Este documento discute el enfoque de "Visión Cero" para la seguridad vial, una filosofía alternativa al tradicional enfoque de transporte. Visión Cero enfatiza la prevención de muertes y lesiones graves sobre otras consideraciones, y argumenta que el sistema de transporte debe ser más indulgente con los errores humanos. Adopta un enfoque de "todo el sistema" para mejorar la seguridad mediante el examen del entorno de conducción completo. Aunque algunos argumentan que Visión Cero es inalcanzable, ofrece una

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Alcanzar la Meta de Estrategia Nacional
– ¿Un papel para Visión Cero?
Brian Fildes,
Cátedra RACV de Seguridad Vial,
Centro de Investigación de Siniestros de la Universidad de Monash
INTRODUCCIÓN
La Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2001-2010 se lanzó en Launceston, Tasmania (circu-
lación por la izquierda) por el Consejo Australiano de Transportes hacia finales de 2000. La Es-
trategia prevé una reducción del 40% en el número de víctimas mortales por cada 100.000 ha-
bitantes para 2010. Entre otras cosas, el Plan de Acción Nacional de Seguridad Vial pide que
continúen las iniciativas de seguridad vial exitosas existentes.
La conferencia 2001 de Investigación, Policía y Educación en Seguridad Vial tiene como tema
la necesidad de 'Recuperar el impulso". Esto en vista del nivel relativamente estable y, sin em-
bargo, inaceptablemente alto de muerte y lesiones graves en las caminos australianos durante
la segunda mitad de la década anterior y, en particular, un aumento del 3,5% en víctimas mor-
tales en toda Australia durante el año pasado. Si bien es sensato aplicar políticas actuales y
pasadas que conduzcan a la reducción de los siniestros, parece necesario un enfoque más ra-
dical de la seguridad vial si se quieren obtener los beneficios correctamente buscados en la
Estrategia Nacional.
En este documento se analiza el desafío al que se enfrenta Australia para obtener los objetivos
de la Estrategia, y la necesidad de una nueva mirada a la filosofía y práctica de la seguridad
vial. Se examinan varios métodos alternativos europeos actuales, y sus probables beneficios si
se adoptaran en Australia.
HISTORIA DE LA SEGURIDAD VIAL EN LOS ÚLTIMOS 30-40 AÑOS
La Figura 1 muestra el historial de seguridad en varios países occidentales en los últimos 40
años., con drástica disminución de la mortalidad. En Australia la tasa de mortalidad se redujo
de 30,4 muertes por cada 100.000 habitantes en 1970 a 9,3 1999.
Figura 1 Muertes internacionales por camino/105 habitantes – 1960-1999
El número de muertos anuales en los caminos australianos disminuyó de más de 3000 en los
años sesenta, a menos de 2000 a finales de los noventa, a pesar de un gran aumento del nivel
de motorización.
Esta es una historia de éxito para la seguridad vial. Estos mejoramientos se asociaron con una
serie de intervenciones exitosas de seguridad vial: uso del cinturón de seguridad, mejores ca-
minos, coches más seguros, menos conducción de borrachos, velocidades de viaje reducidas,
menos puntos negros de siniestros, etcétera.
Figura 2 Muertes viales australianas por cada 106 – 1990-2000 (ATSB 2001)
En los últimos años la tasa de mortalidad se aplanó considerablemente y muestra signos de
estar en aumento, Figura 2. No abundan nuevos programas de mejoramiento de la seguridad, y
la eficacia de algunas medidas actuales es cuestionable. A la luz de esta aquiescencia de
trauma, ¿cómo lograremos las expectativas de seguridad vial del mañana? ¿Cómo podemos
"recuperar el impulso"?

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ENFOQUE TRADICIONAL DE SEGURIDAD VIAL
Durante muchos años, la filosofía de seguridad vial adoptó un modelo de transporte: la seguri-
dad vista como un producto comercial contra la movilidad. Aceptamos que la movilidad es im-
portante y deseable dentro de nuestra sociedad y que la seguridad debe ser compensada con-
tra permitir a las personas el acceso a una gama ilimitada de opciones de movilidad. De hecho,
la comunidad claramente desea el derecho a moverse en nuestro entorno sin obstáculos.
