00.3 1 mndot 2fhwa

http://www.dot.state.mn.us/stateaid/bridge/docs/10.pdf 1/9
http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/ctrmeasures/bridge_railings/bridge_railings.pdf
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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, 2015
ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
Barandas de Puente
En los puentes, la FHWA comenzó a obligar el uso de barandas ensayadas al choque. Hay
una gran confusión en cuanto a lo que se puede y no se puede usar. El siguiente es un enlace
a su sitio web:
http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/ctrmeasures/bridge_railings/
La oficina MnDOT de Puentes y Estructuras está actualizando el Manual de Diseño de
Puentes, y revisando el capítulo sobre Barandas de Puente con las nuevas normas; se adjunta
una copia provisional del capítulo revisado, trabajo susceptible de más actualizaciones.
BARANDAS DE PUENTE
A. Introducción
Los diseños de barandas de puente usados por Mn/DOT experimentaron cambios en los
últimos años. La FHWA y AASHTO establecieron los requisitos de ensayos al choque, y
revisaron las especificaciones. El deseo de barandas más atractivas influyó en el estilo de
barandas donde la estética fue una consideración importante.
Los choques que involucran objetos arrojados desde los pasos elevados sobre el tránsito
abajo condujeron a adoptar los requisitos de protección.
El rápido aumento de senderos ciclistas y el tránsito requirió la atención de barandas para
bicicletas.
B. General
El diseño de las barandas de puente nuevos debe cumplir con los requisitos de la última
edición de las "Especificaciones AASHTO LRFD Puente de Diseño", Sección 13. Esta
especificación da requisitos geométricos y de fuerza, y requiere ensayos de choques. La
FHWA requiere que todos los puentes que llevan tránsito del Sistema Nacional de Caminos
(NHS) se ensayen al choque, independientemente de la velocidad, de acuerdo con el In-
forme 350 NCHRP. Hay 6 niveles de ensayos según el tamaño y velocidad del vehículo.
Una lista de barandas probadas al choque se encuentra en los sitios web de la FHWA:
http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/ctrmeasures/bridge_railings/

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Introducción a Barandas de Puente
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Se pueden eximir los requisitos de ensayos de
choques si una evaluación analítica muestra que
la baranda es válida al choque. Esto permite
cambios menores en las barandas chocadas sin
tener que atenerse al tiempo y costo de nuevos
ensayos de choques. Para los puentes sobre el
NHS tal evaluación debe ser aprobada por la
FHWA.
Los ensayos de choques demostraron que durante
el impacto los vehículos se deslizan a lo largo de la parte superior de la baranda y partes del
vehículo; especialmente las cajas de los camiones se extienden más allá de la proyección
vertical de la cara de la baranda por una considerable distancia. Las adiciones a barandas de
puente, tales como barandas metálicas arquitectónicas u objetos simplemente detrás de la
baranda, como postes de luz, deben considerar los problemas de seguridad resultantes de
esta invasión, incluyendo:
1) Enganches en los postes que puede resultar, por ejemplo en la penetración de postes en
el habitáculo de pasajeros, o causar que el capó penetre en la cabina.
2) Arponeo - Objetos tales como un miembro de baranda horizontal puede penatar por el
parabrisas y herir a los ocupantes.
3) Escombros que caen sobre tránsito de abajo.
Los elementos en el área de la invasión se diseñarán rompibles antes de dañar gravemente el
vehículo, para que contengan cualquier residuo que dañe el tránsito de abajo y que no tenga
miembros, como terminales de baranda que pudieran arponear el compartimiento de ocu-
pantes. Los extremos de las barandas serán inclinadas a ≤ 45º para reducir las posibilidades
de arponeo. Los postes deberán retranquearse de la cara de la baranda para minimizar los
enganches (c/bloque separador de madera o plástico).
Secciones pequeñas de cordón o vereda colocadas delante de las barandas causan que los
vehículos despistados salten sobre la baranda. No se permiten desplazamientos hacia la
calzada de las proyecciones verticales de las caras de cordón y baranda entre 23 cm y 1.1 m,
y las alturas de cordón se limitan a un máximo de 20 cm.
Los diseños de barandas deben incluir consideraciones de seguridad, costo, estética y
mantenimiento. Se desarrollaron los perfiles de barreras de hormigón J y F para minimizar
los daños a los vehículos, contenerlos y redirigirlos de nuevo a la calzada, con bajos costos
iniciales y de mantenimiento.

