15 wsdot c1610 barreras tránsito

http://www.wsdot.wa.gov/publications/manuals/fulltext/m22-01/1610.pdf
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traducción/Resumen: GOOGLE Translator +
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2016
http://caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar/
1 General
2 Referencias
3 Definiciones
4 Criterios de proyecto
5 Diseño de barrera
6 Baranda de viga
7 Barrera de cable
8 Barrera de hormigón
9 Barreras especiales
10 Barreras de puente
11 Otras barreras
12 Documentación
1 General
WSDOT usa barreras para reducir la gravedad general de los choques que ocurren cuando un vehículo
se despista. Evalúe si una barrera es preferible al espacio de recuperación al que sustituye. En muchos
casos, instalar una barrera de tránsito puede resultar en más choques, ya que presenta un objeto más
cercano que puede golpearse. Las barreras deberían diseñarse para que tales golpes sean menos gra-
ves y resulten en choques secundarios o terciarios. Cuando se producen impactos, no están garantiza-
das las barreras para redirigir vehículos sin lesiones a los ocupantes o choques adicionales.
El rendimiento de las barreras es afectado por las características de los tipos de vehículos que chocan
con ellas. Por ejemplo, los vehículos automotores con neumáticos grandes y altos centros de gravedad
son comunes en nuestros caminos y están diseñados para montar obstáculos. Tienen un mayor riesgo
montarse en las barreras o de no desacelerar y ser redirigidos como los vehículos convencionales.
Cuando las barreras se prueban al choque es imposible replicar las innumerables variaciones en las
condiciones del camino; son válidas al choque bajo condiciones estandarizadas, según el NCHRP In-
forme 350, ahora actualizado con el MASH.
Barreras no se colocan con el supuesto de que el sistema restrinja o redirija a todos los vehículos en
todas las condiciones. Se reconoce que el diseñador no puede diseñar un sistema a prueba de tontos o
para cada situación potencial de choque. Las barreras se instalan suponiendo que, que, en condiciones
normales, podrían dar menor potencial de desaceleración de los ocupantes y redirigirán al vehículo ante
dados choques contra objetos o condiciones a los costados del camino.
Las barreras no evitan los choques o lesiones; tienen la función de disminuir la gravedad potencial de
los resultados de choque según las condiciones en que se instalan; no deben usarse a menos que sea
probable menor frecuencia y gravedad potencial de choques. No importa qué tan bien un sistema de
barrera se diseñe, un rendimiento óptimo depende del adecuado uso, mantenimiento y operación de los
conductores de sus vehículos y del uso adecuado de los sistemas de contención de los vehículos. Al
momento de su instalación, la última opción del tipo y colocación de barrera se realiza mediante la ob-
tención de un entendimiento del lugar y condiciones del tránsito, un conocimiento profundo del uso de
los criterios presentados en los capítulos 1600 y 1610 y el juicio ingenieril.

2/35 WSDOT MANUAL DISEÑO C1610 2015
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BARRERAS DE TRÁNSITO 3/35
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Antiguamente, las bermas de tierra redireccionales se instalaban para ayudar a mitigar los choques con-
tra objetos fijos ubicados en medianas deprimidas y a los costados del camino. Se construían de mate-
riales que daban sostén a un vehículo a través. Con taludes en el rango de 2H: 1V a 3H: 1V que esta-
ban destinados a redirigir a los vehículos errantes. El uso de formas de relieve redireccionales fue des-
continuado. Donde actualmente existen formas de la tierra redireccionales como mitigación para un ob-
jeto fijo ofrecer medios alternativos de mitigación del objeto fijo, como quitar, reubicar, mejorar los sis-
temas de choque a prueba, o proteger con barrera. Las formas de tierra pueden usarse para dar una
superficie lisa en la base de un talud de corte en roca.
Deben reemplazarse los terminales de baranda sin pruebas de choque por los que sí tienen. Las carac-
terísticas comunes de los sistemas que NO cumplen con los diseños probados al choque incluyen:
 Sin cable de anclaje.
 Cable anclado en hormigón frente al primer poste
 Segundo post no rompible (CRT).
 Terminales con baranda de viga en ambos lados de los postes (a doble cara).
 Terminales de barandas enterrados hacia abajo tal que la altura de barandas se reduce a menos de
70 cm.
Cuando la altura de un terminal existente se reduce a menos de 67 cm desde el suelo hasta la parte
superior del elemento de viga, ajustar la altura a un mínimo de 71 cm y un máximo de 76 cm. Una altura
de 76 cm es deseable para acomodar recapados futuros. Al ajustar los terminales equipados con pos-
tes CRT, los agujeros top-perforados en los postes tienen que permanecer en la superficie del suelo.
