10.3 coherencia lamm trr 1122

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Recommendations for Evaluating Horizontal Design Consistency Based on
Investigations in the State of New York
REGISTRO DE INVESTIGACIÓN DE TRANSPORTE TRR 1122
Recomendaciones para Evaluar la Coherencia del Diseño Horizontal
Basadas en Investigaciones del Estado de Nueva York
RUEDIGER LAMM & ELÍAS M. CHOUEIRI
En gran medida, las maniobras críticas de conducción en CR2C -CR2C- se relacionan
con velocidades vehiculares altas, incoherentes con el alineamiento del camino
presentado al conductor. Un método para identificar los alineamientos horizontales que
crean problemas al conductor por cambios de velocidad, y las recomendaciones para su
corrección -por ejemplo, a través del programa de recuperación, restauración y
rehabilitación (RRR)- ayudará a mejorar la seguridad vial.
Un análisis basado en el diseño, velocidad, volumen y datos correspondientes de 261
tramos de CR2C en el estado de Nueva York estableció:
a) relación entre
 la tasa de cambio de curvatura del parámetro de diseño alemán,
 el parámetro de diseño grado de curva norteamericano, y
 las velocidades de operación de los autos para diferentes anchuras de carril.
b) efectos de parámetros adicionales de diseño y datos de volumen sobre las
velocidades de operación;
c) relación entre el grado de curva y la tasa de siniestros para todos los anchos de carril
y tipos de vehículos;
d) estimaciones de rangos razonables de grados de curva y las velocidades de
operación correspondientes para diseños buenos, tolerables y pobres; y
e) recomendaciones para evaluar incoherencias críticas en el alineamiento horizontal.
Mediante la aplicación de estas recomendaciones, el ingeniero vial podrá controlar
muchas incoherencias en toda la región, y detectar y corregir defectos geométricos
importantes.
Al diseñar y rediseñar CR2C para evitar posibles maniobras de manejo críticas que conduzcan
a riesgos de siniestros un tema inevitable es alcanzar la coherencia en el alineamiento
horizontal y una VO constante
En una encuesta reciente en Europa sobre las prácticas de diseño geométrico se recopilaron
hallazgos principales y recomendaciones:
• Los países visitados ponen mucho más énfasis en la coherencia de los diseños de exigido
en las prácticas de los EUA.
• En la mayoría de los casos, el efecto de los elementos de diseño individuales sobre la VO
es el modo de determinar la coherencia del diseño.
• Como concepto para aplicar a elementos individuales, el uso de la velocidad directriz
disminuye a favor de la VO.
• Desarrollar pautas y procedimientos para promover la coherencia del diseño geométrico vial.