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Los costos de mantenimiento pueden reducirse al mínimo mediante el uso de diseños que
permiten una fácil sustitución de las secciones dañadas, y el uso de barandas estándares para
poder almacenar los componentes de reemplazo. Los revestimientos de barandas de metal
deben ser lo más duraderos posible para soportar las duras condiciones de nieve y sal.
Las tres clases generales de barandas de puentes son de tránsito, peatonal o ciclista, y las
combinaciones con barandas y pasamanos.
C. Barandas de Tránsito
Las barandas de tránsito se diseñan para contener y redirigir de forma segura a los vehículos.
Los requisitos basados en la velocidad son:
1. caminos de velocidad directriz > 70 km/h:
Mn/DOT requiere ensayos de choques a prueba de nivel 4 como el estándar mínimo para
estas caminos. Prueba de nivel 4 se ejecuta con un pequeño coche a 60 km/h, una camioneta
viaja 60 mph y un camión simple impacta a 80 km/h. Esta baranda será normalmente la
barrera de hormigón Tipo F de 80 cm de alto. Donde la estética es una preocupación la
baranda tránsito tubular con una base de hormigón de 53 cm de alto con una baranda de tubo
estructural y postes montados en la parte superior de la base de hormigón es una opción
aceptable que da una visión más abierta a los conductores que cruzan el puente.
Un apego baranda bicicleta a la barrera F fue desarrollado por Mn/DOT para su uso en los
hombros de puentes tienen una ruta de bicicleta tal como se define en el Estado de bicicletas
Plan de Sistema de Transporte Mn/DOT u otra autoridad reconocida. Este accesorio se
ensayó exitosamente al Nivel 4. La adición bicicleta en baranda añade altura a la baranda
para proteger a los ciclistas y tiene un sistema de cable en las barandas para contener piezas
de la baranda en el caso de un choque y un puesto debilitado diseñado para disminuir el
impacto de los vehículos en caso de un golpe. Esta baranda se puede aplicar a otras barandas
de tránsito siempre que esté prevista la misma o mayor distancia de desplazamiento a la cara
de riel de metal y el accesorio de entrada no tiene la misma o mayor fuerza. El sistema de
cable debe mantenerse incluso si no hay tránsito a continuación como los cables actúan para
mantener todo el sistema baranda intacta durante un choque. Archivos adjuntos que no sean
para el tránsito de los dispositivos de seguridad (signos y alumbrado) no se animan y se les
permite sólo si desplome prueba o una evaluación analítica se demostró que sean choque
digno. Los postes de luz deben estar ubicados detrás de la espalda de la barrera.
Un diseño de baranda más estricto puede considerarse en una base de caso-por-caso para
puentes con altas velocidades de diseño, alto volumen de camiones y curvatura u otras
consideraciones de seguridad específicas del sitio. En general, una baranda TL-5 debe
considerarse para estos lugares.