Un terminal usado ampliamente en los caminos de Washington fue el Cable Terminal Breakaway (BCT),
con un abocinamiento parabólico similar al terminal ranurado (SRT) y un ancla Tipo 1. (Los postes de
anclaje Tipo 1 son de madera situados en un tubo de acero o de una base de hormigón.) Reemplace
BCT en las rutas interestatales. En las rutas no-interestatales y ramas interestatales, los BCT que tie-
nen al menos un desplazamiento de 0,9 m pueden permanecer en su lugar a menos que el tramo de
baranda o anclaje se reconstruya o reajuste.
Transiciones existentes sin cordón pero coherentes con los diseños que se muestran en los Planes es-
tándares puede permanecer en su lugar existente.
4.2 Tramo estándar de barrera
Un "tramo estándar" de barrera consiste en barrera longitudinal como se detalla en el Planes estánda-
res.
(a) Criterios de altura de barrera
Para proyectos HMA de recapado que reduzcan la altura de baranda Viga-W a menos de 67 cm desde
el suelo hasta la parte superior del elemento de viga, ajustar la altura hasta un mínimo de 71 cm y un
máximo de 70 cm. A la altura del carril de 76 cm es deseable para acomodar recapados futuros.
Si el Tipo 1 Suplente baranda Viga-W está presente, elevar el elemento de carril después de cada capa.
Si el Tipo 1 alternativo no está presente, elevar el bloque-separador hasta existente 10 cm más alto.
Esto requiere taladrar en campo un nuevo agujero en el poste de la baranda.
Los recapados en frente de barreras de hormigón pueden extenderse a la parte superior de la cara infe-
rior, cerca de la vertical de la barrera antes de que sea necesario un ajuste.

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 Permitir no más de 33 cm desde el pavimento hasta el principio de la cara vertical cercano parte
superior de las barreras de seguridad de la forma.
 Permitir no menos de 0.81 m desde el pavimento hasta el tope de la barrera de pendiente única.
 Permitir no menos de 0,89 m hasta el centro del cable superior de barreras de cuatro cables de alta
tensión.
Nota: Hay nuevos sistemas de barrera de cable de alta tensión en fase de desarrollo que pueden cam-
biar los criterios de selección y colocación.
(b) Consideraciones adicionales de tramo estándar
Ejemplos de barreras no aceptables como un "tramo estándar”:
 Baranda Viga-W con postes espaciados 3.8 m o sin bloques separadores, o ambos.
 Baranda Viga-W con postes de hormigón.
 Barrera de Cable en postes de madera u hormigón.
 Elementos de baranda en forma de Media Luna o C.
4.3 Baranda de Puente
Cuando la baranda de puente se incluye en un proyecto debe cumplir criterios:
 En puentes nuevos o ensanchados use una baranda de hormigón aprobada al choque.
 Una baranda de puente existente en un camino con una velocidad señalizada de 50 km/h o menos
puede permanecer si no se encuentra en un puente sobre una autopista Sistema Nacional de Cami-
nos (NHS).
 La baranda de puente Tipo 7 es común; tiene cordón, parapeto de cara vertical, y una baranda su-
perior de aluminio. El ancho de vereda y el tipo de baranda superior de aluminio son factores por de-
terminar, según se muestra.
Figura 1 Type 7 Criterios de mejoramiento de baranda de puente

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5 Diseño de barrera
Al seleccionar una barrera tenga en cuenta la flexibilidad, coste, y facilidad de mantenimiento del siste-
ma. En general, es deseable usar el sistema más flexible posible para minimizar el daño a la vehículo
que impacta y lesiones a los ocupantes del vehículo. Ya que los sistemas no rígidos soportan más daño
durante un impacto, la exposición de los equipos de mantenimiento para el tránsito podría aumentar con
la necesidad más frecuente para las reparaciones.
Los costos de mantenimiento de barrera de hormigón son más bajos que en otros tipos de barrera.
Además, el deterioro debido al clima y vehículos impacto es menor que la mayoría de los otros sistemas
de barreras. No ancladas barrera de hormigón prefabricado lo general se puede realinear o reparado
cuando movido de su alineación. El equipo pesado puede ser necesario volver a colocar o reemplazar
segmentos de barrera. En las medianas, considerar el ancho de las banquinas y el volumen de tránsito
de la hora de determinar la aceptabilidad de no ancladas barrera de hormigón prefabricado contra barre-
ra de hormigón rígido.
Drenaje, la alineación y la nieve o la arena a la deriva son consideraciones que pueden influir en la se-
lección del tipo de barrera. La baranda de viga y la barrera de hormigón pueden contribuir a acumula-
ciones de nieve.
Considere los costos de mantenimiento a largo plazo asociados con la remoción de nieve en lugares
propensos a la nieve a la deriva. Se recomienda aplanar el talud cuando el beneficio de seguridad justi-
fica el costo adicional para eliminar la necesidad de la barrera. La barrera de cable no es un obstáculo
para la acumulación de nieve y se puede usar si aplanamiento pendiente no es factible.
