El documento describe el desarrollo de dos nuevas barreras de alto rendimiento: una baranda de puente de hormigón abierta y una barrera de mediana de hormigón de forma segura. Se diseñaron para mejorar la seguridad de los ocupantes, reduciendo la inestabilidad del vehículo y el riesgo de vuelco, así como para limitar las fuerzas de impacto y el potencial de bofetada de cabeza. Ambas barreras se probaron con éxito según los criterios de seguridad TL-5 del informe NCHRP 350,

1. https://www.researchgate.net/publication/245563384
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Karla A. Lechtenberg
Universidad de Nebraska en Lincoln
Bob W. Bielenberg
Universidad de Nebraska en Lincoln
Dean Sicking
Universidad de Alabama en Birmingham
Ronald K. Faller
Universidad de Nebraska en Lincoln
Scott K. Rosenbaugh
Baranda de Puente y Barrera de Mediana de Alto Comportamiento Estético
RESUMEN
El diseño de barreras de hormigón de alto rendimiento para vehículos pesados avanzó poco en
los últimos años. Necesitan mejoramientos en términos de diseño estético, seguridad, rendi-
miento y economía. Se consideró necesario mejorar el diseño de la geometría de la barrera pa-
ra reducir la inestabilidad del vehículo y el potencial de la bofetada-de-cabeza (cabezazo) del
ocupante, una mejor comprensión de las cargas de impacto para vehículos pesados, y el uso
de estas cargas para optimizar las barreras y mejorar su estética. Se describe el desarrollo de
dos informes NCHRP 350 Test de nivel 5 (TL-5) que abordan estos avances necesarios. En
primer lugar se diseñó una baranda de puente de hormigón abierta TL-5 con un enfoque en la
determinación precisa de las cargas de impacto, que resultó en una geometría de barrera con
mayor seguridad y estética. A continuación se desarrolló una barrera de hormigón de mediana
TL-5 mediante un riguroso análisis de las opciones de forma de barrera para determinar la más
segura y económica. Se optimizó el diseño estructural de la barrera para minimizar costos,
cumpliendo al mismo tiempo las cargas de diseño para vehículos pesados. La baranda de
puente de hormigón abierta y la barrera de mediana de hormigón abierta se probaron exitosa-
mente al choque a gran escala según los requisitos de seguridad del TL-5 del informe NCHRP
350. Estos diseños representan un importante avance en la seguridad y economía de barreras
de hormigón de alto rendimiento.
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En los últimos 30 años se desarrollaron varios sistemas de barandas de puente de alto rendi-
miento y de barreras de mediana de forma-segura para redireccionar pesados semirremol-
ques en zonas de alto riesgo, donde la penetración de grandes vehículos podría dar lugar a
choques catastróficos. Las investigaciones anteriores en esta área se tradujeron en el desarro-
llo de múltiples diseños, de barandas de puente, tres diseños de barrera mediana, y desarrollos
de pruebas de vehículos pesados en muros instrumentados (1-10). Generalmente, las barreras
de alto rendimiento se diseñan según pautas de seguridad de nivel 5 (TL-5) del informe
NCHRP 350 (11), que requieren barreras capaces de resistir un impacto de 36 t de un semi-
rremolque a 80 km/h y 15º, y un auto pequeño de 820 kg y una camioneta de 2.000 kg a 100
km/h a 20° y 25°. Aunque las actuales barreras TL-5 se comportan adecuadamente, existen
varias áreas para refinamientos y mejoramientos de seguridad de alto rendimiento, como la re-
ducción de la inestabilidad del vehículo debida a la geometría de la barrera, la posibilidad de la
bofetada-de-cabeza contra la barrera, la determinación de las cargas de impacto, la capacidad
estructural de la barrera, mejoramiento de la estética, y del sistema hidráulico del puente.

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La mayoría de las barandas de puente TL-5 y barreras de mediana usan geometría de forma-
segura o de pendiente única. Estas geometrías pueden inducir daños en la suspensión y tre-
pamiento de los neumáticos, lo cual eleva el potencial de vuelcos al aumentar el ángulo de in-
clinación. (12). Es necesario reducir el riesgo de vuelco del vehículo porque los vuelcos
por choque de la barrera tienden a ser mucho más graves, con mayor tasa de mortalidad.
Un informe de la NHTSA que analizó los datos de choque de la nación para el año 2004
(13) comprobó que el número de víctimas mortales tienen 13 veces más probabilidades
de ocurrir en choques con vuelcos que en choques sin vuelcos. En los choques registra-
dos en 2004, alrededor de un tercio de vehículos de pasajeros muertos fueron vinculados a
choques con vuelcos. Las barreras de cara vertical dan un rendimiento mejorado con res-
pecto a la estabilidad del vehículo, pero aumentan la carga por impacto.
Aunque las barreras de forma vertical pueden ayudar a resolver problemas relacionados con la
estabilidad del vehículo, pueden llevar a un mayor potencial de bofetada-de-cabeza, que ocurre
cuando las fuerzas del impacto lateral causan la eyección de la cabeza del pasajero a través de
la ventanilla lateral del vehículo y la puesta en contacto con la barrera o indeseable mobiliario
adjunto a la barrera. La bofetada-de-cabeza aumenta considerablemente el riesgo de lesiones
graves y muerte durante los impactos. La propensión a bofetada-de-cabeza se reduce con ba-
rreras de forma-segura (safety-shape: NJ, F) donde el vehículo sube la cara de la barrera, lejos
de ella. Las caras verticales no alejan a los vehículos de la barrera como para que la bofetada-
de-cabeza deje de convertirse en un problema, cuando la barrera es más alta que la parte infe-
rior de la ventanilla lateral del vehículo, como es típico en relación con el aumento de las altu-
ras de rampa en barreras TL-5. Una tercera cuestión en el diseño de sistemas de barrera TL-5
es la determinación precisa de las cargas de impacto y una mínima configuración de barrera
(es decir, refuerzo, tamaño, grosor, capacidad estructural, anclaje) considerada necesaria para
redirigir a los vehículos pesados. Las pruebas anteriores de barreras de alto rendimiento de-
mostraron que las cargas de impacto medidas y las calculadas no se correlacionan bien. Por
ejemplo, algunas barreras son capaces de soportar cargas que superan considerablemente la
capacidad analítica de la barrera. Por lo tanto, existe una necesidad de investigar la relación
entre las cargas de impacto de la barrera y la capacidad estructural de una barrera para optimi-
zar el diseño de sistemas de barrera de alto rendimiento y reducir los costos de la barrera.
Otras áreas por tratar de las barreras de alto rendimiento son la estética, y la geometría e hi-
dráulica de la barrera. La estética se convirtió en un elemento cada vez más importante a tener
en cuenta en el diseño, dado el interés del usuario y municipios por nuevos sistemas para in-
corporar un atractivo visual junto con la seguridad. Además, el deseo de mejorar la hidráulica
de la barrera condujo a un mayor uso de barandas de puentes de vigas y postes (transparen-
tes, abiertos). Las barandas abiertas ofrecen varias ventajas: 1) permiten drenar fácilmente el
agua en el borde del tablero; 2) reducen la propensión a la acumulación de nieve adyacente a
la base del parapeto durante situaciones de fuertes vientos, y durante las operaciones de barri-
do de nieve. Estos sistemas mejoran la estética. Las anteriores barandas de puente de hormi-
gón de alto rendimiento eran rígidas, verticales o inclinadas, sin abordar adecuadamente la es-
tética y los problemas hidráulicos.
Recientemente se completó una investigación para desarrollar dos nuevas barreras de alto
rendimiento. 1) Estética: baranda de puente TL-5 para conectar a tablero de puente de hormi-
gón armado. 2) Barrera de hormigón de mediana safety-shaped para redirigir vehículos desde
coches pequeños hasta semirremolque completamente cargados. La nueva barrera se diseñó
para maximizar la estabilidad en los vehículos de pasajeros, limitando el trepamiento de la rue-
da y el vuelco, y la seguridad de los ocupantes, al limitar la fuerza de choque máxima.
Previene el cabezazo, y es una opción económica a los diseños de barreras de hormigón exis-
tentes.

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CRITERIOS DE PRUEBA DE LA BARRERA TL-5
Las barreras longitudinales, como las barandas de puente, deben satisfacer el impacto de las
normas de seguridad previstas en el informe NCHRP 350 para ser aceptado por la FHWA para
utilizar en los proyectos de construcción del sistema nacional de carreteras o como un reem-
plazo de diseños existentes que no cumplen con los estándares de seguridad. Según TL-5 criterios
en informe NCHRP 350, puente de rieles y mediana barreras deben estar sometidos a plena escala tres pruebas
de choque del vehículo: una de 820 kg (1.534 lb) de colisión de vehículos de pasajeros a una velocidad de 100,0
km/h (62,1 mph) y un ángulo de 20°, con más de 2,000 kg (4,409 lb) de camioneta chocar a una velocidad de
100,0 km/h (62,1 mph) y un ángulo de 25°, y una de 36,000 kg (79,366 lb) del vehículo tractor-remolque chocar a
una velocidad de 80,0 km/h (49,7 mph) y un ángulo de 15°. El pequeño coche y camioneta pruebas se utilizan pa-
ra evaluar el desempeño general de la necesidad de la longitud de la sección y de ocupantes los problemas deri-
vados del riesgo de enganchones o vuelco del vehículo. Así pues, a causa de anteriores pruebas exitosas de la
baranda del puente de hormigón abiertas sistemas así como una sola pendiente y sistemas de barrera vertical (14-
20), el de 820 kg (1.534 lb) de pequeño-coche y los 2.000 kg (4,409 lb) de camioneta ensayos se consideró inne-
cesario.
Los criterios de evaluación de impactos de vehículos a escala completa de pruebas de evalua-
ción se basa en tres áreas: adecuación estructural, riesgo de ocupantes y trayectoria del
vehículo tras el choque. Criterios de adecuación estructural permiten evaluar la capacidad de la
barrera para contener, redirigir, o permitir la penetración del vehículo controlado de manera
previsible. Se evalúa el grado de riesgo de peligro para los ocupantes del vehículo. La trayecto-
ria del vehículo tras la colisión es una medida de la potencial trayectoria del vehículo posimpac-
to a causa de choques de choques multivehiculares. Este criterio también indica el riesgo po-
tencial para la seguridad de los ocupantes de otros vehículos o del choque de un vehículo se-
cundario sometido a choques con otros objetos fijos.
BARANDA DE PUENTE ABIERTA TL-5
El desarrollo de la nueva barrera de puente de hormigón abierta fue motivado por NDOR.
En el año 2002, determinó NDOR existía la necesidad de un puente nuevo sistema de baranda que se redirigir
pesado, el tractor y el remolque de vehículos; proporcionan mayor seguridad automovilista mediante una más cara
delantera vertical; proporcionar geometría hidráulica adecuada para permitir el escurrimiento de agua y la reduc-
ción de la propensión a la acumulación de nieve; y presentan mejores cualidades estéticas. Como tal, se asoció
con la MwRSF NDOR de la Universidad de Nebraska-Lincoln para desarrollar una nueva, de alto rendimiento, es-
tética, puente de hormigón abiertas baranda para fijación a puente de hormigón armado de decks. Desarrollo del
sistema requiere determinar los TL-5 diseñar las cargas de impacto, el diseño de la rampa de hormigón abiertas
de geometría, de determinar detalles de refuerzo de barrera, y evaluando la barrera según TL-5 criterios de segu-
ridad.
Determinar las cargas de diseño y los requerimientos estructurales de la barrera
Prueba de muro instrumentado
Hubo necesidad de investigar las cargas de impacto de barrera y los requisitos estructurales de
los sistemas TL-5. El primer paso consistió en la revisión anterior de pared instrumentado
pruebas con vehículos pesados.

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En 1989, investigadores del Instituto de Transportación de Texas (TTI) completaron un estudio para determinar la
magnitud y la duración de la dinámica de las cargas laterales que se produjo cuando los vehículos afectados rígi-
das barreras concretas (3). Para medir estas cargas, una de 2,286 mm (90 pulg.) de altura y se construyó la pared
de hormigón rígido e instrumentado con celdas de carga. También se presentaron las metodologías para calcular
la fuerza de impacto del vehículo a bordo los datos del acelerómetro. Para cada prueba, la medida de la pared y
las cargas dinámicas se determina a partir de los acelerómetros del vehículo fueron comparados. Tres en gran
escala se realizaron pruebas de colisión del vehículo con un tractor-remolque, vehículos que van de un peso de
alrededor de 22,680 kg (50,000 lb) a 36,287 kg (80,000 lb), tal como se resume en la Tabla 1.
Según los 36,287 kg (80,000 lb) los resultados de la prueba de camiones, una fuerza de choque lateral entre 783
kN (176 Kips) y 943 kN (212 kips) parece ser apropiada para el diseño de 1,07 m de altura de parapetos, rígido
como el ferrocarril de diseño se regiría por la carga impartida por los ejes tándem trasero del tractor versus el pico
de carga medida instrumentada en la parte superior de la pared de "alto". Si uno considera los resultados de los
22,680 kg (50,000 lb), una prueba de camiones de carga de impacto lateral mayor que el discutido anteriormente
puede necesitar ser considerado. Las últimas investigaciones informaron de que la fuerza de impacto lateral es
aproximadamente proporcional a la gravedad del impacto de una prueba dada. La gravedad del impacto para los
22,680 kg (50,000 lb) carretilla condición de prueba, tal como se muestra en la Tabla 1, se calculó en 365.8 kJ
(269.8 kip-ft). La severidad del impacto de la TL-5 impacto se calculó en 595.4 kJ (439.2 kip-ft). Por lo tanto, si la
carga lateral de los 22,680 kg (50,000 lb) prueba de la carretilla se ajustaron sobre la base de un aumento en la
gravedad del impacto de la TL-5 condición de prueba, entonces el impacto de la fuerza lateral aumentaría en casi
un 63% a un nivel de 1.085 kN (244 kips).
Resultados de regresión lineal
Después de una revisión de los resultados de la pared instrumentado 22,680 kg (50,000 lb) y 36,287 kg (80,000 lb)
tractor-remolque, pruebas de choque, se determinó que un método más racional para estimar el impacto de diseño
carga era necesaria. Por lo tanto, investigadores MwRSF realiza una regresión lineal en la estimación de la carga
pico lateral versus la severidad del impacto de un número seleccionado de tractor-remolque pruebas (21, 22). Esta
se realizó el análisis de regresión lineal para el total de la gravedad del impacto del remolque del tractor así como
la severidad del impacto de los ejes en tándem trasero del tractor. Los picos de carga lateral se calcularon utili-
zando el promedio de 50 ms las aceleraciones laterales multiplicadas por los pesos correspondientes (es decir, el
peso total del vehículo o peso en tándem). Las seis pruebas de choque tractor-remolque utilizado para esta inves-
tigación fueron pruebas TTI 7069-10, 4798-13, 7162-1, 2416-1, 6 y 405511-2.
A partir del análisis basado en el uso de la gravedad del impacto total del vehículo, la siguiente relación lineal se
determinó:
= (0.5543) x (1) XTV
Donde Y es un diseño impactante carga (Kips) y XTV es la severidad del impacto total del vehículo (kip-ft).
A partir del análisis basado en la utilización de la gravedad del impacto para el eje tándem trasero del tractor, se
determinó la relación siguiente:
= (1.2988) x XRT (2)
XRT es donde la gravedad del impacto de eje tándem trasero del tractor (kip-ft).
Diseñar las cargas de impacto fueron estimados sobre la base de ecuaciones 1 y 2. Con la ecuación 1, el diseño
de carga de impacto fue estimado para el vehículo tractor-remolque dos casos de prueba. Para el TL-5 impacto
estado del informe NCHRP 350, un diseño de carga de impacto se calculó en 1.081 kN (243 kips). Para el PL-3
estado de impacto en la Guía AASHTO Especificaciones para barandillas de puente (14), un diseño de carga de
impacto de 689 kN (155 kips) fue determinada. Con la ecuación 2, el diseño de carga de impacto fue estimado
para el vehículo tractor-remolque dos casos de prueba basados en el eje tándem trasero del tractor. Diseñar las

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cargas de impacto de 1.103 kN (248 Kips) y 681 kN (153 kips) fueron calculados para TL-5 y PL-3 condiciones de
impacto, respectivamente.
La investigación analítica se tradujo en una carga máxima de diseño que van desde 681 a 689 kN (153 a 155
Kips) y de 1.081 a 1.103 kN (243 a 248 kips) para el AASHTO PL-3 y NCHRP 350 Informe TL-5 condiciones de
impacto, respectivamente, que se correlacionaban bien con los datos de los ensayos de pared instrumentado.
Comparación de cargas de impacto con capacidad de barrera calculado
Una vez que el pico de las cargas laterales se determinará en función de la gravedad del impacto en las ecuacio-
nes 1 y 2, es necesario comparar esa carga con la capacidad de predecir la baranda las configuraciones existen-
tes. Cuatro sistemas de barrera fueron seleccionados para su ulterior examen: 1,07 m de altura F-shape, la mitad
de la sección de prueba (sistema de baranda de puente 7069-10) (7, 8); los 1,07 m de altura, puente de hormigón
vertical (sistema de baranda Test 405511-2) (10); los 1,07 m de altura, con forma de seguridad no reforzada ba-
rrera mediana de hormigón, o "Ontario muro alto", integrados en 74 mm (3 in.) (prueba 7162-1 de asfalto) (1); y los
1,07 m de altura, reforzado la seguridad en forma de barrera mediana de hormigón de prueba (4798-13) (2).
Los resultados de estas pruebas de barrera se combinaron con los cálculos analíticos dela barrera esperados ca-
pacidad basada en la teoría de la línea de rendimiento (23, 24) para determinar si la barrera de las cargas de di-
seño eran apropiadas. La teoría de la línea de rendimiento fue modificada para el análisis de la mediana barrera
diseños basados en cálculos realizados sobre diseños de barrera mediana sin anclar durante la fase inicial del
proyecto. Estos cálculos descubrió que la capacidad de torsión de barrera tiene un gran efecto sobre la barrera del
voladizo eficaz capacidad de momento que no se había incluido en la línea de análisis de rendimiento estándar de
los procedimientos. Todos los detalles de este análisis figuran en el informe de investigación (21). Los resultados
de las comparaciones se muestran en la Tabla 2.
Esta comparación arrojó dos conclusiones importantes sobre barrera de alto rendimiento de la carga de diseño.
En primer lugar, los datos de los tres primeros ensayos mostraron que el pico de diseñar las cargas de impacto
fueron superiores a los calculados capacidad de barrera, lo que sugiere que la teoría de la línea de rendimiento
tiende a ser excesivamente conservadores y subestima la capacidad de la barrera, especialmente en el caso de la
mediana de las barreras. Varios posibles factores conducen a la naturaleza conservadora del rendimiento de aná-
lisis de línea de procedimiento: a) el efecto dela mediana capacidad de torsión del muro podría haber sido superior
al valor conservador utilizado en el análisis, b) ficticia de fuerzas generadas entre el asfalto y la mediana de super-
posición de dedo de barrera pueden proporcionar capacidad adicional de voladizo y resistencia a vuelco, c) las
cargas verticales de barrera de peso muerto y de vehículos de carga aplicada a la barrera del remolque caja pue-
den haber aumentado la capacidad del momento de voladizo y finalmente la barrera global de capacidad, y d) los
efectos de la inercia rotacional y traslacional puede haber ayudado más en la contención del vehículo y redirec-
ción.
La segunda conclusión que se desprende de la barrera fue que la comparación de la carga de
1,07 m de altura, New Jersey de hormigón reforzado de forma barrera mediana proporciona
una significativa capacidad de reserva arriba que necesitaban para redirigir TL-5 a semirremol-
ques. Este resultado fue parte de la motivación para la optimización de la TL-5 barrera mediana
detallada en la segunda mitad de este papel.

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Selección de las cargas de diseño
Selección de las cargas de diseño para el TL-5 baranda de puente de hormigón abiertas consistió en aplicar la
línea de rendimiento estándar procedimiento analítico en combinación con un diseño de escala reducida carga de
impacto. Esta reducida carga de impacto diseño consideró dos factores principales: la capacidad de la redirectivo
choque-probado exitosamente una pared vertical, tal como se determine por tanto TTI y MwRSF, y la diferencia
entre la severidad del impacto real de la prueba 405511-2 y la meta de la gravedad del impacto de la TL-5 condi-
ción de impacto. La capacidad de barrera redirectivo la pared vertical se determinó por TTI y MwRSF a 881 kN
(198 Kips) y 934 kN (210 kips), respectivamente, lo que se traduce en una capacidad promedio de 907 kN (204
kips). El objetivo de la gravedad del impacto de la TL-5 condición de impacto fue de 596 kJ (439 kip-ft) o un 6,5%
más que la gravedad del impacto para el choque test real. Por lo tanto, se consideró conveniente aumentar la ca-
pacidad de barrera requeridas por el 6,5% de las cargas de impacto de diseño que oscila entre 939 kN (211 Kips)
y 996 kN (224 kips) o a un valor de carga de impacto diseño promedio de alrededor de 965 kN (217 kips).
Geometría de barrera
La geometría de la baranda abierta de puente TL-5 de hormigón se diseñó específicamente pa-
ra abordar la compatibilidad del vehículo a la barrera (cabezazo) y estética. Una baranda tapa
superior de 254 mm (10 in.) de altura, se colocó en la parte superior del miembro estructural
longitudinal principal para elevar el total de la altura de la barrera de 1,07 m. La tapa superior
de la baranda fue considerada necesaria para reducir el movimiento de balanceo del remolque
en la parte superior de la baranda, proporcionando el soporte vertical en el borde inferior del
impacto lateral del remolque.
La tapa superior era también de la cara delantera del miembro estructural longitudinal princi-
pal, a partir de una altura de 870 mm (34.25") y continuando hasta los 1,07 m de altura supe-
rior. Este revés superior se incorporó para reducir el potencial de cabezazo del ocupante para
extender durante una ventana lateral oblicua de coches pequeños impactos y póngase en con-
tacto con la cara de la barrera. Los investigadores consideran que la incorporación de tal ba-
randa superior reducirá significativamente el grave riesgo de cabezazo. Un tratamiento más ri-
guroso del problema del cabezazo se desarrolló como parte de la TL-5 barrera de mediana de
hormigón que se discute más adelante (25).
Debajo de la rampa y ubicaciones en el post, las caras delanteras delos puestos fueron retro-
cedido alrededor de 51 mm (2 in.) desde la cara frontal del riel inferior y alrededor de 89 mm
(3,5 pulg.) de distancia de la cara frontal de dos sobresalientes asperezas longitudinal. La van-
guardia del post en las caras anterior y posterior se cónico o retroceder un adicional de 7,5 cm,
lo que elevó el total fracaso de distancia desde la cara frontal del riel inferior a 127 mm (5
pulg.). MwRSF investigadores determinaron que la aplicación de este revés prácticamente eli-
minaría la propensión de pequeño coche y camioneta al enganche de la rueda contra los pos-
tes.
La baranda del puente de hormigón abiertas se configuró con un 1,892 mm (6 pies) de largo,
clara brecha entre los extremos exteriores de los 762 mm (30 in.) de largo x 267 mm (10,5
pulg.) de ancho x 305 mm (12 in.) altos puestos. Los postes de hormigón fueron espaciadas en
2,591 mm (8.5 ft) centros. Esta configuración proporciona una separación suficiente anchura de
apertura bajo la rampa para el escurrimiento de agua y fue creído para proporcionar una mayor
apertura y apariencia estética. Dos sobresalientes asperezas longitudinales se colocaron a lo
largo de la cara frontal del riel por razones estéticas y de rendimiento. Con respecto a los resul-
tados, los investigadores creyeron que el MwRSF asperezas brindará mayor barrera vehículo
interlock, reducir la propensión de los coches pequeños y camiones ligeros para subir o volcar
el sistema de barrera y la disminución de la inestabilidad del vehículo durante la redirección.

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Pruebas de choques gran escala
Detalles de diseño estético de baranda de puente de hormigón
Los detalles de diseño de los 37.03 m (121,5 pies) de largo, puente ferroviario de hormigón
abiertas estética conectado a un puente reforzado Sistema de cubierta-Test ACBR-1-se mues-
tran en la figura 1.
Todo el sistema fue de 356 mm (14 pulg.) de ancho x 762 mm (30 pulg.) de profundidad con 1,07 m de altura de
montaje superior, medida desde la parte superior de la cubierta del puente de hormigón a la parte superior de la
rampa. El puente ferroviario fue fundida en su lugar en la parte superior del puente de hormigón puestos con una
de 51 mm (2 in.) de saliente en la cara frontal de los puestos y al ras con el lado posterior de los postes. Puente de
quince puestos, espaciados a 2,591 mm (8.5 ft) intervalos, se utilizaron para apoyar el puente ferroviario.
El cemento usado para el puente ferroviario y puestos consistió de Nebraska 47-BD mix, con una mínima resisten-
cia a la compresión de 34,5 MPa (5000 psi). Una cubierta de hormigón mínima de 51 mm (2 in.) se utiliza para to-
das las varillas colocadas en el puente ferroviario y puestos. Todo el refuerzo de acero en el puente ferroviario y
puestos fue grado 60- recubierto de epoxi rebar. El refuerzo de acero para el puente ferroviario consistió de barras
longitudinales nº 6 y nº 4 vertical loop y en forma de U, mientras que las barras de refuerzo de acero para los pos-
tes consistió de nº 4 bares para el lazo horizontal bares y nº 6 bares para la vertical barras en forma de "L".
Prueba ACBR-1
Para probar ACBR-1, a 35,822 kg (78,975 lb) del vehículo tractor-remolque golpeó el puente ferroviario de hormi-
gón abiertas a una velocidad de 79,6 km/h (49,4 mph) y un ángulo de 16,3°. Los resultados de la prueba y se-
cuencial de fotografías se muestra en la figura 2. El impacto inicial se produjo en la mitad del rango entre los Pues-
tos 3 y 4. Por 0.290 s, el tractor parecía estar redireccionado. Aproximadamente 0,800 s después del impacto, una
gran área de hormigón, ligeramente por arriba del punto de impacto, se derrumbó y desconectado del resto del
sistema ferroviario de puente como el remolque cabalgó a lo largo de la barandilla. Aproximadamente 2 segundos
después del impacto, el vehículo ha perdido contacto con el puente ferroviario y abandonaron el sistema a un án-
gulo de aproximadamente 5° de una manera fluida. Los daños del vehículo exterior fue moderado, y el habitáculo
interior deformaciones estaban decididos a ser insignificante. Como se muestra en la Figura 3, el daño al puente
ferroviario era moderado, formado principalmente por contacto y la gubia marcas, hormigón deck agrietamiento y
fragmentación, post y ferrocarril, agrietamiento y fragmentación de hormigón en general. El lateral máxima defle-
xión ferroviario dinámico y ancho de trabajo fueron de 285 mm (11.2 in.) y 1.916 mm (75.4 in.), respectivamente,
tal y como se determina a partir de película de alta velocidad de análisis. El vehículo de prueba no mostró una
tendencia a volcarse. Por lo tanto, el ensayo ACBR-1 fue determinado a ser aceptables según los criterios de
desempeño de seguridad TL-5 en informe NCHRP 350.
Figura 1 TL-5 esté-
tica baranda de
puente de hormigón
abierta. Detalles de
diseño, prueba
ACBR-1.

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BARRERA MEDIANA DE HORMIGÓN TL-5
Las medianas angostas y los elevados volúmenes de tránsito justifican usar barreras longitudi-
nales de mediana para separar los carriles de sentidos de tránsito opuestos. Las medianas an-
gostas no dan al conductor de un vehículo errante el tiempo suficiente para recuperarse y dirigir
el vehículo hacia el carril apropiado. Como resultado, a menudo los choques por cruce implican
varios vehículos y choques frontales graves, con alto riesgo de mortalidad.
Un estudio realizado por el Sistema de Gestión de Seguridad de Iowa encontró que entre 1990
y 1999 los choques por cruce de mediana eran sólo el 2,4% de todos los choques interestata-
les, pero un 32,7% de todas las muertes (Interestatal 26).
En el volumen de tránsito pesado, los riesgos asociados con el choque/vuelco por cruce de
mediana de un semirremolque aumentan. La gravedad puede causar muchas muertes. Por lo
tanto, son necesarias barreras capaces de impedir que el semirremolque cruce la frontera ha-
cia los carriles de tránsito opuesto. Trabajos anteriores demostraron que una barrera de acero
flexible lo suficientemente fuerte para resistir impactos de camiones pesados actuará como si
fuera rígida cuando es golpeada por pequeños vehículos de pasajeros, dando así ninguna re-
ducción de las cargas de impacto o el beneficio de seguridad de los ocupantes (27). Las barre-
ras de hormigón son menos costosas que las barreras de acero diseñadas con la misma forma
y resistencia. Históricamente, las barreras de hormigón de mediana se usaron en lugar de las
barandas metálicas para contener y redirigir semirremolques. Las barreras de hormigón actua-
les no se diseñaron para reducir la potencial inestabilidad del vehículo ni optimizadas para sa-
tisfacer la combinación más eficaz de costo y capacidad estructural. La mayor altura de las ba-
rreras de hormigón de mediana de alto rendimiento puede aumentar el potencial contacto entre
la cabeza de los ocupantes y la barrera.
El diseño de una barrera nueva, de optimizado TL-5 fue realizado por MwRSF para maximizar
la estabilidad de los vehículos de pasajeros mediante la limitación del trepamiento de las rue-
das y del balanceo, y mejorar la seguridad de los ocupantes mediante las limitación de las fuer-
zas de impacto y prevención de la bofetada-de-cabeza, y dando una opción económica a los
diseños de barreras de hormigón existentes.
GEOMETRÍA DE BARRERA DE MEDIANA
El diseño de la nueva barrera de mediana TL-5 comenzó por
determinar la geometría óptima. Los investigadores se cen-
traron en desarrollar una geometría que minimizara el poten-
cial de inestabilidad del vehículo. Había suficiente altura para
contener a los vehículos pesados. Abordaron los problemas
acerca de la eyección-de-cabeza, y el impacto de la barrera,
y buena viabilidad de la obra para permitir la construcción
con encofrado deslizante.
Estabilidad del vehículo
Los datos de choques y la simulación por computadora de la
forma-segura, y la geometría de la barrera de pendiente-
única sugirieron que estos tipos de formas de barrera potencialmente pueden inducir el trepa-
miento del vehículo y el aumento de los ángulos de inclinación que conducen a la inestabilidad
del vehículo. A medida que la cara se vuelve más vertical la trepada del vehículo y el balanceo
disminuyen, pero las cargas de impacto aumentan debido al reducido movimiento lateral del
vehículo y trepada. Para determinar la óptima geometría de barrera es importante estudiar có-
mo cada forma afecta a la estabilidad del vehículo y el pico de las cargas de impacto.

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De pruebas de choque anteriores a escala completa se obtuvieron informes sobre el trepamien-
to del vehículo, vuelco, y cargas de impacto de cada prueba. Se compararon estos valores para
evaluar el desempeño de diferentes formas de barrera. Cada medición de pruebas de choque
también se comparó con los límites de riesgo del ocupante, establecidos por los requisitos de
seguridad, para entender la importancia de las variaciones observadas. Estas comparaciones
dieron una base para seleccionar una barrera de forma óptima.
Se examinaron detenidamente cinco formas de barrera rígida para establecer una base de
geometría: Nueva Jersey, F, Pendiente única, Verticales y baranda de hormigón abierta. Para
cuantificar las diferencias en las fuerzas de impacto y estabilidad del vehículo, entre las formas
de barrera se calcularon las estadísticas de impacto promedio de un gran número de pruebas
de choque con sedanes, coches pequeños y camionetas para cada combinación de forma y
condición de impacto. Los valores promedio se expresaron en términos de porcentaje del pro-
medio de la forma de barrera Nueva Jersey. Los resultados de la comparación de formas de
barrera están presentados en la Tabla 3. La forma Nueva Jersey fue elegida como la base de
comparación, porque fue la forma de barrera de hormigón más ampliamente usada en los EUA
durante varias décadas.
En las cuatro condiciones de impacto, las dos barreras de cara vertical -vertical-shape y baran-
da de hormigón abierta- produjeron los ángulos de balancero máximo más bajos. En compara-
ción con la forma de Nueva Jersey, el ángulo máximo de balanceo de barreras verticales resul-
tó ser de 65% a 79% menor para pruebas de coche pequeño y camioneta según las guías del
Informe NCHRP 350; y la vertical-shape redujo 89% el balanceo de las barreras de forma New
Jersey durante impactos de coches sedan. El ángulo máximo de balanceo se minimizó clara-
mente por la geometría de cara vertical.
Similar comportamiento se observó en la limitación del trepamiento del vehículo. Las geome-
trías de cara vertical permiten la menor cantidad de subida de la rueda en cada condición de
impacto. Buscando específicamente en las condiciones de impacto relacionadas con las prue-
bas del informe NCHRP 350, la forma vertical permite sólo 4,4% de la subida observada duran-
te impactos de la forma New Jersey forma impactos para pruebas de camionetas y no mostró
ningún ascenso del pequeño coche de pruebas. La forma vertical demostró ser la mejor ba-
rrera vehicular para limitar el balanceo, y el trepamiento de la rueda..

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La forma vertical tiende a producir mayor fuerza de choque de la forma de Nueva Jersey. Los
mayores aumentos fueron encontrados en el ocupante de la velocidad de impacto (OIV) de va-
lores. La forma vertical mostró aumentos regulares de hasta el 40% de la OIV los valores regis-
trados de Nueva Jersey forma pruebas. También se observaron aumentos para los ocupantes
laterales y longitudinales (ORDs ridedown deceleraciones) de 44% y 68%, respectivamente,
cuando se comparó la forma vertical con la forma de Nueva Jersey para pequeños impactos de
coches. Los valores de ORD en ambas direcciones realmente disminuir ligeramente, entre 3%
y 20%, para la recogida de impactos. No obstante, obstáculos de forma vertical habitualmente
han mostrado un mayor impacto que las fuerzas de seguridad en forma de barreras.
Todas las formas de barrera enumerados satisfacer la OIV y ORD requisitos para cada clase
de vehículo. Ninguno de los ensayos de colisión a gran escala utilizado en la generación de los
datos de impacto promedio registró un OIV superiores a 12 m/s (39,4 ft/s) y sólo un ensayo re-
gistró un ORD por encima de 20 g, los límites recomendados por la OIV y ORD en informe
NCHRP 350. Así pues, el beneficio de una forma de barrera a otro a través de la confrontación
de las fuerzas de impacto parece ser pequeño.
Sobre la base de comparar la estabilidad del vehículo al balanceo y las fuerzas de cho-
que, se demostró que al volverse más vertical la cara de la barrera, el balanceo del
vehículo, la subida de las ruedas durante el impacto y la probabilidad de vuelco se redu-
cen considerablemente. Mediante el uso de datos de choques incapacitantes y mortales,
Mak y Sicking demostraron que los inválidos y muertos resultantes son dos veces más
propensos de resultar durante choques con vuelco (12). Así, los vuelcos deben evitarse,
y el uso de barreras verticales es una manera simple y eficaz de reducir el potencial de
vuelco. Además, los datos de riesgo del ocupante mostraron que, aunque hay aumentos
en ORD y OIV debido a formas verticales, no excedan los límites recomendados. Por lo
tanto, se eligió una barrera con como la geometría óptima para los impactos entre los
parapetos rígidos y los vehículos de pasajeros.
Altura de barrera
La altura mínima de barrera necesaria para contener y redireccionar un semirremolque se de-
terminó a partir de anteriores sistemas TL-5: 1.07 m.
Barrera: Geometría de eyección de cabeza
Geometría de barrera también se diseñó para reducir el riesgo del cabezazo debido a la expul-
sión/eyección de la cabeza. Choque test a gran escala videos fueron utilizados para medir el
alcance de una cabeza del ocupante puede ser expulsado de una ventanilla lateral del vehícu-
lo. Aunque la expulsión de lateral puede medirse fácilmente desde el maniquí en estos videos,
la posición vertical de la cabeza tenía que incorporar la altura del vehículo, el movimiento del
vehículo tales como el alabeo y escalar durante el impacto y la posición de la cabeza con res-
pecto al vehículo. Tras contabilizar todos estos factores, la eyección de mediciones de muchas
pruebas fueron compiladas, y un jefe de sobres de eyección fue dibujado que abarque todos
los puntos de datos. Más detalles sobre la selección de sobres de eyección de la cabeza pue-
den encontrarse en un informe de investigación MwRSF (25).
Porque la cabeza sobre expulsión comenzó a una altura de 86 cm, la geometría de la ba-
rrera por debajo de este punto se mantuvo invariable de su ideal de forma vertical. Sin
embargo, partes en ambos lados de la parte superior de 20 cm de la barrera fueron re-
movidos para satisfacer los límites de envolventes, dando a la barrera de su singular
forma (Figura 4).

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Viabilidad de la obra
Hoy en día, la mayoría de las barreras de mediana barreras se construyen sin el usar formas
convencionales, sino encofrado-deslizante. Encofrado-deslizante es un proceso por el cual una
máquina arroja el hormigón en una forma transversal deseada como lentamente se desplaza
hacia abajo en la carretera. El producto resultante es un suave, estructura monolítica construi-
da sin la necesidad de establecer o derribar las formas convencionales. Por consiguiente, en-
cofrado-deslizante reduce considerablemente las necesidades de mano de obra y los costos
asociados con la construcción de encofrados convencionales.
Los contratistas e ingenieros de todo el país que trabajan regularmente con barreras de seguri-
dad encofrado-deslizante fueron encuestados acerca de la viabilidad de la obra de las distintas
geometrías de barrera. Contratista recomendaciones fueron compiladas y se utiliza para modi-
ficar la geometría de barrera en caso necesario. Los contratistas tienen mayores preocupacio-
nes tratan la cara vertical. El concreto húmedo no mantiene una forma perfecta mediante el
proceso de curado sin el uso de formularios fijos. Incluso con las mezclas secas utilizadas para
encofrado-deslizante, cierto grado de depresión está siempre presente. Por lo tanto, perfecta-
mente la cara vertical es difícil construir, especialmente la propuesta de 86 cm de altura la cara
vertical. Por lo tanto, enfrentan la barrera necesaria para darse un ligero bateador, o la pen-
diente de encofrado-deslizante para convertirse en práctica. Algunos contratistas utilizan una
regla de 1 mm del bateador por cada 12 mm (K2 bateador), mientras que otros utilizan un límite
Vu similares. El 1/u bateador ha sido utilizado con éxito en muchos proyectos de construcción
de la barrera, de modo que era posible ser encofrado-deslizante sobre una superficie frontal.
Sin embargo, como algunos contratistas expresaron su preocupación de que esta pendiente
puede elevar los costos, un bateador de 1/s fue seleccionado por la división de la mitad de es-
tas dos reglas de diseño.
La pendiente equivale a un ángulo de 3,2° respecto a la vertical. Este ángulo es inferior a un
tercio de los ángulos utilizados normalmente para un solo pendiente barreras: 9,8° y 11,2°. Una
pequeña cantidad de vehículo subir y el rodillo puede preverse con una VU pendiente, pero es-
tos valores deben ser una pequeña fracción de la ascensión y roll asociado con una sola pen-
diente barreras. Se espera que el comportamiento del vehículo durante los impactos se acerca-
ra a los resultados observados desde vertical en forma de barreras que las de una sola vertien-
te de barreras. La estabilidad del vehículo debe permanecer cerca de los niveles óptimos de
barreras de forma vertical.
Los contratistas y los ingenieros también se preguntó acerca de la posibilidad de encofrado-
deslizante la barrera con la adición de elementos estéticos de la cara, como barrera asperezas
longitudinal. El consenso general fue que, en caso de tratamientos superficiales deseadas, el
uso de empotrar, longitudinal asperezas sería ideal. Aunque se reconoció que eran posibles
asperezas hacia afuera para encofrado-deslizante, entrometiéndose asperezas requieren sólo
una pequeña adición al interior de una forma básica en lugar de una forma totalmente diferente.
Una amplia variedad de formas y patrones puede colocarse sobre la superficie de la barrera,
pero se recomienda la estancia intrusiones dentro de 2,5 cm de la superficie natural. Más deta-
lles sobre las posibles características estéticas pueden encontrarse en el informe Rosenbaugh
y otros (25).

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Figura 4 Barrera de hormigón optimizada TL-5; prueba TL5CMB-2.
Para diseñar el anclaje de la barrera se examinaron dos métodos.
1. el tope de los estribos son emitidos directamente en una base de la losa, o pie de página,
dejando la parte superior de la jaula, extendiéndose hacia arriba. Después de la base rígida se
ha endurecido, la barrera se abaten sobre el refuerzo expuestas para completar la barrera.
2. el anclaje de la jaula de acero interno está hecho autoestables sin vínculos directos con la
losa. Las jaulas independientes se mantienen en su lugar con espiga bares durante encofrado-
deslizante. El asfalto es a menudo situado en ambos lados de la barrera para resistir el movi-
miento lateral cuando se utiliza este método de anclaje.
Cada uno de estos métodos de anclaje tiene distintas ventajas y desventajas. Sin embargo,
debido a que ambos se utilizan sistemas de anclaje, la nueva barrera se diseñó para acomodar
ambos tipos. El anclaje de jaulas autoestables con barras de centrado vertical y el asfalto se
creía que era el más débil, por lo que el sistema principal de diseño y pruebas de choques a
gran escala centrados en este sistema de anclaje. Mientras la jaula independiente pasa todos
los requerimientos de diseño y pruebas, adaptando el diseño a una jaula emitidos directamente
con la subestructura debe ser satisfactoria.

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Optimización del diseño de la barrera
Uno de los principales objetivos de diseño del nuevo TL-5 hormigón barrero mediano era pro-
porcionar una optimización de la estructura de la barrera que representaba una mejora econó-
mica respecto de anteriores barreras de hormigón. El refuerzo de acero fue optimizado para
dar la barrera de resistencia adecuada al menor costo posible, y al mismo tiempo satisface las
necesidades estructurales de la barrera. Las variaciones en la configuración de refuerzo fueron
exploradas por diferentes tamaños de barras, estribo, el espaciado y el número de barras longi-
tudinales. Línea de rendimiento teoría fue utilizada para calcular la capacidad estructural, y el
contratista estimaciones del costo de hormigón y acero fueron utilizados para calcular el costo
de diversas configuraciones de refuerzo. Los diseños de refuerzo superior podrían ser identifi-
cados.
El primer paso de la optimización de diseño fue determinar la configuración de refuerzo general
incluyendo estribos y barrera de anclaje. Si bien la necesidad de acero longitudinal siempre se
consideró necesario, el uso y la configuración de los estribos en el diseño fue investigada. La
eliminación de los estribos podría mejorar los costes en términos de gastos de materiales y de
trabajo, y también mejorar la precisión de la colocación de acero. Sin embargo, estribos tenían
ventajas en que mejorar la consistencia de la forma vertical de la barrera y aumentar la resis-
tencia a la torsión de la barrera que se anule. Además, una barrera designado con estribos po-
dría construirse mediante encofrado-deslizante o colados en sitio construcción; los contratistas
encuestados preferían estribos o transversal de acero encofrado-deslizante operaciones para
evitar la caída casi vertical de la cara. Por estas razones, se decidió incorporar estribos en la
barrera de diseño de refuerzo.
El siguiente paso en la optimización del diseño era encontrar la combinación de tamaños de
componentes y las dimensiones de la barrera que minimice el coste, además de satisfacer los
límites de fuerza necesaria para redirigir un tractor remolque bajo Informe NCHRP 350 condi-
ciones de impacto. Las cargas de diseño para las condiciones de impacto TL-5 se basan en el
cálculo de la capacidad estructural de la baranda de hormigón de puente TL-5 abierta. La ca-
pacidad de esta barrera fue determinada para que la teoría de la línea de rendimiento sea de
alrededor de 947 kN (212 kips). La barrera de los parámetros de diseño utilizados en este aná-
lisis incluye el ancho barrera, longitudinales rebar y el estribo rebar.
Se identificaron las limitaciones prácticas para cada uno de estos componentes, variable y un
coste asociado para cada componente se calcula en preparación para la optimización del costo
total de la barrera de los cálculos. Posibles combinaciones de acero longitudinal, el estribo, el
tamaño de la barra de espaciado y estribo ancho de barrera que cayeron dentro de las limita-
ciones de diseño de prácticas se utilizan para derivar 2.000 configuraciones de barrera inde-
pendientes. Todas las configuraciones de barrera fueron necesarios para incorporar acero lon-
gitudinal suficiente para satisfacer los requisitos de temperatura y contracción para evitar grie-
tas y deterioro y asegurar una larga vida de barrera. La resistencia máxima para cada configu-
ración fue calculada por la teoría de la línea de rendimiento. La barrera de configuraciones no
encuentro la necesaria capacidad final fueron eliminados de consideración. El costo de cada
uno de los diseños estructuralmente adecuado se calcula en términos de precio por unidad de
longitud de la barrera. Las barreras que cumplieron con todos los requisitos de diseño fueron
comparados en términos de coste, y la barrera óptima diseños fueron elegidos.
Se identificaron tres diseños que cumplen todos los criterios de diseño, son los menos costo-
sos, y proporcionó una variedad de posibilidades de refuerzo con diferentes tamaños y espa-
ciado de estribos , y el número de barras longitudinales. Todos los detalles de estos tres dise-
ños pueden encontrarse en el informe de investigación (25).

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Las empresas de construcción y los departamentos estatales de transporte tienen diferentes
preferencias entre los tres mejores diseños, y no se alcanzó un consenso. En cambio, la elec-
ción concreta de refuerzo interior y anchura de la barrera de la izquierda es para los ingenieros
de proyectos para seleccionar en el futuro. Un diseño, como se muestra en la Figura 4, fue se-
leccionado para las pruebas de choques de escala completa porque tenía la menor capacidad
de resistencia máxima de los diseños seleccionados. La capacidad de diseñar un- 958 kN (215
kips) representa la mínima fuerza necesaria para esta última barrera. Cualquier otra configura-
ción con una fuerza igual o superior a 958 kN (215 kips) sería una selección válida para utilizar
como una alternativa para el diseño de A.
Secciones finales para el nuevo TL-5 barrera mediana de hormigón fueron desarrollados por un
similar procedimiento de optimización. Detalles adicionales de la sección final el desarrollo y
tratamientos estéticos pueden encontrarse en el informe de investigación (25).
Pruebas de choques gran escala
Diseño de barrera mediana de hormigón - Detalles de la cara vertical
Los detalles de diseño de la cara vertical, hormigón barrera mediana, prueba TL5CMB-2, se
muestran en la figura 4. La prueba consistía en una instalación de 61 m de largo, barrera de
hormigón anclado por una de 7,5 cm de grosor, superposición de asfalto colocadas en el an-
verso y el reverso de la barrera. Una base concreta fue colocada en cada extremo de la barrera
para anclar sus secciones finales.
Todo el sistema fue de 61 cm y 10 cm de ancho en la base y en la parte superior, con 1,07 m
de altura de montaje superior tras la aplicación de una de 7,5 cm de espesor de superposición
de asfalto. La barrera de cara fue de 86 cm por encima de la carretera y había un '/está pen-
diente. La parte superior de la barrera se redujo como consecuencia de la expulsión de cabeza
requisitos. Porque concreto colado en sitio formas fueron utilizadas, el ángulo interior situado
en la parte superior un retroceso de la barrera era un ángulo recto y no redondeado, como se
recomienda para operaciones de encofrado-deslizante.
Fundamentos mide 3,6 m de largo x 1,2 m de ancho x 0,6 de profundidad se encuentra debajo
de cada sección del extremo de la barrera. El cemento usado para la mediana de barrera y
fundamentos consistió de Nebraska L4000 mix (30% de caliza y 70% de arena y grava), con un
mínimo de resistencia a la compresión de 27,6 MPa (4000 psi). Una cubierta de hormigón mí-
nima de 6 cm se utiliza para todos los rebar colocados dentro de la mediana de la barrera y
fundamentos. Aunque todos los cálculos de diseño fueron realizados con revestido de epoxi
rebar uncoated Grado 60 rebar fue utilizado para la instalación de prueba. Revestido de epoxi
rebar es recomendado para el uso en instalaciones reales.
El refuerzo de acero de la mediana de la barrera consiste de barras longitudinales nº 4 y nº 5 y
nº 6 estribos para el interior y secciones finales de la barrera, respectivamente. El refuerzo de
acero para los sostenes consistió de nº 6 rebar longitudinales y estribos. Sección de extremo
plano adicional y se brindan más detalles en otros lugares (25).
Prueba TL5CMB-2
Para la prueba TL5CMB-2, una de 35,956 kg (79,705 lb) del vehículo tractor-remolque golpear
el hormigón barrera a una velocidad media de 84,9 km/h (52,7 mph) y un ángulo de 15,4°. Un
resumen de los resultados de la prueba y secuencial de las fotografías que se muestran en la
figura 5. Se produjo un impacto inicial de 9,1 m (30 pies) abajo desde el extremo superior de la
barrera. En 0.540 y 0.648 s, el tractor y el remolque, respectivamente, eran paralelas a la barre-
ra.

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El vehículo siguió viaje hacia abajo la barrera de cara hasta que perdió todo contacto con la ba-
rrera y salió el sistema de una manera fluida unos 2,9 s después del impacto. Los daños del
vehículo exterior fue moderado, y el habitáculo interior deformaciones estaban decididos a ser
insignificante. Como se muestra en la Figura 6, los daños a la barrera mediana era mínima,
formado principalmente por contacto y la gubia marca la barrera de cara, el muro de hormigón,
agrietamiento y fragmentación del hormigón. El lateral máxima deflexión ferroviario dinámico y
ancho de trabajo fueron de 38 mm (1,5 pulg.) y 1.894 mm (74.5 in.), respectivamente, tal y co-
mo se determina a partir de video digital de alta velocidad de análisis. El vehículo de prueba no
mostró una tendencia a volcarse. Por lo tanto, el ensayo TL5CMB-2 fue 0.152 s.
. Figura 6 mediana, prueba de daño de barrera TL5CMB-2.
RESUMEN, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
La investigación se centró en el desarrollo de nuevas barreras de hormigón de alto comporta-
miento que dan mayor seguridad y economía en los diseños anteriores. El desarrollo de estas
barreras de seguridad avanzada, maximizando la estabilidad del vehículo y minimiza el poten-
cial de lesiones a los ocupantes del vehículo causada por cabeza bofetada. Diseño de una in-
vestigación detallada de las cargas de impacto para vehículos pesados permitieron optimizar
los diseños de barrera de hormigón estructural para la capacidad y el coste. Los investigadores
también incorporan detalles estéticos cuando sea posible. Con estos objetivos en mente, se
desarrollaron una baranda de puente de hormigón abierta, y una barrera de mediana de hormi-
gón.

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Las barandas de hormigón TL-5 de puente abiertas se diseñaron para satisfacer el informe
NCHRP 350 Informe, dar valor estético y mejorar puente mejorado el sistema hidráulico. Mayor
escrutinio del puente ferroviario geometría condujo al diseño de un riel vertical forma con un raíl
superior contratiempo y asperezas longitudinal a lo largo del carril cara. Estas características se
combinan para mejorar la estabilidad del vehículo y la estética, minimizando las preocupacio-
nes por una palmada en la cabeza la forma de barrera vertical. Análisis de Barrera de alto ren-
dimiento anterior prueba fue combinada con los cálculos estructurales de barrera para desarro-
llar la capacidad exacta TL-5 las cargas de diseño para optimizar la estructura de barrera y de
refuerzo. Este análisis también se identificó posibles deficiencias de rendimiento estándar teo-
ría- line cálculos, pero no había espacio dentro del proyecto limitaciones para investigar más a
fondo esta cuestión.
El TL-5 puente ferroviario de hormigones
abiertos ha sido instalado con éxito en varias
localidades de Nebraska. El diseño ha sido
desarrollado para incluir un carril cerrado y
una mediana de configuración de barrera.
Todas estas configuraciones pueden utilizar-
se con o sin asperezas longitudinal descrito
aquí.
Diseño de la TL-5 barrera mediana concretas
previstas ulterior adelanto de barreras de
hormigón de alto rendimiento. Una investiga-
ción rigurosa de la barrera de geometría con
choque test anteriores datos llevó al desarro-
llo de una forma de barrera optimizado casi
verticales. De esta forma mejora enorme-
mente la seguridad reduciendo al mínimo el
potencial de inestabilidad del vehículo mien-
tras se mantiene la posibilidad de ser eco-
nómicamente construido por encofrado-
deslizante métodos. El análisis de la forma
de barrera también condujo al desarrollo de
una eyección de cabeza sobre que se utiliza
para dar forma a la parte superior de la ba-
rrera para minimizar la bofetada-de-cabeza.
Esta dotación se puede aplicar a una amplia gama de diseños de barrera vertical. La barrera de
diseño también fue optimizado para minimizar el costo estructuralmente manteniendo suficiente
capacidad estructural para satisfacer TL-5 las cargas de impacto. Esta optimización de la es-
tructura de la barrera fue aplicada a todas las facetas de la barrera incluyendo ancho de barre-
ra, refuerzo interior, Anclaje, y al final de las secciones. Un número aceptable de diseños fue-
ron desarrollados, y los más débiles de ellos fue probada. Pruebas de choques de escala com-
pleta de la TL-5 barrera mediana de hormigón determinó que el sistema cumple satisfactoria-
mente los criterios de desempeño de seguridad en informe NCHRP 350. La investigación pro-
porciona a los usuarios finales con una mediana de hormigón barrera que mejora la seguridad,
el rendimiento y reduce los costos de construcción por debajo de las de los anteriores TL-5 ba-
rrera mediana de hormigón armado de diseños.

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