Este documento evalúa la coherencia del diseño geométrico y la seguridad de las carreteras rurales secundarias en Irlanda. Se aplicó un método para estimar datos geométricos como radios de curvas y longitudes de rectas a partir de mapas digitales para 70 km de la carretera N52. Se midieron índices geométricos en el terreno y se encuestó la velocidad de los vehículos. Usando esta información y datos de accidentes, 13 secciones fueron identificadas como necesitadas de mejoras en los alineam

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RELACIÓN COHERENCIA-SEGURIDAD D°G° CR2C IRLANDA
Paul Watters Margaret O'Mahony
Universidad de Dublín, Trinity College
1 RESUMEN
En Irlanda, los CR2C tienden a caer por debajo de las normas
de diseño actuales, con tasas de siniestros más altas por
vehículo-km que los caminos diseñados según normas
modernas. No hay recursos disponibles para mejorar todas
las calzadas rurales individuales, y las secciones deberían
identificarse para priorizar los mejoramientos. Los estudios de
coherencia del diseño geométrico se usan para identificar
secciones viales incoherentes. No existen datos geométricos
para CR2C.
Se aplicó un método para estimar datos
geométricos desde mapas digitales en unos
70 km de caminos. Se seleccionaron 19
curvas y 19 rectas para representar la
composición geométrica general. Se midieron
numerosos índices geométricos en el
lugar. Se encuestó la velocidad puntual en
medio de cada recta y curva, y se calculó la velocidad de operación VO para cada lugar, para
entonces estimar la VO en rectas. Se usa un modelo un modelo de VO para estimar la VO en
curvas. Usando estas VO estimadas se evalúa la coherencia del diseño geométrico.
Los elementos se clasificaron como buenos, justos o pobres mediante un criterio de evaluación
de diseño. Se obtuvo una base de datos de siniestros para el camino N52, Figura.
Posiblemente, los siniestros ocurridos en el N52 se debieron a los malos alineamientos. Se
observaron 53 siniestros en 40 lugares. 19 en lugares clasificados como buenos, 8 en justos y
13 en pobres. Existe una relación entre la coherencia del diseño geométrico y la seguridad.
De los 40 lugares con siniestros 1999 y 2005, 13 se detectaron como necesarios de
realineamiento al evaluar la coherencia del diseño geométrico. Las obras y los recursos de
mejoramiento podrán concentrarse en estas secciones y caminos rurales individuales para
mejorar su seguridad.
2 INTRODUCCIÓN
En Irlanda, CIRCULACIÓN POR IZQUIERDA, son un problema grave los muertos en los
caminos; 201 en los cuatro meses finales de 2007. Aunque se trata de una reducción de
muertes en comparación con el mismo período en 2006, todavía es alto.
Los siniestros de tránsito son sucesos complejos que involucran una variedad de factores,
incluyendo la geometría del camino, comportamiento del conductor, condiciones climáticas,
estado de los vehículos, límites de velocidad y factores humanos. Este documento se centra
específicamente en la geometría del camino, su efecto sobre la velocidad de los vehículos y la
seguridad. Las calzadas individuales constituyen el 90% de la red de caminos principales. La
tasa de choques mortales en CR2C es doble que la de un camino de doble calzada con cruces
a nivel, y seis veces mayor que la de una autopista.

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La mayoría de los CR2C son sin proyecto. Se desarrollaron en el pasado y no siguen ningún
código de diseño de ingeniería específico. Los recursos disponibles son limitados ya que la
mayoría de los fondos se destinan a mejorar caminos con mayores volúmenes de tránsito.
Las evaluaciones de coherencia del diseño geométrico son un método ampliamente usado
para determinar secciones de caminos que requieren mejorar los alineamientos. Este método
identifica incoherencias geométricas mediante criterios de evaluación de diseño. Después se
puede priorizar la asignación de fondos.