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El primer Libro Verde de AAHTO 1984 recomienda:
 Siempre se deben buscar alineamientos coherentes.
 No deben introducirse curvas cerradas.
 Deben evitarse los cambios repentinos desde áreas de curvatura plana a áreas de
curvatura aguda.
Los conceptos de velocidad directriz en los EUA y en la mayoría de los países de Europa
occidental existieron desde la década de 1930 y se dirigieron principalmente a evaluar
aspectos dinámicos de la conducción, como calcular, para una velocidad directriz dada, radios
mínimos de curvas, tasas de peralte, y distancias visuales necesarias para detener al vehículo.
El conocimiento reciente sobre el comportamiento de conducción, las operaciones de tránsito,
experiencia de investigación sobre diseño desfavorable en relación con puntos de siniestros y
secciones peligrosas de caminos requieren más una actualización de los conceptos de
velocidad directriz. Muchos expertos creen hay al menos tres criterios de diseño que merecen
investigaciones a fondo.
1. Coherencia del alineamiento horizontal. Por ejemplo, los estudios demostraron que el
concepto de velocidad directriz permite incorporar críticas. incoherencias en el alineamiento
horizontal, por ejemplo, entre las partes más planas y más afiladas del camino, cuando el
control de las curvas horizontales a veces corresponde a una velocidad directriz
seleccionada arbitrariamente. En estos casos, pueden existir secciones de transición que
requieren críticas inesperadas. Cambios de velocidad del conductor que a su vez pueden
conducir a maniobras de manejo peligrosas.
2. Armonía entre velocidades directrices y de operación. Por ejemplo, los estudios
demostraron que a menudo el comportamiento de conducción observado en una sección de
camino excede sustancialmente la velocidad directriz en la que se basó el diseño original de
la sección, especialmente en niveles bajos de velocidad directriz.
3. Seguridad dinámica de la conducción. La mayoría de los países europeos adoptaron la
idea de que, cuando existen diferencias entre las velocidades de operación y directrices, las
tasas de peralte y las distancias de frenado deben basarse en las velocidades de operación
normalmente altas (expresadas como las velocidades del percentil 85° percentil de los
automóviles de pasajeros en condiciones de flujo libre, para tener mayor seguridad de
tránsito dinámico integrado.
Entre varios, el procedimiento alemán para evaluar la coherencia del diseño geométrico es el
más práctico. Se basa únicamente en mediciones de velocidad que reflejan el comportamiento
real de conducción de los automovilistas. Sobre la base de otras investigaciones previas, se
verificó el uso del procedimiento alemán, en relación con las secciones de CR2C en el estado
de Nueva York. Debido a que el método alemán supone similitudes de las características del
camino en un tramo determinado, puede ser difícil de introducir en las prácticas generales de
diseño de los EUA. Es interesante investigar el desarrollo de un método apropiado para
identificar incoherencias de velocidad operativa en el alineamiento horizontal como un medio
de aplicación más fácil en los EUA.

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COLECCIÓN DE DATOS
Se investigaron las rutas estatales en todo el norte del estado de Nueva York, y se obtuvo un
número suficiente de secciones de CR2C, normalmente formados por una secuencia de
secciones rectas y curvas, entre las que se seleccionaron con las características siguientes:
1. Fuera de la influencia de intersecciones.
2. Sin características físicas adyacentes o en el curso del camino que creen peligros
anormales, como puentes angostos.
3. Delineado y con banquinas pavimentadas.
4. Sin cambios del ancho de calzada y banquinas.
5. Pendientes longitudinales hasta 5%.
6. TMDA entre 400 y 5,000.
Se seleccionaron 261 tramos de CR2C con diversos grados de curva [DC, grados (º) de
curvatura por 100 pies], desglosados por anchos de carril:
 3,00 m, 85 secciones produjeron una amplia gama de elementos de diseño, desde
buenos a malos, generalmente con velocidades recomendadas entre 40 y 80 km/h.
Sin dispositivos de advertencia de tránsito y otras con signos de flecha y chebrones.
 3,35 m, 92 secciones produjeron una variedad de elementos de diseño, desde
buenos a regular, normalmente con velocidades recomendadas entre 50 y 80 km/h.
Sin dispositivos de advertencia de tránsito y otras con signos de flecha.
 3,65 m, 84 secciones, la mayoría representantes de buenos diseños, con
velocidades recomendadas entre 55 y 80 km/h. A menudo sin dispositivos de
advertencia de tránsito.
Longitud promedio de 1,6 km; se investigaron 480 km de secciones de rutas estatales en el
estado de Nueva York y se condujeron aproximadamente 24.000 km durante la selección.
TABLA 1 DATOS DE ALINEAMIENTO TABLA 2 DATOS DE ALINEAMIENTO
Y VOLUMEN DE SEC. INVESTIGADAS DE SECCIONES CURVAS INVESTIGADAS