Con algunos sistemas, como el hormigón y la viga de barandas, ensanchamiento de banquina adicional
o aplanamiento pendiente es común. La selección de estos tipos de barreras es a veces limitada debido
a que permite las medioambientales importantes y las necesidades de reconstrucción camino. Los per-
misos expedidos en el marco de los procesos de la SEPA y NEPA pueden conducir al uso de un diseño
de barrera como barrera de cable, que tiene menos posibles impactos y costos ambientales. .
Distancia visual
Cuando la selección y la colocación de un sistema de barrera, tenga en cuenta el posible impacto del
tipo de barrera y la altura puede tener sobre la distancia de visibilidad. En algunos casos, las barreras
pueden restringir las distancias de visibilidad de usuarios del camino que entran en el camino, como de
los enfoques de caminos, intersecciones, y otros lugares. En estos casos, puede ser necesario ajustar
para satisfacer los requisitos distancia de visibilidad requerida en estos lugares de la barrera.
Distancia de sobresalto
Dar 0.6 m de ensanchamiento adicional para la distancia de sustito cuando una barrera se va a instalar
en las zonas donde la calzada se amplió y la anchura del banquina será inferior a 2,4 m. No es necesa-
rio Esta distancia de sustito cuando no se amplía la sección del camino o los banquinas es al menos 2,4
m de ancho.
Deflexiones de barrera
Cuente con todas las barreras excepto barreras rígidas (como barandas de puentes de hormigón) para
desviar al ser golpeado por un vehículo errante. La cantidad de deflexión depende principalmente de la
rigidez del sistema. La velocidad del vehículo, el ángulo de impacto, y el peso también afectan a la can-
tidad de deflexión barrera. Para barreras laterales flexibles y semirrígidos, la distancia de desviación
está diseñada para ayudar a prevenir el vehículo que impacta de golpear el objeto que está siendo pro-
tegido.

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Para los sistemas rígidos sin restricciones (de barrera de hormigón prefabricado no ancladas), la distan-
cia de desviación está diseñado para ayudar a prevenir la barrera de ser golpeado por un lado de una
caída o pendiente empinada relleno (2H: 1V o más pronunciada).
En las instalaciones de la mediana, los sistemas de diseño tal que la desviación prevista no entrará en
el carril de tránsito opuestas usando valores de deflexión que se determinaron a partir de las pruebas de
choque. Al evaluar las nuevas instalaciones de barrera, considere los impactos los que sean necesarios
para realizar el mantenimiento cierres de tránsito importantes. Utilice un sistema rígido, donde la des-
viación no se puede tolerar, como en las medianas estrechas o en el borde de tableros de puentes u
otras áreas bajada vertical. Se ejecuta de barrera de hormigón rígido pueden ser emitidos en el lugar o
extruidos con zapatas apropiadas.
En algunos lugares donde la distancia de desviación es limitada, anclar barrera de hormigón prefabrica-
do. A menos que el sistema de anclaje fue diseñado para funcionar como una barrera rígida, algo de
movimiento se puede esperar y las reparaciones pueden ser más caras. El uso de una barrera anclada
u otro desviar en la parte superior de un muro de contención sin distancia deflexión dado requiere la
aprobación de la Oficina de Diseño HQ.
Consulte los valores de deflexión de diseño de la barrera longitudinal. Las distancias de deflexión para
el cable y la baranda de viga son las medidas mínimas de la cara de la barrera a la función fija.
La distancia de desviación de barrera de hormigón sin anclaje es la medida mínima del borde posterior
de la barrera a la bajada o la ruptura de pendiente.
Figura 2 Deflexión de barrera longitudinal

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Tasa de abocinamiento
Los abocinamientos de los extremos de las barreras longitudinales donde practicables. Las cuatro fun-
ciones de un brote son:
 Busque la barrera y su terminal en la medida de la forma viajó factible.
 Reduzca la longitud de necesidad.
 Redirigir un vehículo errante.
 Reducir al mínimo la reacción de un conductor a la introducción de un objeto cerca del camino reco-
rrido.
Mantener las tasas de ataques lo más plana posible preserva el rendimiento redireccional de la barrera
y minimiza el ángulo de impacto. Se demostró que un objeto (o barrera) cerca de la vía de circulación
podrían causar un conductor cambiar lateralmente, ralentizar, o ambos. La abocinamiento reduce esta
reacción mediante la introducción gradual de la barrera para que el conductor no perciba la barrera co-
mo un objeto que hay que evitar. Las tasas de abocinamiento están destinadas a satisfacer las cuatro
funciones mencionadas anteriormente. Más abocinamientos graduales pueden ser usados. Las tasas de
la abocinamiento se compensan paralelo al borde del camino recorrido. Normalmente las secciones de
transición no se abocinan.