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El TL-5 incluye un coche pequeño y una camioneta, todos viajando a 100 km/h, más un
semirremolque tipo van impactando a 80 km/h. Como guía se recomienda un alto tipo F
baranda de 1.1 m para los puentes con curvatura horizontal de 5 grados y más cerradas en
un camino con velocidad directriz de ≥ 70 km/h.
2. Caminos de velocidad directriz ≤ 65 km/h:
Mn/DOT requiere ensayos de choques a prueba de nivel 2 como el estándar mínimo para
estos caminos. El TL-2 se ensaya con un pickup a una velocidad de 70 km/h.
Normalmente, estas barandas serán iguales a las usadas para altas velocidades, por lo ge-
neral la baranda de hormigón Tipo F, pero con el nivel reducido.
Si se desea adicionar una baranda metálica ornamental a la parte superior de la baranda de
tránsito se usará una baranda de caras verticales de 80 cm, en lugar del tipo F. La cara ver-
tical causará más daño a un vehículo por golpes de menor importancia, pero reducirá la
tendencia a que el vehículo trepe la cara o vuelque, y que se mantenga el vehículo detrás de
la baranda de metal. Un cordón pequeño de 5 cm de ancho por 15 cm de alto debe darse en la
base de la baranda para minimizar el daño de la quitanieves a la baranda. Para velocidades
de diseño ≤ 55 km/h puede usarse una baranda metálica en la parte superior de la baranda de
hormigón, ya que es poco probable que los vehículos alcancen la parte metálica.1
Para una
velocidad directriz de 65 km/h, la cara frontal de la baranda de metal se deducirá a un mí-
nimo de 23 cm desde la cara de la baranda en la parte superior de hormigón.2
D. Barandas peatonales o ciclistas
Peatones o bicicletas barandas están situados generalmente en el borde exterior de la vereda del puente y
están diseñados para contener con seguridad a peatones o ciclistas. Las Especificaciones AASHTO re-
quieren barandas peatonales para tener al menos 1.1 m en barandas de altura y bicicletas para ser al menos
1.4 m de altura. La altura se mide desde la parte superior de la pasarela al principio de la baranda.
Las aberturas entre los miembros de una baranda de peatones no deben permitir que una esfera de 10 cm
pase a través del inferior 69 cm de la baranda y una esfera 15 cm no debe pasar a través de las aberturas por
encima de 69 cm. Esto es más restrictivo que AASHTO y tiene por objeto impedir de forma pequeño niños
deslizándose por la baranda. El Código Uniforme de Construcción requiere una apertura máxima de 4
pulgadas.
1
Ver Directrices para Adjuntos a Puente Rails y Barreras Mediana por Keller, Sicking, Faller, Polivka y Rhode, Proyecto de Informe abril
13,2001 p 6 y 19
2
Ver Directrices para Adjuntos a Puente Rails y Barreras Mediana por Keller, Sicking, Faller, Polivka y Rhode, Proyecto de Informe
abril 13,2001 p 28. 9 "compensar a 40 mph juzgado aceptable basado en 12" compensación a 45 mph.
41

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E. Barandas de combinación
Barandas de combinación son los pasamanos de doble propósito diseñado para contener los vehículos y los
peatones o bicicletas. Generalmente estas barandas se ubican en el borde exterior de la vereda del puente.
Una vereda levantada se usa para definir claramente el área de pasarela y tener drenaje camino fuera de la
calzada y el cordón de vereda da cierta protección a los peatones de los vehículos errantes que entran en la
pasarela. No hay otra barrera entre la calzada y la vereda. Barandas de combinación son aplicables para
velocidades de diseño de ≤ 40 km/h - por encima de esa velocidad se requiere una barrera entre la calzada
y la vereda. Mn/DOT requiere ensayos de choques TL-2 para estas barandas y los requisitos de resistencia
y geométricos para bicicletas o peatones barandas también deben aplicarse.
Barandas de combinación normalmente consistirá en un alto parapeto de concreto de 70 cm con una valla o
baranda de metal ornamental montado en la parte superior. El parapeto de concreto sirve para contener el
tránsito y fue juzgado para satisfacer TL-2. La baranda metálica debe cumplir con la fuerza y requisitos
geométricos para la bicicleta o peatonales barandas. Una baranda de metal no ensayada al choque puede
usarse en la parte superior de la barrera de hormigón, ya que es poco probable que los vehículos contacten la
parte metálica.
La cara camino del parapeto de concreto debe ser relativamente suave con huecos biselados hasta 5 cm de
profundidad permitidos para paneles de inserción y texturas forma de línea biselados. Postes de hormigón
por encima del parapeto son aceptables pero no pueden proyectar en frente del parapeto.
Cuando hay un carril para bicicletas o en la vereda separado de tránsito por una baranda, la baranda debe ser
baranda de hormigón Tipo F de 80 cm cuando la banquina es ≥ 1.8 m de ancho. Si la banquina es ≤ 1.8 m
debe usarse una baranda de hormigón Tipo F de 80 cm de alto para una mayor protección. Las barandas
metálicas no deben colocarse en la parte superior de la baranda de tránsito entre una vereda y calzada. A
pesar de que podrían aumentar la protección tanto para los ciclistas, que pueden ser un peligro definitivo
para vehículos.
E. Proyección de protección para el Puente de viaductos
La adición de la detección de protección para salvar barandas es un requisito política más Mn/DOT. La
práctica de añadir el cribado de protección es común en todo el país en respuesta a choques y muertes que se
produjeron debido a los peatones lanzar objetos de pasos a desnivel en los vehículos de abajo.
El cribado de protección se incluirá en el diseño de puentes que cruzan otra camino, ferrocarril o, para los
nuevos puentes y barandas cuando se sustituyen en los puentes existentes como sigue.
1) En todos los puentes donde hay una vereda incluido en el diseño. Un sistema de cribado de protección
será incorporado en el diseño de la baranda adyacente a la vereda.
2) En todos los puentes peatonales. La proyección de protección se colocará en ambos lados del puente.
El sistema de selección de protección será preferentemente un sistema de valla de tela metálica o un sistema
de baranda. La altura de la valla o baranda será 2.4 m por encima de la parte superior de la vereda. Para los
lugares con tratamientos estéticos especiales que implican barandas ornamentales, como mínimo altura de
1.8 m será permitida. Sin embargo, se debe reconocer la altura más baja baranda da un nivel reducido de
protección. El sistema de selección de protección no permitirá que los objetos de 15 cm de diámetro o
mayores que pasan a través de la valla o baranda.