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TABLA 3 DATOS DE VELOCIDAD
1. Grados de curva obtenidos desde los
planos de proyecto.
2. Longitud de sección y de curva medida en
campo.
3. Porcentaje de peralte medido con eclímetro
comparado con valor de proyecto.
4. Gradiente (porcentaje), medido en el
campo usando un clinómetro y luego
comparado con el gradiente en los planos.
5. Distancia visual de visión (mi), estimada en
el campo para cada sentido de tránsito a
curvas de interés.
6. Ancho del carril (pies), medido en el
campo.
7. Anchura de la banquina (pies), medida en
el campo.
8. Promedio de tránsito diario anual
(vehículo/día), obtenido mediante el Informe
de volumen de tránsito NYSDOT más
reciente.
9. Si existen, los dispositivos de advertencia
de tránsito y sus ubicaciones según lo medido
por los marcadores de millas se registraron
para cada sentido de tránsito. Se incluyeron
señales de flecha, placas de velocidad
aconsejada y chebrones.
10. Datos de velocidad (mph), VO85, velocidad promedio en curvas y rectas para turismos,
camionetas y furgonetas y camiones en condiciones de flujo libre. Se estima que se
recolectaron aproximadamente 61,000 velocidades de vehículos en condiciones de flujo
libre. Los datos de velocidad se recopilaron durante los períodos de menor actividad para
negar la influencia que la hora del día podría tener en las velocidades de operación.
11. Los datos de siniestros para los 261 sitios curvos en estudio, que consisten en 815
siniestros desde enero de 1981 hasta diciembre de 1984, se obtuvieron para todos los tipos de
vehículos del archivo de descripción de siniestros del Sistema de Vigilancia de Siniestros del
Estado de Nueva York (SASS).

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TABLA 4 DATOS DEL SINIESTRO DE LAS SECCIONES CURVADAS INVESTIGADAS
Existe información descriptiva para estos datos para todas las 261 secciones de camino
investigadas, así como para las curvas horizontales correspondientes en las
secciones. Colección de datos y el proceso de reducción abarca el trabajo de campo y de
oficina desde junio de 1984 hasta mayo de 1986.
La información de clasificación cruzada para el rango de volúmenes y grados de curva (DC)
para anchos de carril de 10, 11 y 12 pies se da en las siguientes dos tablas.

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RELACIÓN ENTRE LA TASA DE CAMBIO DE CURVATURA Y LA VO
Extensas investigaciones demostraron que las características de velocidad en alineamientos
horizontales pueden describirse adecuadamente en términos del parámetro de diseño de tasa
de cambio de curvatura CCR, definido como la suma absoluta de los cambios angulares por
longitud de sección del camino con características similares del camino. Una sección es
cualquier longitud de alineación horizontal que exhibe una similitud en las características del
camino, como radios similares de curvas o secciones transversales similares. CCR
(grados/media milla) se expresa de la siguiente manera:

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Existe una fuerte correlación entre la VO del 85° percentil 85 y los anchos CCR, para todos los
anchos, como lo implica el gran coeficiente de determinación R2
de estas ecuaciones, contrario
a las relaciones curvilíneas encontradas en Alemania, el comportamiento de conducción en el
estado de Nueva York relacionado con CCR se describe mediante relaciones lineales. Para el
término de segundo orden de una ecuación de regresión curvilínea, la prueba t arrojó
resultados no significativos al nivel de confianza del 95% para todos los anchos de carril.
Las ecuaciones de regresión lineal se trazan en la Figura 1, que muestra la relación entre la VO
y CCR para diferentes anchos de carril.
La utilidad potencial del gráfico es obvia. Al conocer el ancho del carril y la diferencia en CCR
entre dos secciones de camino con similitudes en el alineamiento horizontal, se puede predecir
el cambio esperado en la VO entre las dos secciones. Por ejemplo, si una camino con carriles
de 3 m de ancho tiene una sección recta con CCR = O seguida de una sección curva con CCR
= 400 grados por media milla, el cambio esperado en la VO es de aproximadamente 55 39 = 16
mph. Además, para una sección de camino observada, las diferencias entre la velocidad
directriz seleccionada y la VO esperada se pueden predecir en las primeras etapas de diseño o
rediseño.
Para usar el procedimiento de tasa de cambio de curvatura, debe quedar claro qué se entiende
por secciones homogéneas o similitud en las características del camino. Si bien dicha sección
puede definirse como que tiene elementos de diseño similares para el alineamiento horizontal,
aún puede ser difícil comprender este concepto. Se desarrollaron técnicas gráficas para
identificar subsecciones con similitudes en el alineamiento horizontal para aliviar este
problema.
Para alineamientos antiguas típicas, por ejemplo, en el caso de proyectos RRR, generalmente
es más difícil encontrar secciones de caminos de longitudes apreciables con similitudes en el
alineamiento horizontal que para las más nuevas curvilíneas. En estos casos, dividir el camino
en subsecciones uniformes resulta principalmente en analizar cada curva individualmente. Para
curvas simples, la fórmula de tasa de cambio de curvatura se reduce al grado de curva.

