33 malta transport malta 2011

https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/topics/infra
structure/national-guidelines/pdf/malta-national-guidelines.pdf
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Guías Técnicas para Preparar Auditorías de Seguridad Vial, Evaluaciones de
Efectos de Seguridad Vial e Inspecciones de Seguridad Vial
Octubre 2011
33MALTA goo.gl/6ab7i2
Guías Técnicas para Preparar Auditorías de
Seguridad Vial, Evaluar los Efectos de la
Seguridad Vial, e
Inspeccionar la Seguridad Vial
Octubre 2011

2/54 Transport Malta
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33 MALTA
Goo.gl/6ab7i2
CONTENIDO
Prólogo
1. Evaluación del efecto de la seguridad vial para proyectos estructurales
1.1. Equipo de Evaluación de efecto
1.2. Equipo de Evaluación de Efecto de capacitación, habilidades y experiencia
1.3. Evaluación de efecto breve de
1.4. Elementos de una evaluación del efecto de la Seguridad Vial
1.5. Seguridad Vial Objetivos
1.6. Análisis de los efectos sobre la seguridad vial de las opciones propuestas
1.7. Comparación de opciones incluyendo un análisis de costo-beneficio
1.8. Presentación de la gama de posibles soluciones
2. ASV para proyectos estructurales
2.1. Etapas de una auditoría de seguridad
2.2. Auditoría duración
2.3. Equipo de Auditoría
2.4. Equipo de auditoría formación, habilidades y experiencia de auditoría
2.5. Breve
2.6. Estructura y contenido del informe de Auditoría de Seguridad Vial
2.7. Auditoría de Seguridad Vial borrador proyecto Etapa 1
2.8. Auditoría de Seguridad Vial Diseño detallado Etapa 2
2.9. Auditoría de Seguridad Vial durante Preapertura Etapa 3
2.10. Auditoría de Seguridad Vial operación temprana Etapa 4 (opcional)
2.11. Informe de excepción de diseño
3. Ranking de alta concentración de choques y las secciones de seguridad de Red Ranking
3.1 Identificación de tramos de camino con alta concentración de choques
3.2 Análisis de puntos negros de choques
3.3 Tipos de choques
3.4 Investigación de choque
3.5 Análisis detallado de choques
3.6 Parámetros para evaluar seguridad
3.7 Diseño y aplicación de medidas correctivas
3.8 Apaciguamiento del tránsito
4. Inspecciones de seguridad vial
4.1. Anexo 1: Programación de inspecciones
4.2. Anexo 2: Preparación de la visita de inspección
4.3. Anexo 3: Seguridad vial visita de inspección
4.4. Anexo 4: Comunicación de Observaciones
4.5. Anexo 5: Examen del informe de inspección
4.6. Anexo 6: Informe de la Autoridad de Supervisión
4.7. Anexo 7: Prueba comparativa
4.8. Anexo 10: Lista de chequeo para Inspecciones de Seguridad Vial

Guías Técnicas de Auditorías e Inspecciones de Seguridad Vial 3/54
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PRÓLOGO
En el Libro Blanco sobre la política europea de transportes de cara al 2010 y en su Comunicación sobre
un programa de acción europeo de seguridad vial de junio de 2003, la Comisión Europea anunció que
tomaría la iniciativa sobre la seguridad de las estructuras viales. Posteriormente el Parlamento Europeo
invitó a la Comisión a dar guías para la gestión in situ de alto riesgo y ASV.
La Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de noviembre de 2008 sobre la
Administración de la seguridad de las estructuras viales tiene el objetivo de garantizar que la seguridad
está integrada en todas las etapas de planificación, diseño y operación de la red vial transeuropea.
La Directiva exige a todos los Estados Miembros realizar ASV, evaluaciones de efectos de la seguridad
vial, inspecciones de la seguridad vial, e investigar los choques de alta frecuencia.
Las inspecciones están dirigidas a la actual red vial, mientras que las evaluaciones de efecto de la segu-
ridad vial y la seguridad vial son las auditorías dirigidas a caminos nuevos.
La Directiva exige a los Estados miembros garantizar un programa de formación de auditores de seguri-
dad vial. Transporte de Malta trabajó con el asesoramiento TMS para desarrollar este programa. Los
Estados miembros deben garantizar que los auditores de seguridad vial se sometan a una formación
inicial que resulte en un certificado de competencia, seguido de cursos de formación periódica.
Estrategia integrada de transportes Transporte Dirección de Malta, octubre de 2011

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1 EFECTO SEGURIDAD VIAL SOBRE PROYECTOS ESTRUCTURALES
La Directiva 2008/96/CE y S.L. 499.57 define una evaluación del efecto de la seguridad vial como una
estratégica análisis comparativo del efecto de un nuevo camino o una modificación sustancial de la red
existente en el desempeño de seguridad de la red vial.
Evaluación del efecto de la seguridad vial se realizará en la etapa de planificación inicial y los resultados
deben ser considerados durante el proceso de planificación. Donde los cambios son necesarios, la eva-
luación de efecto deberá indicar las consideraciones de seguridad vial que contribuyen a las interven-
ciones correctivas específicas y facilitar el análisis de las diferentes opciones a través de un análisis de
Costo-beneficio.
Es importante ser capaz de determinar el efecto de la seguridad vial, que resulta de la construcción de
nuevos caminos o cuando se realicen modificaciones sustanciales a la red vial existente. También se
aplica a otros sistemas o acontecimientos que tienen un efecto considerable sobre los patrones de trán-
sito.
El escenario es el método utilizado para realizar una evaluación de efecto de seguridad. La primera par-
te es analizar la línea de base que es la red vial existente, los actuales patrones de tránsito y los datos
de choques. La red vial se percibe compuesta de distintos tipos de caminos con características diferen-
tes y enlaces entre los cruces. Para cada sección, hay determinados volúmenes de tránsito y datos de
choques. El escenario alternativo a esta situación son los cambios por estudiar en la evaluación de efec-
tos, en relación con la estructura física y los volúmenes de tránsito futuros.
La segunda parte es interpretar estos cambios en relación con su efecto en el número de choques y
lesiones, lo cual se realiza mediante análisis de indicadores cuantitativos del riesgo, tomados como el
índice de choques por millón de kilómetros x vehículo, para cada tipo de camino.
La tercera parte es establecer la efectividad-de-costo de los esquemas, como parte de las evaluaciones
de efecto de la seguridad vial, a veces difíciles de cuantificar con exactitud. Los costos de los proyectos
o las obras emprendidas en la red vial podrían no ser demasiado difíciles de cuantificar los beneficios,
pero requieren estimar la diferencia en los costos de los choques que ocurren en los sistemas propues-
tos, en comparación con la situación existente y otras posibles opciones.
El alcance de la evaluación de efecto de seguridad vial no incluye la legislación en materia de seguridad
y salud en relación con la construcción, mantenimiento y utilización del camino.
La evaluación del efecto de la seguridad vial sólo considera las cuestiones de la seguridad vial y no es
una revisión de las normas de diseño y tampoco considera seguridad estructural.
1.1 Equipo de Evaluación de Efecto
El equipo de evaluación de efecto debe ser independiente del equipo de diseño, pero puede ser o for-
mar parte del equipo de auditoría.
Equipo de Evaluación de Efecto debe tener la formación, conocimientos y experiencia necesarios para
ser aceptado para realizar una auditoría de seguridad.
El equipo de evaluación de efecto de la seguridad vial se compondrá de un líder del equipo de evalua-
ción de efecto y al menos un miembro del equipo de evaluación de efecto para permitir la discusión de
los problemas y recomendaciones, y maximizar el potencial de identificar problemas. Un máximo de dos
equipos de evaluación de efecto. Los Observadores podrán unirse al equipo para ganar experiencia en
realizar la seguridad vial.

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1.2 Entrenamiento, aptitudes y experiencia del equipo de evaluación de efectos.
El Equipo de Evaluación de efecto de capacitación, habilidades y experiencia del líder del equipo de
evaluación de efecto requiere tener un mínimo de cuatro años de investigación de choques, o experien-
cia en ingeniería de seguridad vial, que hubiera asistido a por lo menos 10 días formal investigación de
choques, y demostrar un mínimo de dos días continuos de desarrollo personal en el campo de la inves-
tigación de choques o ingeniería de la seguridad vial en los últimos veinticuatro meses.
El miembro del equipo de evaluación de efecto requiere tener un mínimo de dos años de investigación
de un choque o de seguridad vial experiencia en ingeniería, hubiera asistido a por lo menos 10 días del
choque formal investigación o formación en ingeniería de la seguridad vial y demostrar un mínimo de
dos días continuos de desarrollo personal en el campo de la investigación de choques o ingeniería de la
seguridad vial en los últimos veinticuatro meses.
El equipo de evaluación de efecto observador requiere tener un mínimo de un año de investigación de
choques de seguridad vial o experiencia en ingeniería, hubiera asistido a por lo menos 10 días del cho-
que formal investigación o formación en ingeniería de la seguridad vial.
El equipo de evaluación de efecto podría tener que considerar el nombramiento de asesores especiales
en el caso de señal compleja cruces controlados, diseño de los caminos, la administración del tránsito o
trabajos de mantenimiento. El asesor no sería un miembro del equipo de evaluación de efecto, pero
aconsejaría al equipo en cuestiones relacionadas con su especialización.
1.3 Breve evaluación de efecto
El equipo de diseño se encarga de preparar una Breve evaluación de efecto.
La breve evaluación de efecto de seguridad es incluir toda la información necesaria para permitir un
eficiente y efectivo de evaluación del efecto de la seguridad vial a realizarse. La evaluación de efecto
breve debería incluir:
Todos los dibujos del régimen propuesto mostrando toda la extensión geográfica de las zonas adyacen-
tes;
Cualquier combinación de detalles de las salidas y la relajación de las normas de diseño de detalles,
Incluir en el Esquema general el propósito del plan, límites de velocidad, flujos de tránsito, flujos previs-
tos, longitud de colas, flujos de usuarios no motorizados, y líneas y detalles de deseo de cualesquiera
restricciones ambientales
Cualesquiera factores especiales que puedan afectar a la seguridad vial, como la ubicación de las es-
cuelas, los puntos de acceso de emergencia.
Los últimos 36 meses los datos de choques en forma de bastón, diagramas y listados de interpretar. Los
datos de choques deben ser para la medida del régimen y de las vías adyacentes.
Si el equipo de evaluación de efecto considera que la evaluación de efecto breve no contienen toda la
información necesaria para el propósito, entonces las solicitudes de información adicional se presenta-
rán al equipo de diseño. Cualquier información solicitada, pero no dado por el equipo de diseño debe
identificarse en el informe de evaluación de efecto.
1.4 Elementos de una evaluación de efecto de la seguridad vial
1.4.1 Definición del problema
Una descripción completa está a cargo de lo que está destinado para la actividad propuesta, la actividad
en sí y la manera en que habrá de realizarse, así como una descripción de las opciones a esta actividad
que debería ser razonablemente tomado en cuenta. Las opciones a ser descritas deberían incluir aque-
llos que permiten la realización de las mejores opciones disponibles para el mejoramiento de la seguri-
dad vial. esto es para describir qué áreas problema, evolución y pronóstico condujeron a la actividad
propuesta, de ahí los cambios estructurales, y que los problemas se resolverán.