Figura 3 Tasas de abocinamiento de barrera longitudinal
Longitud de Necesidad
La longitud de la barrera de tránsito necesario para proteger una característica fija (longitud de necesi-
dad) depende de la ubicación y la geometría del objeto, la dirección (s) de tránsito, velocidad indicada,
volumen de tránsito, y el tipo y la ubicación de barrera de tránsito. Al diseñar una barrera para una pen-
diente de llenado, la longitud de necesidad comienza en el punto donde se recomienda la necesidad de
barrera. Para objetos fijos y agua, Figuras 10a y 10B muestran los parámetros de diseño para determi-
nar la longitud necesaria de una barrera tanto para el tránsito adyacente y opuesto sobre secciones re-
lativamente rectas de autopista.
Cuando barrera es para ser instalado en el exterior de una curva horizontal, la longitud de necesidad se
puede determinar gráficamente. Para instalaciones en el interior de una curva, determinar la longitud de
necesidad como si fuera recta. Además, considere la tasa de abocinamiento, barrera de desviación, y el
tratamiento final de barrera para ser usado.
Cuando la viga de baranda se coloca en una mediana, considere el potencial de impacto de tránsito en
sentido contrario cuando se realiza una longitud de análisis de necesidad. Cuando baranda se coloca a
ambos lados de los objetos en la mediana, considerar si el extremo posterior de cada ejecución de ba-
randa protegerá el extremo delantero de la baranda opuesta. Proteger el extremo delantero cuando está
en la Diseño de zona-despejada de tránsito opuesta. Esta es también una consideración cuando los
objetos se colocan en las separaciones exteriores entre la línea principal y colectores-distribuidores.

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Antes de la longitud real de necesidad se determina, establecer la distancia lateral entre la instalación
de barrera propuesta y el objeto protegido. Dar una distancia que es mayor que o igual a la deflexión
prevista de la barrera longitudinal. Coloque la barrera tan lejos del borde de la calzada como sea posi-
ble, manteniendo la distancia de desviación.
Si el extremo de la longitud de necesidad es cerca de un talud de corte adecuada, extender la barrera e
incrustarla en la pendiente. Evite brechas de 100 m o menos. Brechas cortas son aceptables cuando la
barrera se termina en un talud de corte. Si el extremo de la longitud de necesidad es cerca del final de
una barrera existente, se recomienda que las barreras puedan conectar para formar una barrera conti-
nua. Considere la posibilidad de problemas de acceso de mantenimiento para determinar si debe o no
conectar barreras.
Selección y colocación de barrera de mediana
La instalación de barrera más deseable usa el sistema más flexible adecuado para la ubicación y uno
que se coloca tan lejos de la calzada como sea posible. Los ingenieros se enfrentan al hecho de que los
sistemas de barrera y flotas de vehículos continúan evolucionando.
Lo que puede ser una elección óptima de barrera sobre la base de la mayoría de los vehículos en el
camino hoy puede no ser la mejor selección de vehículos en el camino en un futuro previsible. Este pro-
ceso continuo de cambio no permite a los ingenieros predecir el futuro con cierto grado de certeza. En
consecuencia, las decisiones de ingeniería deben hacerse sobre la base de la información más fiable y
actualizada.
Los ingenieros están constantemente tratando de desarrollar las características de diseño más eficaces
para mejorar la seguridad en los caminos. La economía y la viabilidad no permiten nuevos diseños para
ser empleados tan pronto como se inventan. El hecho de que un nuevo diseño fue desarrollado no quie-
re decir que el diseño anterior no es seguro. Aunque los nuevos diseños pueden haber sido probados
en condiciones controladas, su rendimiento en las aplicaciones pertinentes puede demostrar aspectos
inesperados de rendimiento. Por lo tanto puede haber una necesidad de modificar los métodos de apli-
cación sobre la base de que la experiencia práctica.
El buen juicio de ingeniería se llama para determinar la colocación adecuada de los sistemas de barre-
ras. Las soluciones pueden necesitar ser llegado al considerar factores concurrentes, como la frecuen-
cia de choque y la gravedad. Como se discutió previamente, el rendimiento del sistema se basa en la
interacción del vehículo, el controlador y el diseño del sistema en cualquier localización dada. Además,
la capacidad de acceder al sistema para el mantenimiento y la disponibilidad de piezas juega en la deci-
sión final.
Con barreras medianas, las características de deflexión y la colocación de la barrera para una vía de
circulación en una dirección pueden tener un impacto en la vía de circulación en la dirección opuesta.
Además, las pistas de la mediana y los problemas ambientales a menudo influyen en el tipo de barrera
que es apropiado.