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FIGURA 1 Relación entre el 85% de velocidad de
velocidad y la tasa de cambio de curvatura (CCR)
para autos.
RELACIÓN ENTRE GRADO DE CURVA
ANO VELOCIDAD OPERATIVA
El análisis de regresión también se usó para
determinar la relación entre el grado de curva
(DC) y la VO85. Para los turismos, las
ecuaciones de regresión son las siguientes:
En la Figura 2 se muestra una gráfica que relaciona la VO85 con DC. Al conocer el cambio en
DC entre dos curvas sucesivas o entre una curva y una recta, los cambios esperados en la VO
se pueden predecir de la misma manera que con CCR. Nuevamente, la prueba t mostró
resultados no significativos en el la comparación de los parámetros de diseño CCR y DC
relacionados con las velocidades de operación muestra que se pueden alcanzar resultados
igualmente válidos en los EUA usando DC. Para la presente base de datos, las Figuras 1 y 2
muestran que las estimaciones de la VO85 pueden alcanzarse aplicando cualquiera de estos
parámetros de diseño sin cometer errores significativos cuando se relacionan con curvas
simples o secciones curvas.
Debido a que el diseño estadounidense, especialmente para CR2C, consiste principalmente en
secuencias de rectas y curvas (o secciones curvas), el parámetro DC se usará para futuras
recomendaciones para detectar críticas. La VO cambia en el alineamiento horizontal. En el
caso de alineamientos curvilíneas, el
V85 = 59.746 0.998 (DC) (7)
El método CCR puede tener una ventaja sobre el método DC.

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F1GURE 2 Relación entre la VO85 y el grado de
curva (DC) para turismos.
EJEMPLO DE APLICACIONES PARA
AMBOS MÉTODOS
Para determinar el cambio en la VO usando
los métodos discutidos anteriormente. La
Figura 3 muestra una sección de camino
típica que consiste en una curva y dos rectas
largas ubicadas en la Ruta del Estado 19,
Sección Número 19-5/6, en campo abierto en
el Estado de Nueva York (Tablas 1-4). El
ancho del pavimento es de 22 pies, el ancho del carril es de 11 pies, con banquinas adicionales
de 3 pies en ambos lados. Las condiciones del pavimento eran buenas, mientras que las
condiciones de la banquina eran justas. En los acercamientos a la curva desde ambos lados,
se instalaron placas de velocidad de aviso de 25 mph combinadas con designaciones de
signos de flecha. Además, la sección curva estaba equipada con chebrones.
Al aplicar la Figura 1 para CCR, se obtienen las siguientes velocidades de operación esperadas
para un carril de 11 pies:
Toe observó que la VO85 para ambas direcciones en la curva (de la Tabla 3) fue V85 = 40
mph; la VO85 observada para ambas direcciones en la recta fue V8 = 5
57.5 mph; y el cambio de velocidad observado resultante fue AV85 =
17.5 mph. Por lo tanto, para la aplicación de ejemplo, se pueden sacar dos conclusiones:
1. Las velocidades del percentil 85 realmente medidas concuerdan bien con las velocidades de
operación esperadas de las Figuras 1 y 2 para las rectas y la curva.
2. El método DC Toe conduce a los mismos resultados que el CCR método.
A pesar de los estrictos dispositivos de advertencia de tránsito aplicados, el cambio esperado
en la velocidad pro
La Figura 3 muestra un ejemplo típico tomado de los 261 tramos de camino investigados; se
podrían haber seleccionado fácilmente correcciones más serias.

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FIGURA 3 Información sobre un tramo de camino investigado en la ruta estatal 19 en el norte del estado de
Nueva York.
EFECTO DE OTROS PARÁMETROS EN LAS VELOCIDADES DE OPERACIÓN
Hay muchos factores que afectan las velocidades de operación. Lamm (3) y Choueiri (21)
ofrecen una discusión detallada de estos factores. Para dar una evaluación más detallada de la
relación entre los parámetros de diseño, el volumen y la VO, los factores consisten en el grado
de curva, el ancho del carril, la longitud de la curva, el ancho de la banquina. Se debe tener en
cuenta la tasa de peralte, el gradiente de distancia visual, la velocidad recomendada y el
tránsito diario promedio anual.
Se usaron dos métodos estadísticos, el análisis de prueba de varianza y el análisis de
regresión. El análisis de varianza se usó para determinar si una variable particular produce o
no efectos significativos sobre la velocidad del vehículo. El análisis de regresión se usó para
obtener estimaciones cuantitativas de los efectos producidos.
En particular, para la evaluación de los efectos cuantitativos de estos factores, se usó la técnica
de regresión lineal múltiple. La técnica de pasos escalonados consiste en agregar una variable
independiente a la ecuación de regresión en cada paso. Por lo tanto, el proceso paso a paso
produce una serie de ecuaciones de regresión múltiple, en las que cada ecuación tiene una
variable independiente más que su predecesora en la serie. Las siguientes estipulaciones se
usaron para terminar el proceso paso a paso y determinar la ecuación de regresión múltiple
final:

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1. La ecuación seleccionada debe tener un coeficiente de regresión múltiple R2 que sea
significativo a un nivel de 0.05.
2. Cada una de las variables independientes incluidas en la ecuación de regresión múltiple
tiene que tener un coeficiente de regresión que sea significativamente diferente de cero en el
nivel 0.05.
La ecuación de regresión múltiple seleccionada tuvo que cumplir ambas estipulaciones.
Otras condiciones que se supone que se cumplen son las siguientes:
1. DC se tomó como positivo si una curva giraba hacia la izquierda o hacia la derecha porque
no había un efecto significativo en la velocidad, se demostró estadísticamente en el nivel 0.05
Jevel, desde una curva que lleva a la izquierda opuesta a una curva que gira hacia la derecha.
2. Un gradiente ascendente se trató como positivo, mientras que un gradiente cuesta abajo fue
tratado como negativo.
3. Debido a que DC y la velocidad recomendada estaban altamente correlacionadas, se decidió
no incluir ambas en la misma ecuación de regresión.
4. Cuando no se publicaron señales de velocidad de aviso (velocidades recomendadas) en las
curvas, se tuvo en cuenta el límite de velocidad nacional de 55 mph.
Según estas estipulaciones, se obtuvo la siguiente ecuación para la VO de los automóviles de
pasajeros:
Las variables independientes en la ecuación 8a se seleccionaron mediante la técnica de
regresión gradual en el orden De, LW, AADT y SW. Por su parte, DC tuvo la mayor correlación
con la variable dependiente 5. Y, por lo tanto, fue la primera variable en ser incluido en la
ecuación 8a, y así sucesivamente.
Según la Ecuación 8a, los parámetros de diseño, la distancia visual, la longitud de la curva y el
gradiente (hasta 5%) no se incluyeron en el modelo porque los coeficientes de regresión
asociados con estos parámetros no fueron significativamente diferentes de cero en el 95% de
nivel confianza. La tasa de peralte SE no se incluyó en la ecuación de regresión predictiva
porque estaba altamente correlacionada con De (R = 0.801). Sin embargo, al comparar la
ecuación 8a con la siguiente ecuación que incluye solo el parámetro de diseño De, muestra
que el efecto de LW, SW y AADT asciende a solo aproximadamente 5.5 porcentaje de la
variación en las velocidades de operación estimadas.
La ecuación 9 se introdujo solo para mostrar el efecto de las señales de velocidad del visor en
las velocidades de operación de los CR2C. Debido a que el objetivo principal de este trabajo
era estudiar la coherencia en el alineamiento horizontal, no se realiza ningún análisis adicional
del efecto de las señales de velocidad de aviso sobre el comportamiento de conducción.
CÓMO DETECTAR INCOHERENCIAS EN ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Hasta ahora, solo las recomendaciones de Leisch (7), las pautas de diseño alemán (17) y el
estándar suizo (12) sobre secuencias favorables de elementos de diseño horizontal que evitan
la crítica. Existieron incoherencias en las velocidades de operación. Todos los tres
procedimientos coinciden en que al limitar los cambios en la VO entre los tramos del camino a
ciertos rangos, se puede determinar si la ruptura en el perfil de velocidad es aceptable o puede
causar un cambio de velocidad que podría conducir a críticas).