Para evaluar la coherencia de diseño geométrico se requiere gran cantidad de información. Los
datos de alineamiento para una sección sustancial del camino son necesarios, como lo es un
método para determinar la velocidad de operación. Este tipo de información no está disponible
en Irlanda. El documento describirá los métodos usados para recopilar información y la
posterior evaluación de la coherencia del diseño geométrico. Esta evaluación junto con los
datos de siniestros se utilizará para establecer si existe un vínculo entre la coherencia del
diseño geométrico y la seguridad.
3 ANTECEDENTES
En general, las medidas de coherencia del diseño geométrico se dividen en cuatro categorías
distintas. Velocidad de operación, estabilidad del vehículo, carga de trabajo del conductor e
índices de alineamiento.
La velocidad de operación se define como la velocidad seleccionada por los usuarios de la
autopista cuando no está restringida por otros usuarios, y normalmente está representada por
la velocidad de operación del percentil 85. En términos de coherencia de diseño geométrico, la
velocidad de operación (V85) se considera ampliamente como la medida de coherencia de
diseño geométrico más notable y directo. El cambio en la velocidad de los vehículos es un
indicador visible de incoherencia en el diseño geométrico. Se han hecho varias interpretaciones
de la velocidad de operación como una medida de coherencia de diseño geométrico en la
bibliografía. La velocidad de operación se puede usar en la evaluación de coherencia
examinando la variación entre la velocidad de diseño (VD) y V85 en una sección particular del
camino o examinando las diferencias entre V85 en elementos de camino
consecutivos (ΔV85). Los criterios de seguridad I y II (Tabla 1.1) muestran el conjunto de
criterios más común usado para determinar el nivel de coherencia de una sección de camino
en relación con la velocidad de operación. La Tabla 1 clasifica las secciones de camino en
tres categorías. Donde, Bueno = no se requieren correcciones de alineamiento de
caminos; Regular = no se requiere corrección de alineamiento, pero las correcciones pueden
ser deseables para señales, curvatura, etc.; y Malo = se recomienda rediseño de alineamiento.
Tabla 1.1, Criterios de evaluación del diseño

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Estos son los criterios de seguridad más conocidos. Sin embargo, pueden sufrir varias
deficiencias. Los criterios de seguridad se desarrollaron a partir de estudios de siniestros en
Nueva York y se debe tener precaución al implementar estos modelos en otros lugares. El
criterio I, por ejemplo, sugeriría que no hay diferencia entre un valor de 10.1 km/h para | V85 -
VD | y un valor de 20.0 km/h para | V85 - VD |. Ambos se encuentran en la misma categoría:
"Justo". Pero valores de 19.9 km/h y 20.1 km/h para | V85 - VD | mienten en dos categorías
diferentes, "justo" y "pobre" respectivamente. Esto crea una forma escalonada de los dos
criterios y es una preocupación. El mismo paso de los criterios existe para los Criterios II.
El criterio III se basa en la estabilidad del vehículo en curvas horizontales. La estabilidad del
vehículo es primordial para garantizar la seguridad vial. Un vehículo que negocia una curva
horizontal experimenta fuerzas centrípetas excesivas, el vuelco del vehículo y las colisiones
frontales pueden atribuirse a estas fuerzas. Las ubicaciones que no proporcionan estabilidad
del vehículo pueden considerarse incoherencias en el diseño geométrico. Se sugirió el Criterio
III de Seguridad en la Tabla 1.1 para evaluar la coherencia del diseño asegurando que haya
suficiente suministro de fricción lateral (ƒR) disponible para satisfacer la demanda de fricción
lateral (ƒRD) mientras los vehículos negocian una curva horizontal. El suministro de fricción
lateral, a menudo denominado supuesta fricción lateral, en cualquier curva horizontal dada se
calcula utilizando la siguiente fórmula:
ƒR = 0.25 - (2.04 x 10-3 VD) + (0.63 x10-5 VD) (3.1)
Esta fórmula supone una topografía plana. Se utiliza una fórmula de masa puntual para calcular
ƒRD (AASHTO, 2001):
ƒRD = (V852/127R) - e (3.2)
Donde R = radio de curva (m); V85 = velocidad de funcionamiento en el elemento (km/h); y e =
tasa de súper elevación. El criterio I II examina la diferencia entre ƒR y ƒRD (ΔƒR) en una
sección particular del camino. Este criterio tiene el mismo inconveniente que los criterios de
seguridad I y II, ya que crea una forma escalonada de criterios. Las fórmulas se desarrollaron
en los EUA, por lo que nuevamente se debe tener precaución al aplicarlas en otros
países. Ambas fórmulas están sujetas a críticas sustanciales en la bibliografía. Los valores de
fricción usados para desarrollar (3.1) se basan en investigaciones que se llevaron a cabo en los
años treinta y cuarenta. Las técnicas de medición han recorrido un largo camino desde
entonces; Tampoco tendrían en cuenta el diseño moderno de vehículos y neumáticos. La
ecuación 3.2 trata todo el vehículo como una masa puntual. No tiene en cuenta la interacción
entre los neumáticos del vehículo y el pavimento, que es el método principal para mantener un
vehículo en el camino. La fricción lateral no es fácil de reconocer y medir como velocidad de
operación.