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El alcance de la evaluación depende de la escala de los programas propuestos: pequeños sistemas
donde el efecto del cambio generalmente puede esperarse que se limita en gran medida en el propio
régimen para grandes planes, el efecto en la ocurrencia de choques puede esperarse que sentí durante
la mayor parte de la red vial. , y se define por considerar distintos tipos de camino, los valores corres-
pondientes a los indicadores de seguridad pertinentes y la previsión de los volúmenes de tránsito, el
efecto sobre la ocurrencia de choques puede ser estimada para diferentes opciones.
1.4.2 Situación actual y futuro escenario de "hacer algo"
Paso 1: categorizar una red vial
Definición de características viales:
 Número de calzadas
 Número de carriles por calzada
 Número de sentidos por calzada
 Existencia instalaciones paralelas
 Tipo de usuarios viales
 Clasificación de tipo de vehículos
El tipo de camino se define sobre la base de los criterios mencionados para tipos de camino fuera de las
zonas urbanas:
 Caminos arterial/distribuidor con tres o más carriles por calzada
 Caminos arterial /distribuidor con dos o más carriles por calzada
 Caminos arterial/distribuidor con doble calzada
 Caminos arterial/distribuidor con una calzada
 Camino todo propósito con doble calzada
 Camino todo propósito con una calzada
 Camino todo propósito con una calzada, dos carriles
 Camino todo propósito con una calzada, un carril
Para tipos de camino en las zonas urbanas:
 Doble calzada, dos sentidos, dos instalaciones paralelas
 Doble calzada, dos sentidos, una instalación paralela
 Doble calzada, dos sentidos, sin instalaciones paralelas
 Una calzada, dos sentidos, dos instalaciones paralelas
 Una calzada, dos sentidos, una instalación paralela
 Una calzada, dos sentidos ninguna instalación paralela
 Una calzada, un sentido, dos instalaciones paralelas
 Una calzada, un sentido, una instalación paralela
 Una calzada, un sentido, ninguna instalación paralela
Paso 2: Indicadores de la seguridad vial, por tipo de camino
Por tipo de camino las siguientes variables tienen que medirse para calcular los indicadores de la segu-
ridad vial:
 Longitud de camino
 Número choques con víctimas
 Número de víctimas
 Número de muertos
Los indicadores de seguridad vial recomendados para usar son:
Número de choques con heridos por kilómetro por año, por tipo de camino
Número de heridos por choques con heridos
Número de muertos por 100 víctimas.

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Paso 3: Desarrollo de indicadores de la seguridad vial
La reducción del número de víctimas podría explicarse en parte por el hecho de que el transporte por
camino volvió más seguros a lo largo de los años y también por el aumento de la proporción de kilóme-
tros recorridos en caminos con bajas tasas de choques. , sin embargo, ya no puede ser estimado, se
acepta que la seguridad vial indicadores por tipo de camino no son constantes a lo largo de los años,
pero se supone que la reducción de los índices de choques mortales y de lesiones será el mismo para
todos los tipos de camino.
Paso 4: Volúmenes de tránsito
Los conteos de tránsito deben realizarse para los tipos de camino según lo establecido en el paso 1
anterior y se clasifican por tipo de vehículos. Encuestas de velocidad también sería beneficioso para la
evaluación.
Paso 5: Estadística de choques
Basada en la base de datos de estadísticas de choques, la información se clasificará y ordenará por
ubicación, grupo de edad, el día de la semana, hora del día, tipo de usuarios viales.
Paso 6: Estimación de indicadores de la seguridad vial
Basada en el volumen de tránsito estimado en el Paso 6, las estimaciones sobre el número de choques
con heridos por km en relación con flujos TMDA está tomado de los siguientes gráficos basados en la
relación entre los volúmenes de tránsito y los choques, expresada como sigue:
A = a x donde Qb
Donde
A: número de choques
Q: medida de volumen de tránsito
a, b : las constantes
La ecuación anterior significa que hay casi una relación lineal entre la frecuencia de los choques y el
volumen de tránsito (la AIPCR, 2007), al menos en los intervalos habituales de los volúmenes de tránsi-
to. Sobre la base de esta relación se puede decir que el aumento de los volúmenes de tránsito está bá-
sicamente conectado con el creciente número de choques, y viceversa. El Euro Rap programa utiliza la
tasa de choques para evaluar el nivel de seguridad de los caminos.
Tasa de choques = número de choques por un año x 100.000.000
365 x TMDA x longitud de camino
Paso 7: Evaluación de Efecto de la seguridad vial entre la situación actual y 'algún' escenario
Los resultados de los dos escenarios son comparados unos con otros, y luego comparados con los re-
sultados de los escenarios alternativos.
1.5 Objetivos de Seguridad Vial
La evaluación del efecto sobre la seguridad vial deberá indicar las consideraciones de seguridad vial
que contribuyan a elegir las opciones propuestas
La evaluación del efecto sobre la seguridad vial deberá dar la información pertinente necesaria para un
análisis costo-beneficio de las distintas opciones por evaluar
1.6 Análisis de los efectos sobre la seguridad vial de las propuestas opcionales
Los efectos deben ser evaluadas para:
Cada una de las propuestas opciones de intervención según la Tabla 1
Evaluar el efecto de cualquier cambio de elección de ruta y los patrones de distribución del tránsito.

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Tabla 1: Choque posible reducción en relación con intervenciones específicas
Problemas de seguridad vial Posible intervención Posible reduc-
ción
Choque
Lado camino obstáculos Hit Aplicar pintura o reflectores 10% de muertes
Pérdida de control Marcas de borde de camino 10% de muertes
Somnolencia Zonas de estacionamiento seguro 10% de muertes
Eliminación de obstáculos 10% de muertes
Perfiladores 10% de muertes
Mejorar los niveles de iluminación 15% de muertes Y 90% Cruz-
A través de cho-
ques
Instalación de barandas. El 15% de muer-
tes
Y 90% Cruz-
Problemas de seguridad vial Posible intervención Posible reducción de choques
A través de choques
Instalación de barreras El 15% de víctimas mortales y 90%
choques cruzado
Instalación de amortiguadores de
impacto
El 15% de víctimas mortales y 90%
choques cruzado
La fatiga y las campañas de educa-
ción de alcohol
El 15% de víctimas mortales y 90%
choques cruzado
Barandas de protección a lo largo de
terraplenes
40-50% reducciones de choque
Zonas de recuperación clara 10-40% reducciones de choque
Derrape mojadas Instalación de antideslizamiento. El 40-45% del total de lesiones el
80% de choques húmedo
La noche Mejorar los niveles de iluminación de
la calle
15-30% en las zonas urbanas el 50%
en las zonas rurales
En los cruces de peatones Etapa de señales peatonales isletas
refugio prohibir el estacionamiento
mejorar la iluminación de la calle
40%
Los peatones no a empalme Construir veredas 40%
Instalar cruces designados 40%
Alambrado o barreras peatonales 20%
Apaciguamiento del tránsito 60%
Restringir el acceso de vehículos 60%
Velocidad Ejecución el apaciguamiento del
tránsito
Girar el tránsito en empalmes Canalización 30%

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Señales o rotonda 30-50%
Señalización mejorada 10%
Elimine las obstrucciones 10%
Mejorar la superficie 60%
Dar carril de giro 40%
Crear una calle de un solo sentido 40%
Restringir giro 40%
Mejorar el nivel de iluminación de la
calle
40%
Instalar cámaras 40%
Barras sonoras/marcas de barra
amarilla
35%
Las superaciones del camino secun-
dario
Isletas de tránsito 10%
Problemas de seguridad vial Posible intervención Posible reducción de choques
Las superaciones de rotondas Comillas y signos de advertencia 50%
Barras sonoras/marcas de barra
amarilla
50%
La vista de las restricciones en em-
palme
Extracción de vegetación 10-60%
Reubicación de accesos 10-60%
La realineamiento de los cruces en
ángulo oblicuo
10-60%
Mejorar el perfil vertical 10-60%
Quitar obstáculos vista 0-5% reducciones de choque
Adelantamiento Las líneas central doble 50%
Señales restrictivas 50%
Construir autovía mediana central 50%
Pérdida de control en las curvas Chevron signos 50-80%
Señal de velocidad de asesoramien-
to
50-80%
Mejorar el peralte o alineamiento 60-80%
Mejorar la resistencia al deslizamien-
to
60-80%
Barandas 60-80%

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Curvas horizontales Uniforme de señalización vertical y
horizontal de los marcadores con
material retrorreflectivo
50%
Zonas urbanas Tratamiento de portal 75%
Corrección de indicaciones incorrec-
tas
5-10% reducciones de choque
Intersecciones Cambio de la intersección del diseño
y la instalación de semáforos
48%
1.7 Comparación de opciones incluyendo análisis costo-beneficio
La probable efectividad-de-costo de una evaluación de efecto de seguridad se basa en los costos para
realizar la evaluación en relación con el potencial de prevención de lesiones y muertes y cambios en los
patrones de ruta. , la relación costo-beneficio análisis se basa en las estimaciones de reducción de cho-
ques en relación con los costos de los choques y muertes que se calcula como:
Tabla 2: Costo por Choque por tipo de camino y gravedad
Categoría de camino Gravedad de choques (Euros)
Mortal Grave Ligero
Zonas rurales 1.122.000 138,900 10.500
Zonas urbanas 729,300 90,285 6,825
Dado que esta información no está actualmente disponible para Malta, es recomendable que el choque
costos se basan en los valores de arriba para España, porque el salario mínimo mensual en España es
muy similar a la de Malta se 633.30Euros y 634.75euros respectivamente. (FedEE, 2009)
Se recomienda que para fines de cálculo, el costo promedio por choque es tomada por cualquier cruce
o enlace entre las isletas maltesas durante un año como sigue:
Costo promedio por choque en una zona edificada no
= {(a.1122000)+(b.138900)+(c.10500)}/(a+b+c)
Costo promedio por choque en una superficie edificada
= {(a.729300)+(b.90285)+(c.6825}/(a+b+c)
Donde:
X: un año anterior
a: el número de víctimas mortales en el año x
b: número de lesiones graves en el año x
c: número de lesiones leves en el año X
Con la previsión de los datos y la información dada anteriormente, el análisis costo-beneficio se calcula
entonces es "Primer año Tasa de retorno' (FYRR) Método. Este es el valor monetario del choque se
puede esperar un ahorro en el primer año de funcionamiento del proyecto o plan alternativo, expresado
como un porcentaje del costo total del plan.
FYRR (%) = ahorro anual de choque x 100/Costo del régimen