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G. arquitectónico/Ornamentales Barandas
En respuesta a las peticiones locales, diseños especiales de baranda se incorporaron en algunos proyectos
para abordar las preocupaciones estéticas. Estas barandas del puente arquitectónicos ornamentales se
usaron en lugar de barandas combinadas estándar para la colocación en el lado exterior de las veredas del
puente. La Oficina de Puentes y Estructuras considerará diseños de baranda, además de nuestras barandas
estándar para este tipo de lugares y pasillos. Se recomienda que los pasamanos especiales incorporen ca-
racterísticas de las barandas estándar, tales como detalles de la conexión, tanto esfuerzo en el diseño, fa-
bricación y construcción entró en el desarrollo de estos detalles.
Participación Mn/DOT en el costo de los pasamanos estéticas se rige por el Manual de Mn/Política DOT de
junio de 2001.
Baranda se incluyen con otros costos estéticas del puente y la participación Mn/DOT está limitada a 5%,
7% o 15% del costo de un puente básico, dependiendo del nivel de estética del puente.
BARANDA DE PUENTE PEATONAL
BARANDA DE PUENTE CICLISTA
BARANDA DE PUENTE ORNAMENTAL

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Barandas de Puente
Las barandas de puente difieren de otras barreras longitudinales viales porque están
conectadas físicamente a la estructura del puente, y generalmente no se diseñan para
desviar cuando es golpeada por un vehículo. Las barandas de puente son componentes
muy importantes de los sistemas de seguridad de los caminos y desempeñan un papel
importante en la prevención y mitigación de choques. Puesto que el propósito primario de
una baranda del puente es evitar la penetración, debe ser lo suficientemente fuerte como
para redirigir a un vehículo que la impacte.
Requisitos FHWA puente baranda para Barandas Puente sobre el NHS
La FHWA requiere que todas las barandas de puentes usados en el Sistema Nacional de
Caminos (NHS) cumplan los criterios de choque a escala real. Los criterios de prueba están
documentadas en el Manual de AASHTO para Evaluar la Seguridad de Hardware (MASH),
una actualización del Informe NCHRP 350: Procedimientos Recomendados para Evaluar el
Desempeño de Seguridad de Dispositivos Viales. La FHWA revisa resultados de los en-
sayos y las cuestiones de cartas de aceptación para cada baranda de puente que se ensaya
según los criterios de evaluación. Las cartas de aceptación se encuentran disponibles en el
sitio web de la FHWA en:
http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/barriers/bridgerailings/index.cfm.
Fuente: New Hampshire DOT

8/9
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Las guías para diseñar e instalar barandas de puentes y otros equipos de seguridad vial
camino se presentan en el AASHTO Guía de diseño de los costados de la calzada.
Los criterios describen seis niveles de ensayos y calificaciones de validez al choque. Los
tres primeros niveles se basan en la velocidad de impacto, de 50 km/h para el nivel de prueba
1; 70 km/h para TL-2, y 62 km/h para TL-3. Todo baranda nueva o de reemplazo en los
puentes del Sistema Nacional de Caminos debe cumplir como mínimo el TL-3. Los TL de 1
a 3 se basan en impactos de vehículos livianos, como de pasajeros y camiones simples. Los
TL 4 a 6 tienen ensayos adicionales para barandas de puentes diseñados para contener y
reorientar los vehículos pesados, como ómnibus y camiones más grandes. Una presentación
que describe el MASH está disponible en el sitio web de la FHWA en:
https://admin.na3.acrobat.com/_a55098539/mashfinal/.
Recomendaciones FHWA para Barandas en-NHS no Puentes
Mientras que las agencias de transporte estatales pueden establecer diferentes estándares
para proyectos no-NHS, la FHWA recomienda encarecidamente el uso de dispositivos de
prueba de choques en todos los establecimientos públicos donde ocurran choques por des-
pistes. Información sobre barandas de puentes resistentes a los impactos puede encontrarse
en el sitio web AASHTO Task Force 13 en http://www.aashtotf13.org/Bridge-Rail.php.
Este sitio da las especificaciones de hardware y sistemas de baranda del puente. El sitio web
13 Grupo de Trabajo incluye nivel de prueba (TL) designaciones para diversas aplicaciones
de barandas de puente. También da la descripción individual de componentes, especifica-
ciones y detalles del sistema.
Diseño de Barandas de Puente Estándares
Las normas para diseñar barandas de puente se presentan en la Sección 13 de las Especifi-
caciones de Diseño de Puentes de AASHTO, según el Factor de Carga y Resistencia
(LRDF). En puentes nuevos y reemplazos las barandas deben construirse según estas
normas. Sin embargo, la reparación o modernización de un sistema de baranda existente
originalmente aceptable no requiere más ensayos.
Identificación de Sistemas Potencialmente Deficientes

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Las barandas de puente diseñadas para cumplir las especificaciones AASHTO anteriores a
1964 pueden no cumplir las especificaciones actuales. Los detalles de diseño críticos - como
las conexiones de la placa de base, pernos de anclaje, fragilidad de materiales, detalles de
soldadura, y el desarrollo de refuerzo - deben
evaluarse para asegurar que el diseño cumple con la
intención de las especificaciones actuales.
Barandas de caras abiertas pueden presentar un
peligro de enganche, que produce grandes fuerzas
de desaceleración que provocan lesiones de los
ocupantes. Los cordones o pasarelas entre el carril
de viaje y la baranda del puente son otro peligro
común de sistemas de barandas mayores.
Vehículos que impactan pueden saltar la baranda
o volcar.
Reacondicionamiento de la baranda de puente
Los conceptos de refaccionamiento que pueden adaptarse a muchos tipos de diseños
deficientes incluyen adaptaciones de barreras de hormigón (muro de pendiente única o
vertical); modernizaciones de vigas W y Thrie; postes metálicos y modernizaciones de
vigas.
Las barreras de hormigón de perfiles New Jersey y F son un diseño de adaptación
económica, si la estructura puede soportar la carga muerta adicional y si la configuración
vereda y baranda existente puede cumplir con los anclajes e impactos.
Especialmente para los puentes en caminos de bajo volumen con barandas de madera, una
solución económica, a corto plazo para barandas pre-1964 deficientes es usar una barrera
camino W-viga o enfoque Thrie-haz a través de la estructura. Esto puede mejorar el
rendimiento al impacto de una baranda de mala calidad, pero no puede llevar la baranda del
puente en el pleno cumplimiento de los criterios de diseño AASHTO.
Para una estructura existente que tiene una vereda relativamente amplia elevada, una
baranda reacondicionada de poste y viga montada en el borde del cordón funciona bien
como un barrera que separa el tránsito vehicular de los peatones, que usan una vereda a
través de un puente. A menudo la baranda de puente existente puede adaptarse para usar
como una baranda peatonal.

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