La carga de trabajo del conductor se define como la tasa de tiempo a la que los conductores
deben realizar una determinada cantidad de tareas de conducción que aumenta con el
aumento de la complejidad de las características geométricas del camino. La carga de trabajo
mental de los conductores debido a incoherencias puede no ser tan fácilmente observable
como las medidas anteriores, pero puede conducir a más colisiones. Los diseñadores de
caminos deben evitar tramos de camino con una carga de trabajo del conductor muy alta o muy
baja. La carga de trabajo del controlador parece representar un método atractivo para evaluar
la coherencia del diseño.
Mide la carga de trabajo mental real en el conductor, es decir, el nivel de dificultad que
experimenta un conductor mientras negocia con seguridad una sección del camino. Los
cambios en esta carga de trabajo posiblemente podrían conducir a errores.

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Los métodos para estimar la carga de trabajo del conductor se documentan en Wooldridge y
otros (2000a, b) y en Messer (1980).
Sin embargo, el uso de la carga de trabajo del controlador como medida de coherencia es
mucho más limitado que la velocidad de operación. Ambos métodos tienen sus defectos y debe
tenerse en cuenta que aún no se ha documentado una relación entre la carga de trabajo del
conductor y el rendimiento de seguridad.
Los índices de alineamiento son medidas cuantitativas del carácter general del alineamiento de
un segmento de camino. No están sujetos a ningún criterio de evaluación, sin embargo, se
observa que ocurrirán incoherencias geométricas cuando el carácter general de un
alineamiento cambie significativamente. Los ejemplos de índices de alineamiento en la
bibliografía incluyen el radio promedio de una sección (AR), la relación del radio máximo al
radio mínimo en una sección de camino (RR) y la relación del radio de un solo elemento
horizontal al radio promedio de toda sección (CRR).
4 ESTIMACIÓN DE LA GEOMETRÍA DE CAMINO
Después de tener en cuenta varias consideraciones, se seleccionó el N52 como el camino para
el estudio (Figura 4.1; Google, 2007)

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Figura 4.1, Mapa de N52
Las flechas en el mapa anterior indican el inicio y los puntos de la sección de N52 utilizada en
esta investigación.
Las razones para seleccionar el N52 para esta investigación incluyeron: el mapeo digital para
este camino estaba fácilmente disponible y era de buena calidad, el camino tenía un volumen
de tránsito razonablemente alto y estaba muy cerca de Dublín. El N52 es un "camino
secundario nacional". Estos caminos son secundarias a las principales rutas arteriales: los
caminos primarios nacionales.
El alineamiento horizontal del N52 tuvo que ser estimada. Esto se hizo usando mapas
digitales. Los mapas digitales ofrecen una fuente de datos económica y de ahorro de tiempo
que se puede utilizar para extraer características de alineamiento horizontal. Este estudio
detalla un método simple para estimar prácticamente la geometría del camino. Existen otros
métodos para estimar la geometría del camino, incluida la extracción de la geometría del
camino del escaneo láser y las fotografías aéreas y la estimación de la alineamiento del camino
a través de aplicaciones de sistemas de información geográfica Estos métodos son relevantes,
pero para los propósitos de este estudio se decidió que se utilizaría el método descrito en
Hashim y Bird, 2004. Este método fue más fácil de implementar y produciría resultados más
rápido.