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1.8 Presentación de la gama de posibles soluciones
 La presentación de la gama de posibles soluciones se basa en lo siguiente:
 Ofrece una visión general de todos los compatibles posibles opciones que se pueden considerar en
la decisión final
 Orienta hacia el óptimo funcionamiento de hormigón y descripción de los objetivos
 Considera todas las opciones razonables
 Esboza toda incertidumbre
 Conduce a un plan de evaluación.
2 AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL PARA PROYECTOS ESTRUCTURALES
Una Auditoría de Seguridad Vial se define como una independiente sistemática y detallada verificación
de seguridad técnica, relativa a las características de diseño de un proyecto vial. Abarca todas las eta-
pas, desde la planificación hasta principios de la operación. Respecto de los caminos RTE-T es obliga-
toria para todos los planes de mejoramiento y se recomienda como buena práctica en otros caminos.
Se destinan a garantizar la aplicación de criterios de seguridad vial durante el diseño y la etapa operati-
va del proyecto, y asegurar que la frecuencia y gravedad de los choques serán mínimas. Examinan la
seguridad de todos los usuarios de la vía pública, y mejoran el conocimiento de las prácticas de diseño
seguro.
La seguridad vial fue siempre uno de los aspectos más importantes durante la preparación de los planes
de modernización. Sin embargo, hubo ocasiones en las que los detalles del diseño causaron choques
en los nuevos tramos de caminos operacionales. No es necesario que los equipos de diseño sean pro-
fesionales de la ingeniería de la seguridad vial y, por tanto, no pueden comprender plenamente la natu-
raleza de la causalidad de choques. El presente documento establece los procedimientos necesarios
para aplicar la ASV en la red vial, independientemente del método. Las obras de mantenimiento que
implican la misma sustitución o renovación de características de un camino existente están ex-
cluidas del alcance de la auditoría de seguridad.
La Auditoría de Seguridad Vial sólo considera las cuestiones de la seguridad vial y no es una
revisión de las normas de diseño y tampoco considera seguridad estructural.
2.1 Etapas de una auditoría de seguridad
La Auditoría de Seguridad Vial consta de cuatro etapas:
 Etapa 1: Finalización del borrador de proyecto de diseño
 Etapa 2: Finalización del diseño detallado
 Etapa 3: Preapertura
 Etapa 4: Operación temprana (opcional)
Etapa 1: Finalización de la etapa de proyecto en borrador
Una Auditoría de Seguridad Vial se realizará cuando los diseños preliminares se completaron y antes de
proceder a la planificación de consentimiento. Esta es la última oportunidad donde las necesidades de
tierra pueden ser mayores y, por lo tanto, es importante que las cuestiones de seguridad vial que pue-
den afectar la expropiación, licencias o servidumbres son abordadas. en la etapa 1 de la Auditoría de
Seguridad Vial de todos los miembros del equipo de auditoría deberán visitar juntos los lugares donde el
cambio permanente en la actual camino arterial y distribuidor de diseño o características serán efectua-
dos o donde los planes en camino adyacente afectará el arterial y distribuidor de la red vial.
Etapa 2: Finalización de la etapa de diseño detallado
En la etapa 2 de la Auditoría de Seguridad Vial se centra en los aspectos más concretos de los progra-
mas de mejoramiento y la evaluación incluirá el diseño de intersecciones, posición de los carteles y
marcas de línea, niveles de iluminación. Etapa 2 también examinará las cuestiones destacadas en la
etapa 1 del informe de auditoría y cualquier excepción informe e informe de retroalimentación.

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En la etapa 2 de la Auditoría de Seguridad Vial de todos los miembros del equipo de auditoría deberán
visitar juntos los lugares donde el cambio permanente en la actual camino arterial y distribuidor de dise-
ño o características serán efectuados o donde los planes en camino adyacente afectará el arterial y dis-
tribuidor de la red vial.
Etapa 3: Etapa Preapertura
La auditoría se realiza cuando las obras relacionadas con el mejoramiento o rediseño de sistemas se
completaron s y antes de que el camino esté abierto al público para minimizar el riesgo potencial de los
usuarios viales y facilitar el proceso de evaluación para el equipo de auditoría. El equipo de auditoría
realizará visitas de lugar durante el día y durante la noche y evaluar los peligros potenciales.
Los auditores también tienen que tomar en consideración los efectos de las diferentes condiciones me-
teorológicas que pueden no manifestarse durante la visita al lugar., los auditores deben examinar la
etapa 2 Informe de Auditoría y el informe de excepción.
Etapa 4: Operación temprana
Principios de funcionamiento de la auditoría se realiza en los tres años de funcionamiento.
Un análisis de los datos de choques debe realizarse y se comparan con los datos de años anteriores. El
choque los informes de supervisión deben identificar los problemas de seguridad vial indicada por el
análisis de los datos y las observaciones adicionales durante las visitas. El informe debería hacer una
recomendación para la adopción de medidas correctivas en caso necesario.
2.2 Vida de auditoría en estante
La Etapas 1 y 2 se realizarán auditorías de nuevo el diseño del plan debe cambiar o si la auditoría inicial
es de más de 3 años de edad.
Si durante la etapa de construcción, se cambió el diseño del plan de auditoría, la Etapa 2 debe ser pre-
sentada de nuevo.
2.3 Equipo de Auditoría
El equipo de auditoría debe ser independiente del equipo de diseño.
El equipo de auditoría debe tener la formación necesaria, los conocimientos y la experiencia necesarios
para ser aceptado para realizar una auditoría de seguridad.
El equipo de Auditoría de Seguridad Vial se compondrá de un jefe de equipo de auditoría y al menos un
miembro del equipo de auditoría para permitir la discusión de los problemas y recomendaciones y para
maximizar el potencial de identificar problemas. Un máximo de dos observadores del equipo de audito-
ría conjunta puede el equipo para ganar experiencia en la realización de ASV.
2.4 Formación del equipo de auditoría, conocimientos y experiencia
El líder del equipo auditor requiere tener un mínimo de cuatro años de investigación de un choque o de
experiencia en ingeniería de la seguridad vial, habría completado un mínimo de cinco ASV, hubiera
asistido a por lo menos 10 días del choque formal investigación o formación en ingeniería de la Seguri-
dad Vial y demostrar un mínimo de dos días continuos de desarrollo personal
En el campo de la Auditoría de Seguridad Vial, en la investigación de choques o ingeniería de la seguri-
dad vial en los últimos veinticuatro meses.
El miembro del equipo de auditoría requiere tener un mínimo de dos años de investigación de un cho-
que o de experiencia en ingeniería de la seguridad vial, habría completado un mínimo de cinco ASV,
hubiera asistido a por lo menos 10 días del choque formal investigación o formación en ingeniería de la
Seguridad Vial y demostrar un mínimo de dos días continuos de desarrollo personal en el campo de la
Auditoría de Seguridad Vial, en la investigación de choques o ingeniería de la seguridad vial en los últi-
mos veinticuatro meses.

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El equipo de auditoría observador requiere tener un mínimo de un año en la investigación de choques o
ingeniería de seguridad vial experiencia hubiera completado un período mínimo de cinco ASV, hubiera
asistido a por lo menos 10 días del choque formal investigación o formación en ingeniería de la Seguri-
dad Vial .
El equipo de auditoría podría necesitar considerar el nombramiento de asesores especiales en el caso
de señal compleja cruces controlados, diseño de los caminos, la administración del tránsito o trabajos
de mantenimiento. El asesor no sería un miembro del equipo de auditoría, pero aconsejaría al equipo en
cuestiones relacionadas con su especialización.
2.5 Resumen de auditoría
El equipo de diseño se encarga de la preparación de una auditoría breve.
La auditoría de seguridad breve es incluir toda la información necesaria para permitir un eficiente y efi-
caz de Auditoría de Seguridad Vial a realizarse. , si el equipo de auditoría considera que la auditoría
breve no contienen toda la información necesaria para el propósito entonces las solicitudes de informa-
ción adicional se presentó al equipo de diseño. Cualquier información solicitada pero no dado por el
equipo de diseño debe ser identificado en el informe de auditoría.
2.6 Estructura y contenido del Informe de Auditoría de Seguridad Vial
Página de título
Debe incluir:
(i) el título de un informe indicando el nombre del proyecto, junto con la etapa de construcción o rehabili-
tación en la que se está realizando la ASV ; y
(ii) los nombres del auditor o equipo auditor y la fecha cuando se realizó la comprobación de cuentas.
Información antecedente
Esto debe incluir información de antecedentes:
 declaración introductoria describiendo el contenido, una descripción del régimen, quien pidió a la
auditoría, y cuando se hizo;
 detalles de nombres y calificaciones del equipo de Auditoría de Seguridad Vial;
 detalles de cuándo y dónde la Seguridad Vial se realizó la auditoría;
 nombres de quienes asistieron a las visitas al lugar, la fecha y hora de la visita y el lugar y las condi-
ciones climáticas durante la visita al lugar;
 lista de los materiales de apoyo disponibles tales como planes, etc. (este podría ser contemplada y
aparece como un apéndice).
 plano de ubicación
Conclusiones y recomendaciones
Para cada ubicación a lo largo de la ruta identificada como posible peligro, deben darse las siguientes
necesidades:
i. Ubicación: esbozo exactamente el nombre de calle o intersección
ii. Resumen: estado del tipo de riesgo de choque
iii. Descripción del problema: describe brevemente qué problema de seguridad fue encontrado en
ese punto de la visita al lugar y revisión de planes/ materiales; esto podría ser en la forma de
declaraciones cruzadas a planes anotada; también podría ser apoyada por fotografías o boce-
tos; y
iv. Recomendaciones, si las hubiere, para cualquier acción correctiva (estos deben ser claramente
y numerados para facilitar futuras referencias cruzadas y remisión).