En las medianas estrechas, evitar la colocación de barrera donde la deflexión de diseño se extiende
hacia el tránsito. Estrechas medianas ofrecen poco espacio para los equipos de mantenimiento para
reparar o cambiar la posición de la barrera. Evitar la instalación de barreras de desviación en las media-
nas que dan menos de 2,4 m desde el borde de la calzada a la cara de la barrera.
En las medianas más anchas, la selección de barrera podría depender de las pistas en la mediana. En
los lugares donde las pendientes medias son relativamente plana (10H: 1V o más plano), sin restriccio-
nes de barrera de hormigón prefabricado, baranda de viga, y barrera de cable se puede usar en función

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de la distancia de desviación disponibles. En estos lugares, la posición de la barrera tan cerca del centro
como sea posible de modo que la distancia de recuperación puede ser maximizada para ambas direc-
ciones. Puede haber una necesidad de compensar la barrera de la línea de flujo para evitar los impactos
en el flujo de drenaje.
En general, la barrera de cable se recomienda con medianas que son 10 m o más ancho. La barrera de
cable puede ser apropiada para las medianas más estrechos si existe distancia deflexión adecuada. En
las medianas de ancho donde las pendientes son más pronunciada que 10H: 1V pero no más pronun-
ciada que 6H: 1V, la barrera de cable colocado cerca del centro de la mediana es preferible. De hormi-
gón en lugares donde el talud-frontal en la cara de la barrera es más pronunciada que 10H: 1V.
Tránsito de barrera Ubicaciones en pendientes
En los lugares donde los caminos están en alineaciones independientes y hay una diferencia de altura
entre los caminos, la pendiente de la calzada superior podría ser más pronunciada que 6H: 1V. En estos
lugares, la posición de la barrera de medio a lo largo del camino superior y dar deflexión y distancia de
desplazamiento como se indicó anteriormente. Barrera generalmente no se necesita a lo largo de la
calzada inferior, excepto cuando hay características en la mediana fija.
Cuando barrera Viga-W se coloca en un medio como una contramedida para las choques transversal
mediana, el diseño de la barrera a ser golpeado desde cualquier dirección de la marcha. Por ejemplo, la
instalación de barandas de viga puede ser de doble cara (tipo 31-DS).

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Estética Tratamiento Barrera
Al diseñar una barrera para su uso en un desvío escénico, tenga en cuenta las barreras que son consis-
tentes con las recomendaciones contenidas en el plan de gestión de corredores asociados (si está dis-
ponible). Póngase en contacto con el Arquitecto región Paisaje o el Coordinador de caminos apartados
escénicos en el Cuartel General de Caminos y Oficina de Programas local para determinar si el proyec-
to está en una ruta como designado. Opciones de bajo costo, como el uso de barandas viga acero cor-
ten o barrera de cable, podría ser factible en muchos proyectos. Opciones de mayor costo, como el fe-
rrocarril de madera de acero con respaldo y muros de defensa de piedra, podrían requerir un esfuerzo
de asociación para financiar los costos adicionales. Las subvenciones pueden estar disponibles para
este fin, si la necesidad se identifica temprano en la fase de definición del proyecto
Delimitación Barrera
Hombro Cualquier distancia
Utilice barrera de hormigón,
baranda viga o barrera de cable
Consulte 1,030.06 para los requisitos de delineación.
6 Viga Baranda
Sistemas de barandas de viga
Sistemas de barandas de viga se muestran en los Planes estándares.
Fuerte de barandas mensaje Viga-W (tipos 1 a 4, y 31) y Thrie baranda viga (tipos 10 y 11) son las ba-
rreras semirrígidas usadas predominantemente en los caminos. Tienen una aplicación limitada como
barrera mediana. Instalado incorrectamente, fuerte mensaje baranda Viga-W puede causar enganches
vehículo o arpón. Esto se puede evitar por lapeado de los empalmes de vigas en la dirección del tránsito
(como se muestra en los Planes estándares), mediante el uso de tratamientos de extremo a prueba de
choques, y mediante el bloqueo de la baranda de distancia de los postes fuertes. Evitar el uso de blo-
que-separadores que se extienden desde el poste al elemento de carril a una distancia superior a 115
cm. La colocación de cordón en las instalaciones de barandas también requiere una cuidadosa conside-
ración.
Anteriormente, la práctica estándar WSDOT fue instalar barandas Viga-W a una altura del carril de 69
cm. Hay diseños más nuevos que usan una altura de la baranda 79 cm. Uno es el de 79 cm Tipo alta
WSDOT 31. El sistema Tipo 31 usa muchos de los mismos componentes que el tipo de sistema de
WSDOT 1. Las principales diferencias son que los bloques-separadores extienden 30 cm a partir de los
postes, la altura del carril es de 79 cm desde el suelo hasta la parte superior del carril, y los elementos
de carril se empalman entre los postes.
El de 78 cm de alto sistema ofrece tolerancia para futuras superposiciones HMA.