Los mapas digitales de setenta kilómetros del N52 se obtuvieron de Ordinance Survey Ireland
en formato AutoCAD. Estos mapas fueron digitalizados a partir de mapas en papel; no se
basaron en una encuesta, por lo tanto, su precisión no está garantizada. Como los mapas se
digitalizaron a partir de mapas en papel, contenían información auxiliar que no era necesaria
para este estudio. Las líneas del borde del camino y la línea central se aislaron del resto del
mapa. La línea central en los mapas está diseñada para caer entre las líneas de borde del
camino, pero esta definición se realiza gráficamente en el mapa y no se examina ni verifica en
el sitio.

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Los puntos de inicio y finalización de las curvas (puntos críticos) debían ubicarse. Una vez que
se ubican los puntos críticos, se pueden estimar las características geométricas del camino
(radio de la curva, longitud de la curva, longitud de la recta, etc.). Para ubicar los puntos
críticos, el camino debía dividirse en secciones de 5 metros. Se dibujaron líneas rectas
perpendiculares a la línea del borde a intervalos de 5 metros utilizando AutoCAD. El comando
TRIM en AutoCAD se usó para ajustar las líneas perpendiculares entre las líneas de borde. El
punto medio de cada línea perpendicular se ubicó y se unió, creando una nueva línea central
(Figura 4.1).
Se extrajeron los puntos medios de las líneas. La longitud de cada segmento de la línea central
se calculó utilizando las coordenadas cartesianas (x, y) de los puntos medios. La demora de
cada segmento también se calculó a partir de la siguiente fórmula:
Cojinete = (yi - yi + 1)/(xi - xi + 1) (4.1)
El rodamiento se calcula para secciones consecutivas. La tendencia de demora se usa para
determinar los puntos críticos. Si al menos cuatro tendencias de demora consecutivas tienen la
misma tendencia, es decir, las tendencias de demora consecutivas son positivas, negativas o
cero, esos elementos pueden considerarse una curva o una recta (Tabla 4.1).
Tabla 4.1, Definición de tendencia de marcación
Las fluctuaciones de demora entre positivo, negativo y 0 indican una recta. Cuando se
encuentran al menos cuatro rodamientos consecutivos iguales, el punto donde cambia la
tendencia del rodamiento se define como el punto final del elemento (curva o recta) y el punto
de inicio del siguiente elemento (Figura 4.1).
Figura 4.1, Estimación de alineamiento
Una vez que se conocieron los puntos
críticos, las características de alineamiento
(longitud del elemento, el radio de la curva (R)
y el ángulo de desviación) se calcularon
fácilmente utilizando geometría básica. Este
método fue validado contra una sección de
camino con geometría conocida y resultó ser
confiable.
Solo se consideraron caminos rurales en esta
investigación. Se excluyeron secciones del camino que atravesaba pueblos. En la Tabla 4.2 se
presenta un resumen de los datos que se extrajeron cuando se implementó el método anterior
en el N52 entre Tyrellspass y Ardee.

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Tabla 4.2, Resumen de características del camino.
Cada curva con un radio de más de 1000 m se trató como una recta. La tabla anterior
representa los datos de alineamiento para 74.436 km de autovía rural. El ángulo de desviación
(DA) de una curva se calculó a partir de la siguiente ecuación:
DA = (Longitud de curva/R) * (180/π) (4.2)
Se encontraron más curvas en este estudio que en otros estudios similares. Se encontraron
560 curvas y 499 rectas en este estudio, que es más del doble de la cantidad encontrada en
investigaciones anteriores sobre una cantidad similar de caminos. Mediciones medias
(m) Watters y O'Mahony (2007) Hashim y Bird (2004)
Tabla 4.3, Comparación de características del camino.