El modelo de transporte subraya la necesidad de encontrar el equilibrio adecuado entre seguri-
dad y movilidad. El análisis beneficio-costo es el medio por el cual logramos este equilibrio.
Descontamos los ahorros potenciales en traumas humanos contra pérdidas en movilidad. Cos-
tosos beneficios de seguridad y pérdidas de movilidad en términos de dólares y centavos. Si
una posible contramedida de seguridad no produce una relación beneficio-costo suficientemen-
te alta, descontado por supuesto por retrasos en el tránsito, la iniciativa de seguridad general-
mente se pasa por alto. Detrás de este modelo, lo creamos o no, está la suposición implícita de
que un grado de traumatismo vial es aceptable.
En los últimos 30 años, la seguridad vial bajo un modelo de transporte tuvo mucho éxito en re-
ducir las pérdidas viales, y tiene una aceptación generalizada por parte de políticos, industria,
agencias gubernamentales, investigadores y la comunidad. Tengo que decir que incluso mi
propia filosofía de investigación y seguridad ha sido fuertemente influida y dirigida por el mode-
lo de transporte. Sin embargo, con el peaje de la camino estabilizado en los últimos 4 o 5 años
(promedio de más de 1800 muertes anuales), hay que preguntarse si el modelo de transporte
sigue siendo el enfoque más adecuado para la seguridad vial si nos tomamos en serio el cum-
plimiento del objetivo fijado por la estrategia nacional de seguridad vial.
ENFOQUE VISIÓN CERO
Una filosofía alternativa de seguridad vial es "Visión Cero" que emana de Suecia; esencialmen-
te un modelo de salud, con un énfasis absoluto en el valor de la vida humana y el sufrimiento,
desarrollado por primera vez por Claes Tingvall y su colega Elvik 1999 de Suecia. Abogaron
por la necesidad de cambiar radicalmente el actual sistema de tránsito y obtener un peaje de
camino cero.
Consideran que el actual sistema de transporte vial es un problema de salud pública mundial,
afirmando que, en comparación con otros sistemas hombre/máquina, los sistemas de seguri-
dad del tránsito de todo el mundo están subdesarrollados.
La Visión Cero adopta una fuerte postura ética sobre el tema de lesiones graves. Sostie-
ne ser totalmente carente de ética considerar comerciable a la vida humana. El sistema
debe priorizar la prevención de la muerte y lesiones graves por delante de todas las de-
más consideraciones. Otro punto de partida de la teoría tradicional de la seguridad vial
es la cuestión de la culpa. Tingvall afirma que es demasiado fácil atribuir la falla al con-
ductor cuando en realidad el sistema bien puede haber contribuido al choque. Afirma
que culpar al conductor pasa por alto la culpa real, que es más probable que sea el sis-
tema o entorno en el que opera el humano.
La Visión Zero depende en gran medida de la adopción de un enfoque “en todo el siste-
ma” de la seguridad vial. El sistema en su conjunto debe ser más indulgente con los
probables errores de los conductores. Esto plantea la noción de un "sistema accidenta-
ble" donde mejorar la seguridad vial significa examinar el entorno de conducción com-

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pleto (vehículos, caminos, el entorno circundante, mezcla de tránsito, etc.) y garantizar
que la energía de choque se gestione de forma óptima dentro del sistema.
La Visión Zero acepta que siempre habrá siniestros como consecuencia de la movilidad.
Sin embargo, hace hincapié en que solo se deben permitir siniestros si no conducen a
traumas graves. La gestión de la energía de choque debe tener en cuenta la tolerancia
biomecánica de los seres humanos. Esto introduce la noción de un enfoque de do-
sis/respuesta a la seguridad, donde la exposición a la violencia o dosis nunca debe ex-
ceder los niveles más allá de los cuales el ser humano puede tolerar.
RELEVANCIA DE LA VISIÓN CERO
Los opositores a la filosofía Visión Cero sostienen que la comunidad no la aceptará, que es im-
posible de lograr y, por lo tanto, engañosa establecer tales objetivos inalcanzables. Argumen-
tan que las restricciones impuestas a la movilidad personal y la libertad no serán aceptadas en
nuestra sociedad altamente móvil. Además, los individuos todavía creen que un siniestro de
tránsito nunca me sucederá - Soy un conductor seguro. Además, los niveles de gasto necesa-
rios para lograr un peaje cero en el camino no serán fáciles y requerirán un replanteamiento
radical de las prioridades de gasto dentro de los presupuestos gubernamentales.
Por otro lado, aquellos que apoyan Visión Cero argumentan que es éticamente inaceptable
comerciar la vida humana contra las alegrías de acelerar o apresurarse para llegar a su próxi-
ma reunión a tiempo. Sin embargo, esta es una práctica común en la sociedad actual. Además,
alegan que los beneficios de la movilidad están exagerados. Si bien es posible colocar valores
monetarios en el tiempo perdido debido a velocidades más bajas y retrasos, las pérdidas de
tiempo en viajes individuales tienden a ser bastante pequeñas. Las encuestas de tiempo de
viaje realizadas por organizaciones automovilísticas y otros investigadores demostraron que
estas pérdidas son mínimas en las zonas urbanas y sólo en general en viajes rurales más lar-
gos. La Visión Zero argumenta que no se puede seguir culpando al individuo por los
errores del sistema. Es demasiado fácil desviar los errores debido a la planificación,
construcción y gestión del sistema de caminos atribuyendo la culpa al "error humano".

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LO QUE LA VISIÓN CERO TIENE PARA OFRECER
Si la Visión Zero es alcanzable o no, realmente pierde por goleada. Sin embargo, ofrece un en-
foque alternativo para pensar en mejoramientos de la seguridad vial. ¿Podemos obtener una
mayor comprensión de la reducción del peaje vial examinando lo que la filosofía y la práctica de
la Visión Zero tienen para ofrecer?
Enfoque de todo el sistema
 Tal vez la mayor lección que se debe aprender del enfoque Visión Cero es el valor de adop-
tar un enfoque multidimensional o de todo el sistema para intervenir en la seguridad vial. Es-
to exige que todas las autoridades pertinentes y la comunidad colaboren en adoptar un en-
foque más innovador y cooperativo para abordar los problemas de seguridad vial. Las auto-
ridades de transporte, policía, agentes de seguros, industria, proveedores de servicios, in-
vestigadores, consejos y la comunidad deben abordar conjuntamente los problemas de se-
guridad vial de manera coordinada y colaborativa.
 Habría que examinar los problemas de seguridad vial utilizando un enfoque multidisciplina-
rio que involucre a ingenieros de caminos y de tránsito, agentes de la ley, diseñadores de
vehículos, especialistas médicos, educadores y formadores, comportadores, investigadores,
sociólogos, la comunidad y los medios de comunicación, funcionarios gubernamentales y
muchos otros profesionales. Tendríamos que aprender unos de otros en la formulación de
nuevas contramedidas y programas que aborden las diversas causas del traumatismo vial.
 Se necesitan datos completos sobre siniestros para evaluar los factores probables asocia-
dos y revisar las formas en que los choques podrían evitarse desde una perspectiva multi-
disciplinaria. Por último, es necesario que los gobiernos se comprometan con este nuevo
enfoque y, cuando sea necesario, destinar más recursos a los programas de seguridad vial.
 Esto requerirá que todos reexaminemos nuestros puntos de vista y enfoques de larga dura-
ción para mejorar la seguridad vial y nos comprometamos a intentar un enfoque diferente
para abordar el peaje de las caminos.
Dejar de culpar al conductor
Es simplemente fácil culpar a eventuales comportamientos inapropiados del conductor como la
causa de los siniestros de tránsito, aliviando así la responsabilidad de otras partes del sistema.
Es cierto que el comportamiento de los conductores y las actitudes hacia una movilidad segura
están asociados con muchos siniestros en nuestros caminos. Sin embargo, podría cuestionarse
si tenemos un sistema adecuado como para que los conductores no se comporten.
Johnston (1983) se propuso examinar las formas en que se podría mejorar la delineación del
entorno de los caminos para adaptarla a los conductores borrachos.
Claro, se necesitarían programas que impidieran el consumo de alcohol de los conductores, y
otros comportamientos inapropiados; tal como exceso de velocidad, conducción fatigada, bajo
la influencia de drogas incapacitantes de rendimiento, etc.), pero también proteger a los con-
ductores a pesar de sí mismos. Gran parte de los bosques naturales de los estados se encuen-
tran en plantaciones de camino que además de sus beneficios ambientales y su importancia
ayudan a embellecer nuestros viajes. Sin embargo, las consecuencias de que un vehículo cho-
que contra árboles y postes a menudo conducen a lesiones catastróficas y la muerte para los
ocupantes del vehículo. La seguridad del vehículo mejoró drásticamente en los últimos 20 o 30
años hasta en un 50% a través de un mejor diseño y la inclusión de nuevas tecnologías de se-
guridad, como airbags.

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Si bien la capacidad de choque del vehículo puede beneficiar a los ocupantes en la mayoría de
los siniestros, es ambicioso esperar que con la tecnología actual el coche absorba los niveles
extremadamente altos de energía de impacto asociados con un impacto con un árbol o poste a
velocidades directrices.
Un enfoque igualmente importante es centrarse en la prevención de estos impactos mediante
la provisión de retranqueos más amplios de árboles y postes del camino y/o el suministro de
barreras adecuadas entre la vegetación y el camino. Esto es lo que Tingvall y sus colegas pro-
pusieron cuando abogaban por un "ambiente accidentable". Sin embargo, parece que los dise-
ños de barreras actuales pueden no ser óptimos para proporcionar este nivel de protección y
es necesario seguir investigando y desarrollando para abordar esta contramedida de seguridad
potencialmente importante.
Exceso de velocidad
Los partidarios de la Visión Cero argumentan que en realidad sólo hay dos enfoques posibles
para lograr la Visión Cero, ya sea mejorando la estructura vial para prevenir siniestros o aliviar
la violencia o reducir la velocidad de impacto. El primer enfoque significa crear un entorno de
viaje más seguro; es decir, un entorno mejorado y accidentable, lo que incluye medidas tales
como caminos más seguros, entornos más tolerantes, diseños indulgentes entre automóviles
despistados y barreras, vehículos de pasajeros con altos niveles de capacidad de choque y de
elusión de choques, y flotas de vehículos menos agresivas entre sí y adaptadas a los usuarios
vulnerables.
Los mejoramientos de la estructura vial permiten que los vehículos continúen viajando a los
niveles de velocidad actuales, ya que están dirigidos eficazmente a prevenir el siniestro o lesio-
nes. Este enfoque tiene un precio, ya que los costos de estructura pueden ser sustanciales. Sin
embargo, los programas destinados a amplios mejoramientos de la estructura, al tiempo que
permiten la continuidad de altos niveles de movilidad, requieren recursos significativos. Esto
requiere un fuerte compromiso de los gobiernos y los responsables políticos con las filosofías
Visión Zero, lo que a su vez significa un fuerte compromiso de la comunidad en general.
Otro enfoque, de menor costo, es simplemente reducir la velocidad de viaje a niveles donde los
usuarios de la camino no experimentarán lesiones potencialmente mortales en caso de sinies-
tro. Los holandeses adoptaron un enfoque de "seguridad sostenible" para reducir las muertes y
lesiones graves. Por lo general, introdujeron TRES zonas de velocidad en las zonas residencia-
les y rurales. Las calles residenciales puras están restringidas a 30 km/h, las caminos de cone-
xión (colectores) tienen un límite de velocidad de 50 km/h, mientras que el tercer y superior lí-
mite de velocidad vial para arteriales no divididos es de 70 km/h. Los caminos divididos tienen
límites de velocidad más altos en reconocimiento de la seguridad inherente de estos caminos.
La seguridad sostenible es un buen ejemplo de un enfoque de todo el sistema para el diseño
de caminos y la gestión del tránsito destinado a lograr un peaje en la camino Cero. Por supues-
to, es necesario hacer cumplir la ley para garantizar que los automovilistas mantengan estos
límites. Los radares y radares operados por la policía se utilizan comúnmente para atacar a los
automovilistas veloces. En las zonas residenciales, a menudo los propios residentes ayudan a
hacer cumplir los límites de velocidad en sus calles al intimidar a los automovilistas que acele-
ran. Esperan que sus áreas de estar sean seguras para ellos y sus familias. La pérdida de cos-
to de movilidad es mínima en estas calles, ya que los viajes suelen ser cortos.

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Soluciones tecnológicas
La Visión Zero también requiere soluciones tecnológicas sustanciales. Es poco probable que se
obtengan reducciones de velocidad permanentes del nivel requerido para un peaje cero, solo
mediante el cambio de comportamiento. Los sistemas de control de velocidad "Intelematic" co-
mo los usados en el ensayo de Tilburgo en los Países Bajos y los dispositivos de control para
desalentar ‘coleros’ son ejemplos de soluciones tecnológicas disponibles para reducir los cho-
ques graves.
EN CAMINO A LA VISIÓN CERO
La ciudad de Troll-tan, cerca de Gotemburgo, en la costa oeste de Suecia, participa actualmen-
te en un innovador programa de demostración que aplica muchos de los principios defendidos
por Visión Zero. Establecieron un circuito de 33 km caminos y 6 km de calles locales en y alre-
dedor de Troll-tan utilizando una serie de mejoramientos estructurales y cambios de movilidad.
Saab en Suecia también proveyó varios vehículos equipados con enclavamientos de alcohol,
dispositivos inteligentes de adaptación de velocidad y sistemas de recordatorio del cinturón de
seguridad como parte del ensayo. Además, la ciudad de Troll-tan estableció una extensa expo-
sición práctica destinada a informar y educar a los responsables políticos, a los escolares y al
público en general sobre cuestiones pertinentes de seguridad vial.
El programa se desarrolló utilizando un enfoque de todo el sistema en el que se reunieron las
principales partes interesadas y expertos para desarrollar el programa. Además, el público par-
ticipó a través de amplios procesos de consulta sobre lo que se propuso introducir, ya que el
comité de gestión de programas se dio cuenta de que su apoyo era vital para el éxito del pro-
grama. Ejemplos de algunas de las estrategias e intervenciones clave:
 Uso extensivo de barreras de cable para dividir los caminos principales no divididos para
reducir los choques frontales y laterales, para minimizar los contactos de despistes con ár-
boles y vuelcos.
 Límites de velocidad para reducir la energía de impacto: 90 km en las principales autopis-
tas, 70 km en los principales colectores, 50 km en otras calles principales y 30 km en las ca-
lles locales. La aplicación en los caminos principales es compatible con la tecnología policial
y de cámaras, mientras que los límites de velocidad más bajos también son compatibles con
las medidas en camino de LATM.
 Uso extensivo de rotondas en todas las clases de camino para minimizar el número de si-
niestros y las consecuencias de los resultados de las colisiones de impacto lateral en las in-
tersecciones.
 El diseño de la calle local cambió para restringir los movimientos de los vehículos y dar más
provisiones para peatones y usuarios de caminos desprotegidos sobre el tránsito de vehícu-
los. Se incluye el suministro de recintos peatonales, carriles bici, pasos de peatones y refu-
gios de caminos centrales.
Prioridad de los vehículos del transporte público y peatones. En las calles locales, se introduje-
ron nuevas paradas de ómnibus donde se hayan ampliado los cordones para dar suficiente es-
pacio solo para un ómnibus, para que cuando se detenga, el camino se bloquea efectivamente
y otro tránsito debe detenerse hasta que el ómnibus se mueve, Figura 3.