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Declaración del auditor oficial
Las recomendaciones formuladas en cada etapa anterior de una auditoría (etapa 1, Etapa 2, etc.) se
examinan en el inicio de cada etapa posterior para asegurar que se abordó el problema de seguridad.
2.7 Diseño borrador Auditoría de Seguridad Vial Etapa 1
Información requerida por la auditoría:
 Informes de planificación y adopción de ruta, base del diseño preliminar
 Informes de tránsito actuales con flujos existentes y previstos, incluyendo flujos de diseño para to-
dos Los movimientos en intersecciones y distribuidores,
 Planos de trazados preliminares, secciones transversales, líneas de pendiente, etc. por auditar
 Excepciones de diseño; especificaciones y normas.
2.7.1 Elementos de auditoría por chequear
Criterios de diseño: criterios son adecuados para la clase funcional del camino, la naturaleza de la topo-
grafía, y el volumen y tipo de tránsito.
Sección transversal:
Adecuación del ancho de los carriles, las banquinas, las holguras en el camino, ancho de mediana y
separadores, incluyendo la provisión adecuada de derecho de paso ancho de clasificación, arcenes,
caminos, etc.
Que si los carriles especiales o calzadas son obligatorios para las motocicletas, bicicletas, el ancho
son suficientes
Mantener la coherencia de la sección transversal a lo largo de la ruta
Acomodar los conductos de drenaje, señales, cercas, iluminación, veredas y sendas.
Alineamiento horizontal y vertical
Velocidad directriz de curvas horizontales
Para cualesquiera curvas subestándares
Alineamiento vertical estándar coherente y coordinado con el alineamiento horizontal
Adecuación de la distancia visual de detención, y disponibilidad de distancia visual de adelantamien-
to
Para combinaciones insatisfactorias de alineamientos vertical y horizontal, esto puede confundir a
los conductores en el respeto a los adelantamientos o la dirección del camino por delante.
Intercambios e intersecciones
Idoneidad del tipo de intercambios o intersección
Adecuación del diseño desde un punto de vista de la capacidad
Diseño de los carriles de aceleración/desaceleración necesarios
Realización de diversos criterios, incluidos la distancia visual de aproximación a intersección, distan-
cia visual de entrar o cruzar, con seguridad para vehículos, distancia visual para peatones, narices
de entrada y salida,
Que el diseño atienda adecuadamente a vehículos grandes y para los vehículos de transporte públi-
co de transporte público; la necesidad/prestación de determinados aspectos relacionados con la se-
guridad, por ejemplo, la barrera de medianas, alumbrado público
Necesidades concretas de determinados usuarios viales, como los motociclistas, ciclistas y peato-
nes, se consideraron y cualquier acción requerida en la Etapa de diseño detallado

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Control de acceso/disposiciones
Idoneidad del control de acceso, especialmente en las proximidades de intercambios e interseccio-
nes
Donde el acceso es restringido, comprobar la idoneidad y adecuación de acceso alternativo, espe-
cialmente a los grandes generadores de tránsito
Peatonal donde el acceso es restringido, verificar que la necesidad de una adecuada delimitación es
observada para la acción en la etapa de diseño detallado
Desarrollos de uso principal de la tierra
Considerar la seguridad vial implementaciones de grandes avances en el uso de la tierra adyacente
a los caminos principales
Idoneidad de los arreglos de acceso y salida, por ejemplo, evitar la entrada y salida de accesos muy
próximos hacia distribuidores e intersecciones, y las colas desde los accesos hasta el camino princi-
pal
Disposición de los accesos caminos de entrada y el tipo de tránsito son adecuados para el control
vial; que las necesidades de los peatones y transporte público el acceso al desarrollo se identificó
Adecuación de "estacionamiento" fuera de la calle, y la disposición de controles de estacionamiento
en el camino
Desarrollos de grandes proyectos
Estrategia de desarrollo tiene en cuenta los requisitos de seguridad del tránsito,
la disposición y la sesión de puntos de acceso, evitando las ubicaciones de distancia visual deficien-
te, ubicaciones complicadas por cruces y alineamiento restringido
Normas para cambios inesperados en los estándares geométricos, y situaciones que pueden provo-
car la aparición inesperada de la congestión de tránsito.
Señales, iluminación y marcas de calzada
Compruebe si se requieren pórticos para señales
Iluminación es dada y nueva iluminación siempre que sea necesario
Esquema de ubicación de postes de iluminación y señales
Diseño de marcas por revisar.
2.8 Diseño detallado de auditoría de seguridad Etapa 2
2.8.1 la información requerida para la Auditoría
Informe de auditoría y las decisiones sobre la etapa anterior auditorías
Cualquier desviación de las normas
Detalles de choques
Plano del lugar que muestra la red vial generales y detalles topográficos en la región el proyecto
Declaración de los criterios de diseño
Relevante información de la demanda de tránsito
Planos de alineamiento vertical y horizontal
Secciones transversales
Planos de perfil y drenaje con ubicación y detalles generales de estructuras de drenaje
Planos de diseño de puente con secciones transversales y detalles de sistemas de barrera
Intercambio y/o intersección, diseños de señales e información de diseño señales
Planos de diseños de iluminación de la calle
Información de diseño paisajístico y planes de embellecimiento y siembra de árboles
Planos detalles relevantes servicios generales/utilidades.

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2.8.2 Los elementos que se deben revisar la auditoría
Elementos generales
Criterios de diseño
Coherencia entre los temas pertinentes a la seguridad vial
Planificación de rutas y ubicación
Aspectos adversos que tienen implicaciones de seguridad, o decisiones anteriores que impusieron
limitaciones al diseño detallado que puede conducir a resultados en materia de seguridad insatisfac-
toria
Suficiencia de la reserva para lograr un ancho de sección transversal de la Caja, teniendo en cuenta
las necesidades de todos los usuarios viales
Idoneidad de la propuesta de control de acceso
Detalles de la propuesta de estrategia de diseño
Propuesto limitar la velocidad
Vehículo propuesto las restricciones
Segregación de los usuarios vulnerables
Estacionamiento en la calle, disposiciones/restricciones
Restricciones de viraje
Disposiciones especiales para los peatones, ciclistas y/o
Disposiciones especiales para los motociclistas
Disposiciones especiales para camiones y/o ómnibus
Prestación de "servicios" como áreas de descanso y servicios, apartaderos, etc.
Consecuencias meteorológicas y climáticas
 Clima húmedo y los efectos de las inundaciones
 Fuertes vientos
 Niebla zonas propensas
Elementos de diseño geométrico: alineamiento horizontal en relación con
La elección correcta y la aplicación de la velocidad directriz
La coherencia de alineamiento horizontal a lo largo de la ruta
Curvas pobres.
Provisión de curvas de transición (espirales) cuando proceda
Alineamiento horizontal en la "interfaz" entre el proyecto de construcción propuesta y la red vial exis-
tente
Elementos de diseño geométrico: alineamiento vertical con respecto a
 Coherencia a lo largo de la ruta
 Distancia visual.
Combinación de alineamiento horizontal y vertical
Adecuación de distancia visual de detención
Logro de distancia visual de adelantamiento
Logro de distancia visual de aproximación en intersecciones
Adecuación de distancia visual en lugares donde existe una discontinuidad en la sección transversal
estándar
Pendientes
Secciones con fuertes bajadas
Curvas pronunciadas en bajar pendientes pronunciadas, verificar la adecuación del peralte adecua-
do para obtener la velocidad directriz
Secciones de subidas empinadas, y las disposiciones de "vehículo lento".

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Sección transversal
Número y el ancho de los carriles de tránsito, la anchura de las banquinas o carriles de parada de
emergencia
Anchura de mediana
Alturas y taludes inclinados y requisito de baranda
Uso de tipos correctos de cordones (evitar cordones-barrera)
Provisión de veredas
Separación a barreras y tipos de barreras
Apropiadas transiciones donde haya significativos cambios de la sección transversal
Disposiciones especiales necesarias para los usuarios vulnerables de la vía pública como peatones,
ciclistas, motociclistas
Diferencias de nivel entre las Calzadas de caminos divididas en intersecciones o caminos de acce-
so.
Distribuidores e intersecciones
Lógica de diseño
General de visibilidad y distancia visual
Criterios de distancia visual aplicables en intersecciones
Distancia visual de aproximación
Distancia visual de entrada o cruce
Distancia visual de intersección segura
Distancia visual a vehículos en cola
Líneas visuales y visibilidad a semáforos y señales
Distancia visual a nariz de salida
Distancia visual a la entrada y el área de combinación carriles
Carriles auxiliares y continuidad de carril
Protección giro vehículos en intersecciones importantes
Evitación de disposiciones tipo “trampa” de carril
 Tamaño y forma de isleta
Las isletas deben ser grandes como para ser fácilmente visibles;
Las isletas deben atender adecuadamente cualesquiera señales, semáforos, iluminación pública, y
proveer adecuado refugio a los peatones.
Luces y dar refugio adecuado para los peatones,
La forma de las isletas debería guiar a los vehículos en el recorrido correcto
Las narices de aproximación deben ser adecuadamente desplazadas desde el borde de los carriles
de viaje,
En las rotondas, chequear la forma y posición de la desviación de aproximación a isletas para ase-
gurar el control de la velocidad de entrada
Ampliar las calzadas de giro para dar espacio a los camiones que giran a baja velocidad
Tipo de cordón
El uso de un tipo incorrecto de cordón puede constituir un peligro para los usuarios viales, especial-
mente motociclistas
Disposiciones para los peatones,
Falta de provisión de veredas y ramas con cordones en los puntos de cruce
Suficiente espacio/ancho de mediana y separadores viales, incluidos isletas de refugios peatonales
Semáforos, señales, iluminación, muebles y otros no están para ser colocados en ubicaciones vulnera-
bles como en la nariz de isletas de tránsito y no debe entorpecer el paso de los peatones

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Estacionamiento de vehículos y paradas de ómnibus
Identificar la necesidad de restricciones de estacionamiento y comprobar los refugios de ómnibus
propuestos sin obstruir líneas visuales importantes para operación segura y eficiente de la intersec-
ción.
Verificar que cuando el estacionamiento sobre la calle es ser dados, maniobras de estacionamiento
no interferirá con el tránsito en movimiento a través de la intersección.
Determinar lugares donde los ómnibus estacionados en las paradas de ómnibus puedan interferir
con la circulación del resto del tránsito.
Puntos de acceso a propiedad
Comprobar la probabilidad de conflictos de tránsito inesperados o peligrosos conflictos de tránsito.
Instalaciones de semáforos
Las etapas propuestas de semáforos solo donde se justifican
Las etapas propuestas de semáforos se dan adecuadamente para los movimientos de tránsito y los
movimientos de tránsito y peatones requeridos.
Las situaciones de conflictos inesperados surgen de las etapas de semáforos, y las etapas para giro
derecha se proveen donde se justifica.
El tiempo intergreen para cada cambio de etapa es suficiente para una operación segura
El número y la ubicación de cabezales de semáforos y los postes aseguran que cada movimiento de
vehículo controlado tiene al menos dos, y preferiblemente tres o cuatro, cabezales de semáforos
que lo controlan y que se cumple con el mínimo de visibilidad.
Separaciones adecuadas se proveen entre la cara del cordón y el cabezal no se ubica en isletas y
medianas muy pequeñas o angostas como para permitir la adecuada protección del equipamiento
de los impactos de vehículos.
El semáforo de tamaño y brillo correcto son dados, y las placas dorsales se proveen.
Pantalla de semáforo y botones de llamada "asociados" se dan en lugares donde se espera que los
peatones crucen controlados por semáforos viales.
Señales de tránsito
• La señalización de tránsito da una guía positiva en lugar de información abstracta e inde-
finida
• Los avisos reglamentarios necesarios se dan y se colocan adecuadamente para contro-
lar, tanto legal como prácticamente, el movimiento del tránsito a lo largo o a través del
camino.
• Señales de advertencia apropiadas se muestran en los planes de señalización de tránsito
• Cualquier señal de advertencia innecesaria es identificada y eliminada
• Propuesta de dirección y señalización de guías (considere "controladores desconocidos")
• El tamaño de letra/leyenda es adecuado para permitir a los conductores leer la informa-
ción que se muestra en el tiempo disponible
• El posicionamiento de las señales de dirección propuestas permitirá a los conductores
tomar las medidas necesarias de forma segura
• Se especifica una reflectorización apropiada o se requiere una iluminación interna o ex-
terna de los letreros
• Suministro de letreros aéreos (por ejemplo, montado en un pórtico) donde los diseños
complejos de calles de varios carriles requieren que los vehículos ingresen a carriles es-
pecíficos para llegar a destinos particulares