Viga-W Barrera de Selección y Colocación
Durante los procesos de desarrollo de proyectos, consultar con el personal de mantenimiento para ayu-
dar a identificar carreras de barandas que pueden necesitar ser actualizado.

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Utilice el diseño de 79 cm de alta barrera de protección para las nuevas carreras. Cuando baranda se
instala a lo largo de las banquinas existentes con una anchura superior a 1,2 m, la anchura de la ban-
quina se puede reducir por 10 cm para acomodar el bloque-separador 30 cm sin procesar una desvia-
ción.
Carreras existentes con la altura del carril de 69 cm pulgadas son aceptables para dejar en su lugar y se
puede extender si la altura de diseño de 69 cm se mantiene en la sección ampliada. Donde se anticipan
superposiciones futuras, extender con el Tipo 1 suplente o el diseño de 79 cm.
Para carreras existentes por debajo de 65 cm, ajustar o reemplazar el ferrocarril a una altura de 65 cm
mínimo de 70 cm máximo, o reemplazar la carrera con el diseño de 79 cm de alta barrera de protección.
Algunos diseños de barandas de propiedad de 79 cm de alto que no incorporan el uso de bloque-
separador fueron exitosamente probados al choque. El uso de este tipo de sistema puede ser apropiado
para algunas aplicaciones. Póngase en contacto con la Oficina de Diseño HQ para más detalles.
Algunos diseños de Tipo 31 solicitudes están en desarrollo y se añadirán a los Estándares de Diseño
HQ (hoja de plan Biblioteca: ^ www.wsdot.wa.gov/design/standards/plansheet) Tan pronto como se ha-
yan completado. Planes serán alojados en este lugar hasta que sean la transición en los Planes están-
dares. Nota: Si un diseño no está disponible para el sistema de Tipo 31 de barandas, un diseño de tipo
1 baranda se puede usar. .06 (3)
Orientaciones adicionales
Puesto Débil baranda Viga-W (Tipo 20) y Thrie baranda viga (Tipo 21) son sistemas de barreras flexi-
bles que se pueden usar cuando hay una distancia de desviación adecuada (Planes estándares). Estos
sistemas usan postes de acero débiles. El propósito principal de estos postes es posicionar a la baranda
vertical, y están diseñados para doblarse cuando se golpea. Estos sistemas más flexibles resultarán
probablemente en menos daños en el vehículo que impacta. Puesto que los postes débiles no darán
lugar a enganches, bloque-separador no son necesarios.
Mantenga la pendiente de la zona entre el borde del banquina y la cara de la baranda 10H: 1V o más
plano. En taludes de relleno entre 6H: 1V y 10H: 1V, evite colocar en los 10.6 m del punto de ruptura.
No coloque baranda viga en una pendiente más pronunciada que la de relleno 6H: 1V.
En la parte alta de las secciones peraltadas, lugar de barandas viga en el borde del banquina antes de
la ruptura de pendiente.
Para Viga-W baranda instalada en o cerca del banquina, 0.6 m de banquina ampliación detrás de la
barrera se da generalmente de la parte posterior del puesto que el comienzo de un talud de relleno). Si
la pendiente es 2H: 1V o más plano, esta distancia se puede medir de la faz de la baranda en lugar de
la parte posterior del poste.
En proyectos en los que no se propone una ampliación de la calzada y el mínimo de la banquina 0.6 m
ampliación detrás de la barrera no es posible, se dispone de instalaciones de postes largos. Cuando
baranda es ser instalado en las zonas donde la calzada es para ser ampliado o a lo largo de nuevas
alineaciones, el uso de casos 5 y 6 requiere una desviación de diseño.
Arandelas Rail en baranda viga no se usan normalmente. Si arandelas ferroviarios están presentes, la
eliminación no es necesario, excepto para los postes del 2 al 8 de una instalación existente BCT. Si se
retira el elemento de carril por cualquier razón, no vuelva a instalar las arandelas de ferrocarril. En las
zonas donde se esperan acumulaciones de nieve pesada para hacer que los pernos para tirar hacia
fuera, especifique colocar arandelas snowload y arandelas.

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En otras instalaciones, es normal tener el carril tirar suelta de la cabeza del perno en caso de choque.
No utilice arandelas de ferrocarril en los límites de un terminal de barandas, salvo en el puesto de final
donde se necesitan para el anclaje del carril. Se desaconseja el uso de la vereda junto con baranda
viga. Si se necesita un cordón, se prefiere el de 8 cm de alto cordón. Si es necesario, el 4-pulgadas de
alta vereda extruido se puede usar detrás de la cara del ferrocarril en cualquier velocidad establecido. El
15 cm de alta vereda extruido se puede usar en lugares donde la velocidad fijado es de 50 millas por
hora o más adelante. Al sustituir vereda extruido en lugares donde la velocidad fijado es superior a 50
kilómetros por hora, usar 8 cm de alto o 10 cm de alto cordón.