La tabla 4.3 compara las características de la encuesta de caminos en este estudio y la
encuesta realizada en Hashim y Bird (2004). Los valores para la media R son similares. La
media de Lc difiere mucho, lo que indica que se encontraron curvas más cortas en este
estudio. Las curvas más cortas encontradas también se reflejan en el valor más bajo para
DA. Las longitudes rectas también son mucho más cortas. De las 499 rectas detectadas, solo
57 resultaron ser rectas independientes, más de 200 m.
5. VELOCIDAD DE OPERACIÓN
Los datos de velocidad de operación (V85) se recolectaron para formular un modelo de
velocidad de operación. Esta investigación solo se refería a los automóviles. Los datos se
recopilaron mediante una encuesta de velocidad puntual. Los sitios para el levantamiento de la
velocidad puntual se seleccionaron para cubrir las diferentes características del camino en este
tipo de camino (por ejemplo, diferente radio de curva, ángulo de desviación de longitud y
longitud de recta). Investigaciones anteriores han sugerido que 50 observaciones de velocidad
puntual en cada sitio en cada dirección serían adecuadas para estimar la velocidad de
operación en cada ubicación. Los datos de velocidad solo se recopilaron durante el día en un
pavimento seco. Todos los sitios seleccionados tenían un límite de velocidad de 100 km/h y no
estaban cerca de ningún cruce o ciudad.

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Las coordenadas de la cuadrícula irlandesa del punto medio de cada curva y recta se
obtuvieron de los mapas digitales. Se usó un sistema de posicionamiento global portátil para
determinar la ubicación de cada curva o recta.
Los contadores de tránsito se utilizaron para medir las velocidades de los automóviles en las
curvas. Los mostradores de tránsito se colocaron en el punto medio de 19 curvas y se dejaron
en posición durante un mínimo de 2 horas. Esto permitió tiempo suficiente para recolectar un
mínimo de 50 velocidades puntuales en cada dirección. Los datos se descargaron de los
contadores de tránsito en una PDA y, a su vez, se transfirieron a una computadora para su
análisis.
Se usó un programa de computadora, de ejes y el tiempo que tardan esos ejes en recorrer el
mostrador de tránsito. El esquema de clasificación ARX se utilizó para clasificar los
vehículos. Este esquema define los automóviles con 2 ejes y una distancia entre ejes de entre
1,7 m y 3,2 m. Como esta investigación solo se refiere a los automóviles, todos los vehículos
que no cumplieron con este esquema de clasificación fueron excluidos de la base de datos. Los
datos se recopilaron para todos los tipos de vehículos en la corriente de tránsito en condiciones
de flujo libre. Lamm y col. (1990) consideraron las condiciones de flujo libre como vehículos
aislados con un intervalo de tiempo de al menos 6 segundos. Poe y col. (1996) asumieron que
el caso de condiciones de flujo libre ocurriría cuando los avances son iguales o mayores a 5
segundos. En consecuencia, en este estudio se consideró que los datos que representan las
condiciones de flujo libre son los de vehículos aislados con un avance mínimo de al menos 5
segundos. También se consideró que los vehículos que se dirigían a un pelotón
experimentaban condiciones de flujo libre. Todos los automóviles con un avance de menos de
5 segundos se eliminaron de la base de datos, las observaciones restantes se consideraron
automóviles en condiciones de flujo libre. En la tabla 5.1 se muestra un resumen de los
resultados de la encuesta de velocidad en curvas.
Tabla 5.1, Resumen de la encuesta de velocidad en curvas

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Las velocidades en las rectas se obtuvieron utilizando una pistola de radar Speedar de Ottery
Electronics. La pistola de radar permitió el registro de la velocidad máxima alcanzada por los
automóviles en las rectas. Los mostradores de tránsito solo recopilarían la velocidad de un
automóvil en cierto punto de la recta. Las pistolas láser pueden seguir al automóvil y registrar la
velocidad máxima alcanzada. Se tomaron un mínimo de 50 observaciones de velocidad puntual
en 19 sitios considerados rectas. Nuevamente, solo se registraron automóviles en condiciones
de flujo libre, es decir, automóviles con al menos 5 segundos de avance.
Si los conductores perciben que la aplicación de la velocidad está presente, como una pistola
de radar, tienden a disminuir la velocidad. Para minimizar el efecto de la percepción de la
aplicación de la velocidad, se tomaron velocidades puntuales desde el interior de un vehículo
que se colocó adyacente a cada recta, oscureciendo así la vista del tránsito de la pistola de
radar. El posicionamiento del vehículo no afectó el flujo del tránsito o la velocidad de los
vehículos que circulan por el camino. En la Tabla 5.2 se muestra un resumen de los resultados
de la encuesta de velocidad en rectas.
Tabla 5.2, Resumen de la encuesta de velocidad en rectas
Los valores presentados en este documento produjeron resultados similares a otros estudios
de velocidad puntual realizados en curvas de calzadas rurales de dos carriles en Europa. En la
Tabla 5.3 se muestra una muestra que compara los resultados presentados en este documento
con otros estudios europeos.

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Tabla 5.3, Encuestas de velocidad puntual en curvas en Europa
Solo una muestra de estudios realizados en Europa en el pasado
20 años se muestra en la Tabla 5.3. Todos estos estudios han investigado la velocidad de
operación en los caminos rurales de dos carriles. También se han realizado investigaciones
exhaustivas en los Estados Unidos y Canadá. La tabla representa encuestas de velocidad
puntual que se llevaron a cabo en curvas de caminos rurales. Se utilizaron pistolas de radar y
contadores de tránsito para recopilar los datos y solo se documentaron los datos de los
automóviles en condiciones de flujo libre. El límite de velocidad en los caminos en Hashim y
Bird, 2005 fue de 100 km/h, mientras que el límite de velocidad no se mencionó en los otros
dos estudios comparativos.
Dell'Acqua y col. (2007) y Kanellaidis y otros (1990) incluyeron curvas con un radio de más de
1000 en sus encuestas de velocidad puntual. Estos no se incluyeron en Hashim y Bird (2005) o
en este estudio. Este estudio produjo el valor más bajo para la velocidad de operación
media. Sin embargo, esto es de esperarse ya que también tiene el valor más bajo para el radio
de curva media y el valor más alto para el ángulo de deflexión medio. Anchos de camino
similares se observaron en Italia e Irlanda, mientras que anchos de camino más grandes se
observaron en el Reino Unido y Grecia.
Pocos estudios en Europa han examinado la velocidad de operación en rectas. Hashim y Bird,
2005 encontraron que la velocidad de operación media en rectas es de 95 km/h en
comparación con 97 km/h en este estudio.

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6 MUESTRA DE ESTUDIO DE COHERENCIA DE DISEÑO GEOMÉTRICO
A partir de los datos observados en la encuesta de velocidad puntual y varias variables
geométricas, se formuló un modelo de velocidad de operación para curvas en caminos rurales
de dos carriles. Este modelo se presenta en Watters y O'Mahony (2007b).
También tenía la intención de formular un modelo de velocidad de operación para rectas en
caminos rurales de dos carriles. Sin embargo, no se pudo formular a partir de los datos. Esto
ha sucedido en estudios previos; La velocidad de operación en rectas es más difícil de modelar
que la velocidad de operación en curvas. Para estimar la velocidad de operación en rectas no
independientes (rectas de menos de 200 m) se utilizaron las velocidades en las curvas
adyacentes. Estas velocidades fueron predichas por el modelo de velocidad de operación de
curva. Los resultados de la encuesta de velocidad puntual se usaron para estimar la velocidad
de operación en rectas independientes. Se examinó la longitud de cada recta independiente, se
consultaron los resultados de la encuesta de velocidad puntual y se eligió el funcionamiento de
la recta con una longitud equivalente para que sea la velocidad de funcionamiento de esa recta
independiente particular.
Una vez que se conocieron las velocidades de operación de todos los elementos, se realizó
una evaluación de coherencia de diseño geométrico utilizando el Criterio de Seguridad II de la
Tabla 1.1. Este es un criterio de seguridad basado en la velocidad de funcionamiento; que es
ampliamente considerado como el método más apropiado para identificar incoherencias de
diseño. Las deficiencias de las medidas basadas en la estabilidad del vehículo y la carga de
trabajo del conductor son más preocupantes que las medidas basadas en la velocidad de
operación. Los criterios descritos en la Tabla 1.1 son los criterios más comunes usados en la
evaluación de coherencia del diseño geométrico. Los criterios de seguridad adolecen de
deficiencias, pero son las formas más fáciles y rápidas de establecer si existen incoherencias
de diseño en los caminos. Se eligió el criterio II porque no se conocía la velocidad de diseño
para el N52. Solo se conocían las velocidades de funcionamiento de los elementos de diseño
individuales.
La velocidad de operación en cada elemento se comparó con la velocidad de operación en el
elemento anterior para ambas direcciones de desplazamiento en el N52. Se calculó el valor
absoluto de la diferencia entre las velocidades de operación, se consultó el criterio y se aplicó
una clasificación de evaluación de diseño de buena, regular o mala a cada elemento.
7. ANÁLISIS DE SINIESTROS
La base de datos de siniestros para el N52 se obtuvo de la NRA; Se examinaron los siniestros
de 1999 a 2005 inclusive. La base de datos contenía 533 siniestros de grado variable. Sin
embargo, no todos estos siniestros ocurrieron en el N52. Se excluyeron los siniestros que no
ocurrieron en el N52. Solo los siniestros que podrían haber sido causados por el alineamiento
del camino fueron necesarios para el análisis. Estos siniestros fueron extraídos en línea con
investigaciones previas. Solo se consideraron los siniestros sin intersección que involucraron lo
siguiente: (a) un solo vehículo que sale del camino, (b) una colisión de vehículos múltiples entre
vehículos que viajan en sentidos opuestos, o (c) una colisión de vehículos múltiples entre
vehículos que viajan en la misma dirección. Todos los siniestros que involucren estacionar,
girar o pasar maniobras; animales en el camino; peatones y bicicletas o motocicletas fueron
excluidos. Las coordenadas de la cuadrícula irlandesa para los siniestros se obtuvieron de los
informes de siniestros. Usando AutoDesk Civil 3D 2008, los siniestros se trazaron en los mapas
digitales mencionados anteriormente en este mapa usando mapas digitales. El texto del
informe del siniestro se utilizó junto con los mapas digitales para asignar los siniestros a los
elementos correctos (por ejemplo, curva o recta).

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El informe del siniestro generalmente indica si el siniestro ocurrió en una curva o no. Una vez
trazados los siniestros que no estaban en el N52 fueron excluidos.
Quedaron 53 siniestros después de las exclusiones. Estos siniestros ocurrieron en 40
elementos durante el período de 8 años.
Las ubicaciones de los siniestros se compararon con la evaluación de coherencia del diseño
geométrico. Se encontró que 19 de estos siniestros ocurrieron en lugares clasificados como
buenos, 8 siniestros ocurrieron en lugares clasificados como justos y 13 siniestros ocurrieron
en lugares clasificados como pobres.
8 CONCLUSIONES
 El método usado para estimar la geometría del camino detectó más curvas y rectas en el
camino inspeccionado en este estudio que una longitud similar del camino inspeccionado en
el Reino Unido. Esto sugiere que las autovías rurales de dos carriles se ondulan más en
Irlanda que en el Reino Unido.
 La velocidad de funcionamiento media en curvas en Irlanda es más baja que la de los
caminos en otros países europeos. Esto es de esperarse ya que la encuesta realizada en
este estudio se realizó en curvas mucho más apretadas.
 Existe una relación entre la coherencia del diseño geométrico y la seguridad. De las 40
ubicaciones que tuvieron siniestros durante el período de 8 años entre 1999 y 2005, 13 de
estas ubicaciones fueron detectadas por necesidad de realineamiento por la evaluación de
coherencia del diseño geométrico.
 Las evaluaciones de diseño geométrico se pueden utilizar para identificar ubicaciones de
puntos en caminos donde los siniestros podrían ser mayores. Mejora por lo tanto, las obras
y los recursos se pueden concentrar en estas secciones y, por lo tanto, los caminos rurales
individuales pueden ser más seguras.
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