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• El posicionamiento de los signos no obstruye las líneas de visión en las intersecciones y
en el interior de las curvas
• El posicionamiento de los letreros y la selección del tipo de señales evitan que estas es-
tructuras sean un peligro significativo en el camino
 Marcado y delineación de caminos
• El tipo correcto de marcas de línea longitudinal, en términos de patrón de línea y ancho,
se muestra en los planes correspondientes
• Las líneas están colocadas correctamente para guiar a los vehículos con respecto al uso
correcto de varias líneas de tránsito y para designar de manera efectiva las ubica-
ciones de las situaciones de fusión y divergencia, los arcenes y las líneas de parada
de emergencia.
• Para cualquier caso de discontinuidad en los carriles de tránsito "a través" y cualquier ca-
rril de "trampa" inevitable u inadecuadamente firmado u otro arreglo de marcado iló-
gico de carril
• Todas las curvas horizontales y/o verticales en caminos de dos vías de dos vías, en las
que no se alcanza la distancia visual de adelantamiento, se muestran debidamente
marcadas con líneas dobles (de barrera) e identifican los carriles que pueden con-
fundir o ser inesperados por los conductores
• Se muestra que las líneas dobles (barrera) están marcadas en cualquier curva horizontal
y/o vertical en los caminos de dos vías en las que la distancia visual de adelanta-
miento está restringida, de acuerdo con las pautas apropiadas.
• Se identifican tramos de barrera estrechamente espaciados, que pueden conducir a los
conductores a maniobras de adelantamiento inseguras.
• Las marcas de peligro de aproximación se muestran en los planos en el extremo de apro-
ximación de las isletas de tránsito, las medianas y las isletas de separación y en las
áreas de salida de la rampa
• La posición correcta de todas las líneas transversales, como líneas de "alto", líneas de re-
tención (o "ceda") y líneas de cruce de peatones
• Las marcas viales retrorreflectantes están especificadas para mejorar la visibilidad noc-
turna
• Los marcadores de pavimento o reflectores retro-reflectantes están especificados para
complementar las marcas de superficie donde hay una necesidad de mayor visibili-
dad de la distancia por la noche y una delineación del pavimento más efectiva
 Auditoría del diseño de alumbrado público
• El alcance del alumbrado público es apropiado para las necesidades de seguridad vial de
los usuarios del camino e identifican situaciones en las que los tramos cortos de ca-
mino no iluminados se mezclan con las secciones iluminadas
• El nivel de iluminación, incluida la uniformidad y los posibles efectos de "deslumbramien-
to", es apropiado para las necesidades de la situación del tránsito
• Se dan transiciones de iluminación donde termina el alumbrado público
• Los postes de iluminación en sí mismos no constituyen un peligro en el camino
• Los postes de iluminación no obstruyen significativamente las líneas de visión del con-
ductor
Auditoría de las disposiciones de seguridad en el camino
• La provisión de una "zona clara"
• El uso de tipos frangibles de muebles de camino
• Disposiciones de baranda y detalles de diseño
• Longitud mínima de baranda requerida para garantizar que funcione correctamente
• Colocación de la baranda en relación con los cordones y los objetos que se protegen
• Termina puente y baranda para puentear transiciones ferroviarias
• Barreras y barandas en puentes y caminos elevadas
• Paisajismo y embellecimiento

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• Otros peligros en el camino
• Tratamiento de seguridad de bateas irregulares de corte de roca
• Vías cerca de aguas profundas permanentes como ríos
• Lagos o laderas del mar cerca de las vías de tránsito
• Rieles horizontales en vallas peatonales cerca de los caminos
Disposiciones para peatones
• La falta de senderos o lugares donde los senderos están obstruidos por postes y otros
muebles de camino
• La falta de rampas en las aceras o "cordones caídos" en los puntos de cruce, particular-
mente en las intersecciones señalizadas
• La falta de instalaciones específicas para cruces, tales como cruces señalizados, isla de
refugio, pasos de cebra o separaciones de grados cuando sea necesario
• Falta de señales de peatones específicas y etapas de señales en lugares donde hay acti-
vidad peatonal nocturna importante
• Espacio insuficiente para refugio peatonal en las isletas de tránsito, medianas, etc.
• Gestión del tránsito y dispositivos para permitir a los peatones cruzar caminos anchas
con flujos de tránsito continuo e ininterrumpido
 Provisión para motocicletas
• Distancia visual y alineamiento horizontal y vertical, adecuada a la velocidad de funcio-
namiento esperada
• Estándares de sección cruzada, que dan un ancho adecuado de carriles o camino para
motociclistas
• Espacios apropiados para objetos en el borde del camino, áreas de fusión y divergencia
• Designación clara de prioridad entre las corrientes de tránsito en conflicto en las intersec-
ciones
• Señal adecuada de línea y pavimento para garantizar un flujo ordenado de vehículos y
una buena delineación de la ruta por delante
• Señalización apropiada de regulación, advertencia y dirección con legibilidad y posicio-
namiento de letreros
• Tipos apropiados de barandas o barreras
• Disposiciones tales como hombros completamente pavimentados o tratamientos especia-
les en intersecciones señalizadas
 Disposiciones para ciclistas
• La falta de carriles para bicicletas o donde las vías para bicicletas están obstruidas por
postes y otros muebles de camino
• Falta de carriles para bicicletas, particularmente en el acercamiento y en las interseccio-
nes señalizadas
• La falta de estacionamiento de bicicletas
• Diseño de carril de ciclo en intersecciones
• Niveles de iluminación en las ciclovías
2.9 Auditoría de seguridad vial durante la etapa previa a la apertura 3
2.9.1 Elementos de auditoría a verificar
Calificación General, Alineamiento y Sección Transversal
• Como dibujos construidos
• Distancia de mira (por ejemplo, distancia de parada de la vista) sobre cimas, a través del
interior de las curvas horizontales, y en los accesos a las intersecciones y en las rampas
de "entrada" y "salida" en los intercambios
• Combinaciones de alineamiento horizontal y vertical que resultan en áreas de "pavimento
oculto" que pueden confundir a un conductor en cuanto a la dirección de la ruta por de-
lante o pequeñas depresiones que pueden ocultar un vehículo momentáneamente en
una situación de adelantamiento potencialmente peligrosa

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• La necesidad general de provisión de barandas en terraplenes y pendientes pronuncia-
das
Características de diseño de caminos
• Salida o relajación de las especificaciones estándar
• La geometría de alineamiento general, particularmente con respecto a la distancia visual
• El ancho de los caminos (número de carriles), el ancho del carril de estacionamiento del
hombro, el ancho de la mediana y los separadores, y el tamaño de las isletas de tránsito
• El diseño de la canalización de isletas y medianas en las intersecciones, visto desde la
perspectiva del conductor
• La provisión de aprobaciones y compensaciones apropiadas en las narices de aproxima-
ción de las isletas de tránsito, medianas y otros divisores
• El tipo de bordillo que se está construyendo (por ejemplo, el uso incorrecto de cordones
de barrera)
• La alineamiento de conicidades dentro y fuera de carriles auxiliares y la anulación de si-
tuaciones de carriles "trampas"
• La ubicación y el tratamiento de las aceras peatonales y las áreas de pie
Señales de tránsito
• La estrategia general de señalización de tránsito en los planes y en el sitio
• Disposiciones reglamentarias y de señal de advertencia y colocación
• Tipo, tamaño (altura de la letra), cantidad y disposición de la leyenda en las señales de
tránsito y la adecuación de su legibilidad
• Tipos de láminas reflectantes, colores, pendientes, etc. en las señales de tránsito
• El posicionamiento correcto de la dirección y otras señales de guía
• Obstrucción a la visibilidad de las señales de tránsito por otros artículos de mobiliario de
camino
• La obstrucción de las líneas de visión esenciales por las señales de tránsito mal ubicadas
• La estructura de montaje de las señales de tránsito (no crea un peligro en el camino)
• Suficiencia estructural general de las señales de tránsito montadas sobre el camino
• La necesidad de proteger las columnas del pórtico con barandas
• La adecuación de la altura de montaje de las señales de tránsito
• La idoneidad del espacio libre debajo de letreros de tránsito, particularmente cuando se
monta sobre sendas peatonales y se evitan bordes afilados o esquinas que podrían ser
un peligro para peatones, ciclistas de pedaleo o motociclistas
• La necesidad de suministro y disposición de iluminación externa para señales "aéreas"
Señalización vial
• Revise el tipo, la ubicación y la disposición de las marcas viales, tanto en los planos de
construcción como durante las inspecciones del sitio.
• Uso correcto de los diferentes tipos de líneas para designar (para los usuarios del ca-
mino) los requisitos de gestión del tránsito requeridos en ubicaciones particulares
• Posicionamiento apropiado de líneas de alto/bajo en intersecciones
• La provisión de marcadores de pavimento retrorreflectantes elevados (o tacos de ca-
mino), cuando se considere necesario para una operación de tránsito seguro
• La provisión correcta de marcas de "flecha" en el pavimento, requeridas para designar
carriles de tránsito que están restringidos a movimientos de tránsito particulares
Funciones de seguridad en el camino
• La provisión de baranda u otra barrera en peligros peligrosos al borde del camino
• El tipo de baranda o barrera, y la adecuación de su longitud en relación con la longitud
del peligro
• Adecuación estructural de la baranda, por ejemplo, altura de la baranda, espaciado pos-
terior, superposición de rieles, etc.
• Ubicación de la baranda o barrera en relación con el peligro, por ejemplo, espacio libre
permitido para la deflexión durante un impacto