Nota: Cuando se usa en conjunción con el 79 cm de alta barrera de seguridad Tipo 31 Viga-W, una op-
ción aceptable es colocar hasta un 15 cm de cordón alto extruido en un máximo de desplazamiento
fuera de la cara del carril en cualquier publicado 15 cm velocidad. Póngase en contacto con la Oficina
de Diseño WSDOT para más información.
Baranda de viga se suele galvanizado y tiene un color plata. También se puede dar en la intemperie de
acero que tiene un color marrón o el óxido. A lo largo de caminos apartados escénicos, Rutas Patrimo-
nio Tour, los caminos del estado a través de los bosques nacionales, u otras áreas designadas donde
se necesita barrera estético, considere el uso de barandas meteorización acero, terminales de colores
(acero galvanizado polvo- recubierto), y postes de acero de color (galvanizado acero corten o en polvo -
recubiertos de acero galvanizado) para minimizar el impacto visual de la barrera.
Hay nuevos métodos en fase de desarrollo que pueden cambiar las opciones para dar baranda de color
para satisfacer la barrera estética. Circulará La Oficina de Diseño HQ orientación sobre estos nuevos
desarrollos a medida que se adoptan como política WSDOT.
Terminales y Anclajes
Se necesita un ancla baranda al final de una racha de baranda para desarrollar resistencia a la tracción
en toda su longitud. Además, al final de la baranda está sujeta a la cabeza sobre los efectos, se necesi-
ta un terminal baranda prueba-de-choques (Planes estándares).
(a) Terminal enterrado (BT)
Un terminal enterrado está diseñado para poner fin a la baranda enterrando el final en un contratalud. El
BT es el terminal preferido, ya que elimina el extremo expuesto de la baranda.
El BT usa un anclaje de tipo 2 para desarrollar la resistencia a la tracción en la baranda. El contratalud
necesario para instalar un BT es ser 3H: 1V o más empinada y por lo menos 1,2 m de altura por encima
de la calzada. Todo el BT se puede usar en la longitud de necesidad de pendientes dorsales de 1H: 1V
o más pronunciado si la barrera se mantiene en toda su altura en relación con el banquina calzada has-
ta el punto donde la barrera entra en el contratalud. Para pendientes dorsales entre 1H: 1V y 3H: 1V, el
diseño de la longitud de necesidad que comienza en el punto en que el Viga-W se mantiene en toda su
altura con respecto a la calzada banquina por lo general comienza en el punto en el que la barrera cruza
la línea de zanja. Si el contratalud es más plana que 1H: 1V, dar un mínimo de 6 m de ancho por 23 m
de largo distancia detrás de la barrera y entre la longitud comienzo del punto de necesidad en el extre-
mo terminal al objeto mitigado a proteger.
Para las nuevas instalaciones de BT, utilice el Enterrado Tipo de terminal 2. Nota: Anteriormente, otra
opción BT (la Enterrado Tipo de terminal 1) era una opción disponible. Para las situaciones existentes,
es aceptable dejar esta opción en el servicio, siempre y cuando los requisitos de altura y otros criterios
de diseño anterior todavía se pueden cumplir.
(b) Terminal no-abocinado

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Si un terminal BT no se puede instalar como se describe en .06 (4) (a), considere un terminal no-
abocinado. Para los sistemas 31guardrail Tipo, en la actualidad hay dos diseños patentados única fuen-
te aceptable: la ET-31 y el SKT-MGS. Tanto el ET-31 y el SKT-MGS se pueden suministrar con postes
de madera o de acero. Estos sistemas usan baranda Viga-W con una pieza fin especial que se coloca
sobre el extremo de la baranda. Cuando golpeó la cabeza en la pieza final se ve obligado por la baran-
da y, o bien se aplana o se dobla la baranda y luego obliga lejos del vehículo que impacta.
Tanto el SKT-MGS y los terminales ET-31 incluyen un ancla para el desarrollo de la resistencia a la
tracción de la baranda. La longitud de la necesidad comienza en el tercer puesto de las dos terminales.
Ambos de estos terminales están disponibles en dos diseños, que se basan en la velocidad señalizada
del camino. Para caminos con una velocidad fijado de 45 mph o más, usar el ET-31 (TL3) o el terminal
SKT-MGS (TL3). Por los caminos de menor velocidad (una velocidad fijado de 40 mph o más adelante),
utilice la ET-31 (TL2) o SKT-MGS (TL2).
Mientras que estos terminales no necesitan tener un desplazamiento en el extremo, se recomienda una
abocinamiento de modo que la pieza extrema no sobresale en la banquina. Estos terminales pueden
tener un desplazamiento a la primera entrada de 0.6 m. Un metro de ampliación es necesario en los
postes finales para anclar correctamente el sistema. Cuando ampliación incluye un terraplén, rellene
será necesario para el funcionamiento óptimo del terminal material. (Vea los Planes estándares para
ampliar detalles.)
Cuando toda la tirada barrera se encuentra más allá de 10.6 m más allá del punto de ruptura para los
banquinas y las pendientes son mayores de 10 H: 1V y 6H: 1V o más plano, terraplén adicional en el
terminal no se necesita.
Cuando se necesita un tipo de terminal 1 no-abocinado Baranda de viga, dos únicos terminales de pro-
piedad de origen, la ET-PLUS o el acodamiento Terminal secuencial (SKT), se pueden usar. Ambos
terminales Tipo 1 de barrera están disponibles en dos diseños basados en la velocidad indicada del
camino. La diferencia principal en estos diseños es la longitud de la terminal. Para caminos con una
velocidad fijado de 45 mph o más, usar el 15 m de largo ET PLUS TL3 o el terminal SKT 350. Por los
caminos de menor velocidad (una velocidad fijado de 40 mph o más adelante), utilice el 7,5 m de largo
ET PLUS TL2 o SKT-TL2.
La FHWA concedió la aprobación para usar la única fuente terminales patentados no-abocinado anterio-
res sin justificación.
Nota: Planos de taller aprobados para terminales se pueden encontrar accediendo a la siguiente página
web: ^ www.wsdot.wa.gov/design/policy/trafficbarriers.htm .
(c) Terminal abocinado
WSDOT no usa un sistema de terminal ensanchada para el sistema Tipo 31. Si se necesita un terminal
ensanchada para otras aplicaciones, en la actualidad hay dos diseños patentados única fuente acepta-
ble: la terminal de tren ranurado (SRT) y la Energía evasé Absorbiendo Terminal (FLEAT). Ambos de
estos diseños incluyen un ancla para el desarrollo de la resistencia a la tracción de la baranda. La longi-
tud de la necesidad comienza en el tercer puesto de las dos terminales acampanadas.

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(d) Consideraciones Terminal Evolución
Algunos terminales aprobados actualmente estuvieron en servicio durante varios años. Durante este
tiempo, se produjeron cambios en el diseño de menor importancia. Estos pequeños cambios no cambia-
ron el estado de aprobación de los dispositivos. Los diseños anteriores para estos terminales pueden
permanecer en el lugar. (Para obtener orientación sobre terminales BCT, consulte 1.610,04 (1).)
Nota: Si surgen preguntas sobre la condición actual de aprobación de un dispositivo, póngase en con-
tacto con la Oficina de HQ Design aclaraciones cuando se está considerando el reemplazo.
(e) Otros anclajes
Utilice el Tipo 10 de anclaje para desarrollar la resistencia a la tracción de la baranda en el extremo del
Tipo 31 carreras de barandas donde no se necesita un terminal a prueba de choques. El Tipo 1 o Tipo 4
de anclaje se usa para mayores Tipo Viga Baranda 1 en los que no se necesita un terminal a prueba de
choques. Utilice el tipo 5 de anclaje con los débiles Publicar Intersección Diseño. Utilice el ancla Tipo 7
de desarrollar resistencia a la tracción en medio de una racha de barandas cuando se usan las curvas
de barandas y postes débiles.
El viejo tipo 3 ancla se usa sobre todo en los extremos del puente. Este anclaje consistía en un tubo de
acero montado verticalmente en una cimentación de hormigón. Enfoque Puente baranda se montó lue-
go en el tubo de acero.
En caminos de un solo sentido, estos anclajes fueron posicionados por lo general de modo que ni el
ancla ni el carril de puente plantean un potencial de enganches. Cuando se encuentran estos casos, el
anclaje puede permanecer en su lugar si se da una sección de transición rígida en la conexión al poste.
En caminos de dos vías, el anclaje puede presentar un potencial de enganche. En estos casos, instalar
una conexión desde el anclaje al carril de puente si el desplazamiento desde el carril de puente a la cara
de la baranda es 1 pie 15 cm o menos. Si el desplazamiento es mayor que 45 cm, retire el ancla e ins-
talar una nueva transición y conexión.
Figura 5 Antiguo anclaje Tipo 3

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Lugares en los cruces de caminos y calzadas causan deficiencias en la baranda crean situaciones de
especial consideración. Eliminación de la necesidad de la barrera es la solución preferida. De lo contra-
rio, una abocinamiento de barrera podría ser necesaria para dar la distancia de visibilidad. Si la pendien-
te es 2H: 1V o más plano y no hay características fijas o en la parte inferior de la pendiente, un terminal
puede usarse para terminar el ferrocarril (véanse los capítulos 1310 y 1340 para una guía adicional dis-
tancia de visibilidad). