Auditorias seguridad vial austroads 2002

Auditorías de
Seguridad
Vial
Traducción no autorizada, sin fines comerciales; material didáctico para cursos de capacitación sobre ASV.
Traductor: Francisco Justo Sierra, Ingeniero Civil, Universidad de Buenos Aires, República Argentina.
Ex Docente de la Escuela de Graduados, Rama Ingeniería de Caminos, EGIC, UBA
Beccar, octubre 2004

Prólogo
Austroads trabaja por la uniformidad de la práctica con respecto al diseño,
construcción, mantenimiento y aspectos del usuario en el sistema vial de
Australia y, con esta visión, publica guías y procedimientos generales.
Estas guías para las auditorías de seguridad vial, ASV, corren juntas con las
prácticas actuales en Australia, Nueva Zelanda y otros lugares. En los
organismos viales estatales, las autoridades de gobiernos locales y consultores
proveen, a los practicantes y tomadores de decisiones, formas de tratar
formalmente los temas de seguridad vial.
La auditoría de seguridad vial nació en los 1980s en el Reino Unido, siguiendo el
desarrollo de las técnicas de Investigación y Prevención de Accidentes (IPA), y
los requerimientos de sucesivas legislaciones para que las autoridades viales
siguieran los pasos para reducir la posibilidad de accidentes en sus caminos.
Desde el inicio en investigar con gran éxito problemas de investigación en
caminos existentes, los equipos IPA de los Concejos de los Condados, giraron su
atención hacia la prevención de accidentes en los nuevos esquemas viales. Se
desarrollaron los procesos normales, y en 1990 la Institución de Carreteras y
Transporte publicó sus Guías para Auditorías de Seguridad de Carreteras, las
cuales se revisaron en 1996, (IHT)
El entusiasta interés por las ASV en Nueva Zelanda y Australia durante los
1990s, es ahora seguido por el interés en partes de Europa, Norteamérica, Asia y
África del Sur.
Esta edición de las guías de Austroads refleja el conocimiento y experiencia
ganados alrededor del mundo desde la primera publicación en 1994, incluyendo
mucho del material compartido en el Foro Internacional de ASV, Austroads,
Melbourne 1998.
Los cambios significativos incorporados en esta edición incluyen:
• La auditoría de diseño es el foco principal; aunque se cubre la auditoría de
caminos existentes.
• Se quitó la numeración de las etapas de auditoría, según se acordó en el
foro 1998.
• Se agregaron la auditoría de esquemas de tránsito en obras viales y la de
grupos de usuarios viales particulares.
• Se expandió la auditoría de desarrollos del uso de la tierra.
• Se aconseja ‘continuar’, una vez recibida la auditoría.
• Se trata explícitamente la relación entre auditoría, investigación de
accidentes y mantenimiento.
• Se aconseja que las auditorías comiencen en una organización.
• En los estudios de casos se describen formatos de informes alternativos.
• Se expandieron los requerimientos sobre experiencia del auditor.
• Ahora hay información cuantitativa sobre costos y beneficios.
• Se aconseja cómo encuadrar las recomendaciones las respuestas.
• Al ordenar las recomendaciones, el término ‘Para Atención Inmediata’ se
reemplazó por ‘Urgente’.
• El término ‘Diseño en Borrador’ (la viaje Etapa 2) se cambió por Diseño
Preliminar.
Estas guías están destinadas a dar principios y consejos sobre buena práctica.
Deben usarse con discreción y juicio y complementarse con la experiencia. La
rigurosa aplicación de las listas de verificación no sustituye la experiencia, o las
técnicas de aplicación de prevención de accidentes encomendadas.

Consejo de seguridad
Evite usar barandas
horizontales
• El vallado con
barandas horizontales,
instalado cerca de los
caminos es un peligro
para los ocupantes de
cualquier vehículo
errante. Las barandas
pueden separarse
fácilmente y arponear
en el compartimiento.

1
Antecedentes
de las auditorías
de seguridad

3
1 Introducción
1.1 Auditoría de seguridad vial
Una auditoría de seguridad vial es un examen formal de un futuro camino o proyecto
de tránsito, o de un camino existente, en el cual un calificado equipo independiente
informa sobre el potencial de accidentes del proyecto, y el comportamiento a la
seguridad.
Una auditoría de seguridad vial tiene el más grande potencial para mejorar la seguridad, y
es de mayor costo efectivo cuando se aplica a un diseño vial o de tránsito antes de la
construcción. Puede realizarse para cualquier propuesta de diseño que comprenda cambios
en las formas en que interactuarán los usuarios, ya sea uno con otro, o con su entorno
físico. Es un proceso formal que usa un procedimiento definido. Para ser efectivo debe ser
realizado por gente con adecuada experiencia y entrenamiento, e independiente.
Figura 1.1: Cómo se ajustan las auditorías en el proceso de planeamiento y diseño

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Es necesario que la auditoría de seguridad vial sea una práctica rutinaria y común, de la
misma forma en que son rutinarias y comunes la verificación estructural y el control de los
puntos fijos de nivelación.
Al realizarse una auditoría de seguridad vial, el proyectista del nuevo proyecto permanece
responsable del diseño. Él o ella, como un asunto de buena práctica y parte de un enfoque
de administración de calidad, debería hacer verificaciones regulares e informales de la
seguridad física del diseño, en tanto progresa.
La auditoría de seguridad vial no altera la necesidad de este enfoque de ´primera seguridad´
entre los proyectistas. A intervalos regulares, el proceso de auditoría de seguridad vial
estipula una evaluación independiente por parte de un equipo específicamente calificado en
las áreas de prevención de accidentes e ingeniería de seguridad vial, Figura 1.1. Luego, el
cliente y/o el proyectista consideran esta evaluación y sus recomendaciones.
1.2 Rotura de la cadena de accidentes
Los estudios muestran que los tres factores contribuyentes en los choques vehiculares (y su
relación) son:
• factores humanos (comprendidos en alrededor de un 95 % de los choques),
• factores del entorno del camino (un 28 % de los choques), y
• factores vehiculares (un 8 % de los choques).
A menudo, los tres factores se combinan en una cadena de sucesos que resulta en un
accidente. Con desastrosas consecuencias, el pobre comportamiento del conductor
puede combinarse con un tiempo adverso, otros usuarios viales, inclemente entorno del
costado del camino, o una sección incoherente de camino.
Figura 1.2: Los tres factores que contribuyen a los choques (Fuente: RTNSW, 1996).
La consideración de los factores ambientales del camino por medio de la auditoría de
seguridad vial rompe un eslabón en la cadena de acontecimientos que conducen a
muchos accidentes. Con sólo romper una de los eslabones se impide un accidente o se
reducen sus consecuencias.

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1.3 Mejor prevenir que curar
La auditoría de seguridad vial toma los principios y experiencia de los programas de ´puntos
negros´ y los aplica en forma proactiva.
Prevenir es mejor que curar, porque:
• Implica menos dolor, y
• cuesta menos dinero a la autoridad vial que los tratamientos de curación.
La comunidad paga por un camino en varias formas:
• el costo de diseñarlo,
• de construirlo,
• de mantenerlo,
• el costo de los usuarios, y
• el costo para otros durante su vida.
Si en el camino hay un significativo problema de seguridad, durante toda la vida económica
del proyecto los costos de los choques pueden ser el componente principal de los costos
viales totales.
Las auditorías de seguridad vial de los diseños permiten cambiar una línea de lápiz en el
plano, en lugar de tener que cambiar longitudes de hormigón o asfalto en el camino.
Usualmente, para la comunidad es mucho más barato si el problema se evita antes de su
construcción.
La seguridad operacional de un camino existente puede cambiar a través del tiempo, en
tanto cambian los volúmenes, tipos de usuarios o usos de la tierra próxima. Una revisión de
la seguridad de un camino existente, cuando se la combina con otras herramientas
disponibles al ingeniero de seguridad vial, permite tomar acciones para dar un nivel de
seguridad coherente con el uso actual.
Una auditoría de
seguridad vial está
destinada a impedir la
ocurrencia de choques
o a reducir su
gravedad.

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1.4 La auditoría de seguridad vial
es parte de una estrategia de seguridad vial
En esta intersección T, las flechas que apuntan recto hacia delante
son erróneas y potencialmente peligrosas
Esta administración del riesgo de accidentes es una estrategia a largo plazo. Una forma
efectiva de administrar el riesgo de accidentes es por medio de una ´cultura de seguridad´.
La Confederación de la Industria Británica describió la cultura de seguridad como ´las ideas
y creencias compartidas por todos los miembros de una organización acerca de los
accidentes y el riesgo de su ocurrencia´. Tener una cultura de seguridad puede significar la
diferencia entre la mediocridad y la excelencia en la entrega del servicio o producto.
No es necesario que ocurran los accidentes antes de tomar los pasos para reducir la
posibilidad de que ocurran y disminuir sus consecuencias. Las auditorías de seguridad vial
deberían verse como parte de una estrategia general para reducir el riesgo de accidentes.
En el ámbito nacional de Nueva Zelanda, con la Estrategia 2010 se dio un enfoque
estratégico a la seguridad vial y a la prevención de choques.
En su plan de seguridad vial, una autoridad comprometida con la seguridad vial incluirá un
programa de prevención de accidentes (tratamiento de ubicación de choques), auditorías de
seguridad vial de rutina del camino nuevo y diseños de tránsito, caminos existentes, y
programas de mantenimiento.
1.4 La auditoría de seguridad vial es sólo una parte de un programa ingenieril
de seguridad vial
La auditoría de seguridad vial no la única herramienta ingenieril de seguridad vial que una
autoridad vial necesita. La experiencia muestra que un efectivo programa de seguridad vial
requiere que tres veces el esfuerzo puesto en los programas de ´puntos negros´ (es decir, el
tratamiento de la ubicación de choques) se aplique en la auditoría de seguridad vial.
La Figura 3 muestra el rango de administración de las herramientas disponibles como para
que una autoridad vial identifique los peligros asociados con los proyectos de diseño nuevos
y caminos existentes. Cada una es una herramienta adecuada, útil en fases particulares del
desarrollo del proyecto o para ganar una particular apreciación de los peligros en los
caminos existentes. Los mostrados en rojo se describen en las guías de Austroads sobre
Ubicación de Tratamiento de Choques. Los otros se describen en estas guías.

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Figura 1.3: El rango de herramientas de administración de la seguridad para el sistema vial
(basado en Chadfield, 1998)
1.5 La auditoría de seguridad vial es más que normas de verificación
Las normas son un punto de comienzo importante en cualquier diseño vial. El proyectista
debería estar familiarizado con las normas relevantes, intentar cumplirlas y estar alerta en
dónde cualquiera de ellas no pueda cumplirse.
Sin embargo, las normas no pueden garantizar la seguridad porque:
• Las normas se desarrollan para un rango de razones, por ejemplo, costo o capacidad de
tránsito, como también seguridad.
• A menudo las normas son un requerimiento mínimo. La combinación de una serie de
mínimos puede no dejar espacio para el error, ya sea por parte del proyectista, el
constructor o los usuarios finales.
• Usualmente, las normas cubren situaciones generales o comunes, no todas.
• La norma puede no ser aplicable a las circunstancias del diseño.
• Los elementos individuales viales, diseñados según las normas, aislados pueden ser
seguros, pero pueden ser inseguros cuando se combinan con otros elementos
estándares (es decir, conducir a que un número significativo de usuarios cometa
errores).
• La norma particular puede basarse en información vieja.
• Un proyectista puede estar usando una norma inadecuada o desactualizada.

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Más que ‘verificar el cumplimiento de normas’, una auditoría de seguridad vial es ‘verificar el
ajuste para el propósito’: el camino o tratamiento, ¿funcionará con seguridad para sus
potenciales usuarios?
El fracaso en aplicar la Norma Australiana de demarcación de líneas para una intersección controlada por
señales (incluyendo una línea central de aproximación) contribuye a un creciente riesgo de choques en la
intersección próxima. Pero aun con un tratamiento estándar de control de intersección en la intersección
próxima, los ojos del conductor pueden dirigirse a la intersección distante. En tales casos, puede ser
necesario un tratamiento ‘sobre la norma’ para alertar a los conductores sobre la presencia de la
intersección próxima.

2 Explicación de la auditoría de seguridad vial
2.1¿Qué es una auditoría de seguridad vial?
Una auditoría de seguridad vial es un examen formal de un futuro camino o proyecto de
tránsito, o un camino existente, en el cual un equipo independiente y calificado informa so-
bre el potencial de choques del proyecto y el comportamiento a la seguridad.
Los elementos esenciales de la definición son:
• proceso formal y no una verificación informal,
• realizado por gente independiente del diseño,
• restringido a temas de seguridad.
La auditoría de seguridad vial se interesa por la seguridad de todos los usuarios.
La auditoría de seguridad vial NO es:
• una forma de evaluar o calificar un proyecto como bueno o pobre
• un medio de calificar o justificar un proyecto contra otros en un programa de trabajos
• una forma de calificar una opción contra otra
• una verificación del cumplimiento de normas
• un sustituto de las verificaciones de proyecto
• una investigación de accidentes
• un rediseño de un proyecto
• algo que sólo se aplica a proyectos de alto-costo, o sólo a proyectos con problemas de
seguridad
• el nombre que usted usa para describir informales verificaciones, inspecciones o consul-
tas.
El resultado de una auditoría de seguridad vial es un Informe de Auditoría de Seguridad Vial,
que identifica cualesquiera deficiencias de un camino, y recomienda quitar o reducir las defi-
ciencias.
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2.2 ¿Por qué realizar auditorías de seguridad vial?
Los beneficios de realizar auditorías de seguridad vial son:
• la posibilidad de reducir los choques en una red vial,
• pueden reducir la gravedad de los choques,
• dan mayor importancia a la seguridad vial en las mentes de los proyectistas viales e in-
genieros de tránsito,
• reducen la necesidad de costosos trabajos correctivos, y
• reducen el costo total del proyecto para la comunidad, incluyendo accidentes, trastornos
y traumas.
El costo de una preactiva auditoría de seguridad vial y el consecuente costo de cambiar un
diseño son significativamente menores que el costo de tratamientos correctivos después de
realizados los trabajos. Es más fácil cambiar una línea de lápiz que quitar hormigón.
2.3¿Cuándo debería realizarse una auditoría de seguridad vial?
Dentro del proceso de diseño y desarrollo de un proyecto vial o de tránsito hay cuatro opor-
tunidades para realizar una auditoría de seguridad vial, independientemente del tamaño o
naturaleza del proyecto:
• en la etapa de factibilidad,
• una vez desarrollado el diseño preliminar,
• una vez completado el diseño detallado, y
• en la etapa de pre-apertura (o poco después de completado el proyecto).
El uso de tratamientos estándares no siempre puede resultar en un diseño seguro. Por ejemplo, esta
señal de Un Sentido puede inducir a algunos conductores que se acercan, a esperar tránsito sólo desde
la izquierda, lo cual puede conducir a choques.
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‘Cuanto más temprano se audite dentro del proceso de
diseño y desarrollo, mejor’
En un pueblo se ha propuesto un bypass y el plano conceptual
muestra el alineamiento general, con las configuraciones del
distribuidor y la extensión de las carreteras duplicadas.
Lo que muestra el plano conceptual
La auditorìa de seguridad vial de la factibilidad evaluó el concepto
(en relación a los otros conceptos), los amplios temas de seguridad
en el bypass y cómo el concepto se ajusta dentro de su entorno.
El plano inferior muestra algunos de los problemas de seguridad
Identificados, muchos de los cuales están bien afuera de los límites
del bypass, pero que son resultado directo del trazado propuesto.
El cuadro completo
Como consecuencia de la auditoría, el administrador del proyecto
tendrá que considerar temas como:
• extender el bypass para evitar curvas cerradas,
• extender la longitud de camino dividido,
• alterar la ubicación de ramas,
• proveer seguridad peatonal y acceso ecuestre, o cruces,
• tratar las intersecciones cerca del pueblo, donde los movimientos
se alterarán,
• acomodar varios movimientos locales que usan la autopista.
En esta etapa, hacer mejoramientos fundamentales de la seguridad
ayuda a evitar rediseños debidos a auditorías en etapas posteriores.
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Una auditoría de seguridad vial también puede realizarse:
• para la administración del tránsito en obras viales durante la construcción de proyec-
tos significativos, y
• en la red de caminos existentes.
Cuando más temprano se audita un proyecto dentro del proceso de diseño y desarrollo, me-
jor. Si en la etapa de factibilidad se elige un concepto o tratamiento inadecuado (es decir,
con inherentes problemas de seguridad en el contexto particular), es muy difícil y a menudo
imposible quitar los problemas de seguridad en las etapas posteriores, o una vez que el
tránsito opera. La auditoría temprana también puede llevar a la temprana eliminación de
problemas y, consecuentemente, a la minimización del tiempo perdido en las etapas poste-
riores.
2.4 ¿Qué tipos de proyectos deberían auditarse a la seguridad vial?
Las auditorías de seguridad vial son aplicables a todos los tipos de proyectos viales, en to-
dos los tipos de caminos. No importa la escala del proyecto, sino la escala de cualquier peli-
gro potencial que inadvertidamente el proyecto pueda ocultar.
El agregado de señales posteriores
no sustituye un diseño inicial más
Las auditorías de seguridad vial pueden realizarse en
proyectos viales tan diversos como:
• autopistas nuevas,
• caminos divididos importantes,
• proyectos de reconstrucción y realineamiento,
• proyectos de intersecciones,
• rutas peatonales o ciclistas
• caminos locales desviados cerca de proyectos
importantes,
• esquemas de administración de tránsito local y
sus partes componentes,
• mejoramientos de la semaforización,
• propósitos de subdivisión, e incluso
• esquemas de reducción de choques.
• rutas seguras para proyectos escolares.
seguro
Algunas autoridades viales requieren se audite un porcentaje de proyectos de diseño en caminos
importantes. Otras requieren todos los proyectos, o un porcentaje de proyectos, arriba de un valor
para ser auditados. Al decidir qué proyectos deberían auditarse antes que otros, un factos decisivo
debería ser la adjudicación efectiva de los recursos. Elija un rango de tamaños de proyectos y busque
auditarlos más temprano que tarde.
Las auditorías también pueden realizarse en proyectos ‘fuera del camino’, pero que afectan caminos
cercanos o crean zonas fuera-del-camino que operan como caminos. Por ejemplo, un desarrollo co-
mercial podría resultar en las actividades siguientes que pueden afectar la seguridad de los usuarios
viales:
• conflictos vehículo/peatón en el nuevo estacionamiento de vehículos,
• número creciente de peatones que cruzan el camino adyacente,
• desborde del estacionamiento sobre un camino adyacente muy transitado,
• visibilidad restringida o demoras en el acceso de los vehículos al desarrollo,
• cambios en la circulación de los vehículos de transporte y accesos de usuarios,
• cambios en acceso/egreso de camiones de reparto descargados.
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2.5 ¿Quién debería realizar una auditoría de seguridad vial?
Capacidades
La experiencia en la ingeniería de seguridad vial es un ingrediente esencial en cualquier
equipo de auditoría de seguridad. Esto debería relacionarse con un entendimiento de:
• ingeniería de tránsito y administración de tránsito,
• diseño vial y técnicas de construcción, y
• comportamiento de los usuarios viales.
Las diferentes etapas de una auditoría requieren capacidades y experiencias diferentes
(Sección 6.1)
¿Cuáles son las capacidades de la ingeniería de seguridad vial?
Las Guías de Auditoría de la Institución de Carreteras y Transporte (IHT, 1996) estable-
cen:
‘La experiencia en la ingeniería vial se reconoce como una combinación de competencia
en las técnicas de investigación de accidentes y diseño correctivo, y subyacente conoci-
miento de los principios de seguridad y práctica relevante. En este contexto, los especialis-
tas en seguridad necesitan familiarizarse con la riqueza de información disponible, y man-
tenerse al día de los nuevos desarrollos que ayuden a un diseño seguro’
Esta competencia es en gran medida el resultado de la experiencia transmitida, ‘ya que la
ingeniería de seguridad tiene que aprenderse, ella no puede enseñarse’ (Bulpitt, 1998). La
asistencia a un curso de investigación y prevención de accidentes* y la comprensión del
proceso paso-a-paso de estas guías son pasos esenciales para que cualquiera desarrolle
las capacidades de la ingeniería de seguridad vial. Pero son sólo la base, sobre las cuales
es necesario apoyar la experiencia. Cada equipo de auditoría requiere un líder experimen-
tado en la ingeniería de seguridad vial, pero cada auditoría puede ser un ejercicio de en-
trenamiento para practicantes inexpertos, y una oportunidad para que todos los miembros
del equipo ganen más experiencia.
*Regularmente, las autoridades viales estatales organizan cursos de entrenamiento en auditorías de seguridad vial. Aus-
troads publicó un informe que bosqueja los requerimientos de un curso nacional de entrenamiento en ingeniería de seguri-
dad vial (Austroads, 2000) el cual cubre la investigación y prevención de accidentes (el tratamiento de ubicación de choques)
y la auditoría de seguridad vial
Los auditores más exitosos serán los que usen sus capacidades para ver un proyecto vial desde el
punto de vista de los diferentes tipos de ‘clientes’ o usuarios viales, aquellos capaces de pensar y
percibir como cada usuario.
Experiencia
La gente que contrata auditores debería asegurarse de que el líder del equipo tenga ade-
cuada experiencia en ingeniería de seguridad vial para la etapa de auditoría, y sea un Audi-
tor Senior en Seguridad Vial, el cual haya o tenga:
• completado exitosamente un curso reconocido de entrenamiento de auditoría, de por lo menos
dos días de duración,
• por lo menos cinco años de experiencia en un relevante diseño vial, construcción de caminos o
ingeniería de tránsito (esto es un mínimo y los líderes de equipo de auditorías de proyectos más
complicados deberían tener significativamente más experiencia),
• realizado por los menos cinco auditorías formales, incluyendo por los menos tres en etapas de
diseño, y
• mantenido su experiencia profesional actualizada mediante la participación en por los menos una
auditoría por año.
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En este ejemplo, el tránsito viaja sobre el lado derecho del camino. El extremo de aproximación de la
baranda de defensa está dispuesto según una norma vieja y no válida al choque. Se usó baranda de de-
fensa porque la norma de 10 m de zona despejada no puede obtenerse en el estribo del puente. Un expe-
rimentado ingeniero en seguridad vial preguntará si la instalación de baranda que se muestra (pero con
un extremo válido al choque es tan seguro como alterar el estribo de puente, o modificar el costado del
camino alrededor del estribo.
Una organización sin las capacidades y experiencia necesarias para las auditorías de segu-
ridad vial puede importar esas capacidades para proyectos específicos y aprovechar las
oportunidades para entrenar su propio equipo.
Independencia
El auditor de seguridad vial debe ser independiente, de modo que el diseño se vea con ‘ojos
frescos’. Sin embargo, la buena comunicación entre las partes debe establecerse y mante-
nerse si la auditoría se hace efectivamente y sin pérdida de tiempo y esfuerzo. Además, de-
bería reconocerse la sensibilidad con tener trabajo de diseño ‘juzgado’. Los autores necesi-
tan ser objetivos en sus evaluaciones, aunque la sensibilidad, aunque sensible al hecho de
que a ninguna le gusta la crítica. Los proyectistas y clientes necesitan considerar objetiva-
mente las recomendaciones de la auditoría, y ganar experiencia.
Número de auditores
Es aconsejable tener un equipo de auditoría de seguridad vial de dos o más personas expe-
rimentadas y calificadas. Los beneficios de tener un equipo de auditoría multi-miembros, en
lugar de una sola persona, incluyen:
• los diversos antecedentes y enfoques de personas diferentes,
• el fértil cruce de ideas que puede resultar de las discusiones, y
• tener más de un par de ojos.
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No siempre es práctico tener un equipo multi-miembros que conduzca una auditoría. Una
auditoría de un proyecto de presupuesto bajo podría comprender algunas llamadas telefóni-
cas, un examen de un solo plano, una inspección día y noche del lugar y un corto informe
(Sección 6.1).
Comienzo de una auditoría de seguridad vial en su organización
Los pasos siguientes ayudarán a las autoridades de gobierno locales a introducir una auditoría de
seguridad vial.
1. Haga que su cuerpo de gobierno (Concejo) y su funcionario ejecutivo señor se comprometa
formalmente para mejorar la seguridad vial. Su sostén y autorización es crítica. Esto es donde
una cultura de seguridad comienza.
2. Tenga incluida la seguridad vial en su Plan Empresario, con un compromiso para desarrollar
un plan municipal de seguridad vial.
3. Desarrolle un Plan Municipal de Seguridad Vial que cubra todo el rango de actividades de
gobierno local, y no sólo las actividades de ingeniería. Base el plan en relevantes estrategias
de seguridad (p.e., nacional, estatal o territorial, pero especialmente en cualquier estrategia
de seguridad vial del gobierno local). Incluya un programa correctivo de accidentes (trata-
miento de las ubicaciones de los choques) y las rutinarias auditoría de seguridad vial y dise-
ños de tránsito. Incluya el proceso de aprobación del planeamiento del pueblo en el Plan de
Seguridad Vial.
4. Designe a alguien para defender la causa de la seguridad vial. Designe a alguien para defen-
der la causa de la auditoría de seguridad vial. Puede no ser la misma persona.
5. Enfrente los importantes temas de seguridad vial y desarrolle políticas y prácticas que satis-
fagan sus necesidades particulares.
6. Llame un par de experimentados auditores en seguridad vial y haga algunos proyectos piloto,
incluyendo sesiones de talleres de entrenamiento. Incluya gerentes, diseñadores y potencia-
les auditores. Los ejemplos prácticos son muy convincentes.
7. Concurra a sesiones y rutinariamente use la auditoría de seguridad vial para mejorar los dise-
ños, antes de que se los construya, para reducir la posibilidad de peligros. Consiga retroali-
mentación de los auditores, proyectistas y administradores, y modifique el proceso con expe-
riencia.
8. Una vez que tenga experiencia con las auditorías de la etapa de diseño, considere la revisión
de la seguridad de la red vial existente, junto con un programa de tratamiento de los lugares
de choques.
9. Permita que su cuerpo de gobierno y equipo ejecutivo señor conozca cómo es el progreso.
Déles algunos ejemplos de dónde la comunidad se ha beneficiado por los mejoramientos de
la seguridad vial. Déjeles conocer cómo el equipo aprende nuevas aptitudes como resultado
del proceso.
2.6 Formas de organizar una auditoría de seguridad vial
Hay cantidad de formas de organizar una auditoría de seguridad vial, debe incorporarse la
experiencia especialista. La forma más efectiva de organizar una auditoría de seguridad vial
es contratar un equipo especialista en auditorías que tenga capacidades y experiencia en
ingeniería de seguridad vial, y sea independiente del proyecto.
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Los equipos especialistas de auditoría independientes pueden establecerse en grandes or-
ganizaciones viales, grandes compañías o consorcios de consultores. Para otras organiza-
ciones involucradas con los diseños viales y de tránsito, se dispone de consultores indivi-
duales especialistas en seguridad vial.
Antes de comenzar una auditoría, es necesaria una clara comprensión de cómo serán trata-
dos los hallazgos y recomendaciones de las auditorías. Alguien tiene que considerar las
recomendaciones de seguridad y resolver los inevitables regateos con otros factores (por
ejemplo, costo del proyecto, capacidad del camino, etc.). Es preferible que un señor de la
organización de diseño o su organización clienta haga esto y decida aceptar o no cada re-
comendación.
En todo caso, donde no se acepte una recomendación de auditoría deben documentarse las
razones.
2.7¿Cómo se realiza una auditoría de seguridad vial?
Según el tipo de proyecto y la etapa de desarrollo alcanzada, cada auditoría de seguridad
vial considerará temas diferentes. Sin embargo, generalmente los pasos a seguir serán simi-
lares. Los pasos se describen en el diagrama de flujo de la Figura 6.1, y pueden pensarse
como un proceso de tres fases:
1. El proyectista o cliente:
• selecciona un equipo de auditoría,
• provee toda la documentación, y
• mantiene una reunión inicial con el auditor.
2. El equipo auditor:
• revisa todos los documentos y audita los dibujos,
• inspecciona el lugar (incluyendo inspección nocturna),
• repite estos dos pasos (según se requiera)
• escribe el informe de auditoría, y
• mantiene una reunión final con el proyectista o cliente.
3. El proyectista o cliente:
• decide la acción requerida en respuesta al informe de auditoría y sus recomen-
daciones,
• documenta estas decisiones,
• implementa las decisiones mediante la corrección del proyecto,
• retroalimenta la experiencia de la organización para evitar recurrentes problemas
similares de diseño, y
• envía una copia de las decisiones documentadas al líder del equipo auditor.
El proceso de auditoría de seguridad vial puede usar listas de verificación para ayudar a
considerar temas relevantes. Se han desarrollado diferentes listas de verificación para las
diferentes etapas del desarrollo de un proyecto, las cuales están contenidas en la Parte D.
Las listas de verificación están destinadas a ser usadas como un aviso de incitación; no son
listas exhaustivas que cubran cada detalle. El auditor debería usar su propio juicio acerca de
la seguridad de cualquier característica. Las listas de verificación no sustituyen el conoci-
miento y la experiencia: sólo con una ayuda para aplicar el conocimiento y la experiencia, y
para asegurar la consideración de todos los factores.
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Evitar malentendidos
Una buena y clara comunicación es esencial en cualquier auditoría
de seguridad vial
En un informe de auditoría sobre un esquema para diagramar la prioridad de los
ómnibus de una ciudad, el equipo auditor escribió que la forma en que los ómni-
bus re-entrarán en el tránsito desde las bahías de estacionamiento ‘es peligrosa y
debe cambiarse el diseño’.
En una organización, los procedimientos de auditoría requieren que los proyectis-
tas incorporen todas las recomendaciones, pero los proyectistas están sorprendi-
dos de que su diseño haya sido malentendido por los auditores.
Firmemente, sienten que no es inseguro para el tránsito circundante del lugar.
¿Cómo podrían superarse estos problemas?
La compañía ha establecido procedimientos claros y líneas de responsabilidad.
Aunque es bueno hacer esto, los beneficios de la auditoría podrían mejorarse si
estos procedimientos fueran alterados, y reevaluado el papel del equipo de audi-
toría:
• Es importante la independencia de los auditores, también lo son un buen
informe y una buena comunicación entre los proyectistas y los auditores. Es
tarea de los auditores ayudar a los proyectistas a desarrollar un mejor (más
seguro) diseño. Es natural el temor de los proyectistas por la ‘minuciosa revi-
sión’ y ver las recomendaciones de los auditores como una ‘crítica’ o ‘comen-
tario desinformado’, especialmente cuando no se dispone de comunicación
con los auditores. Debe proveerse la oportunidad de comunicación entre los
auditores y los proyectistas.
• El proceso de auditoría requiere una reunión inicial, la cual provee una opor-
tunidad para que los auditores pregunten y para que los proyectistas expli-
quen el propósito de un esquema y de cualesquiera aspectos únicos. Des-
pués de esta reunión, es importante que los auditores puedan contactarse
con los proyectistas para discutir cualquier duda. Los memos no sustituyen
una comunicación directa.
• El comentario escrito del equipo de auditoría de que un aspecto de diseño ‘es
peligroso y debe cambiarse’ es inútil para los proyectistas, quienes necesitan
guía acerca de la naturaleza u origen del problema identificado. Un comenta-
rio como ‘los ómnibus girarán hacia el tránsito de sentido contrario; verificar
las trayectorias barridas y rediseñar para evitar el conflicto’ ayudará a los
proyectistas a conocer lo que los auditores ven como un problema. El previs-
to tipo de accidente podría ser comentado. También podrían dejar que los
proyectistas juzguen los riesgos asociados con el problema, lo cual a su vez
los ayudaría a decidir si cambian o no el diseño. La compañía podría verificar
si el equipo de auditoría tiene suficiente experiencia y capacidad (‘La ingenie-
ría de seguridad vial debe aprenderse, no puede enseñarse’). ¿Se requiere
más entrenamiento de auditoría?
• Comentarios como ‘debe cambiarse el diseño’ sugieren un malentendido
sobre el papel de los auditores. Excepto que el equipo de auditoría sea muy
experimentado en ingeniería de seguridad vial y altamente respetado por los
proyectistas (lo que por lo menos requiere buena comunicación), no es ade-
cuado dar a los auditores ‘poder de veto’. Es vital que los proyectistas reten-
gan la responsabilidad por sus diseños, lo cual pueden hacer considerando
debidamente las recomendaciones de la auditoría, y documentando cuidado-
samente las razones de cualquier rechazo. Si un gerente de proyecto asume
la responsabilidad de decidir sobre los cambios recomendados por el equipo
auditor, los intereses originales acerca de la independencia de la auditoría
pueden volverse intrascendentes.
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2 Auditoría de seguridad vial y certidumbre de calidad
La certidumbre de calidad es un proceso de administración en el cual el proveedor de bienes
o servicios asegura al cliente acerca de la calidad de tales bienes o servicios, sin que el
cliente tenga que verificarla cada vez. Esto de hace mediante la implementación en la
organización de proveedor de un conjunto de procedimientos diseñados para asegurar que
se cumplen los estándares acordados. Los procedimientos de certidumbre de calidad dan un
nivel de protección al cliente en cualquier proyecto de inversión.
Parte del procedimiento de certidumbre de calidad para el diseño e implementación de
caminos nuevos o proyectos de tránsito es poner en el diseño la experiencia en ingeniería
de seguridad vial por medio de la auditoría de seguridad vial.
‘Obténgalo correcto desde la primera vez’ es el tema subyacente de certidumbre de calidad.
Con cada tarea y en cada paso, el objetivo es tener gente que cometa menos errores
(preferiblemente ninguno) para que el trabajo se complete sin tiempo perdido o costo
innecesario. La similitud con las auditorías de seguridad vial es aparente: las auditorías
buscan asegurar que el camino opere ‘correcto desde la primera vez’ una vez abierto, y que
los usuarios viales cometan menos errores.
Obténgalo correcto
desde la primera vez
Más que una niegue la necesidad de otra, la certeza de calidad y las auditorías de seguridad
vial son complementarias. Cada día, en tanto la gente de una organización diseña un
camino, se aplican técnicas de certidumbre de calidad mediante el cumplimiento de
procedimientos establecidos, y regularmente se verifican los detalles del trabajo. Esta
verificación regular incluye la verificación de los aspectos de seguridad. Esta autoevaluación
no es una ‘auditoría de seguridad vial’, porque no se hace con un ‘par de ojos frescos’ (no es
independiente) y probablemente no aplica a las aptitudes y experiencia de la ingeniería de
seguridad vial. Así, en las etapas se busca una auditoría de seguridad vial independiente,
para permitir un consejo de ingeniería de seguridad vial independiente, dado para beneficio
de los futuros clientes del camino.
También, los procedimientos de certidumbre de calidad de una organización de diseño vial
pueden establecer qué se espera en conexión con las auditorías de seguridad vial:
frecuencia de auditorías, capacidad y experiencia requeridas de los auditores, número de
auditores para diferentes tamaños de proyectos, cómo se seleccionan los auditores, el
proceso de auditoría a seguir, y el formato/contenido del informe de auditoría.
19

4 Temas legales
4.1 Introducción
La ley juega muchos papeles con respecto al comportamiento que afecta las colisiones en
los caminos. Por medio de la legislación se reparten las responsabilidades entre las autori-
dades centrales del camino y el gobierno local; se crean deberes y poderes en esas unida-
des de gobierno. La ley criminal prescribe un sistema de multas y prisiones para quienes
violen las reglas del camino. La ley común -hecha por los jueces a través de casos decidi-
dos- repara en contra de los conductores los daños a las personas heridas en el camino, y
contra las autoridades viales que no cumplen la requerida norma de cuidado. Aquí se ex-
amina este aspecto particular de la ley.
El proceso de auditoría de seguridad vial realza la conciencia de seguridad y promueve un
entorno más seguro del camino. Esto pone en paralelo los objetivos de la ley en esta área.
La ley común promueve la seguridad mediante la reparación de los daños contra un conduc-
tor o autoridad vial que haya incumplido el requerido estándar de cuidado; con esto se espe-
ra causar la modificación del comportamiento futuro del trasgresor. Se espera que el deseo
de evitar lesiones y de pagar daños tenga un efecto general disuasorio. Por lo tanto, la ley
aplaudirá el desarrollo y uso del proceso de auditoría de seguridad vial y alentará su extensa
difusión. Quizás el primario, otro objetivo de la ley en este aspecto es proveer compensación
a los usuarios del camino que pueden demostrar haber sido heridos como resultado de al-
guien que incumplió el previsto estándar de cuidado. Cuando el lesionado usuario vial de-
muestre que una autoridad vial hizo algo que razonablemente no debería haber hecho, o
que ha fracasado en hacer algo que razonablemente debería haber hecho, entonces se or-
denará a la autoridad vial que pague una compensación al motorista lesionado.
En este capítulo se pretende destacar la forma en que las funciones de la ley común acon-
sejan cómo minimizar el riesgo de incurrir en responsabilidad civil, y explicar las implicacio-
nes legales de la auditoría de seguridad vial. Este capítulo se dirige a los lectores sensibles
a los temas legales involucrados, y describe la situación legal en Australia.
Los principios generales se basan en el desarrollo de Australia e Inglaterra, una tradición
generalmente compartida a través de la Comunidad Británica. La situación legal en otro lu-
gar puede variar marcadamente de la de Australia, y se debería precaver suponer que la
situación podría gobernarse por principios similares. En particular, la situación legal en Nue-
va Zelanda es completamente distinta a la de Australia. En Nueva Zelanda el daño personal
se considera una responsabilidad comunitaria, y el individuo que lo sufre, aun por causa de
otro, no puede demandar a la persona u organización que causó el daño. Así, en Nueva
Zelanda se amplió considerablemente el porcentaje de personas que reciben compensación
como resultado de un accidente, pero puede haber disminuido el uso de la ley para acrecen-
tar la conciencia de la seguridad vial. En Australia, los principios que gobiernan la responsa-
bilidad civil todavía gobiernan la recuperación de daños a la propiedad a los usuarios del
camino, y a los dueños de la propiedad adyacente en Nueva Zelanda.
21

En Australia, los poderes y deberes de las autoridades viales están controlados por la legis-
lación y por regulaciones conformes a esa regulación. Actualmente no se menciona especí-
ficamente la auditoría de seguridad vial. La decisión de adoptar la auditoría de seguridad vial
y en qué forma se deja a las autoridades viales individuales y no es ordenada por el parla-
mento. Este capítulo supondrá que la adopción del proceso de auditoría de seguridad vial es
un poder que puede asumirse, más que un deber impuesto sobre una autoridad vial particu-
lar.
En las cortes de Australia todavía no se puso a prueba el proceso de auditoría de seguridad
vial. Esto no sorprende, ya que el proceso es relativamente reciente. Sin embargo, las pre-
dicciones en torno a la forma en que la ley tratará el proceso pueden basarse en principios
bien establecidos de la ley que gobierna este tema. En tanto el proceso se amplíe y com-
prenda mejor, y surjan qué colisiones en tramos de camino son objeto de auditorías de se-
guridad vial, las implicaciones legales pueden cambiar.
4.2 Estado del camino
Las cortes de Australia se interesan por el estado del camino al tiempo del choque; se inte-
resan por los factores que causan los choques viales, incluyendo comportamiento del con-
ductor, entorno, vehículo, o combinación de ellos. Con respecto al entorno, los cortes serán
conscientes de que hay varios métodos por los cuales nuestros caminos pueden dar al
usuario un razonable nivel de seguridad. La ley abandona el método por el cual los peligros
del camino, obstrucciones, deterioros y similares tienen que ser descubiertos y remediados
por expertos –las autoridades viales. Sería inusual que una corte considerara si una audito-
ría de seguridad vial se realizó en cualquier tramo del camino. La corte se interesará con las
condiciones de operación que causaron o contribuyeron al daño, más que los métodos por
los cuales tales condiciones pudieran haberse eliminado.
Las cortes se inte-
resan por los facto-
res que causan los
accidentes viales
Parece que para las auto-
ridades viales la posibili-
dad de responsabilidad
civil es un importante fac-
tor al decidir realizar cier-
tas actividades.
Las probables implicaciones legales de la adopción o no del proceso de seguridad vial se
explican porque las simples respuestas ‘sí’ o ‘no’ deberían considerarse con precaución,
como se mostrará en este capítulo.
• La realización de auditorías de seguridad vial, ¿expondrá a las autoridades que las
adoptaron a una mayor responsabilidad civil que la actual? La respuesta es no.
• Las autoridades que realizaron auditorías de seguridad vial, ¿reducirán probablemente
su riesgo de responsabilidad civil? La respuesta es sí.
• Si una autoridad vial falla al adoptar el proceso de auditoría de seguridad vial, ¿se verá
expuesta a una mayor responsabilidad? La respuesta es no.
• La autoridad que falla al adoptar una auditoría de seguridad vial, ¿reducirá su exposición
a la responsabilidad civil? La respuesta es no.
22

Las respuestas confirman la probable actitud de las cortes, las que se desinteresarán del
método por el cual se alcanza el estado del camino; se interesarán en si el nivel de seguri-
dad del camino es razonable o no.
4.3 Agravio de negligencia
El concepto legal que controla la reparación de daños a una persona herida es el agravio, el
cual no es asunto de la ley penal, sino más bien uno de la ley civil entre un usuario vial y
otro o, en este caso, un usuario vial y la organización responsable del camino, usualmente el
gobierno. El agravio particular involucrado es la negligencia. Se dice que la auditoría de se-
guridad vial promueve un menor costo general durante la vida del camino, el cual incluye el
costo de los choques que ocurren en él. Aunque los jueces, guiados por los economistas,
tendrán que elegir si los usuarios mismos deberían soportar esos costos, o si deberían atri-
buirse a, digamos, al gobierno, usualmente la decisión se toma preguntando quién puede
reducir más efectivamente la incidencia y gravedad de los choques en nuestros caminos.
Para que las pérdidas pasen del demandante al demandado, aquel tendrá que demostrar a
la corte el cumplimiento de cuatro elementos:
(1) hubo un deber de cuidado,
(2) hubo una violación de la norma de cuidado,
(3) causalidad: la violación causó daño, y
(4) el daño ocurrió.
Más que se cumpla cada uno de los cuatro puntos, tendrá que parecer más probable que
no, con la carga de la prueba sobre el demandante.
Deber de cuidado
La ley impone un deber de cuidado sobre quien debiera predecir que sus actos u omisiones
probablemente afecten a otro. Así, la autoridad vial debe un deber de cuidado a los usuarios
viales, incluyendo conductores, ciclistas, pasajeros, peatones, y usuarios de la tierra adya-
cente. En la mayoría de los casos, se concederá un deber de cuidado cuando la autoridad
vial mencionada por el demandante ha planeado, o construido, o mantenido un camino so-
bre el cual se hirió un usuario vial. Hasta hace poco, la ley sólo confería inmunidad especial
a las autoridades viales en los temas de omisión; es decir, su falla para hacer algo. Una au-
toridad vial que no actuó y simplemente permitió que un camino se deteriorara por las fuer-
zas de la naturaleza y el tiempo resultando en baches o irregularidades en la superficie del
camino, se le confirió una inmunidad de procesamiento por negligencia. El 31 de mayo de
2001 la Suprema Corte de Australia abolió la defensa de omisión de las autoridades viales.
En su fallo, la Corte Suprema puso énfasis en que la abolición de la omisión no significa que
las autoridades viales pudieran ahora se mantenidas responsables; ellas sólo incurrirán en
responsabilidad civil si fallan en ejercer un razonable estándar de cuidado. Sin embargo, por
‘decisiones de política’ hay una excepción a esta regla.
(i) Decisiones de política
Esta doctrina protege a todas las unidades de gobierno, no sólo a las autoridades viales. Las
dimensiones y límites de esta área legal son sólo de desarrollo reciente, y su papel en la ley
australiana es incierto. La teoría reconoce que las decisiones de las autoridades públicas
dictadas por asuntos de factores de costo, sociales o políticos deberían ser decididas por los
votantes en las elecciones, más que por los jueces en sus cortes. A un concejo local se le
puede pedir que distribuya recursos entre caminos, drenaje, bibliotecas, guarderías, inspec-
ción de edificios, salud y otros servicios comunitarios.
23

Una decisión política por parte de una autoridad local para destinar más a un área de servi-
cio y menos o nada a otra se considera sacrosanta.
Por otro lado, si una autoridad local decidida realizar cierta actividad la realiza negligente-
mente, entonces la autoridad no dispone más de la denominada inmunidad política. En tanto
los indicadores políticos exactos son inciertos, la política se hace a alto nivel, generalmente
por un funcionario políticamente electo o designado, más que por un profesional; se hace en
una reunión formal con una agenda donde se cuidan los minutos; es de aplicación general
para la integridad del áreas o distrito en cuestión. Hasta ahora, ningún juicio en Australia ha
garantizado inmunidad a una autoridad vial sobre la base de la decisión política.
Norma de cuidado
Normalmente, la norma de cuidado es el campo de batalla en el cual se decide si un de-
mandante puede recuperar las pérdidas por daño desde un cuerpo establecido por ley. Para
la corte el tema es si una autoridad actuó en una forma razonable, o si sus acciones fueron
irrazonables. De manera informal, la corte balancea ciertos factores para determinar si el
acto del demandado fue o no razonable. El primer elemento es la probabilidad de que ocu-
rra un accidente. La corte no intenta calcular la probabilidad en términos aritméticos, sino
meramente usa el sentido común para decir que cuanto más probable sea una situación de
provocar un accidente, mayor debe ser el cuidado ejercido por el actor. El segundo elemento
a considerar es la gravedad del riesgo. ¿Es probable que sólo haya menores daños a la
propiedad, o es probable que se produzca un serio desastre o múltiples muertes? La magni-
tud del riesgo y su gravedad indican el grado de precaución que debería tomarse. El otro
lado del balance es el costo de impedir el daño. Usualmente el costo se mide en dólares,
pero a veces toma en cuenta inconveniencia y priorización.
Al evaluar la eventual violación de una norma de cuidado, el factor final es si hay factores
sociales o atenuantes que deberían considerarse para determinar lo que es razonable.
Algunas medidas de las autoridades viales, tales como poner barreras de seguridad a lo
largo del camino, pueden bien ser la causa de un accidente cuando un vehículo golpea la
barrera, pero en el balance puede considerarse adecuada debido a la importancia de dismi-
nuir la gravedad del impacto. Aquí, los factores ambientales pueden ser prominentes; el uso
de árboles u otra vegetación a los costados del camino puede crear un peligro lateral, pero
al mismo tiempo sirve para embellecer el entorno.
La detallada investigación y reconstrucción de los accidentes y los testigos expertos facilitan
la prueba del demandante sobre qué del entorno vial contribuyó a un accidente. Ahora, las
autoridades viales son crecientemente llamadas a proveer evidencia sobre lo contrario.
Causalidad
El tercer elemento a cumplir es la causalidad. La cuestión para la ley es si puede decirse
que la acción o inacción del acusado ha contribuido materialmente al daño sufrido por el
acusador.
Daño
El ingrediente final es el daño de un tipo reconocido por la ley. En los choques viales, el da-
ño reconocido podría incluir muertes, heridas físicas y daños a la propiedad sufridos por el
usuario, o propietario adyacente.
24

4.4 Responsabilidad que surge de la realización de una auditoría
¿Se puede considerar a un auditor individual o equipo de auditoría responsable por la reali-
zación de una auditoría? Supongamos que sobre un proyecto o tramo particular de camino
existente se realiza una auditoría, y que el equipo auditor falla en detectar un problema de
seguridad que después es la causa de una lesión, como resultado de un accidente. Los au-
ditores no son garantes de la seguridad de ningún camino o proyecto que auditen. La expec-
tativa es que el equipo auditor actúe razonablemente. Si cae debajo de la norma de cuidado
de un auditor que actúa responsablemente, es posible que pudiera haber responsabilidad
impuesta al auditor. En tal escenario, el usuario vial herido podría reclamar contra la autori-
dad vial responsable del proyecto o de la construcción, administración o mantenimiento del
camino en cuestión. Es probable que la autoridad vial demandada considere agregar al jui-
cio, al equipo de auditoría o al auditor responsable, sobre la base de que confía en los
hallazgos de los auditores para descubrir los problemas de seguridad.
El probable peligro no es una auditoría realizada negligentemente, sino más bien una perso-
na que conduzca un equipo en un aspecto más allá de su competencia. Se sugiere que los
auditores tomen sus primeras auditorías de lugares o proyectos trabajando en un equipo
auditor supervisado por un auditor senior. Quien se sienta capaz, sólo después de participar
en un número suficiente de auditorías podría encabezar un equipo de auditoría. Similarmen-
te, sea consciente de los límites de su competencia y experiencia en varias áreas.
Sea consciente de
los límites de su
competencia y
experiencia: si su
experiencia es
rural, dude de ser
el Auditor Senior
del diseño de una
autopista urbana
4.5 Rechazo de los hallazgos o recomendaciones de una auditoría
Los hallazgos de una auditoría deberían registrarse en un informe escrito presentado al
cliente, usualmente el gerente del proyecto o la autoridad vial. Esos hallazgos, junto con
cualesquiera recomendaciones que pudieran haberse formulado, deberían ser considerados
cuidadosamente por el cliente. Cada decisión alcanzada sobre un hallazgo se registrará por
escrito. No se prevé que cada hallazgo o recomendación de una auditoría debiera ser inme-
diatamente aceptada por el cliente. Cuando sean aceptadas por el cliente debería hacerse
una orden complementaria, que especifique los medios de corrección y, de ser necesario, la
fuente de fondos para tales correcciones.
Si no se acepta un informe sobre hallazgo o recomendación de una auditoría, es importante
que el cliente registre la decisión de no aceptar y las razones que lo llevaron a decidir com-
pletamente en contra de modificar o no implementar inmediatamente el curso de acción re-
comendado. Es probable que una respuesta a un informe de auditoría esté disponible -por
medio de la operación de libertad de información o el descubrimiento de documentos duran-
te la investigación civil- para cualquier demandante surgido por haber sufrido lesiones en el
camino auditado.
25

Al revisar las acciones o inacciones de una autoridad vial, un juez, o juez y jury, tomarán
gran conocimiento de lo que se dijo e hizo al tiempo de responder a la auditoría, más que de
las justificaciones posteriores a la ocurrencia del choque. Si una auditoría particular o revi-
sión de hallazgo requiere atención, considere asignarle al trabajo una clasificación de priori-
dad, tal como:
• inmediata
• dentro del actual período presupuestario, o
• como y cuando los fondos lo permitan.
4.6 Responsabilidad delegada
La persona responsable de un acto u omisión alegada como irrazonable es una demandada
potencial por parte de un demandante herido en un choque vial. Si esa acción o inacción se
toma durante el curso del empleo de esa persona, por parte de la autoridad vial, entonces
ésta será también indirectamente responsable por las acciones de su empleado. Dado que
el demandante quiere estar seguro de que su juicio será pagado, es probable que el de-
mandado citado sea la autoridad, la cual tendrá que disponer de una cobertura de seguro o
actuar como un auto-asegurador. En cada caso, en tanto el empleado individual y el em-
pleador podrían ser citados, generalmente el demandado preferido es la autoridad vial con el
bolsillo más hondo.
4.7 El futuro
En tanto más se practica el proceso de auditoría de seguridad vial, la legislación bien puede
incluir la mandataria adopción de ciertos procedimientos de auditoría de seguridad vial.
Pueden especificarse marcos de tiempo y documentación de respuesta a los hallazgos de la
auditoría. Actualmente, se deja a la autoridad vial que determine cómo proveer seguridad
razonable en los caminos. Quizás en el futuro, la falla para dirigir auditorías durante todas
las etapas del ciclo vital del camino constituya una evidencia de negligencia. Las autorida-
des prudentes comenzarán ahora a planificar para esa eventualidad.
26

5 Costos y beneficios
5.1 Costo de auditar diseños
El costo de una auditoría de seguridad vial puede variar desde menos de mil dólares (para
que una persona audite un proyecto de tránsito secundario en una etapa de diseño) hasta
diez mil dólares o más por etapa, para un proyecto de camino principal. Esto puede equiva-
ler a menos del 4 % del costo del diseño del camino (aunque el porcentaje podría ser mayor
en proyectos menores). En tanto el costo del proyecto puede ser del orden del 5 al 6 % de
los costos totales de implementación para los proyectos más grandes, el incremento en el
costo total del proyecto usualmente es muy pequeño. El costo de rectificar cualesquiera in-
suficiencias depende de cuán temprano se las identifica en el proceso de diseño, y el con-
secuente aumento de tiempo de diseño redundante.
El ‘tratamiento de intersección de mediana ancha’ (foto superior) se instaló como un tratamiento provi-
sional sobre un nuevo camino principal dividido. Pronto comenzaron los choques después de la apertura
del camino e incitaron una serie de señales y otros cambios de bajo-costo, los cuales fallaron en detener
el problema, y se tomó la decisión de adelantar la construcción del intercambiador (foto inferior). Pro-
blemas similares de choques habían ocurrido (y sido resueltos) en otro ‘tratamiento de mediana ancha’
construido en otro lugar unos pocos años antes, pero los proyectistas eran inconscientes de las implica-
ciones de su proyecto. Si en el diseño provisional se hubiera realizado una auditoría de seguridad vial,
un equipo experimentado podría haber avisado a los diseñadores que el tratamiento propuesto era in-
adecuado y propenso de conducir a choques, porque algunos conductores lo tratarían como una roton-
da. Sin considerar el costo de los choques, el de una auditoría por parte de un equipo experimentado
podría haber sido una pequeña fracción del costo de construcción de la intersección provisional.
27

5.2 Los beneficios
Los beneficios de las auditorías de seguridad vial varían desde los mejoramientos directos
más obvios en el diseño de cosas tan amplias como realzar las políticas de seguridad corpo-
rativa. Ellos incluyen:
• carreteras nuevas más seguras por medio de la prevención de accidentes y reducción de
la gravedad de los choques,
• redes viales más seguras,
• costos de vida total reducidos de esquemas viales,
• proveer un componente de objetivos locales y estatales de reducción de choques,
• reducida necesidad de modificar esquemas nuevos después de construidos,
• mejor comprensión y documentación de la ingeniería de seguridad vial,
• eventuales mejoramientos de la seguridad de normas y procedimientos,
• consideración más explícita de las necesidades de seguridad de usuarios vulnerables, y
• el aliento de otro personal en la seguridad vial.
Un estudio de Austroads (Macauley & McInerney, 2002), demostró sustanciales beneficios
positivos del proceso de auditoría de seguridad vial. La evaluación consideró los beneficios
de implementar tratamientos adecuados, identificados en respuesta a diseños detallados, y
auditorías de seguridad de caminos existentes.
Las conclusiones se basaron en beneficios de la seguridad estimados, calculados con el
Administrador del Riesgo de Seguridad Vial, una herramienta de software desarrollada por el
ARRB Investigación de Transporte, la cual permite una evaluación del riesgo antes y des-
pués de los tratamientos recomendados o propuestos. Para una evaluación económica más
amplia, que incluya efectos sobre tiempo de viaje y costos de operación de vehículos, refié-
rase al Manual de Análisis de Beneficio Costo, de Austroads.
Una evaluación de las recomendaciones que emanan de las auditorías en la etapa de dise-
ño resultó en los hallazgos siguientes:
• En las nueve auditorías en etapa de diseño evaluadas, la relación beneficio costo de implementar las reco-
mendaciones de auditorías individuales varió desde 3:1 a 242:1.
• Las B/Cs de recomendaciones individuales dentro de auditorías de diseño variaron entre 0.06:1 y 2,600:1.
• Más del 90 % de todas las recomendaciones implementadas tenían B/Cs > 10.
• La mayoría de los hallazgos de auditorías de diseño requirieron sólo respuestas de muy bajo costo (65 % de
las recomendaciones tenían un costo < $ 1,000). De estas respuestas de bajo costo, 85 % tenían B/Cs > 10.
Una evaluación de las acciones propuestas que emanan de auditorías existentes resultó en
los hallazgos siguientes:
• El análisis de un rango de auditorías existentes indicó B/Cs de implementar las acciones propuestas entre
2.4:1 y 84:1.
• Las B/Cs de acciones individuales propuestas en auditorías existentes varió entre 0.003:1 460:1.
• Más del 78 % de todas las acciones propuestas tenía B/Cs > 1.0.
• Aproximadamente el 47 % de todas las acciones propuestas tenía B/Cs > 5.0.
• Aproximadamente el 95 % de las acciones propuestas con costos menores que $ 1,000 tenía B/Cs > 10.
El cumplimiento de auditorías de seguridad de diseños y caminos existentes también resul-
tará en muchos beneficios cualitativos. Además de los beneficios relacionados con la segu-
ridad de identificar proactivamente y tratar peligros específicos en la etapa de diseño, o en la
red vial existente, el propietario de los bienes también debería considerar los otros benefi-
cios del proceso de auditoría, incluyendo:
• Identificación de mejoradas normas de diseño, construcción y mantenimiento que influyen en el comporta-
miento a la seguridad sobre las bases en curso;
• el papel que la auditoría juega en el mejoramiento general de la conciencia de seguridad vial del equipo
operacional; y
• el papel que la auditoría juega en proveer al proyectista/propietario la confianza en el comportamiento a la
seguridad del propuesto camino o red vial.
28

Un elemento importante del proceso de auditoría es el reconocimiento de que una auditoría
sin deficiencias identificadas todavía mantendrá significativo valor en la provisión de garantía
de seguridad. Como con todos los procesos de auditoría, una auditoría sin deficiencias iden-
tificadas es un resultado positivo y deseable.
El estudio también identificó cuatro evaluaciones anteriores sobre los beneficios de las audi-
torías de seguridad vial que confirmaron los significativos beneficios obtenibles por medio de
tal proceso (Surrey County Council, 1994; Wells, 1999; Ministerio de Transporte de Dina-
marca, 1996; Al Masaeid, 1998).
Sobre todo, los beneficios del proceso de auditoría de seguridad vial deberían considerarse
como la combinación de las reducciones directas en el trauma vial a partir del diseño y los
tratamientos del lugar específico, y los mejoramientos cualitativos del comportamiento a la
seguridad del camino, de una repartición vial y organizaciones asociadas.
La evaluación de Austroads destacó que el proceso de auditoría de seguridad vial debería
alentarse e implementarse en todos los proyectos nuevos. Independientemente del costo del
proyecto planeado, el proceso de auditoría tiene el potencial de identificar deficiencias y tra-
tamientos asociados con un significativamente alto retorno de la inversión. Esto es igual-
mente posible para proyectos chicos y grandes.
Una comparación por parte del Concejo del Condado de Surrey, Reino Unido, de 19 esque-
mas de tránsito menor (intersecciones semaforizadas, minirrotondas, refugios peatonales,
mejoramientos de intersecciones, etc.) auditados durante su diseño y 19 esquemas simila-
res no auditados (Concejo id., 1994) dio los resultados siguientes: Para los lugares con di-
seños auditados, el número promedio de muertes por lugar, por año, cayó desde 2.08 a0.83,
comparado con lugares no auditados que cayeron de 2.60 a 2.34. Las auditorías podrían
considerarse como que resultan en un ulterior ahorro de una muerte por lugar, por año, por
sobre los beneficios de otra manera derivados de los esquemas. Sólo el 5 % de los lugares
auditados fueron planificados para trabajos posteriores, comparados con 21 % de los luga-
res no auditados.
Una evaluación de 13 proyectos piloto en Dinamarca (Ministerio de Transporte, 1996) con-
cluyó en que hubo una tasa de retorno en el primer año de 146 %, considerando los ahorros
en costos de accidentes sobre los costos directos de realizar las auditorías.
Un estudio en Jordania (Al Masaeid, 1998) consideró nueve proyectos no auditados, cons-
truidos en la década previa, donde siguieron problemas de choque a su terminación. Se su-
puso que las auditorías en la etapa de diseño podrían haber identificado los problemas y
que ningún choque hubiera ocurrido. Sobre la base de esta suposición y estimaciones de
costos de choques y de auditoría, la tasa de retorno del primer año, por realizar auditorías,
se estimó en 120 %.
Un estudio de 22 proyectos de caminos troncales auditados en el Reino Unido por el TRL
(Wells, 1999) consideró el costo de las auditorías y el costo de implementar sus recomenda-
ciones después de completados los trabajos, en lugar de implementarlos en la etapa de di-
seño. El estudio halló que hubo un ahorro promedio de costo por proyecto de £ 11,373 me-
diante la implementación de cambios en la etapa de proyecto.
Esta evidencia sostiene el punto de vista de que las auditorías de seguridad se pagan por si
mismas muchas veces por medio de una reducción en el número y gravedad de los cho-
ques.
29

Consejo de seguridad: Tenga sumo cuidado con las señales
• A menudo, las señales se ven
como una fácil solución a un
problema.
• Sin embargo, debería demos-
trarse la necesidad de una se-
ñal por medio de una bien fun-
dada evaluación de ingeniería,
y el mensaje de la señal debe-
ría ser adecuado para esa ubi-
cación.
• La señal y sus soportes no de-
berían ser un peligro.
• Las señales viales deben ser
conspicuas, claras, comprensibles,
y creíbles.
• Las señales incorrectas pueden
dar mensajes falsos que conduz-
can a accidentes.
30

Realización de
una auditoría de
seguridad vial
31

6 El proceso de auditoría, paso a paso
Relativamente, una auditoría de seguridad vial es un proceso directo, cuyos pasos se
ilustran en el gráfico de la Figura 6.1. En algunas estructuras organizacionales, y para
algunos proyectos más pequeños, algunos de los pasos pueden ser breves, pero su
secuencia todavía es aplicable. Los pasos se aplican igualmente a auditorías de etapa de
diseño (Capítulo 7) y otras auditorías (Capítulo 8).
Figura 6.1 Los pasos en una auditoría de seguridad vial.
33

En cada paso del diagrama de flujo deberían adaptarse los pasos para ajustarse a la natura-
leza y escala de un proyecto particular. Por ejemplo, una auditoría de un proyecto en pe-
queña escala de un solo lugar puede comprender un llamado telefónico en lugar de una
reunión inicial, la documentación puede consistir de unas pocas páginas de información y un
solo plano, y, si no hay problemas significativos, el informe puede ser tan corto como de una
o dos páginas.
En el otro extremo de la escala, es probable que la auditoría de un diseño de camino princi-
pal comprenda reuniones, una gran cantidad de planos y un informe de varias páginas.
La responsabilidad por la planificación, diseño y construcción del proyecto y la implementa-
ción del equipo permanece en poder del gerente del proyecto. No es misión del auditor dise-
ñar o rediseñar el proyecto, sino proveer consejo independiente en la forma de recomenda-
ciones escritas, el cual es luego considerado por el proyectista y/o el cliente (según quién
contrató al auditor) y se toma la decisión formal de adoptar o no cada una de las alteracio-
nes de diseño recomendadas.
Antes de comenzar…
¿Es una auditoría de seguridad vial lo que necesita? Si antes de su construcción quiere
examinar un diseño para ver si hay cualesquiera problemas de seguridad, que puedan qui-
tarse antes de la construcción, la respuesta es ‘sí’. Pero, quizás quiera comparar un diseño
con otro, o identificar problemas de causas de accidentes y resolverlos. En la Sección 2.1
hay una lista de tareas no adecuadas para una auditoría. Verifíquela antes.
6.1 Selección del equipo de auditoría de seguridad vial
Objetivo: Seleccionar un equipo de auditoría independiente con adecuadas aptitudes
para el proyecto particular.
El tamaño más adecuado de un equipo de auditoría depende del tamaño de la tarea: no hay
un número óptimo de personas, aunque los equipos de más de cuatro personas pueden ser
inmanejables. Los proyectos significativos requieren por lo menos dos personas.
Un ingrediente esencial en cualquier equipo es la experiencia en ingeniería de seguridad
vial. Además, seleccione personas con experiencia relevante: ¿se trata del proyecto de una
autopista/una calle local/urbana/rural,…?
Para proyectos pequeños, puede ser efectiva una auditoría de una sola persona: esto de-
pende de su capacidad y experiencia (Sección 2.5). Evite tener un equipo de una persona
sólo por el costo: considera incluir a alguien de su organización que sea independiente del
proyecto. Cada auditoría puede ser un ejercicio de entrenamiento y le da al equipo auditor
otro par de ojos.
En las diferentes etapas del diseño, las auditorías requieren aptitudes diferentes (IHT, 1996).
Considere incluir las siguientes:
• Etapa de Factibilidad: Los temas a examinar son muy diferentes (más amplios y a me-
nudo más sutiles) que los de las etapas posteriores, y estas auditorías sólo deberían rea-
lizarlas por quien esté familiarizado con las normas de diseño y pueda visualizar el tra-
zado en las tres dimensiones. Incluya un especialista en cualquier aspecto inusual del
proyecto y/o alguien más con conocimientos de seguridad que pueda generar discusión.
• Etapa de Diseño Preliminar: Se requieren las mismas aptitudes que para la factibilidad,
pero no todos los miembros del equipo necesitan ser tan experimentados. Incluya al-
guien con conocimiento local de las actividades de los usuarios viales.
34

• Etapa de Diseño Detallado: Incluya a alguien familiarizado con los tipos de detalles que
el proyecto incluye, por ejemplo, alguien con experiencia en semáforos, señales, ilumi-
nación de calles, vías ciclistas, barreras de choque o cualquier otro tema particular. De-
ben ser capaces de examinar críticamente los detalles.
• Etapa Pre-apertura: Considere incluir un oficial de policía con experiencia en tránsito y
seguridad, un ingeniero de mantenimiento, alguien familiarizado con los dispositivos de
control de tránsito, y alguien involucrado con el comportamiento de la seguridad vial.
• Trabajos de Tránsito Temporarios (durante la construcción): Incluya a alguien con expe-
riencia en administración de lugares de trabajos viales, y un ingeniero familiarizado con
los detalles del control de tránsito y dispositivos de seguridad usados típicamente en los
lugares de trabajo.
• Revisiones de la Seguridad de ‘Caminos Existentes’: incluya gente con aptitudes simila-
res a las de la Etapa Pre-apertura.
6.2 Provisión de información antecedente
Objetivo: Proveer al equipo de auditoría toda la información necesaria para permitirle
una adecuada evaluación del proyecto.
Proveer al equipo auditor toda la información relevante. El proyectista debería recopilar toda
la información necesaria y relevante, en forma utilizable por el equipo auditor. La información
incluirá informes de esquemas, datos, dibujos y secciones relevantes de los documentos del
contrato. Puede ser necesario iniciar este paso bien antes de contratar el equipo de audito-
ría. Puede ser necesario recoger información adicional, tal como volúmenes de tránsito. Esto
debería considerarse bastante antes para evitar demoras. El equipo de auditoría necesita
recibir una clara comprensión de cuáles tareas se incluirán en la auditoría.
Típicamente, la información a proveer al equipo auditor incluirá:
a. Clara declaración del resultado esperado de la auditoría
Esto puede requerir un escrito breve o una referencia simple a los procedimientos y forma-
tos opcionales del informe de auditoría.
b. Intención del proyecto
Se establece concisamente el propósito del proyecto (es decir, el diseño, no la auditoría),
cómo alcanzarlo, cualesquiera deficiencias que necesitan consideración, cualesquiera com-
promisos de diseño que se hayan hecho y sus razones, y cualquier dato de la comunidad de
anteriores discusiones, correspondencia y consultas. Para grandes proyectos, alguna de
esta información puede ser informes usados para fundamentar hallazgos más tempranos o
decisiones de programación.
c. Datos del lugar
• Normas de diseño usadas y cualesquiera lugares donde no se aplicaron.
• Volúmenes de tránsito, incluyendo componentes comerciales y no comerciales, ciclistas
y peatones.
• Cualesquiera informes de auditoría previos, y las respuestas escritas; cualesquiera te-
mas conocidos de seguridad que permanezcan irresueltos desde auditorías anteriores.
• Cualesquiera efectos ambientales relevantes para el lugar o diseño, por ejemplo, condi-
ciones climáticas (hielo, niebla, nieve, etc.), animales, servicios, árboles, edificios históri-
cos y topografía.
35

d. Planos y dibujos
• Un conjunto de dibujos, en escala adecuada para la etapa de diseño, que muestre el
alineamiento vertical y horizontal y otros ítems relevantes en la etapa particular de la au-
ditoría. Por ejemplo, planos de señales, demarcación horizontal e iluminación son esen-
ciales en las etapas de diseño y prediseño.
• Cualesquiera otros planos para cubrir los caminos adyacentes o para describir la tierra
adyacente y sus usos que podrían ser afectados por el propósito o por los cambios de
tránsito que induce.
6.3 Mantener una reunión inicial
Objetivo: Asegurar que el equipo de diseño comprenda el proceso de auditoría; proveer
al equipo de auditoría con toda la información necesaria.
La forma más efectiva y eficiente de informar al equipo de auditoría sobre los antecedentes
del proyecto es mediante el manejo de la información; para familiarizar al proyectista/cliente
con el proceso y propósito de la auditoría se debe convocar una formal reunión inicial.
Usualmente, en la reunión inicial el equipo auditor se reúne con el proyectista. Si el proyec-
tista no es el cliente, también puede ser útil incluir al cliente en la reunión. Esto da la oportu-
nidad de explicar al equipo el propósito del proyecto, cualesquiera temas particulares, y cua-
lesquiera problemas experimentados en alcanzar los objetivos de la planificación, diseño o
construcción. Los proyectistas pueden tener ya intereses o preguntas sobre la seguridad
acerca de un aspecto particular de su diseño. El equipo auditor no será capaz de inspeccio-
nar el lugar bajo todas las condiciones de tránsito o climáticas, de modo que si las condicio-
nes particulares son importantes (por ejemplo, condiciones de tránsito al final de cada jorna-
da escolar), los auditores deberían ser avisados. Los planos e información antecedente son
manejados por el equipo, si no lo ha hecho antes de la reunión.
Si los miembros de cualquier reunión no están familiarizados con los aspectos del proceso
de auditoría, esta reunión es una buena ocasión para explicar el proceso y distinguir entre la
tarea del equipo de auditoría y la tarea del gerente de proyecto. La tarea del equipo auditor
es identificar y documentar cualesquiera intereses y recomendaciones, en tanto la tarea del
gerente del proyecto es responder y actuar sobre tales intereses y recomendaciones.
6.4 Evaluación de documentos
Objetivo: Revisar los diseños e información antecedente y sacar conclusiones acerca
del comportamiento a la seguridad, y probabilidad de choques en el camino.
Esta fase tiene lugar en paralelo con las inspecciones del lugar: es necesario revisar los do-
cumentos antes y después de las inspecciones. Inicialmente, antes de inspeccionar el lugar,
lea con cuidado los documentos (incluyendo los planos) para registrar las primeras impre-
siones: liste los posibles lugares de verificar en el lugar. Usando las listas de verificación
según se requiera, deberían evaluarse los dibujos, datos de tránsito y accidentes, notas de
campo y otra información. Identifique cualesquiera áreas del proyecto con potenciales pro-
blemas de seguridad. Si del documento surgen cualesquiera interrogantes, la explicación
debería buscarse en el proyectista o cliente, antes de escribir el informe de la auditoría. A
veces, los proyectistas pueden ser recelosos de ‘intrusos’ que vienen y comentan sobre su
trabajo: los auditores pueden usar la oportunidad para preguntar y despejar los temores de
los proyectistas.
36

La auditoría debería limitarse a los aspectos de seguridad vial, aunque podría tomarse una
amplia vista de esto. Por ejemplo, puede haber elementos de diseño que causan frustración
o fastidio a los usuarios viales, donde una directa relación con los choques puede ser difícil
de establecer.
En el informe del auditor no deberían incluirse aspectos tales como amenidad o estética, no
relacionados con la seguridad. Asimismo, no deberían incluirse los temas de capacidad de
tránsito, a menos que tengan relación con la seguridad.
Mientras examinan planos de
diseño, los participantes de una
Auditoría de Seguridad Vial discu-
ten temas de seguridad
6.5 Inspección del lugar
Objetivo: Ver cómo el propósito interactúa con sus alrededores y caminos aledaños;
visualizar los impedimentos y conflictos potenciales para los usuarios.
Para el equipo de seguridad vial es esencial visitar el lugar durante el día para apreciar
cualesquiera problemas en relación con las disposiciones actuales y, si es adecuado, vi-
sualizar los futuros propósitos y sus efectos. Considere cuándo es el momento más efecti-
vo para inspeccionar el lugar: las condiciones de tránsito pueden variar durante el día o
semana.
También es esencial una visita nocturna, excepto donde, según la experiencia del cliente,
no habrá nada adicional para observar. Sin embargo, estas circunstancias son raras. La
información visual disponible a los usuarios puede ser marcadamente diferente durante la
noche, y puede ser sorprendente que puedan identificarse problemas adicionales durante
la inspección nocturna, aun donde no haya comenzado el trabajo.
Las características de un camino pueden ser obvias durante el día, pero engañosamente ocultas a la
noche. Las inspecciones nocturnas permiten una verificación de la confiabilidad del camino y la efec-
tividad de las señales, marcas e iluminación.
37

Cuando en el lugar, mirar más allá de los límites de los planos de diseño (o de los límites de
trabajos en la etapa de preapertura): la inspección debería incluir las secciones adyacentes
de camino. Las zonas de transición o terminales, donde el nuevo camino (usualmente de
norma más alta) se une con el sistema vial existente, a menudo pueden ser ubicaciones de
peligro mayor, como:
• los trazados y dispositivos que previamente operaban la seguridad pueden fallar en
hacerlo una vez se alteren los volúmenes de tránsito, velocidades o movimientos, y
• los motoristas pueden ser inconscientes de la necesidad de ajustar su comportamiento.
Además, los caminos nuevos o disposiciones nuevas de tránsito pueden a manudo alterar
esquemas existentes de tránsito y peatones.
La inspección debería realizarse desde el punto de vista de todos los grupos de usuarios del
camino, no sólo de los motoristas. Los peatones jóvenes y ancianos, camioneros, ciclistas,
conductores ancianos y discapacitados tienen muy diferentes necesidades de seguridad:
• Los niños peatones tienen una altura de ojo menor para observar a los vehículos. Siendo
pequeños, pueden ser fácilmente ocultados a la vista de un motorista. Pueden actuar
impulsivamente.
• Los peatones ancianos pueden ser menos ágiles, tener visión o audición más pobre, o
una menor aptitud para juzgar los claros y la velocidad del tránsito.
• Los camioneros tienen una altura de ojo mayor, pero esto puede conducir a temas de
delineación y su visibilidad puede ser más fácilmente afectada por el follaje que sobresa-
le. Sus vehículos necesitan mayor longitud para detenerse y arrancar, son más anchos,
y los puntos ciegos pueden ser un problema.
• Los ciclistas son más seriamente afectados por las condiciones de la superficie (por
ejemplo, rejas, baches y grava) y pendientes.
• Los conductores ancianos pueden ser menos capaces de reconocer algunas caracterís-
ticas de control de tránsito, o juzgar claros debido a dificultades cognoscitivas.
• La gente con discapacidades puede ser afectada por una visión pobre, pobre audición o
dificultades de movilidad alrededor de objetos, cerca de bordes, entre niveles diferentes
o a velocidades peatonales típicas.
• Los motociclistas tienen una aceleración rápida, pero son susceptibles a pobres condi-
ciones del pavimento.
Considera cuán bien el diseño considera los diferentes tipos de movimientos tales como
cruzar el camino, entrar o dejar una corriente de tránsito, como también viajar a lo largo del
camino. Considere estos movimientos para los diferentes grupos de usuarios y los efectos
de diferentes condiciones climáticas.
El tomar fotografías o videos permite posterior referencia y posible inclusión en el informe,
pero no deben usarse como sustitutos de la inspección del lugar: todos los miembros del
equipo de auditoría deberían inspeccionar el lugar.
Una inspección del lugar
es una tarea esencial
para todos los miembros
del equipo de auditoría
38

6.6 Escritura del informe de auditoría de seguridad vial
Objetivo: Informar los hallazgos de la auditoría y hacer recomendaciones; donde sea
adecuado, puede tratarse cómo identificar las deficiencias de seguridad.
La tarea principal del informe de auditoría de seguridad vial es informar sucintamente sobre
los aspectos del proyecto que comprende peligros y hacer recomendaciones acerca de ac-
ciones correctivas. Usualmente, las recomendaciones indicarán la naturaleza o dirección de
una solución, más que precisar detalles. La responsabilidad por eso descansará en el pro-
yectista. El informe provee la documentación formal sobre la cual se basará la acción correc-
tiva.
Un elemento positivo del diseño que mejora la seguridad puede mencionarse en un informe
de auditoría de seguridad vial, pero no es necesario mencionarlos. El propósito del informe
no es calificar el diseño, sino más bien considerar cualesquiera intereses de seguridad vial.
En algunos casos, pueden identificarse los intereses de seguridad, pero una recomenda-
ción, aun una amplia directiva, puede no venir a la mente. En este caso, el tema de seguri-
dad no debería ignorarse: simplemente registre el hallazgo (es decir, el interés de seguridad)
y bajo el título de ‘Recomendaciones’ escriba ‘Investigue el tratamiento e impleméntelo’, o
algo similar.
¿En qué orden deberían listarse los ítems? ¿Secuencial mente a lo largo de la longitud de
un proyecto? ¿En el orden de las listas de verificación? ¿Agrupadas por temas comunes?
No hay una única forma mejor de ordenar los hallazgos y recomendaciones, pero la conside-
ración más importante es que el orden sea lógico y útil a los recipientes del informe al consi-
derar las acciones correctivas. Por ejemplo, donde haya tres intersecciones distintas y ra-
mas en un distribuidor de niveles separados y en cada una se hayan identificado problemas
con los cuatro elementos del alineamiento, sección transversal, delineación y visibilidad,
puede ser mejor discutir cada lugar por vez, más que discutir cada elemento de diseño alre-
dedor de diferentes lugares por vez. En esta forma, cualquier posible interacción entre los
problemas en cada lugar es más probable ser reconocida y tratada efectivamente. En pro-
yectos de caminos largos, puede ser más adecuado partir el proyecto en secciones. En
cualquier caso, si hay cualquier interés para que recomendaciones mutuamente dependien-
tes se separen en el informe, deberían ser referenciadas una con otra.
Contenido de un informe de auditoría
El informe de auditoría debería contener el material siguiente:
a. Información del proyecto
• Título que incluya el nombre del camino, la extensión del proyecto auditado (lon-
gitud del camino o nombre de los caminos que se cortan), la localidad (por ejem-
plo, suburbio) la etapa de diseño de la auditoría*.
• Una descripción breve del proyecto, sus objetivos y cualesquiera usuarios espe-
ciales o aspectos especiales.
b. Información antecedente
• Los nombres de los miembros del equipo de auditoría (más mención de quién es
el líder) y el nombre del cliente*.
• Las afiliaciones y calificaciones de los miembros del equipo auditor.
• Un plano general del proyecto o longitud de camino, con números de ítems de
recomendación de la auditoría agregados al plano.
39

• Aviso de que se realizaron inspecciones diurnas y nocturnas y de sostuvieron las
reuniones inicial y final (aun si sólo por teléfono para proyectos pequeños) con
fechas incluidas.
• Lista de documentos usados durante la auditoría, incluyendo la versión de las
guías de auditoría referidas y todos los números de los dibujos con sus fechas y
números de correcciones.
• Fotos de temas significativos (opcional).
• (No hay necesidad de incluir las listas de verificación o la información de acciden-
tes)
c. Hallazgos y recomendaciones
• Una serie de hallazgos acerca de todas las deficiencias de seguridad identificada,
con recomendaciones (de naturaleza adecuada) directamente después de cada
hallazgo. Esta será la parte más sustancial del informe
• Un breve listado de cualesquiera hallazgos y recomendaciones principales, o te-
mas de interés repetidos, dibujados afuera y ubicado a la cabeza del cuerpo prin-
cipal de los hallazgos y recomendaciones (opcional).
d. Declaración formal
• Una declaración concluyente (como en el caso de estudio de la Sección 9.1), fir-
mada por todos los miembros del equipo auditor, notificando que ellos realizaron
la auditoría.
En resumen, el informe de auditoría de seguridad vial debería ser un informe conciso
y sucinto sobre aspectos del proyecto que comprenden peligros, con recomendacio-
nes acerca de las acciones correctivas.
• Los ítems con asterisco, y la fecha, también deberían incluirse en la tapa.
Cualquier tema de seguridad considerado de peligro suficiente como para justificar la inme-
diata atención para quitar, proteger o justificar debería identificarse en las recomendaciones
con la palabra ‘URGENTE’. Similarmente, cualquier problema de seguridad que el auditor
considere como que tiene gran peligro potencial puede identificarse como ‘IMPORTANTE’.
Estas dos categorías no son mutuamente excluyentes. Su uso no implica que otros proble-
mas identificados no sean importantes.
Para mantener buena comunicación con el proyectista, el auditor debería esforzarse en re-
solver cualesquiera incertidumbres o malentendidos conversando con el proyectista antes
de emitir sus conclusiones. Sin embargo, el auditor tiene una posición de independencia y,
por ejemplo, no debería ser requerido para dar un borrador del informe de auditoría de segu-
ridad vial al cliente o proyectista para comentarlo.
El formato de un informe típico se ilustra en la Sección 9.1. Según el tipo de proyecto, los
hallazgos y recomendaciones de la auditoría pueden escribirse en ‘estilo prosa’ o en formato
tabular, que tiene la ventaja de que puede ser usado directamente por el cliente para crear
una tabla respuesta de acciones correctivas.
40

Encuadramiento de hallazgos y recomendaciones
Hallazgos
Los hallazgos de las auditorías son un listado de deficiencias de seguridad identificadas: lo
que es potencialmente peligroso acerca del diseño, o lo que podría llevar que ocurran cho-
ques o lesiones resultantes. Los hallazgos no deberían enmarcarse en términos de ‘una
solución’. Por ejemplo, donde haya un alto y empinado terraplén, un hallazgo podría ser:
‘El terraplén en… es demasiado empinado y alto como para que sea atravesable por un ve-
hículo errante o para retomar el control’.
El hallazgo no debería describirse como: ‘El terraplén en… no tiene baranda de defensa’,
porque ese no es el problema, es una solución.
Recomendaciones
Las recomendaciones deberían ser adecuadas a la clase de camino, tipo de proyecto y eta-
pa de auditoría. Una recomendación de auditoría debería indicar la dirección en la cual una
solución debería buscarse, más que especificar la solución. Después de todo, usualmente
los auditores no conocen todas las restricciones y posibilidades del proyecto. Con el hallaz-
go del ejemplo anterior, la solución puede ser aplanar el terraplén o protegerlo, con uno de
los varios tipos de barreras. Una recomendación adecuada puede ser:
‘Aplane el terraplén o protéjalo’, mientras que ‘instale baranda de defensa’ es muy prescrip-
tivo, en tanto se enfoca sólo en una solución posible, ignorando diferentes tipos de barreras.
Pero a veces hay una fina línea entre una ‘recomendación’ y una ‘solución’. Si el tránsito
puede ir por una calle de contramano y en bajada, puede no haber otra opción que usar una
señal estándar. Igualmente, es necesario que las recomendaciones tomen en cuenta la
comprensión del cliente de las prácticas de diseño de la seguridad vial: una recomendación
a un solitario ingeniero en un pequeño condado rural puede necesitar ser más específica o
dar más consejo acerca de dónde encontrar la solución, que la que podría ser necesaria con
una recomendación a una experimentada unidad de diseño de autopistas.
Al enmarcar las recomendaciones:
• sea constructivo acerca de cómo podría resolverse el problema de seguridad;
• sea realista, considerando la gravedad del problema y el costo de las soluciones;
• dé recomendaciones posibles;
• recuerde que puede haber soluciones de alto/bajo costo, y de corto/largo plazo; y
• evite rediseñar o especificar soluciones en detalle, pero igualmente no sea tan oscu-
ro o general como para que el cliente no entienda qué hacer.
41

6.7 Mantener una reunión final
Objetivo: Tratar las recomendaciones para la acción correctiva.
Esta reunión comprende al auditor, el cliente y/o el proyectista. Puede ser una útil oportuni-
dad para ayudar al entrenamiento, mediante la familiarización de los participantes con todo
el proceso y la naturaleza de las recomendaciones. En tanto se desarrolle la experiencia con
las auditorías de seguridad, este tipo de reunión puede ser sólo necesaria para proyectos
principales. De otra forma, la auditoría puede completarse por teléfono.
No debería verse como una oportunidad para discrepar con las recomendaciones. Las in-
comprensiones pueden resolverse en esta reunión, pero es preferible que esto se haga an-
tes de escribir el informe. La reunión puede dar la oportunidad para que el proyectista pre-
gunte por sugerencias para superar los problemas identificados.
6.8 Responder al informe de auditoría
Objetivo: Tratar las recomendaciones de la auditoría de manera efectiva; juzgar si las
recomendaciones de la auditoría de seguridad vial deberían implementarse y,
donde se decida de otra manera, dar las razones al escribir la decisión; poner
las recomendaciones acordadas en efecto.
A. Procedimientos para tratar las recomendaciones de la auditoría
Este procedimiento necesita incluir:
• Procedimientos bien definidos y documentados para tratar los informes de auditoría:
¿Quién responderá a un informe de auditoría?
¿Quién firmará el informe de acción correctiva?
¿Quién asegurará se realicen las acciones acordadas?
¿Quién selecciona los proyectos a auditar, quién y cómo selecciona el equipo auditor?
• Para cada informe de auditoría: la acción a tomar en respuesta a cada recomendación,
cuándo, quién, el estado actual de las acciones (¿ya se hicieron?).
B. Respuesta por escrito a un informe de auditoría
La auditoría de seguridad vial es un proceso formal. El informe documenta los intereses de
seguridad identificados por el equipo auditor, y usualmente se harán recomendaciones para
mejorar la seguridad del diseño. Esto debe ser respondido por el cliente (o proyectista), con
una respuesta escrita a cada una de las recomendaciones. El documento respuesta debe
ser firmado por un representante del cliente, y a veces se lo llama ‘Informe de Acción Co-
rrectiva’ (IAC).
Las recomendaciones de la auditoría no son mandatarias. En caso de un choque, los repre-
sentantes de la persona lesionada pueden buscar la documentación de auditoría. Es impor-
tante dar debida consideración a las recomendaciones de auditoría. Si no es posible adoptar
una recomendación (por ejemplo, debido a su alto costo), ¿hay otra forma efectiva de consi-
derar parcialmente el problema o puede una solución espaciarse en el tiempo? Las razones
para la no aceptación de una recomendación deberían documentarse adecuadamente.
El cliente o proyectista pueden desear llamar a un asesor independiente para ayudar en los
detalles de cómo responder a cada recomendación de la auditoría. Debería recordarse que
el informe de auditoría no incluirá los detalles de diseño de una solución a cualquier proble-
ma.
42

Cada recomendación del informe de auditoría de seguridad vial puede responderse así:
• aceptándola totalmente y diseñando una solución para superar o reducir el problema, en
línea con la recomendación de la auditoría o en otra forma igualmente efectiva,
• aceptándola en parta o ‘en principio’, pero, debido a otras restricciones, implementar los
cambios para sólo resolver parte del problema de seguridad, o
• no aceptando ninguna recomendación.
Con el primer punto, debería registrarse la acción propuesta (por ejemplo, quién y cuándo),
a menos que simplemente sea una acción para incorporar los cambios en el rediseño. El en
caso del segundo o tercer punto, las razones deben ponerse en el escrito. Además, con el
tercer punto, si se acepta el hallazgo pero no la recomendación, debería reflejarse en la res-
puesta.
Acordar o no acordar…
¿Cómo decide un gerente de proyecto aceptar o no una recomendación de auditoría?
Parte de la respuesta puede estar en el comienzo del proceso de diseño: la auditoría, ¿po-
dría haberse realizado más temprano? Ciertamente, cuanto más temprano se realiza una
auditoría, más pronto se considerará un problema potencial. Generalmente esto significa
que será más fácil o barato resolver el problema.
Enfrentado con una recomendación de auditoría difícil de resolver, es necesario que el ge-
rente de proyecto considere:
• la probabilidad de que el problema identificado resulte en daño (¿cuán a menudo podría
ocurrir el daño o lesión?
• la gravedad del daño,
• el costo de remediar el problema (puede haber varios tratamientos alternativos), y
• la efectividad de un remedio en reducir el daño.
Esto requiere el juicio ingenieril y adicional consejo de la ingeniería de seguridad vial acerca
de la administración del riesgo. Las Tablas 6.1 a 6.4 dan una forma para evaluar el riesgo y
responder a él.
43

C. Implementar los cambios acordados
Finalizado en informe de acción correctiva, es necesario implementar las acciones acorda-
das. El proyectista tiene que desarrollar los cambios de diseño para considerar los proble-
mas de seguridad. Si uno está en la etapa de preapertura, es necesario implementar las
acciones tan pronto como sea posible. Puede necesitarse delineación temporaria de adver-
tencia, delineación y otro tratamiento hasta implementar la solución acordada.
Encuadramiento de las respuestas a las recomendaciones de la auditoría
Cuando una recomendación de auditoría no se acepta o acepta en parte, debería tenerse
cuidado acerca del encuadramiento del informe de acción correctiva, teniendo en cuenta
que puede volverse un documento público en el caso de ocurrencia de un choque.
Considere las respuestas siguientes a las recomendaciones hechas durante la auditoría
preapertura de un proyecto para ensanchar una calzada de dos carriles y dos sentidos para
proveer un carril de adelantamiento:
Temas de seguridad
‘Los objetos fijos en la nueva zona de despejo. Incluyen un refugio de hormigón para
ómnibus y acumulación de agregados y alcantarillas cajón’. Tres secciones de ba-
randas de defensa están ahora más cerca de la línea de borde, sin tratamiento a la
seguridad del extremo.
Recomendaciones
Accionar para reponer adecuadas zonas de despejo. Prestar atención a la baranda.
Respuestas
‘El refugio de ómnibus se construyó antes que el carril de adelantamiento. Está a 4 m
de la línea de borde. Se considera que no se justifica el costo de moverlo. La mayor
parte de esta carretera tiene objetos en la zona de despejo, por ejemplo 3 km al sur
hay 150 árboles dentro de los 1.5 a 6 m desde la línea de borde. La acumulación de
agregados no puede quitarse porque hay pocos en esta área’. ‘Todas las barandas
de defensa se instalaron antes de la construcción del carril de adelantamiento. Com-
paradas con otras en la región, no se considera una prioridad y no se planea ninguna
acción para instalar el correcto tratamiento extremo.’
¿Cómo vería estas respuestas el abogado de alguien herido en un choque contra el refugio
de ómnibus, una acumulación de agregados o un extremo de baranda? Sería de poco con-
suelo para el conductor saber que podría haber sido peor si el automóvil se hubiera desvia-
do 3 km más lejos, o que la autoridad vial tenía un problema con los lugares con agregados,
o que no es problema del gerente de proyecto porque los objetos fijos fueron puestos por
otros antes que él! Lo que la falta a estas respuestas y lo que cualquier respuesta necesita
es una consideración de los puntos en la página intercalada anterior (`Acordar o no acor-
dar…’, una explicación de por qué no puede tomarse la acción (por ejemplo, implicaciones
financieras) y consideración de otras opciones posibles para reducir el riesgo asociado con
problemas significativos.
D. Necesidad de una auditoría posterior
Si se decide hacer cambios significativos al diseño, puede ser adecuada otra auditoría, más
que esperar por la siguiente etapa de diseño. Esto es particularmente importante si el pro-
yecto alcanza la etapa de diseño detallado y tiene que construirse pronto.
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