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• Tratamiento del extremo de aproximación de una baranda o barrera, anclaje final, etc.
• El tipo de barrera de puente o sistema de baranda apropiado para la situación y que no
permite que los rieles horizontales sobresalgan más allá de los postes finales
• La necesidad de una altura de barrera superior a la normal en los puentes sobre o cerca
de un camino ocupada a continuación y que el tipo y la altura de la baranda son ade-
cuados para evitar que un vehículo sobrepase la parte superior
• Evitar los cordones directamente en frente de los sistemas de barrera o barandas, o don-
de sea inevitable, la posición del bordillo con respecto a la cara de la barrera o baranda
• El tipo de barrera mediana, cuando corresponda, y el tratamiento de sus extremos
• La provisión y el tratamiento de barandas o barreras en riesgos fijos tales como postes rí-
gidos, postes o muelles de puentes ubicados en una mediana estrecha o divisor de ca-
minos
• El tratamiento correcto de los postes de iluminación colocados dentro de una barrera me-
diana
• El tratamiento de otros peligros estrechos y aislados, como los muelles de los puentes y
las columnas de los pórticos con letreros elevados
• Medidas para garantizar que el artículo no se pueda reubicar fuera del área peligrosa
- Protección de baranda del artículo
- La provisión de un "atenuador de impacto" o "amortiguador de choque" adecuado
para reducir la gravedad de los impactos probables
- El tratamiento de extremos de alcantarillas y otras estructuras de drenaje que no
crean peligros
Paisajismo
• Árboles y otras plantaciones o elementos de jardinería que obstruyen las líneas de visión
- Detener la distancia visual o adelantar la distancia visual (donde corresponda),
particularmente en el interior de las curvas
- Mire líneas a la nariz de "salida" y a "entrada" en intercambios, particularmente
donde el acercamiento a ellos está en el interior de la alineamiento curva
- Varios criterios de distancia visual en las intersecciones, incluidas las interseccio-
nes señalizadas y las rotondas
• La línea de visión a través de una mediana, requerida por los conductores de los vehícu-
los que hacen un "giro a la derecha" en una intersección o una "mediana" vuelta abertu-
ra mediana para este fin
• Líneas de visión entre los peatones y el tránsito vehicular, donde se espera que los pea-
tones crucen una calzada en un grado, ya sea señalizado o no.
• Líneas de visión de conductores de vehículos (incluidos motociclistas y ciclistas de peda-
les) a señales de tránsito y señales de tránsito
• Los árboles y el paisajismo como un peligro potencial al borde del camino
• La especie de árboles y el tamaño del tronco "maduro" esperado de los árboles plantados
dentro de la "zona despejada"
• Efecto de los árboles en el alumbrado público
• La posición de los árboles en relación con los postes de iluminación, su altura esperada
del dosel y la extensión del follaje en relación con la altura de montaje de la luminaria y
su "alcance"
• Follaje que probablemente sobresalga de las vías de tránsito e infrinja las distancias ver-
ticales y horizontales para vehículos grandes y altos.
• La plantación de árboles grandes demasiado cerca detrás de una baranda semirrígida
como la viga "W" y los sistemas flexibles como los "cables de alambre", lo que per-
mite una separación insuficiente para la deflexión esperada de la barrera durante un
impacto
Condición de los pavimentos
Si las juntas parecen tener un sangrado excesivo o baja resistencia al deslizamiento

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Si los cambios de superficie ocurren en lugares donde podrían afectar adversamente la esta-
bilidad de una motocicleta
Peatones y ciclistas
Suministro de barandas, cercado cuando sea necesario
Provisión de carriles para bicicletas y aceras
Provisión en cruces:
Visibilidad
Señales
Superficie
Otros guardarrail
Caída de cordones o superficies al ras
Pavimento táctil
2.10 Auditoría de Seguridad Vial Operación Anticipada Etapa 4 (Opcional)
(Banco Asiático de Desarrollo, 2003)
2.10.1 Elementos de auditoría a verificar
Alineamiento vertical y horizontal
• Estándar de alineamiento general
- Verifique la consistencia a lo largo de la ruta, observe cualquier ubicación donde el estándar de ali-
neamiento cambie abruptamente y no sea el esperado por los conductores.
• Curvas subestándar
- Identifique cualquier curva con un valor de velocidad de más de 10 kilómetros (km)/hora (h) por de-
bajo de la velocidad de aproximación del percentil 85. tenga en cuenta cualquier evidencia de vehículos
que salen del camino
• Distancia visual inadecuada
- Verifique y registre cualquier ubicación con una distancia visual de parada inadecuada
- Verifique y registre cualquier ubicación con una distancia visual de adelantamiento inadecuada en la
que se hayan marcado "líneas dobles"
Sección transversal
• Tenga en cuenta cualquier ubicación donde el estándar de sección cruzada cambie abruptamente a
lo largo de la ruta, o sea inconsistente con las expectativas del conductor
• Identifique cualquier ubicación donde la capacidad del camino esté restringida
• Tenga en cuenta las ubicaciones de congestión de tránsito regular
• Tenga en cuenta cualquier ausencia de disposiciones que protejan los vehículos que giran en las
intersecciones
• Tenga en cuenta cualquier ubicación con ancho de hombros inadecuado; verifique que se haya
utilizado el tipo correcto de bordillo y tenga en cuenta cualquier ubicación donde las velocidades sean
superiores a 50 km/h y se haya utilizado el bordillo de barrera
• Verifique que la sección transversal dé de manera adecuada a los "usuarios vulnerables del ca-
mino"
- Peatones: tienen senderos pavimentados, un ancho de refugio adecuado en la mediana y las isletas,
y las rampas adecuadas para subir y bajar los cordones, donde hay tránsito regular de peatones
- Ciclistas: áreas segregadas (por ejemplo, hombros pavimentados) donde los números son significati-
vos
- Motociclistas: carriles segregados (arcenes), caminos separados, cuando lo justifique la demanda
• Falta de control de acceso: identifique cualquier ubicación donde la sección transversal no permita
el desarrollo del control de acceso apropiado
Intersecciones
• Distancias de visión
- Verifique que las distancias de visibilidad sean apropiadas para los límites de velocidad
- Distancia visual de aproximación (parada)
- Ingresando la distancia de la vista
- Distancia segura de vista de intersección

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Características generales de diseño
• Que la distribución general de la intersección sea segura para todos los usuarios del camino (pea-
tones, bicicletas, motocicletas)
• Que el diseño es lógico para varios movimientos de tránsito, que favorece correctamente el movi-
miento de tránsito principal
• Por cualquier falta de carriles auxiliares (de giro)
• Para cualquier discontinuidad de carriles de tránsito "a través" para cualquier caso en que los
vehículos "a través" deban cambiar carriles para continuar a través de una intersección
• Para la ocurrencia de carriles "trampas", es decir, donde un carril "directo" se marca de repente, o
se alinea, como un carril para el tránsito que se apaga en un camino
• Cualquier ubicación donde la longitud y el ancho del "giro a la derecha" se combinen es deficiente y
los casos en que los movimientos de peatones a lo largo del movimiento continuo de flujo de tránsito no
se atienden adecuadamente
• Para problemas operacionales en rotondas, por ejemplo, desviación inadecuada (y reducción de la
velocidad) del tránsito en el punto de entrada, altas velocidades del vehículo dentro de la rotonda, ancho
inadecuado de entrada o camino circulante, etc.
• Para situaciones en las que las isletas de canalización son demasiado pequeñas para que los con-
ductores las puedan ver fácilmente, o para refugiarse de peatones o para proteger señales de tránsito,
señales y otros muebles de camino
• Las barreras de contención no se usan cuando la velocidad del tránsito es mayor de 50 km/h
Instalaciones de señal de tránsito
• Que las señales de tránsito se dan solo cuando están garantizadas para una gestión segura, efi-
ciente y equitativa del flujo de tránsito a lo largo de los caminos principales y para el paso seguro de los
peatones
• Que el suministro, la ubicación y el espaciado de las señales de tránsito reflejen una estrategia
sensata de gestión del tránsito a lo largo de la ruta
• Que las señales instaladas funcionan de manera efectiva y eficiente
• Para cualquier ubicación donde haya un hardware de señal inadecuado (caras de señal, etc.) para
controlar de forma segura varios movimientos de tránsito, teniendo en cuenta la necesidad de cierta
redundancia para atender a globos de luz fallidos, etc.
• Que el hardware de la señal y la etapa da adecuadamente para los peatones; las caras de señales
específicas y las etapas deben darse siempre a los peatones en áreas urbanas y otras áreas urbaniza-
das
• El posicionamiento y la visibilidad de las caras de las señales y las instancias donde la visibilidad de
las señales se ve obstaculizada por el follaje de los árboles, las señales de tránsito, etc., o cuando las
vías de aproximación tienen más de tres carriles
Street Lightning
• Que el rayo de la calle se dé en los caminos y caminos principales de las ciudades, pueblos y otras
áreas "edificadas", en particular donde hay peatones y estacionamiento a lo largo del camino
• Que donde se instala un rayo, es de un estándar apropiado, consistente con las necesidades de la
ubicación, los peatones y otros factores
• Ubicaciones donde los postes de los pararrayos constituyen un peligro para el tránsito, por ejemplo,
en isletas pequeñas, narices de medianas, en el exterior de curvas pronunciadas, etc.
• Para situaciones en las que los postes de pararrayos podrían eliminarse mediante el intercambio
conjunto de pedestales de señales de tránsito y postes de energía eléctrica
• Que la disposición de las luces de la calle mejora la guía de ruta en lugar de confundir la capacidad
del conductor para ver la dirección de la ruta por delante
Señalización de tránsito
• Para casos de señales de tránsito no autorizadas y uso de letreros no estándar (color y forma)
• La ubicación y el espaciado de los letreros y las ubicaciones de las notas donde hay demasiados
letreros, o los letreros están demasiado juntos

___________________________________________________________________________________
• Que las señales de tránsito sean claramente visibles y se muestren de forma destacada a los usua-
rios del camino previstos. En los casos en que la legibilidad de la información sobre las señales de trán-
sito sea inadecuada, teniendo en cuenta la velocidad de los vehículos y la cantidad de información mos-
trada.
• Para casos en que los letreros contienen demasiada información para ser leídos por conductores
que viajan a una velocidad de operación normal
• La efectividad de las señales de tránsito al observarlas por la noche e identificar cualquier falta de
reflectorización
• El tipo de señalizaciones utilizadas y las situaciones de registro en las que los postes de señaliza-
ción constituyen un peligro fijo en camino o donde debe considerarse el uso de carteles frangibles
• Para los casos donde hay una falta de espacio libre para las señales de tránsito
• Para situaciones donde las señales de tránsito en sí están obstruyendo las "líneas de visión" esen-
ciales para conductores y peatones
Regulatory and Warning Signs
• Se dan los letreros reguladores apropiados cuando sea necesario
• Las señales de advertencia se usaron solo donde se requieren
Guía y señales de sentido
• Esa guía y señalización de sentido se realizó en una ruta sistemática o estrategia regional, que es
lógica y cumple con las necesidades de los conductores desconocidos.
• Que todas las intersecciones importantes se dan con
- Señales de sentido de avance
- Señales de sentido de intersección
- Señales de reafirmación (distancia)
• Que estas señales estén colocadas correctamente para permitir que los controladores previstos
tomen las medidas necesarias
• Inconsistencias en los nombres de destino en signos consecutivos
• Para casos de poca legibilidad y mala disposición de la información en los letreros
Marcando el pavimento
• La adecuación general y la visibilidad del marcado del pavimento, tanto de noche como en clima
húmedo. Se usó el tipo correcto de marcado de línea en las diversas situaciones, por ejemplo, "líneas
de continuidad" en las secciones de fusión y divergencia, "líneas dobles (de barrera)" donde el adelan-
tamiento debe ser prohibido, etc.
• Para cualquier discontinuidad en el marcado "a través del carril de tránsito" y la existencia de carri-
les "trampas"
• Por cualquier deficiencia en la delineación de las áreas de fusión y divergencia, incluidas las situa-
ciones en las que el tránsito a través del camino inadvertidamente puede conducir a carriles auxiliares y
de giro
• Para ubicaciones donde hay una falta de marca de peligro en los extremos de aproximación de
isletas y medianas, etc.
• Para ubicaciones donde se designaron "carriles de giro" auxiliares con flechas de pavimento apro-
piadas y ubicaciones donde se usó el tipo incorrecto de flecha
• Para ubicaciones donde las flechas del pavimento y otras marcas confunden a los conductores,
particularmente cuando las marcas "incorrectas antiguas" no se eliminaron correctamente
• Que el posicionamiento de las líneas de "parada" y de "retención" es apropiado
• La justificación para cualquier marca de barra amarilla y lugares de registro donde se usa de mane-
ra inapropiada (tales marcas deben usarse con poca frecuencia)
• La efectividad de las marcas viales en la noche y en climas húmedos, considera la necesidad de
marcadores de pavimento retrorreflectantes o postes de camino para complementar las líneas y los
elementos de riesgo; identificar la provisión inadecuada de estos dispositivos y en el uso de arreglos no
estándar de ellos
Seguridad en el camino y paisajismo

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• El "ancho de la zona despejada" generalmente disponible a ambos lados del camino, y comentar
este aspecto en el informe
• Los "objetos fijos en el borde del camino" que se producen dentro del "ancho de la zona despejada"
y comentan la necesidad de tratarlos en interés de la seguridad vial
• El suministro de barandas a lo largo del camino, considerar si está realmente justificado e identificar
los lugares donde no está justificado y los lugares donde no se dio donde se justifica
• Que se haya aplicado el tratamiento correcto a los extremos de las secciones de la baranda, inclui-
dos los tratamientos finales "blandos", el anclaje final y el destello final de aproximación
• Para la adecuación de los sistemas de "baranda de puente" en todos los puentes. Preste especial
atención a las barandas inadecuadas que no frenarán a un vehículo impactante; este es a menudo el
caso de los puentes.
• El tratamiento de "baranda de aproximación" a puentes; situaciones de registro, donde no hay un
anclaje "fuerte" de la baranda de aproximación al sistema de barandas del puente y/o una transición
adecuada de la rigidez de la baranda de aproximación flexible o semirrígida a medida que se acerca y
se une con la baranda rígida del puente
• Que los extremos de las barreras medianas se tratan adecuadamente para reducir la gravedad de
posibles choques finales; identificar la necesidad de "amortiguadores" u otros dispositivos de atenuación
de impactos
• El grado en que los árboles y otra vegetación obstruyen las líneas de visión del conductor y peatón,
que son esenciales para la operación de tránsito seguro
• La existencia de postes de varios tipos a lo largo del camino y comentar si algunos o muchos pue-
den ser removidos, reubicados en posiciones menos peligrosas
• El grado de riesgo asociado con árboles grandes, cantos rodados, etc. y si estos pueden ser trata-
dos para mejorar la seguridad en el camino
Elementos generales de gestión del tránsito
• Para ver qué disposiciones especiales, si las hay, se hicieron para las motocicletas y comentar la
necesidad de dar mejoras tales como "asfalto pavimentado", "carriles segregados para motocicletas" o
"caminos separados para motocicletas" de acuerdo con las órdenes aprobadas, guías y prácticas
• El grado de seguridad otorgado a los peatones, en particular a los escolares, y registrar instancias
en las que se necesitan disposiciones especiales.
• La idoneidad y credibilidad de los límites de velocidad existentes y comentar si no son apropiados
para la situación del tránsito y la naturaleza del desarrollo contiguo o no son realistas en opinión de la
mayoría de los automovilistas
• La efectividad de la señalización de límite de velocidad: considere la necesidad de una señalización
más prominente del inicio de zonas de velocidad "restringidas" y de "señales recordatorias" dentro de la
zona de velocidad, particularmente cerca de intersecciones donde un gran número de vehículos ingresa
a el camino en cuestión desde caminos secundarias
• Curvas subestándar y secciones curvadas de baja velocidad del camino; considere la necesidad de
consejos "positivos" para los automovilistas sobre la velocidad de viaje segura y considere la necesidad
de la señalización de una "velocidad de curva de asesoramiento"
• La necesidad de curvas por debajo del estándar, para otras mejoras de delineación, como la dispo-
sición de delineación del "poste de guía", la colocación de letreros de "alineamiento de chebrón" y el uso
de postes de camino retrorreflectantes. El grado de seguridad otorgado a todos los usuarios del camino
en la ciudad los centros, particularmente donde los caminos pasan por centros comerciales o cerca de
escuelas, registran la necesidad de técnicas de "control de tránsito" para mejorar la seguridad en estos
lugares sensibles
• La disponibilidad de oportunidades de adelantamiento a lo largo de la ruta como un todo y comentar
la necesidad de "carriles de adelantamiento" específicos a intervalos regulares a lo largo de caminos
indivisos de dos carriles, particularmente donde los flujos de tránsito son altos en terrenos montañosos
• Considere la necesidad de áreas de descanso y otros lugares de parada en el camino, por ejemplo,
paradas de camiones, miradores, áreas de picnic, etc., y anote cualquier lugar "no oficial" actual donde
los vehículos se detienen y el grado de riesgo que esto implica

___________________________________________________________________________________
• La existencia de puestos al costado del camino y otras actividades comerciales en el camino dentro
del "derecho de vía" del camino; comente sobre la seguridad relativa de estos y la posible necesidad de
arreglos formales de estacionamiento y otros controles regulatorios La seguridad de las ubicaciones de
las paradas de autobús y las disposiciones para que los autobuses se mantengan alejados de las vías
de tránsito; también la necesidad de una luz de la calle en estos lugares para la seguridad de los usua-
rios del autobús
• Para cualquier problema especial y requisitos que puedan ser necesarios para mejorar la seguridad
durante la "temporada festiva" y los períodos de vacaciones, cuando la demanda de tránsito es pesada
y la mayoría de los conductores no están familiarizados con el camino.
2.11 Informe de excepción
El informe de excepción es un informe preparado por el Gerente de Proyecto de la Supervisar la autori-
dad sobre cada recomendación contenida en el informe de auditoría se propone que las medidas reco-
mendadas no son aplicadas
La supervisión de la autoridad tiene la responsabilidad de garantizar que todos los problemas plantea-
dos por el equipo de auditoría son considerados. La supervisión de la Autoridad tal vez desee consultar
con el equipo de diseño en esta etapa. Si la supervisión competente considera cualquier problema plan-
teado a ser insignificantes o que las recomendaciones no son suficientes dadas las limitaciones econó-
micas y ambientales, la autoridad de supervisión prepara un informe de excepción dar razones y propo-
niendo soluciones opciones.
La supervisión de la autoridad dará copias de cada aprobó el informe de excepción para el equipo de
diseño y el equipo auditor líder para la acción y la información respectivamente.
A través del período de construcción tras el informe de auditoría de la etapa 2, el equipo de diseño para
mantener la supervisión competente informados de todos los cambios de diseño que se requieren para
que cualquier necesidad de una nueva auditoría de la etapa 2 pueden ser identificados.
La supervisión de la autoridad es responsable de iniciar una acción inmediata de todas las recomenda-
ciones contenidas en el informe de auditoría y en todos aprobaron los informes de excepciones.

___________________________________________________________________________________
3 RANKING DE PUNTOS NEGROS Y DE SEGURIDAD DE RED
La Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de noviembre de 2008 sobre la
seguridad de las estructuras viales Management fue transpuesta a la legislación nacional LN 34 de 2011
nuevos caminos y obras viales reglamentarias 2011 donde la seguridad de red y Ranking de puntos
negros de concentración de choques
Las secciones se definen como sigue:
Clasificación de seguridad de la red: un método para identificar, analizar y clasificar las partes de la red
vial existente según su potencial para el desarrollo de la seguridad y el ahorro de Costos de choques;
Ranking de alta concentración de choques secciones: un método para identificar, analizar y clasificar las
secciones de la red vial que estuvieron en funcionamiento durante más de tres años y a que un Gran
número de choques mortales en proporción con el flujo de tránsito se produjeron.
Malta tiene las siguientes obligaciones:
El ranking de choques de alto rango de seguridad de red y secciones cada tres años para mantener los
registros de todas las choques mortales para realizar visitas sobre el terreno por personal calificado pa-
ra dirigir las medidas correctivas sobre una base de costo/beneficio.
La identificación de tramos de camino peligrosos, el cuidadoso análisis de los datos de choques y el
posterior diseño de medidas correctoras provocaron considerables ventajas de seguridad. La eficacia de
este enfoque puede ser maximizada por tener un programa estratégico de medidas correctivas sobre la
base de los objetivos de reducción de choques. Las etapas para mejorar la dirección y lugares de peli-
gro en la red vial son como sigue: una base de datos de choques correcto + establecer un programa de
mejoramiento de la ubicación del riesgo
El análisis del choque para identificar puntos negros diseño de medidas correctivas, la aplicación de
medidas correctivas, la vigilancia de la eficacia de las medidas correctivas aplicadas.
3.1 Identificación de tramos de camino con alta concentración de choques
El número de choques de tránsito aumenta a medida que el número de vehículos en circulación aumen-
ta . Los choques normalmente puede costar un país el 2 % de su producto interior bruto y tales pueden
mejorarse mediante el establecimiento de un sistema para reducir los choques. La metodología más
eficaz es establecer un sistema basado en la investigación y un enfoque realista a largo plazo los objeti-
vos de reducción de choques apoyados por los arreglos institucionales adecuados y los presupuestos
anuales.
Los choques en la red vial resultaron ser agrupados en ubicaciones específicas y generalmente no es-
tán distribuidos al azar. El estudio de choques en tales ubicaciones agrupados puede producir choques
o patrones y tendencias características de ingeniería que, con la adecuada actualización de medir, po-
dría prevenir la repetición de tales choques.
Los informes de la policía y la exactitud del informe policial asegurará la determinación del clúster donde
los choques y permitir la preparación de una lista de prioridades de lugares peligrosos que requieren
una intervención. Esto se realiza mediante la clasificación de lugares por choque
Choque real números de choques, lesiones o un sistema de ponderación para tener en cuenta la grave-
dad. Serán necesarios más análisis los tipos de choques que pudieran responder a las intervenciones
correctivas concretas ya que no todos los puntos negros de choques identificados fácilmente hubiera
determinar patrones que pueden ser mejoradas.
Un choque el Negrón se define en gestión de seguridad vial como un lugar donde se concentran los
choques. Sin la ubicación exacta de un choque de tránsito, los ingenieros no son capaces de localizar y
abordar eficazmente los puntos negros de choques en su red vial. Traducciones inexactas resultados en
identificaciones erróneas y provocar la pérdida de medios financieros y de tiempo. La evaluación efecti-
va de la aplicación de medidas correctivas puede también verse afectada.

___________________________________________________________________________________
La determinación de un "el Negrón" depende de las condiciones locales. Para determinar dicha ubica-
ción es importante utilizar el mismo tiempo de duración y ser coherente en la sección de longitud de
camino para establecer el grupo en el mismo camino clasificación. En el Reino Unido, un choque man-
cha negra para el tratamiento son como sigue: intersecciones urbanas con más de 5 lesiones choques
en los últimos 3 años; cruces rurales con más de 5 lesiones choques en 5 años anteriores; cualquier
recodo rural con más de 3 choques por deslizamiento húmedo en el último año; cualquier zona residen-
cial con más de 3 lesiones de peatones choques en el año anterior.
3.2 Análisis de puntos negros de choque
Las estrategias de reducción de choques en los puntos negros de concentración de choques se clasifi-
can en:
Mancha negra: abordar determinados tipos de choques en una ubicación específica donde se producen
muchos choques
Planes de acción masiva: identificación de lugares con un choque común problema y aplicar una medi-
da correctiva probado o esquema
Ruta de los planes de acción: identificar una ruta con un alto índice de choques y aplicar una medida
correctiva probado o esquema Regímenes Area-Wide: aplicar diversas medidas o acciones a través de
una aldea.
En las primeras etapas de la identificación y el proceso de acción para hacer frente a choques, ubica-
ciones de mancha negra programas se adopta generalmente seguido por planes de acción masiva, ruta
de los planes de acción y planes de área amplia.
Cuando el choque de ubicaciones para la investigación y el análisis se determinaron, la investigación se
realiza basándose en los siguientes: Un análisis preliminar de los datos de los choques se realizan para
establecer los tipos de choques, condiciones y criterios. Los Diagramas de choque son una herramienta
útil.
Una investigación de lugar se realiza por choque investigadores para establecer las condiciones exactas
en la ubicación.
Un detallado análisis del choque se realiza.
El ranking de choques se realiza para lugares individuales y/o por los vínculos de la siguiente manera:
lugares individuales y empalmes de números de choque durante los últimos tres años y/o ponderación
de fallecidos y de heridos graves (KSi) bajas y/o ponderación de los usuarios vulnerables de la vía pú-
blica (VRU) Enlaces choques/km durante los últimos tres años y/o ponderación de fallecidos y de heri-
dos graves (KSi) bajas y/o ponderación de los usuarios vulnerables de la vía pública (VRU) y/o las tasas
de choque (choques por 10 millones de vehículo km) Tabla 3 : Los coeficientes de ponderación utiliza-
dos para la clasificación de los lugares de choques.
Tipo de lesión Ponderación
Mortal 5
Grave 5
Ligera 1
3.3 Tipos de choques
El tipo de choque esboza las maniobras o situaciones de conflicto que resultan en un choque. La situa-
ción de conflicto que se tradujo en un choque determina el tipo de choque.
La clasificación de choques según características comunes en varios grupos facilita y define el proceso
de investigación. Por lo tanto, en el análisis del choque, grupos de choques son identificadas y evalua-

___________________________________________________________________________________
das según su ocurrencia y los tipos de choque. La siguiente es una lista no exhaustiva de ejemplos de
tipos de choque en Alemania.
La conducción de choque
Un choque
El conductor pierde el control del vehículo porque él o ella estaba conduciendo a una velocidad que era
inapropiada para el diseño, la sección transversal, la inclinación o las condiciones del camino, o porque
él o ella no se dio cuenta de cómo el camino estaba establecido o que hubo un cambio en la sección
transversal hasta que fue demasiado tarde. Choques de conducción no siempre son "choques" de un
solo partido en el que el vehículo sale del camino. También pueden resultar en una choque con otros
usuarios viales.
Apagar choque
Apagar los choques son aquellos provocados por un conflicto entre un vehículo apagado de un usuario
del camino viajando en la misma o en el sentido opuesto. Esto puede suceder en los cruces y en las
intersecciones con los caminos, en el campo de ciclo vías o pistas, o en las entradas a propieda-
des/estacionamientos.
Girando en choque/cruce un choque provocado por el conflicto entre un vehículo que está obligado a
ceder, convirtiendo en un camino o cruzar la ruta del tránsito de otros, y un vehículo que tiene derecho
de paso, se conoce como una "gira- en choque/cruce". Esto puede suceder en los cruces y en las inter-
secciones con los caminos, campo/ciclo pistas o en las entradas a propiedades/estacionamientos.
Cruce choque
Un choque es desencadenado por un conflicto entre un peatón cruzando la calle, y un vehículo, siempre
que el vehículo no sólo había apagado un camino. Esta regla se aplica independientemente de que el
choque se produjo en un lugar sin ningún tipo especial de instalaciones de cruce peatonal o en un paso
de cebra, un cruce de luz controlada o instalación similar.
Choque causado por la parada/estacionamiento
Un "choque causado por parar/parking" es un choque provocado por el conflicto entre un vehículo en
movimiento y tránsito de un vehículo que esté estacionado (parking) o se paró (Parada) en el camino.
Tales choques incluyen choques en que el tránsito en movimiento choca con un vehículo maniobrar
dentro/fuera de una posición de estacionamiento. No importa si parar/parking estaba permitida.
Choque de tránsito longitudinal
un "choque de tránsito longitudinal" es un choque provocado por un conflicto entre los usuarios viales
que se mueven en la misma o en direcciones opuestas, siempre que el conflicto no es el resultado de
una maniobra la corresponde a otro tipo de choque.
Otros choques
Estos choques son todas aquellas que no pueden ser asignados a cualquier otro tipo de choque. Los
grupos básicos que posteriormente se dividen según el conflicto relevantes eventos en categorías más
detalladas, utilizando los símbolos gráficos para facilitar la comprensión
3.4 Investigación de choque
Cantidad mínima de datos necesarios para asegurar que los ingenieros de camino dispone de la infor-
mación necesaria para la investigación de choques básica es como sigue: la policía boceto movimiento
de giro de los usuarios viales en la superficie del camino estado condiciones de iluminación choque
Choque de identificación (número de referencia dado por la Policía de Malta), hora, fecha y día de la
semana, tipo de choque Ubicación del número y tipo de vehículos involucrados víctimas mortales de
choques y/o lesiones en las 24 horas/30 días cualquier daño a la propiedad.

___________________________________________________________________________________
Este choque información permite una evaluación básica de los niveles de seguridad del camino se en-
cuentra la relación a otra camino o secciones. La información que da el ingeniero vial los datos necesa-
rios para identificar las ubicaciones que tienen mayores frecuencias de choques, y da los datos básicos
de los posibles factores de causalidad de choques.
Los siguientes datos dan a los investigadores de choques con la estructura vial información requerida
para el choque ubicación específica. Tales datos todavía deben ser respaldado por una investigación de
lugar que puede presentar otros factores y criterios que podrían no haber sido evidente desde el estudio
de análisis de datos de choques.
También se anima a utilizar los datos de control para hacer comparaciones entre la luz y la oscuridad,
húmedo y seco y antes y después de las situaciones para determinar la probabilidad de que ocurra un
choque en esas condiciones debido a fluctuaciones aleatorias. el tamaño de los datos de control será de
al menos 10 veces la cantidad de la muestra y ser representante local.
El conjunto de datos puede incluir características como sigue : descripción de camino (sección tangen-
cial, tipo de cruce, camino, camino categoría, sección transversal...) lugares específicos/objetos (cruce
de peatones, cruce de ferrocarril, puentes, túneles, parada de ómnibus o tranvía, estacionamiento, ga-
solinera.) el alineamiento de camino (evidente deficiencia o no, pendiente, estrechamiento.) en la super-
ficie del camino (tipo, estado permanente, condiciones reales) Camino de señalizado y marcado (dispo-
nibilidad, estado, ubicación, ...) camino de obstáculos (árboles, columna, puente). Condiciones de visibi-
lidad (claro, limitado por el alineamiento, la vegetación, los obstáculos.) Las condiciones meteorológicas
(seco, niebla, lluvia, etc.), de control de tránsito (semáforos, semáforos, policía) Posición del choque
(sentido de marcha de los participantes involucrados, ubicaciones - carril de viaje, banquina, camino).
Principales causas de choque (exceso de velocidad, adelantamiento, derecho de vía.) La adquisición De
otro vehículo y conductor es deseable datos específicos en los parámetros permitidos por la ley, según
la Ley de Protección de datos. Estos datos incluyen el tránsito de camino y los datos para permitir una
investigación más detallada y precisa de la siguiente manera:
El conductor (categoría de licencia, sexo, edad, nacionalidad) Deterioro del conductor (alcohol, drogas,
otros...) el estado del conductor (alerta, cansado, impulsivo, súbita indisposición, suicidas.) El uso de
dispositivos de seguridad (cascos, cinturón de seguridad, asiento infantil.) el estado de la peatonal (aler-
ta, motivadas por el alcohol o las drogas,...), el comportamiento de la peatonal (apropiada, defectuoso,
mala estimación de movimiento del vehículo, entrada repentina en el camino.) hacer marca de vehículo
(operador privado, comercial, de transporte público.) El Año de fabricación del vehículo.
3.5 Análisis de choques detallada
La base para el análisis del choque es el tipo de choque que la clasificación según la tipología de los
choques de camino. También es necesario implicar a otras características en el análisis de la siguiente
manera: aumento de los choques de camino en condiciones húmedas (u otros difíciles condiciones de
adherencia), el aumento de los choques de camino por la noche o al atardecer, los choques que involu-
cran sólo ciertos tipos de vehículos (exclusiva o predominantemente motocicletas, vehículos pesados,
ómnibus,.) Los choques que ocurren durante un cierto período de tiempo (por ejemplo, en la oscuridad,
al anochecer, en invierno, en verano, al amanecer, al anochecer, en un determinado día de la semana,
etc.).
Cuando la choque los esquemas se prepararon, una detallada inspección del lugar en el lugar del cho-
que y de la vigilancia del tránsito son importantes. La acumulación de tipos de choque reduce la gama
de posibles defectos de camino que el ingeniero debe centrarse en durante la inspección del lugar.
3.6 Parámetros para evaluar la seguridad
de la cantidad y el nivel de gravedad de los choques de camino en los tramos de la red vial dependen
del promedio diario de los volúmenes de tránsito y la composición del tránsito, las características de
diseño (sección transversal, tipo de unión y de la forma y alineamiento), el camino (camino de muebles
de diseño, semáforo, instalaciones de protección, instalaciones de tránsito y marcas), la condición del

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