
 Reajuste temporal del semáforo, la fase, y mejoramiento del ciclo;
 Revisión y aseguramiento de la adecuación de intervalo de cambio/intervalo de acla-
ramiento todo rojo amarillo para seguro de viaje a través de la intersección;
 El uso de viseras largas, rejillas, placas posteriores y bordes reflectantes;
 Instalación de lentes de semáforo de 30 cm;
 La instalación de cabezales de semáforo adicionales para aumentar la visibilidad;
 Provisión de detección anticipada de las aproximaciones para que los vehículos no
estén en la zona-de-dilema, donde el semáforo se vuelve amarillo;
 Reposicionamiento de semáforos en voladizo (brazo mástil) en lugar de montar en
pedestal;
 El uso de dobles pantallas semáforo roja.

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Introducción a los contenidos de este documento informativo
Este número breves documentos estimaciones de la reducción de choque que podría espe-
rarse si una contramedida específica o grupo de medidas se aplican con respecto a los se-
máforos. Las estimaciones de reducción de choque se presentan como factores de reduc-
ción del choque (CRF).
Ingenieros de tránsito y otros profesionales del transporte pueden usar la información conte-
nida en este documento informativo al pedir los siguientes tipos de preguntas: ¿Qué medi-
das se podrían considerar en la intersección semaforizada de calles Maple y Elm, una inter-
sección que experimenta un alto número de choques? ¿Qué cambios en el número de cho-
ques son posibles con las diversas contramedidas?
Factores de reducción de choques CRF (Crash Reduction Factor)
Una CRF es la reducción choque porcentaje que podría esperarse después de la implemen-
tación de una determinada medida. En algunos casos, el CRF es negativo (es decir, se es-
pera que la aplicación de una contramedida a conducir a un porcentaje de aumento en los
choques).
Se da una estimación CRF para cada contramedida cuando múltiples estimaciones de CRF
estaban disponibles en la bibliografía, se usar en criterios de selección para elegir el CRF
para incluir en el resumen del tema:
 En primer lugar, se prefirieron CRF de los estudios que tengan en cuenta la regresión a
la media y los cambios en el volumen de tránsito a través de los estudios que no.
 En segundo lugar, se prefirieron CRF de estudios que dieron información adicional sobre
las condiciones en que la contramedida se aplicó (por ejemplo, tipo de camino, el tipo de
área) sobre los estudios que no.
Donde no se podrían satisfacer estos criterios, un CRF todavía puede dar. En estos casos,
se reconoce que la fiabilidad de la estimación de la CRF es baja, pero la estimación es la
mejor disponible en este momento. Los CRF en esta reseña pueden actualizarse periódica-
mente a medida que se obtiene nueva información.
La Referencia de Escritorio para Contramedidas (*) enumera todos los CRF incluidos en
este documento informativo y añade muchos otros CRF disponibles en la bibliografía. Unos
CRF se encuentran en la bibliografía no se incluyeron en la Referencia de escritorio. Se
consideró que estos CRF tener demasiado grande un rango o demasiado grande un error
estándar para que tenga sentido, o la investigación original no dar suficientes detalles para
que la CRF ser útil.
A CRF debe considerarse como una estimación genérica de la eficacia de una contramedi-
da. La estimación es una guía útil, pero sigue siendo necesario aplicar criterios de ingeniería
y considerar el medio ambiente, el volumen de tránsito, la mezcla específica de sitio tránsito,
geométrico, y las condiciones operacionales que afectan el impacto de la seguridad de una
contramedida. El usuario debe asegurarse de que una contramedida se aplica a las condi-
ciones particulares que se consideran. También se alienta al lector a obtener y revisar los
documentos originales para obtener información más detallada y para buscar bases de da-
tos tales como la Biblioteca Nacional de Transporte (http://ntlsearch.bts.gov) Para obtener
información que esté disponible después de la publicación de este documento informativo.

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Presentación de los Factores de Reducción de Choques CRF
Las estimaciones de los factores de reducción de choque se dan en el siguiente formato:
CRF (error estándar) REF
El CRF es el valor seleccionado de la bibliografía.
El uso del color azul y el cursivas de las palabras usadas en el texto (a excepción de pala-
bras asociadas con un documento específico) están asociados con la nueva información
dada por el Manual de Seguridad Vial, 04 2009 proyecto, que se enumeran en la Referencia
21 al final de este documento informativo.
Se da el error estándar donde estén disponibles. El error estándar es la desviación estándar
del error en la estimación de la CRF. El verdadero valor de la CRF es desconocida. El error
estándar da una medida de la precisión de la estimación del valor real de la CRF. La edición
de Emisión Breve 5 agosto 2008 usó la frase "relativamente pequeño" para indicar que un
CRF es "relativamente conocido con precisión." Relativamente pequeño no se definió explí-
citamente hace varios años; sin embargo, su intención es congruente con la definición usada
en la presente edición del documento informativo: relativamente pequeño se define como un
CRF con un error estándar ≤ 10. Esto es equivalente a la Seguridad en los caminos AMF
Manual (Factores de Choques de modificación) con errores estándares de ≤ 0,10.
Un error estándar "relativamente grande" asociado con una CRF se define como > 10 e indi-
ca que el CRF es "no se conoce con precisión." El error estándar se puede usar para esti-
mar un intervalo de confianza del verdadero valor de la CRF. (Un ejemplo de un cálculo del
intervalo de confianza es la siguiente.) El REF
es el número de referencia para la información
de la fuente. A modo de ejemplo, el CRF para la contramedida "dar fase de giro-izquierda
protegido para choques” es:
17 (4) 21
Los siguientes puntos deben tenerse en cuenta:
 El CRF de 17 significa que se espera una reducción del 17% en los choques mortales y
con lesiones combinadas después de dar una fase de giro-izquierda protegida.
 Esta CRF está en negrita lo que significa que a) una metodología de estudio riguroso se
utilizó para estimar la CRF, y b) el error estándar es ≤ 10. A CRF que no está en negrita
indica que una metodología menos rigurosa (por ejemplo, un sencillo estudio antes y
después) se utilizó para estimar el CRF y/o el error estándar es grande en comparación
con el CRF.
 El error estándar para este CRF es 4. Usando el error estándar, es posible calcular el
intervalo de confianza del 95% para el potencial de reducción de choque que podría lo-
grarse mediante la aplicación de la contramedida. El intervalo de confianza del 95% es
de ± 2 errores estándares de la FCI. Por lo tanto, el intervalo de confianza del 95% para
dar una fase de giro-izquierda protegida es entre 9% y 25% (17 - (2 × 4) = 9%, y 17 + (2
x 4) = 25%).
 El número de referencia es 21 (Manual de Seguridad en los caminos, abril de 2009 el
proyecto, tal como aparece en las referencias al final de este reseña).

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Uso de la tabla
Los CRF para choques relacionados con semáforos se presentan en el Contramedidas Se-
maforización Tabla que resume la información disponible.
Los lectores familiarizados con las ediciones anteriores de este breve tema se darán cuenta
de los siguientes cambios:
 Las estimaciones de costos de contramedidas de baja, media, alta ya no suministrado,
ya que la mayoría de las agencias tienen información de la estimación de costos dispo-
nibles con cantidades reales en dólares.
 Las contramedidas que no tienen una estimación de la eficacia de choque de reducción
ya no se incluyen.
Tabla 1, Semaforización contramedidas se divide en tres secciones: contramedidas opera-
ciones de semáforo; contramedidas de hardware del semáforo; y el semáforo de combina-
ción y otras contramedidas. Esta tabla también se encuentra en el número Brief No. 8, que
incluye un conjunto de herramientas más completo de contramedidas para su consideración
en las intersecciones.
 Donde se hayan previsto disponibles, CRF separados para los diversos niveles de gra-
vedad de choque. Los niveles de gravedad del choque son los siguientes: todos, mor-
tal/lesión, lesiones o daños a la propiedad sólo (DOP).
 Donde esté disponible, se informa el control de tránsito existente (es decir, las condicio-
nes existentes antes de la implementación de una contramedida). La información de con-
trol es semáforo de que la contramedida implicado un cambio en la semaforización exis-
tente. La información de control hay semáforo o detener donde la contramedida implicó
un cambio desde una intersección no semaforizadas a una intersección semaforizada.
 Donde esté disponible, se informa la configuración. Hay dos tipos de configuración se
identifican en los estudios utilizados para los CRF: 3 y 4 ramales.
 Donde esté disponible, la tabla da volumen diario de tránsito (vehículos/día) de informa-
ción para los caminos principales y secundarios de la intersección donde se midió la
efectividad potencial de la contramedida. Donde se disponga de un único volumen, este
volumen se refiere al volumen de tránsito en el camino principal, a menos que se especi-
fique lo contrario.
 Las celdas en blanco significan que la información no se informó en el documento fuen-
te.
Leyenda
CRF es un factor de reducción de choque, una estimación del porcentaje de reducción que
se puede esperar después de la aplicación de una determinada medida. Un número en ne-
grita indica una metodología de estudio riguroso y un pequeño error estándar (≤10) En el
valor de la CRF. Error estándar, cuando esté disponible, es la desviación estándar del error
en la estimación de la CRF.
REF
es el número de referencia para la información de la fuente.

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Los tipos de choques adicionales identificados en la columna de la Otra Choques:
a: Frontal
b: Despiste
c: Revocar
d: Noche
e: Día
f: Múltiple-vehículo
g: Objeto-fijo
h: Conductor-anciano
i: Conductor-más joven
j: Giro-derecha
k: Peatón
l: Vehículo de emergencia
Notas FiSi
TABLA 1. CONTRAMEDIDAS DE SEMAFORIZACIÓN
Omitida en Resumen Fisi.
Puede consultarse en
http://safety.fhwa.dot.gov/intersection/resources/fhwasa10005/brief_5.cfm
(*) http://safety.fhwa.dot.gov/tools/crf/resources/fhwasa08011/fhwasa08011.pdf

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Reseña temática 6
Contramedidas de ingeniería para reducir la violación luz-roja
Violación de Luz-roja
No hay ninguna razón sencilla o única para explicar por qué
los conductores pasan las luces rojas, pero a partir de una
definición servirán de marco para la discusión. La definición
más simple de violar la luz-roja (RLR) es el acto de entrar, y
seguir a través de una intersección semaforizada después de
que la señal del semáforo está en rojo. De acuerdo con el
Código Uniforme de Vehículos (UVC) 1, un automovilista "...
frente a una señal roja circular constante deberá parar en una línea de alto marcada clara-
mente, pero si no, antes de entrar en el paso de peatones en el lado cercano a la intersec-
ción, o si ninguno, entonces antes de entrar a la intersección y seguirán estando de pie has-
ta que aparezca una indicación de seguir... "(§11-202). Una intersección se define en el UVC
como "... el área comprendida en la prolongación o la conexión de las líneas de cordones
laterales, o si no, a continuación, las líneas de límite laterales de dos caminos que se unen
entre sí en, o aproximadamente en ángulo recto, o la zona en la que los vehículos que circu-
lan en diferentes caminos que unen a cualquier otro ángulo pueden entrar en conflicto "(§1-
132), Figura 1.
Figura 1: Diagrama de la definición UVC de una intersección
Muertos por violación de la luz-roja
FHWA identificó los cuatro elementos siguientes del Fatality Analysis Reporting System que
da una definición coherente de víctimas mortales corrientes de luz-roja.
 El choque ocurrió en una intersección o cruce estaba relacionada;
 La intersección estaba controlado por un semáforo activo;
 Un conductor fue acusado de cualquiera de no detener a una señal en rojo o no obede-
cer un dispositivo de control de tránsito; y
 Un conductor iba directamente en el momento de la choque.

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En promedio, durante el período de 2000 a 2007, 916 muertes anuales RLR se tradujeron.
En 2007, se produjeron 883 muertes RLR. Esto representa una reducción de 33 víctimas
mortales RLR o aproximadamente 3,5% en comparación con el promedio más reciente de
cinco años. Un gráfico que ilustra las muertes RLR entre 2000 y 2007 se muestra en la Fi-
gura 2.
Figura 2: Muertos por violar
luz-roja Año 2000-2007
Factores que afectan la vio-
lación de la luz-roja
Visión de conjunto
Un número de intersección y los
factores humanos influyen RLR.
¿Cómo interactúan estos facto-
res para aumentar o disminuir el
riesgo de RLR ayudará a identi-
ficar las variadas razones detrás
de RLR. Violadores luz-roja se pueden clasificar en violadores intencionales y no intenciona-
les. En general, las contramedidas de ingeniería deben ayudar a abordar las violaciones no
intencionales, y medidas de represión deberían ayudar a abordar las violaciones intenciona-
les.
Un ejemplo de una razón intencional sería: "Yo estaba en un apuro y pensé que podía ga-
narle a la luz amarilla". Ejemplos de una razón no intencional para pasarse una luz-roja se-
ría, "Yo no podía ver la señal, el sol estaba en mis ojos o me trató de frenar pero fue captu-
rado en la zona dilema cuando el semáforo se puso en rojo." La investigación encontró que
más del 50% de violaciones de luz-roja suceda en los primeros 0,5 segundos de la indica-
ción de la señal de color rojo y el 94,2% de violaciones de luz-roja se producen en los 2 se-
gundos de la luz-roja iniciales. Los ingenieros deben mirar en cada una de estas razones,
realizar encuestas de campo de las intersecciones y posteriormente recomendar ingeniería,
cumplimiento y programas de contramedidas educación dirigidos a reducir el problema RLR.
Antes de la discusión de las causas de ingeniería y contramedidas, esta breve describirá
encuentran algunos de los factores jurídicos, demográficos humanos de comportamiento, y
las características de intersección vehiculares relacionados con RLR.
Significado de la Indicación amarilla
El significado de la indicación amarilla es diferente en los códigos legales de los estados. La
ley como se indica en la UVC y el MUTCD se considera una ley permisiva amarillo, lo que
significa que el conductor puede entrar en la intersección durante todo el intervalo de amari-
llo y estar en la intersección durante la indicación roja, siempre y cuando él/ella entró en la
intersección durante el intervalo de amarillo. A partir de 2009, las normas permisivas amari-
llas fueron seguidos por al menos la mitad de la Unidos. Sin embargo, en otros estados hay
dos tipos de leyes amarillas restrictivas que se aplican, a saber:

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 Vehículos no pueden entrar en la intersección, ni estar en la intersección en rojo; o
 Los vehículos deben detenerse al recibir la indicación amarilla, salvo que no sea posible
hacerlo con seguridad.
Esto tendrá que ser considerado en combinación con la definición de una intersección en el
desarrollo de un plan para hacer frente a la violación de la luz-roja. Cualquier información y
educación campaña pública debería incorporar un objetivo de aprendizaje sobre el significa-
do de la indicación amarilla.
Características demográficas
La categoría demografía incluye las características de la edad, género y ocupación de los
vehículos del corredor de luz-roja. También incluye o no el corredor de luz-roja que llevaba
un cinturón de seguridad y mira a su/su registro de conducir.
Edad. Los conductores más jóvenes entre las edades de 18 a 25 años de edad son más
propensos a ejecutar luces rojas en comparación con otros grupos de edad
Género. Corredores de luz-roja son más propensos a ser varones.
Ocupación. Los conductores tienen una mayor probabilidad de pasarse la luz-roja cuando
se conduce solo comparado con donde los pasajeros tengan en su vehículos.
Cinturones de Seguridad. Corredores de luz-roja son menos propensos a usar cinturones
de seguridad.
Registro de conducir. Los conductores con registros de conducción pobres y conducir los
coches más pequeños y mayores tienen una mayor tendencia a violar la luz-roja.
Factores del Comportamiento Humanos
Desatención del conductor. Muchas distracciones comunes que causan a los conductores
a reducir su concentración en la tarea de la conducción incluyen:
 Somnolencia;
 Conversando con los pasajeros;
 Manipulación de los dispositivos de radio y/o GPS;
 Comer; y
 El uso de un teléfono móvil u otros dispositivos electrónicos.
Exceso de velocidad. Los automovilistas pueden:
 Acelerar al anticipar un cambio en la indicación del semáforo, para hacerlo a través de la
intersección en el amarillo. Si un automovilista juzga mal el momento del cambio de se-
ñal, él o ella entrará en la intersección en contra de la indicación del semáforo de color
rojo; y/o
 Conducir por encima del límite de velocidad o conducir demasiado rápido para las condi-
ciones, el aumento de la distancia disponible para reaccionar a un cambio en el semáfo-
ro indication.9
Seguimiento agresivo. Los conductores que siguen de cerca (avance de menos de dos
segundos) tienen más probabilidades de violar una luz-roja.

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Características vehiculares
Vehículos de mayor tamaño. Hay una diferencia estadística significativa entre las tasas de
RLR por seguir un vehículo de pasajeros y para el seguimiento de un vehículo de tamaño
más grande, con tasas más altas de RLR para impulsora detrás de un vehículo de mayor
tamaño debido a la obstrucción visibilidad vertical del semáforo pole.
Características Intersección
Los volúmenes de tránsito. La frecuencia aumenta RLR como el volumen de tránsito en
las intersecciones aproximación aumenta.
Tiempo-del-Día. Las violaciones de luz-roja promedio son más altos durante AM y PM hora
pico en comparación con otras horas del día.
Pendiente de aproximación. Los conductores en bajadas son menos propensos a detener-
se que los conductores sobre nivel o en subidas.
La frecuencia de ciclos del semáforo. Muchos investigadores reconocen una correlación
entre la frecuencia de los cambios de señal y violar la luz-roja si la longitud de ciclo aumen-
ta, la frecuencia por hora de los cambios de señal disminuye, lo que debería reducir la expo-
sición de los conductores al potencial de situaciones de violar la luz-roja.
Tipo de control de semáforo. El tipo de control de semáforo juega un papel en la exposi-
ción de los conductores a las situaciones de funcionamiento de luz-roja. Corredores viales
con el control de tránsito de vehículos accionados tienden a producir configuraciones pelo-
tón vehículo más compacto que el tránsito de control programado. El resultado es un au-
mento en el número de conductores que puedan estar expuestos al amarillo y/o indicaciones
en rojo durante la fase "al máximo" terminaciones en el funcionamiento del sistema y una
reducción en la probabilidad de detener antes de que la línea de parada después de la luz
cambie a amarillo siempre está ocupada la aproximación. Si la aproximación es desocupada
durante un período de tiempo, el verde puede alcanzar su límite máximo y "brecha out" for-
zando la fase verde para terminar independientemente de si está ocupada la aproximación.
Hay un mayor potencial de RLR como la frecuencia de máximo fuera de los aumentos.
Duración del intervalo amarillo. Ambos largos intervalos amarilla que puede violar la espe-
ranza de conductor y los intervalos cortos de color amarillo (intervalos más cortos que el
Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) valores sugeridos) dieron lugar a un alto número
de violaciones RLR.
Contramedidas de ingeniería para reducir la violación luz-roja
Visión de conjunto
ITE y la FHWA desarrollaron el Informe: Haciendo las intersecciones más seguras: Una caja
de herramientas de ingeniería de contramedidas para Reducir la Violación de luz-roja.
Un trabajo similar realizó Bonneson, Brewer, y Zimmerman. Los principales objetivos de es-
tas publicaciones son identificar ingeniería de diseño y características operativas de una
intersección que podía actualizarse para reducir RLR. Las contramedidas de ingeniería se
pueden agrupar en cuatro áreas distintas:
 Mejora la visibilidad de señales/visibilidad;
 El aumento de la probabilidad de detener;
 Extracción de las razones de violaciones intencionales; y
 La eliminación de la necesidad de detenerse.

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La Tabla 1 resume las contramedidas que pueden ser considerados bajo cada una de las
agrupaciones de contramedidas identificados anteriormente. Estas medidas de ingeniería se
basan en una característica conductor llamado "violador no intencional". Este tipo de con-
ductor puede sentirse incapaz de parar o puede ser desatendido mientras se aproximaba a
la intersección debido a la falta de criterio por parte del conductor o en el diseño u operación
de la intersección. Un segundo tipo de característica conductor es el "infractor intencional"
que, basado en su/su juicio, sabe que puede violar el semáforo todavía procede a través de
la intersección de todos modos. Este tipo de conductor es el más afectado por medidas de
represión, mientras no intencionales corredores de luz-roja son las más afectadas por las
contramedidas de ingeniería.
Tabla 1: Resumen de contramedidas de ingeniería para reducir la violación de luz-roja
Mejorar el semáforo de visibili-
dad/Conspicuidad
Aumentar la pro-
babilidad de De-
tención
Retire Razones para
Violaciones intenciona-
les
Elimina la ne-
cesidad de
parar
 Señal de cada
aproximación
 A través de Carril
 Instale Placas
 Modificar la coloca-
ción de cabezales
de semáforos
 Aumentar Tamaño
de pantallas de se-
máforos
 Instale programable
Señal /
 Viseras o rejillas
 Instale lentes de
semáforo LED
 Instale esta señal
Semáforos
 Instale Franjas sono-
ras Transversales
 Instale Avance Acti-
vado
 Intermitentes de ad-
vertencia
 Mejorar el pavimento
de superficie
 Condición
 Ajuste Cambio
Amarillo
 Intervalo
 Dar o Ajuste To-
do-Red
 Intervalo de Liqui-
dación
 Ajuste Señal de
Ciclo Largo
 Dar Dilema Zona
 Protección
 Coordinar Señal
 Operación
 Retire injustificada
 Señales
 Construir una rotonda
Aumento visibilidad/conspicuidad de señal
Señal para cada aproximación mediante carril. Sección 4D.15 del MUTCD sólo exige que
"se proveerá un mínimo de dos caras de la señal para el movimiento importante en el apro-
ximación..." Bajo esta norma, sería aceptable tener sólo dos señales en un aproximación
con tres o más a través de los carriles. Donde una señal se posiciona sobre el centro del
carril está en el centro del cono de visión del motorista, lo que aumenta su visibilidad. La
cabeza de la señal adicional aumenta aún más la probabilidad de que un motorista verá la
presentación de la señal para la aproximación. La colocación de una cabeza de la señal
primaria sobre cada carril directo se demostró que tiene la menor incidencia de choques.
Instale Placas. Placas se usan para mejorar la visibilidad de la señal, dando un fondo alre-
dedor de las señales, mejorando así el contraste. Son particularmente útiles en entornos
visuales complejos, en direcciones este-oeste, y contra el cielo brillante fondos, pero mu-
chos organismos usan placas posteriores en todas las señales debido a la visibilidad que
dan. Una tira de borde amarillo retrorreflectante alrededor del perímetro exterior de las pla-
cas posteriores de señal también se encontró para reducir significativamente los choques
nocturnos en las señales y también ayuda a los conductores a identificar una intersección
semaforizada como durante un apagón.

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Figura 3: Ejemplo de placas
posteriores en una intersec-
ción arterial multicarril
Modificar Colocación de Ca-
bezales de semáforos. Los
semáforos de pantallas retro-
proyectoras ayudan a superar
los tres obstáculos más impor-
tantes planteados por lugares
que sólo tienen cabezales de
semáforo de montaje en poste,
que son: (1) por lo general no
ofrecen buena visibilidad, (2)
lugares de montaje no pueden
dar una pantalla con clara senti-
do y (3) el bloqueo de la visual de los automovilistas al cabezal de semáforo debido a otros
vehículos, en particular los camiones, en el flujo de tránsito. Los estudios demostraron una
reducción significativa en choques atribuidos a la sustitución de cabezales de semáforo de
montaje en poste con cabezas de sobrecarga de señal. Sin embargo, incluso con las seña-
les de arriba, caras de señales suplementarias montadas en postes para mejorar aún más la
visibilidad de la señal.
Aumentar tamaño del semáforo. Lentes de semáforo de 30 cm deben ser considerados
para todas las señales, y especialmente los que presentan indicios de color rojo, para au-
mentar la visibilidad de señales. El MUTCD requiere lentes de semáforo de 30 cm de diáme-
tro para las aproximaciones donde las velocidades son mayores de 40 km/h y para algunas
otras circunstancias. Sin embargo, muchas autoridades de tránsito hicieron su política de
usar lentes de 30 cm de diámetro universalmente para las nuevas instalaciones, indepen-
dientemente de la velocidad de aproximación. Los estudios realizados en Michigan, Carolina
del Norte, y en otros lugares demostraron los beneficios de la seguridad del uso de lentes de
30 cm, incluso en situaciones de poca velocidad.
Instale programable Lens Señales/viseras o rejillas. Ópticamente programados o señales
de visibilidad limitada limitan el campo de visión de una señal. Ellos permiten una mayor
definición y precisión del campo de visión. El MUTCD habla de señales de visibilidad limita-
da sobre todo con respecto a la izquierda girando el tránsito en una intersección. El MUTCD
permite el uso de las caras de la señal limitada visibilidad en situaciones en las que el usua-
rio de la vía podría ser mal dirigida, sobre todo en las intersecciones sesgadas o muy próxi-
mos entre sí donde el usuario de la vía ve las indicaciones de señales destinadas a otros
aproximaciones antes de ver las indicaciones de señales para su propio aproximación. De-
bido a que el campo de visión está restringido y requiere la alineación específica, las seña-
les requieren montaje rígido en lugar de la suspensión en cables aéreos. Existe cierta preo-
cupación asociada con el resplandor y las limitaciones de ver la señal. Alineación visibilidad
de señales requiere atención tanto en diseño como en el mantenimiento de campo.
Instale lentes LED de señal. Unidades LED se usan por tres razones principales: son muy
eficiente de la energía, son más brillantes que las bombillas incandescentes, y tienen una
vida más larga aumentar el intervalo de reemplazo. Señales LED pueden ser notablemente
más brillante y más visible que una señal junto con la bombilla incandescente.

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Módulos de semáforos LED tienen una vida útil de 6 a 10 años, en comparación con las
bombillas incandescentes que tienen una esperanza de vida de sólo 12 a 15 meses. Existe
la creencia de que los LED son más brillantes y duran más tiempo y, por tanto, daría benefi-
cios de seguridad pero esto no fue cuantificado. Algunos estudios encontraron que las uni-
dades LED tienden a perder brillo con el tiempo en lugar de exhibir un fracaso inmediato.
Aumentar la probabilidad de Detención
Instale señal a continuación semáforos. El MUTCD (Sección 2C.29) requiere una señal
de advertencia de control de tránsito por adelantado" el dispositivo de control de tránsito
primario no es visible desde una distancia suficiente para permitir que el usuario de la vía
para responder al dispositivo." Además de la señal Adelante advertencia normales simbóli-
co, un cartel con la leyenda se prepare para parar (W3-4) se puede usar .
Instale franjas sonoras transversales. Las bandas sonoras son una serie de áreas inter-
mitentes, estrechas, transversales del pavimento de textura rugosa, ligeramente elevado o
deprimido. Las bandas sonoras dan una acústica y una advertencia vibrotáctil al conductor.
Donde se combina con la señal de continuación que advierte la señal y también el mensaje
de la palabra de marcado de pavimento - La señal a continuación -las bandas sonoras pue-
de ser eficaz para alertar a los conductores de una señal con la distancia de visibilidad limi-
tada. No se conocen estudios que informan sobre cómo este tratamiento puede reducir vio-
laciones de luz-roja o los choques resultantes; por lo tanto, su uso debe limitarse a situacio-
nes especiales. Si se usan, deben limitarse a las instalaciones de baja velocidad (menos de
40 mph) y se reservarán para lugares donde otros tratamientos no fueron efectivos. Las
bandas sonoras no se deben instalar si habrá ruido excesivo en las zonas residenciales ad-
yacentes o hay numerosos ciclistas usando la herramienta.
Instalar Activados intermitentes de advertencia anticipadas. El propósito de una adver-
tencia-avance intermitente activado (AAWF) es para advertir al conductor cuando un semá-
foro en su aproximación/está a punto de cambiar al amarillo y luego la fase roja. Este tipo de
tratamiento ofrece una advertencia específica de un semáforo inminente cambio a continua-
ción. AAWFs informar a los conductores sobre el estado de una señal descendente. Amari-
llas balizas intermitentes con el signo se activan o un mensaje cambiante de lo contrario en
blanco como "Red señal a continuación" se ilumina durante unos segundos. El signo y los
intermitentes se colocan a cierta distancia de la línea de parada según lo determinado por el
límite de velocidad en la aproximación.
Mejorar Pavimento Condición de la superficie. Como vehículo se acerca a una intersec-
ción semaforizada y se desacelera a parar por un semáforo en rojo, puede ser incapaz de
detener debido a la mala fricción del pavimento y, en consecuencia, proceder a la intersec-
ción. Contramedidas para mejorar la resistencia al deslizamiento incluyen mezcla asfáltica
(tipo y la gradación del agregado, así como el contenido de asfalto), superposiciones de pa-
vimento, y ranurado pavimento. Además, las contramedidas se pueden considerar como el
uso de una señal CALZADA HÚMEDA RESBALADIZA con una placa de velocidad aconse-
jada (advisory) para una velocidad menor.

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Retirar razones para violaciones intencionales
Ajuste Amarillo Intervalo de cambio. MUTCD (Sección 4D.10) da orientación sobre la du-
ración del intervalo de cambio de color amarillo. Se indica que la duración del intervalo de
cambio de amarillo debe ser aproximadamente de 3 a 6 segundos, con intervalos más lar-
gos reservados para las aproximaciones de alta velocidad. El MUTCD no da orientación so-
bre el cálculo de la duración de intervalo amarillo distinto para dar rangos de valores acepta-
bles. ITE preparó una fórmula para calcular el intervalo de cambio de color amarillo que usa
una serie de parámetros de funcionamiento, incluyendo tiempo de percepción-reacción, ve-
locidad, velocidad y pendiente de aproximación, desaceleración
Existe una correlación entre la duración de los sucesos de la luz de marcha de intervalo y
rojos amarillos. Van der Horst observó una reducción sustancial en el número de sucesos de
carreras de luz-roja después de aumentar la duración del intervalo de amarillo a partir de 3 a
4 segundos (en zonas urbanas) y de 4 a 5 segundos (en zonas rurales) .23A pequeño ajuste
era observado en el comportamiento de la detención de los conductores, que se atribuyó a
la relativamente baja aumento de la duración del intervalo amarillo.
ITE sugiere que un intervalo de cambio de largo puede animar a los conductores a usar co-
mo parte del intervalo verde y cuidado, por tanto, el máximo debe ser usado cuando exceda
de cinco segundos. Si la longitud del intervalo de cambio amarilla calculada o seleccionada
supera los 5 segundos, puede ser la elección de la jurisdicción local para manejar el tiempo
adicional con un intervalo de aclaramiento de rojo. Además, usando una longitud de interva-
lo de cambio de amarillo a menos de 3 segundos puede violar la esperanza de conductor y
resultar en la entrada frecuente en las indicaciones rojas. Si el intervalo es demasiado corto,
puede producirse choques por la parte trasera.
ITE está en el proceso de preparación de Guías para determinar el semáforo Intervalos de
cambio: un método recomendado (RP). En 1985 publicó una ITE Recomendado de Prácti-
cas titulado Determinación Cambiar vehículo intervalos que no fue ratificado para convertirse
en una práctica recomendada.
ITE planes para preparar el RP para reflejar el estado de la práctica actual y para dar al
usuario una visión más amplia de las consideraciones clave para determinar el cambio de
color amarillo y los intervalos de remoción de color rojo para los semáforos y su aplicación.
Un esfuerzo separado está en marcha por el Programa Nacional Cooperativo de Investiga-
ción de Caminos (NCHRP Proyecto 03-95) para preparar un documento titulado Guíaspara
Timing amarillas y All-rojas Intervalos en los semáforos. Este proyecto tendrá un horizonte
de tiempo más largo, ya que incorporará nuevos datos primarios en la investigación.
Dar o Ajuste Todo-Red Intervalo Liquidación. Un intervalo de aclaramiento todo rojo es
una parte opcional de un ciclo del semáforo que puede seguir un intervalo de cambio de
color amarillo y preceden al siguiente intervalo verde conflictiva. El propósito de todo el in-
tervalo rojo es para dar tiempo a los vehículos que entraron en la intersección durante el
intervalo de cambio de amarillo para borrar la intersección antes de la visualización de se-
máforos para las aproximaciones conflictivos cambia a color verde. Fórmulas ingeniería de-
ben ser utilizados para calcular si se necesita este intervalo de espacio extra y lo que su
duración debe basarse en las velocidades, anchos de intersección y otros factores.

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El intervalo de aclaramiento todo rojo también puede ser útil en la mitigación de la decisión
de "ir" por un automovilista en la zona dilema ámbar cuando no haya tiempo suficiente para
despejar la intersección, sobre todo en lugares de alta velocidad. En general, la duración del
intervalo de aclaramiento de todo-rojo es de 0,5 a 3 segundos. El MUTCD da orientación
que el intervalo de aclaramiento todo rojo no debe exceder de 6 segundos (Sección 4D.10).
Ajuste Señal de Ciclo Largo. El control del tiempo de longitudes de ciclo de la señal puede
reducir la frustración conductor que pudiera derivarse de la duración de los ciclos cortos o
largos injustificadas. Duración de los ciclos más largos significan menos ciclos por hora y,
por tanto, un menor número de intervalos amarilla de cambio por hora y por lo tanto puede
reducir el número de oportunidades de violaciones de semáforos. Por otro lado, señalar ci-
closexcesivamente largo puede alentar RLR porque los conductores no quieren tener que
esperar varios minutos para el siguiente intervalo verde.
Proteger zona-de-dilema. La "zona de dilema" se definió recientemente para ser la zona en
la que puede ser difícil para un conductor para decidir si detener o proceder a través de una
intersección en el inicio de la indicación yellowsignal. También se conoce como la "zona de
opción" o la "zona de indecisión." Una contramedida potencial de reducir-la luz-roja es redu-
cir la probabilidad de que un vehículo estará en la zona dilema en el inicio del intervalo de
amarillo. Esto se puede lograr mediante la colocación de detectores de vehículos en la zona
de dilema. Ellos detectan si un coche está en la zona dilema inmediatamente antes de la
aparición del intervalo de amarillo. Si un vehículo está allí, el intervalo verde se puede ex-
tender de manera que el vehículo puede recorrer a través de la zona de dilema y prevenir la
aparición de la amarilla, mientras que en la zona dilema.
Eliminar la necesidad de parar
Coordinar la operación del semáforo. Sistemas de semáforos interconectadas dan coor-
dinación entre semáforos adyacentes y demostraron reducir paradas, reducir los retrasos,
disminuir los choques, aumentar las velocidades de viaje promedio, y reducir las emisiones.
Un sistema eficiente de semáforos es también uno de los métodos más rentables para au-
mentar la capacidad de un camino. Con paradas reducidas, también se reduce la posibilidad
de violar las luces rojas. Además, si los conductores se les da la mejor coordinación de se-
máforos, pueden sentirse tan obligado a vencer o violar una señal en rojo.
Retirar semáforos injustificadas. Si hay una alta incidencia de violaciones RLR, esto pue-
de deberse a que el semáforo se percibe como no es necesario y no cuenta con el respeto
de los automovilistas. A veces las señales se instalan por razones que se disipan con el
tiempo. Por ejemplo, el volumen de tránsito puede disminuir debido al cambio en los patro-
nes de uso del suelo o la creación de rutas alternativas. La eliminación de un semáforo debe
estar basada en un estudio de ingeniería. Los factores a considerar se incluyen en ITE de
Dispositivos de Control de Tránsito Manual. Si se elimina una señal, el ingeniero de tránsito
debe seguir vigilando la intersección de cualquier posible aumento de los choques.
Construir una rotonda. Donde una rotonda sustituye a una intersección semaforizada, el
problema es, obviamente, RLR eliminado. Rotondas solo carril y otras rotondas demostraron
que tienen significativamente menos choques (y choques menos graves) que las intersec-
ciones semaforizadas. Los lectores deben consultar NCHRP 572: Las rotondas en los EUA25
y la FHWA de Rotondas: Una Guía Informativa.

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Figura 4: Ejemplo de la entra-
da a la rotonda de varios carri-
les
Formulario de Evaluación de
Campo de Intersección
Se da la siguiente hoja de ins-
pección de campo que se puede
descargar desde
http://safety.fhwa.dot.gov/interse
ction/redlight/tech/fieldinspfrm.cf
m.
El formulario de inspección de
campo se debe usar para identi-
ficar el grado en que un aproxi-
mación intersección puede presentar problemas de diseño operacional o la ingeniería de
tránsito que podrían tener un efecto en el funcionamiento de luz-roja. Una hoja de evalua-
ción sobre el terreno por separado se debe completar para cada aproximación intersección.
El formulario muestra los tipos de información que un ingeniero o un técnico de ingeniería
deben evaluar para determinar si existe un problema de funcionamiento de luz-roja en un
lugar específico. Sobre la base de los datos, el profesional de la ingeniería de transporte
puede identificar si los problemas se deben a RLR intencional o no intencional (tránsito ope-
racional o de ingeniería y diseño) razones y puede sugerir medidas de ingeniería, como pri-
mer paso antes de la consideración de la colocación de las cámaras de luz-roja automatiza-
dos en una intersección.

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Figura 5: FHWA Intersección de campo de formulario de Inspección

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Reseña temática 7
Control policial automatizado para reducir la violación de luz roja
Introducción
Tecnología automatizada de control puede hacer que las inter-
secciones más seguras. La solución al problema, la luz-roja
(RLR) implica una combinación de ingeniería, la educación, y
medidas de ejecución. La investigación sugiere que los violado-
res de luz-roja "intencionales", que representan un porcentaje
importante de los corredores de luz-roja, son los más afectados
por medidas de represión. Si el funcionamiento de luz-roja es
intencional o no intencional, coherente y seguro cumplimiento
puede ayudar a enfocar los conductores en su comportamiento de conducción y aumentar el
cumplimiento de las leyes y semáforos.
¿Qué son las Cámaras de Luz-roja?
Cámaras de luz-roja abarcan un sistema que permite
la violación automática de la luz-roja. Algunas cáma-
ras de uso de detectores de vehículos integrado con
cable para señalar los conductores que pueden detec-
tar si un vehículo entró en la intersección donde la
señal es de color rojo, mientras que otras cámaras
usan sensores sobre el suelo. Cámaras graban imá-
genes en camino montado (ya sea de cine o digital)
de la violación. Dependiendo de la colocación de la
cámara y de la política, de frente y de la agencia o las
imágenes posteriores del vehículo sería procesado.
Una ubicación central se revisan las imágenes y, si la
policía confirma una violación, entonces emitir una
citación.
Figura 1: cámara de luz-roja montada en un poste
de señal
Donde se desarrolla un programa de cámaras de luz-roja, las jurisdicciones suelen optar
entre dos tipos de distribución de citas y sanciones en función de su ley de habilitación parti-
cular: "la responsabilidad del conductor" o "responsabilidad propietario registrado":
 Responsabilidad del propietario registrado. El propietario registrado del vehículo citado
se hace responsable en la mayoría de las jurisdicciones y las citas son tratados similar a
una multa de estacionamiento: es decir, no hay puntos se emiten contra la licencia de
conducir y sin pena de seguros se evalúa. El propietario registrado puede impugnar la ci-
tación o identificar otro conductor del vehículo citado.
 Responsabilidad del conductor. En las jurisdicciones donde el conductor se hace res-
ponsable por la violación, las fotografías deben identificar claramente al conductor y el
vehículo, y las violaciones se consideran en movimiento. Las citas llevan las mismas
sanciones que las citaciones emitidas por el sitio los agentes del orden.

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 Programas de aplicación automatizados centraron en RLR se están expandiendo en
EUA con más de 300 jurisdicciones que implementan cámara systems.
Actualmente las siguientes ciudades principales tienen un programa de cámaras de luz-roja
en su lugar: Albuquerque, Atlanta, Baltimore, Chicago, Denver, Houston, Los Ángeles, Nue-
va York, Filadelfia, Phoenix, San Diego, San Francisco, Seattle y Washington, DC .
¿Qué efecto Cámaras de Luz-roja tienen en Choques en intersección o Viola-
ciones Luz-roja?
Cámaras de luz-roja se encontraron para ser eficaz en la reducción tanto de RLR y los cho-
ques relacionados con el RLR. Un estudio reciente patrocinado por la Administración Fede-
ral de Caminos (FHWA) evaluó programas de cámara de luz-roja en siete ciudades de los
EUA. El estudio encontró que, en general, los choques disminuyeron en un ángulo de 25%,
mientras que las choques por alcance se incrementaron en un 15%. En general, las choques
traseras tienden a ser menos grave, por lo que en términos de costos económicos (de cho-
ques), los autores concluyeron que los costos del aumento de choques por alcance fueron
más que compensados por los beneficios económicos de la disminución de choques de án-
gulo recto blanco de cameras. luz-roja
Las estimaciones de los costos generales y de capital humano por choque fueron desarro-
llados por la FHWA. Los resultados combinados indicaron un beneficio económico agregado
positivo de aproximadamente $ 39,000 por sitio por año donde sólo daño a la propiedad
(DOP) los choques están incluidos y $ 50.000 por sitio por año donde se excluyen los cho-
ques PDO.
El modesto beneficio por centro es de un promedio de todos los sitios. Este beneficio se
puede incrementar a través de una cuidadosa selección de los sitios a tratar (por ejemplo,
los sitios con una alta relación de ángulo recto a los choques por alcance en comparación
con otros sitios potenciales de tratamiento) y el diseño de programas (por ejemplo, la publi-
cidad de alto, firmando en ambas intersecciones, y los límites de jurisdicción).
Los beneficios agregados aumenten económicas con AADT entrada total una proporción
cada vez mayor de ángulo recto se estrella a choques por alcance, una proporción creciente
del tránsito total de estar en el camino principal, longitudes de ciclo más cortos, y los perío-
dos inter-verdes más cortos y es mayor para lugares con una o más fases protegidas de
vuelta a la izquierda en oposición a las intersecciones sin dicha protección. El determinante
más importante de la elección del sitio sería una alta proporción de choques en ángulo recto.
Rettig, Ferguson y Farmer evaluaron los efectos incrementales en marcha de luz-roja por
primera alargando frecuencia de la señal amarilla, seguida de la introducción de las cámaras
de luz-roja. Intervalos amarillas se incrementaron en aproximadamente 1 segundo 3,0-4,1
segundos en los dos laterales de aproximación calle ramales donde los límites de velocidad
con 30 km/h y 4 a 4,9 segundos en la arterial aproximaciones en los límites de velocidad
fueron de 72 km/h.

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Los intervalos amarillas modificados cumplieron o excedieron los valores asociados a los
(1985) GuíasITE. Intervalos amarillas en los sitios de comparación se mantuvieron constan-
tes. Los resultados del estudio mostraron que el aumento de la indicación de color amarillo
reduce violaciones de luz-roja en un 36%. La adición de la luz-roja de la cámara reduce aún
más la aplicación de violaciones de luz-roja en un 96% superior a los niveles alcanzados por
el timing ya amarillo
El Programa de Investigación de Caminos Cooperativa Nacional de Proyectos 03-93: auto-
matizado para la violación de exceso de velocidad y la reproducción de la luz-roja está en
marcha para preparar una evaluación integral de exceso de velocidad automatizado y la
actividad de control de luz-roja en los EUA y el desarrollo de guíaspara asegurar la opera-
ción exitosa de la corriente y programas futuros. El proyecto consolidará los estudios sobre
las mejores prácticas en la aplicación del tránsito automatizado y la investigación sobre su
efectividad que pueden dar información valiosa para las jurisdicciones estatales y locales
que contemplan la aplicación.
Pasos 10-clave para implementar una exitosa Luz-roja Cámara Program
Paso 1: Identificar el problema de seguridad y determinar si las cámaras de luz-roja
son una solución adecuada. La historia de choque en las intersecciones de problemas
debe ser revisada para determinar si se bloquea RLR se están produciendo. Una revisión de
ingeniería debe realizarse en la intersección problema para determinar la magnitud del pro-
blema y las causas de la luz-roja. El estudio ayuda a asegurar que el problema de funcio-
namiento de luz-roja no se debe a la ingeniería u otras deficiencias de ajuste. ? ¿Puedel
problema se abordará con otras contramedidas, como mejoramientos viales, el mejoramien-
to de la visibilidad de las señales, o mejor coordinación de semáforos (ver Reseña temática
6: Contramedidas de ingeniería para reducir violación luz-roja para más información).
Paso 2: Identificar y conseguir el apoyo de los principales actores. La decisión de usar
las cámaras de luz-roja para hacer cumplir las leyes de tránsito es un tema de política públi-
ca. En consecuencia, los principales actores (policía, legisladores, funcionarios locales, los
ingenieros de tránsito, el poder judicial, los medios y proveedores/contratistas) deben ser
consultados al comienzo del proceso.
Paso 3: Revisión de las necesidades legislativas y reglamentarias. En la mayoría de las
jurisdicciones de los EUA y Canadá, un programa de cámaras de luz-roja requiere la legisla-
ción correspondiente. Las autoridades locales tendrán que determinar si su estado o provin-
cia permite el uso de mecanismos automáticos de control y, en caso afirmativo, en qué cir-
cunstancias y condiciones.
Paso 4: Establecer metas del programa. El comité organizador tendrá que decidir si el
objetivo del programa es reducir violaciones, choques, lesiones, muertes, o todos/alguna
combinación de los anteriores. Otra decisión es apuntar a unos pocos lugares clave sobre la
base de unos criterios de seguridad o dispersar sitios a través de una jurisdicción entera
para asegurar una cobertura generalizada.
Paso 5: Elija un sistema de cámara y el proveedor (s) en función de los objetivos,
prioridades y recursos de la jurisdicción. La autoridad local de asumir la plena responsa-
bilidad de las operaciones del sistema y el procesamiento de billetes o puede optar por ex-
ternalizar estas funciones a un contratista privado. Típicamente, un oficial de policía o un
funcionario público autorizado revisa las fotos antes de una cita que se envían por correo al
infractor.

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El vendedor no será responsable de la selección de los sitios o no debe ser pagado en fun-
ción de cada billete debido a una potencial conflictos de intereses que puedan surgir de este
acuerdo.
Paso 6: Iniciar una campaña de sensibilización pública multifacética antes del inicio
del programa y continuar durante toda la vida del programa. El público necesita ser
conscientes de la magnitud del problema RLR y los beneficios del uso de las cámaras de
luz-roja a través de una variedad de medios de comunicación (televisión, prensa, radio e
Internet). El objetivo del programa debe ser el de sensibilizar a la población de tal manera
que las cámaras de luz-roja disuasorias nivel comunitario general.
Paso 7: Evaluar y seleccionar los sitios. Los sitios deben ser revisados para determinar la
viabilidad de la instalación de una cámara de luz-roja en la ubicación en términos de la línea
de visión, la colocación fuera de la zona clara, ausencia de tapas de registro, y así sucesi-
vamente.
Paso 8: Implementar el programa usando las mejores prácticas de gestión. La adminis-
tración eficaz de un programa de cámaras de luz-roja requiere una delimitación clara de las
responsabilidades y la comunicación constante entre todas las partes involucradas. Las
cuestiones de supervisión y control de calidad deben ser abordados.
Paso 9: Predecir, reconocer y tratar las preocupaciones públicas. Algunos miembros
del público que pueda formular objeciones al programa. Tales objeciones normalmente se
refieren a cuestiones de privacidad, presunción de inocencia, los ingresos de entradas y la
seguridad (debido a un aumento potencial de choques por alcance). Estas cuestiones deben
preverse y atenderse de una manera proactiva.
Paso 10: Evaluar y monitorear los resultados del programa. Los sitios individuales y el
programa en su conjunto deben ser monitoreados para determinar si hay una disminución
en violaciones RLR y la correspondiente disminución de los choques de RLR. Una evalua-
ción estadística adecuada de la eficacia del programa debe realizarse dos o tres años en el
programa. Sitios ubicados en una comunidad sin cámaras RLR deben usar se como un con-
trol para determinar la verdadera eficacia del programa.

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Reseña temática 8
Caja de herramientas de Contramedidas y su eficacia potencial para choques
en intersección
Introducción
Este problema documentos breves estimaciones de la reduc-
ción de choque que podría esperarse si una contramedida es-
pecífica o grupo de medidas se implementan con respecto a
choques en intersecciones. Las estimaciones de reducción de
choque se presentan como factores de reducción del choque
(CRF).
Ingenieros de tránsito y otros profesionales del transporte pue-
den usar la información contenida en este documento informativo al pedir los siguientes ti-
pos de preguntas: ¿Qué medidas podrían ser considerados en la intersección semaforizada
de calles Maple y Elm, una intersección experimentando un elevado número de choques
totales y izquierda convertir los choques? ¿Qué cambio en el número de choques totales y
los choques de giro-izquierda se puede esperar con la aplicación de las distintas medidas?
Factores de Reducción Choque
Una CRF es la reducción choque porcentaje que podría esperarse después de la implemen-
tación de una determinada medida. En algunos casos, el CRF es negativo (es decir, se es-
pera que la aplicación de una contramedida a conducir a un porcentaje de aumento en los
choques).
Se da una estimación CRF para cada contramedida. Donde múltiples estimaciones de CRF
estaban disponibles en la bibliografía, se usar on criterios de selección para elegir el CRF
para incluir en el resumen del tema:
 En primer lugar, se prefirieron CRF de los estudios que tengan en cuenta la regresión a
la media y los cambios en el volumen de tránsito a través de los estudios que no.
 En segundo lugar, se prefirieron CRF de estudios que daron información adicional sobre
las condiciones en que la contramedida se aplicó (por ejemplo, tipo de camino, el tipo de
área) sobre los estudios que no.
Donde no se podrían satisfacer estos criterios, un CRF todavía puede dar. En estos casos,
se reconoce que la fiabilidad de la estimación de la CRF es baja, pero la estimación es la
mejor disponible en este momento. Los CRF en esta reseña pueden actualizarse periódica-
mente a medida que se obtiene nueva información.
La Referencia de Escritorio para Contramedidas enumera todos los CRF incluidos en este
documento informativo y añade muchos otros CRF disponibles en la bibliografía. Unos CRF
se encuentran en la bibliografía no se incluyeron en la Referencia de escritorio. Se consideró
que estos CRF tener demasiado grande un rango o demasiado grande un error estándar
para que tenga sentido, o la investigación original no dar suficientes detalles para que la
CRF ser útil. A CRF debe considerarse como una estimación genérica de la eficacia de una
contramedida. La estimación es una guía útil, pero sigue siendo necesario aplicar criterios
de ingeniería y considerar el medio ambiente, el volumen de tránsito, la mezcla específica
de sitio tránsito, geométrico, y las condiciones operacionales que afectan el impacto de la
seguridad de una contramedida.

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El usuario debe asegurarse de que una contramedida se aplica a las condiciones particula-
res que se consideran. También se alienta al lector a obtener y revisar los documentos origi-
nales para obtener información más detallada, y para buscar bases de datos tales como la
Biblioteca Nacional de Transporte (http://ntlsearch.bts.gov) Para obtener información que
esté disponible después de la publicación de este número breve
Presentación de los factores de reducción de Choque
En la tabla se presenta en este documento informativo, las estimaciones de reducción de
choque se dan en el siguiente formato:
El CRF es el valor seleccionado de la bibliografía.
El uso del color azul y el cursivas de las palabras usadas en el texto (a excepción de pala-
bras asociadas con un documento específico) están asociados con la nueva información
dada por el Manual de Seguridad Vial, 04 2009 proyecto, que se enumeran en la Referencia
43 al final de este documento informativo.
Se da el error estándar donde estén disponibles. El error estándar es la desviación estándar
del error en la estimación de la CRF. El verdadero valor de la CRF es desconocida. El error
estándar da una medida de la precisión de la estimación del valor real de la CRF. La edición
de Emisión Breve 5 agosto 2008 usó la frase "relativamente pequeño" para indicar que un
CRF es "relativamente conocido con precisión." Relativamente pequeño no se definió explí-
citamente hace varios años; sin embargo, su intención es congruente con la definición usada
en la presente edición del documento informativo: relativamente pequeño se define como un
CRF con un error estándar ≤ 10. Esto es equivalente a la Seguridad en los caminos AMF
Manual (Factores de Choques de modificación) con errores estándares de ≤ 0,10.
Un error estándar "relativamente grande" asociado con una CRF se define como > 10 e indi-
ca que el CRF "no es conocida con precisión."
El error estándar se puede usar para estimar un intervalo de confianza del verdadero valor
de la CRF.
El REF es el número de referencia para la fuente de información.
Ejemplo, el CRF para la contramedida "instalar cámaras para detectar violación de luz-roja
para choques mortales/heridos en ángulo recto es:
16 (6) 27
 El CRF de 16 significa que se espera una reducción del 16% en ángulo recto choques
mortales/lesiones después de la instalación de cámaras de funcionamiento de luz-roja.
 Esta CRF está en negrita, lo que significa que a) una metodología de estudio riguroso se
utilizó para estimar la CRF, y b) el error estándar es ≤10. A CRF que no está en negrita
indica que una metodología menos rigurosa (por ejemplo, un sencillo estudio antes y
después) se utilizó para estimar el CRF y/o el error estándar es grande en comparación
con el CRF.

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