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El cambio de velocidad permitido maxirnum es entre 6 mph (pautas de diseño alemanas) y 12
mph (estándar suizo). De la ecuación 8ba, el cambio de velocidad de 6 mph corresponde a un
cambio en De de aproximadamente 5°, y un cambio de velocidad de 12 mph corresponde a un
cambio en De de aproximadamente 10.5°, entre elementos de diseño exitosos, por ejemplo,
entre una recta y una curva. Por lo tanto, los siguientes supuestos pueden expresar el estado
actual de la técnica para cambios razonables en el grado de curva
Este pequeño error estándar (3.259 mph) y un valor de R2 moderadamente grande (0.787)
sugieren que la relación representada por la Ecuación 8b es un fuerte competidor de la
representada por la Ecuación 8a.
Al introducir datos de diseño y volumen de la sección de camino investigada en la Figura 3 en
las ecuaciones 8a y 8b, se obtuvieron los siguientes resultados:
Estos resultados se comparan bien entre sí y con los encontrados al aplicar la Figura 2. El
acuerdo se cumple para el cambio esperado en la velocidad operativa entre las rectas y las
secciones curvas, confirmando una vez más la confiabilidad de la relación desarrollada entre
De y la velocidad operativa en la Figura 2. Influencia de los signos de velocidad de aviso sobre
la VO, se obtuvo la siguiente ecuación para automóviles de pasajeros.
Velocidad de operación:
Estos cambios obtienen apoyo del estudio de 261 secciones de caminos seleccionadas en las
que se basan algunos estudios de investigación relacionados (3, 21). Se encontró que las
transiciones de recta a curva en el rango de mí 5° en aproximadamente el 90% de todos los
casos fueron no equipado con ningún tipo de señal de velocidad de aviso, y solo raramente con
designaciones de flecha. Curvas o secciones curvas, que caen en el rango de 5° a 10°,
normalmente estaban equipados con velocidades recomendadas que van de 35 a 50 mph, a
menudo combinadas con designaciones de flecha. Las curvas más allá de 10° estaban
equipadas en su mayoría con velocidades recomendadas que iban de 15 a 35 mph
combinadas con signos de flecha y, en muchos casos, con galones. Estas diferencias podrían
atribuirse al hecho de que el ingeniero de caminos reconoció por su experiencia o por las
historias de siniestros de tránsito el peligro detrás de las transiciones para las cuales los
cambios en De excedieron un cierto margen, asumido en este estudio como sobre mí> 10°.
Se realizaron estudios preliminares basados en investigaciones previas (3, 21) sobre un total
de 815 siniestros desde enero de 1981 hasta diciembre de 1984 para determinar la relación
entre la tasa de siniestros y DC.
Los datos de siniestros solo se relacionaron con las curvas o secciones curvas en las 261
secciones del camino observadas.
Mediante el uso del análisis de regresión, la siguiente ecuación lineal para todos los anchos de
carril y tipos de vehículos proporcionó una estimación cuantitativa del efecto producido por DC
en la tasa de siniestros.
El coeficiente de determinación relativamente pequeño (0.434) y el error estándar relativamente
grande (8.525 acc/mvm) en la Ecuación 1O no son sorprendentes porque las relaciones de
investigación de siniestros no son simples y directas, pero a menudo son complejas y los
cambios en la frecuencia de los siniestros son a menudo el resultado de muchos factores
además de los parámetros de diseño y los datos de volumen de tránsito.

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De la ecuación 10, para 5° de curva se espera una tasa de siniestros de aproximadamente 6
acc/mvm y para 10° de curva una tasa de siniestros de aproximadamente 13 acc/mvm para la
presente base de datos. Por lo tanto, el riesgo de siniestro en secciones con C> 10°, en
comparación con las secciones con DC 5°, es aproximadamente 2.0 veces mayor para el caso
de transiciones desfavorables entre elementos de diseño sucesivos, por ejemplo, entre recta y
una curva. Estos hallazgos respaldan una vez más la recomendación de que el cambio máximo
permitido en DC debe ser 10º.
El pequeño coeficiente de determinación (0.434) de la Ecuación 10 sugiere que se debe tener
precaución al interpretar estos resultados.
PROCESO PARA EVALUAR LA COHERENCIA DE DISEÑO HORIZONTAL
Principalmente a velocidades directrices más pequeñas, el alineamiento cambiante causa
variaciones en las velocidades de operación. Estas variaciones significan que las curvas
horizontales que controlan la velocidad directriz a lo largo del camino hacen que el conductor
primero aumente la velocidad en las partes más planas de el alineamiento y luego disminuya la
velocidad en las curvas más nítidas o de control (7), lo que aumenta el riesgo de siniestro en
una cantidad sustancial. Una de las tareas importantes en la rehabilitación moderna de la red
rural de CR2C en los EUA es garantizar la coherencia del diseño y detectar críticas. Las
incoherencias en el alineamiento horizontal.
Para alcanzar estos objetivos, se recomienda el siguiente proceso de diseño:
l. Evaluar la sección del camino donde se llevarán a cabo nuevos proyectos de diseño o
rediseño. Por ejemplo, vea la Figura 3 del marcador de millas 1262 al marcador de millas 1273.
2. Para esta sección del camino, determine la DC para cada elemento de diseño. Para la recta,
DC = 0°; para la curva, DC = 15.2°.
3. Determinar la VO esperada para cada elemento de diseño aplicando las nomografías para la
relación entre DC y la VO85 de la Figura 2, dependiendo en el ancho del carril de la
sección. Para la recta, W5 = 58.5 mph; para la curva, 5 = 42.5 mph.
4. Por cada dos elementos de diseño sucesivos (solo en la dirección de aumento de CC, se
podría calcular el cambio en el grado de curva (MJC) y el cambio correspondiente en la VO
(LiW5) CC = 15.2°, 6 .WS = 16 mph.
5. Detengan todos los tramos de camino donde los cambios en CC y los cambios en la VO
corresponden a CC <10° y 6.V85
<12 mph. Estas secciones del camino representan coherencia en el alineamiento horizontal, o
al menos incoherencias menores. Normalmente, para cambios en CC de hasta 5°, el
alineamiento horizontal puede evaluarse como un buen diseño. Los cambios en los grados de
curva entre 5° y 10° (diseño justo) justificarían los dispositivos de advertencia de tránsito pero
no rediseños a menos que haya un problema de seguridad documentado.
6. Determine todas las secciones del camino donde los cambios en DC excedan los 10° por
cada 100 pies y los cambios en la VO excedan las 12 mph. Para estos tramos de camino,
existen defectos geométricos importantes en el alineamiento horizontal. Normalmente, por
ejemplo, en el caso de proyectos RRR, se recomiendan rediseños de al menos secciones de
camino peligrosas. Por lo tanto, DC = 15.2° y 6.V85 = 16 mph son condiciones que necesitan
un nuevo diseño.

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Se revelaron fuertes incoherencias en el diseño geométrico horizontal, especialmente en las
transiciones entre las rectas y la curva. Por ejemplo, los cambios críticos de velocidad ocurren
antes del punto A en el marcador de milla 1269 para el viaje oeste-este, y antes del punto B en
el marcador de milla 1267.5 para el viaje sureste-noroeste. Sin embargo, antes de tomar una
decisión definitiva, por ejemplo, sobre un rediseño, la situación del siniestro en el tramo de
camino dado debe verificarse adicionalmente. Para la aplicación del ejemplo en la Figura 3, se
evaluó una tasa de siniestros de 18.3 acc/mvm. Esta tasa de siniestros superó con creces las
tasas de siniestros comunes esperadas para diseños buenos o incluso justos. Las
consideraciones relacionadas con los cambios en DC y la VO y la tasa de siniestros en la
sección del camino dada en la Figura 3 parecen indicar que vale la pena señalar una especie
de rediseño para este caso, porque aquí incluso los dispositivos de advertencia de tránsito
estrictos no fueron efectivos para corregir las diferencias en el alineamiento horizontal
Al aplicar este proceso, el ingeniero de caminos podría controlar las coherencias y las
incoherencias menores en el alineamiento de caminos y detectar y corregir defectos
geométricos mayores, por ejemplo, en la realización de proyectos RRR.
CONCLUSIÓN
Según la investigación actual (3), los resultados parecen indicar que
a) Parecen existir buenos diseños para cambios de CC de hasta 5° entre elementos de diseño
sucesivos. Para estos tramos de camino, existe coherencia en el alineamiento horizontal y
el alineamiento horizontal es correcta. Por ejemplo, las mejoras de tipo RRR se pueden
instalar en la mayoría de los casos sin tener en cuenta los dispositivos de advertencia de
tránsito o incluso los rediseños horizontales. Normalmente, los nuevos diseños no deben
exceder los cambios en DC de más de 5° por cada 100 pies. La mayoría de las rutas
estatales en los Estados Unidos corresponden a alineamientos horizontales de esta
magnitud.
b) Parece que existen diseños justos para cambios de DC entre 5° y 10° entre designaciones
sucesivas. Estas secciones del camino pueden representar al menos incoherencias
menores en el diseño geométrico. Normalmente, garantizarían dispositivos de advertencia
de tránsito pero no rediseños a menos que haya un problema de seguridad documentado
como lo demostraron numerosas experiencias en los Estados Unidos (22-24) y en Europa
(17, 25-27). Para alcanzar un alto nivel de seguridad dinámica de conducción, las tasas de
peralte y las distancias de frenado deben estar relacionadas con las velocidades de
operación esperadas, siempre que sea posible.
c) Parece que existen diseños deficientes para cambios de CC de más de 10° entre elementos
de diseño sucesivos. Estas secciones del camino pueden representar fuertes incoherencias
en el diseño geométrico horizontal combinado con esas interrupciones en el perfil de
velocidad que pueden conducir a maniobras críticas de manejo.
Normalmente, por ejemplo, para proyectos RRR, se recomiendan rediseños de al menos
secciones de caminos peligrosos, pero, antes de tomar una decisión definitiva, se debe verificar
la situación de siniestro esperada en la sección de camino dada.
Finalmente, en la continuación de la investigación de Lamm (3), las tendencias actuales se
centran en las técnicas de análisis estadístico de una muestra más grande de siniestros para
cuantificar aún más los cambios de CC sugeridos y la VO para diseños buenos, justos y

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pobres. Otro objetivo principal será determinar si los resultados encontrados para las rutas
estatales rurales de dos carriles en el estado de Nueva York difieren significativamente de otras
áreas geográficas en los Estados Unidos o pueden hacerse transferibles.
REFERENCES
1. J. Hayward, R. Lamm, and A. Lyng. Survey of Currenl Geometric and Pavement Design
Practices in Europe: Geometric Design. International Road Federation, July 1985.
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Alignment and Enhance Traffic Safety by Appropriate Low-Cost or High-Cost Projects. Final
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