Estos son sólo algunos ejemplos de lo que es un intento significativo de hacer reducciones sus-
tanciales de siniestros y lesiones en los caminos suecos, camino a la consecución de la Visión
Cero. El programa se está evaluado exhaustivamente para ilustrar qué se puede hacer, la efi-

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cacia relativa de cada una de las medidas, en términos de reducción de los siniestros y la acep-
tación del público.
Figura 3 Ejemplo de una parada de ómnibus desde el camino a la pista de demostración Visión
Zero
Muertes y daños
Un punto final se relaciona con el enfoque absoluto de la Estrategia Nacional y otros programas
de seguridad en la reducción de las muertes. El traumatismo en camino implica más común-
mente lesiones sobrevivibles con dolor y sufrimiento asociados. Las lesiones graves en la ca-
beza sufridas en un siniestro de tránsito pueden llevar a la muerte, pero también a algún nivel
de discapacidad o deterioro permanente y grave. Debemos centrarnos en la reducción del da-
ño, que incluye no sólo las muertes, sino también todos los niveles de lesiones. Por cada muer-
te en nuestros caminos, es probable que haya alrededor de 15 ingresos hospitalarios sobrevi-
vientes y aproximadamente 85 sobrevivientes de heridos no hospitalizados. No debemos cen-
trarnos exclusivamente en los programas de seguridad vial destinados a detener las muertes a
expensas de las lesiones más comunes, dolorosas y a menudo debilitantes causadas por
traumas viales en los caminos australianos.
RETOS FUTUROS
Uno de los mayores desafíos en los próximos 30 años para reducir el traumatismo vial vendrá
del envejecimiento de la población y de los problemas particulares de seguridad vial asociados
con los usuarios de los caminos más antiguos. Hay un aumento de 3 veces en el trauma del
conductor más viejo en los próximos 20-30 años, especialmente entre los mayores de 80 años.
El traumatismo entre los peatones mayores también puede aumentar drásticamente con las
estadísticas actuales. El envejecimiento de la población nos presentará un gran desafío que
superar en el futuro. Todavía tenemos un largo camino por entender la mejor manera de abor-
dar esta cuestión de seguridad que está surgiendo rápidamente y que claramente no logrará la
Estrategia Nacional de Seguridad Vial.
CONCLUSIÓN
Alcanzar el objetivo de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial de una reducción del 40% en
el peaje de los caminos requerirá un pensamiento radical en el futuro y un esfuerzo conjunto
por parte de todos nosotros. Como señaló la Oficina Australiana de Seguridad del Transporte,
"alcanzar este objetivo [que establece la Estrategia Nacional de Seguridad Vial] requeriría un
compromiso considerable por parte de todas las partes interesadas" (ATSB 2001). Esbocé al-
gunos de los desafíos a los que nos enfrentamos si nos tomamos en serio el logro de estos
objetivos. Nuestro éxito en incluso acercarnos a este resultado deseable, creo que significará
un cambio sustancial en nuestro pensamiento y enfoque de la seguridad vial, un nuevo enfoque
colaborativo o de sistemas para abordar los problemas y problemas de seguridad vial y un
cambio masivo en la actitud profesional y comunitaria y el enfoque actual de la seguridad vial.
Espero por el bien de nuestros hijos y las generaciones futuras que seamos capaces de alcan-
zar estos objetivos y, lo que es más importante, reducciones similares en el daño de la comuni-
dad en general. Tendremos que ser más innovadores en la forma en que abordamos el mejo-
ramiento de la seguridad vial en la próxima década. Argumenté que las iniciativas de Visión
Cero prometen ayudar a alcanzar los objetivos nacionales de seguridad vial. Si estas iniciativas
son exclusivamente las de Visión Zero es de menos relevancia que cuál es su valor para abor-
dar el traumatismo vial. Será importante supervisar los resultados del programa en el camino a

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visión cero en la ciudad sueca de Troll-tan para orientar futuros programas e iniciativas de se-
guridad vial.
Brian Fildes
Troll-Tan Suecia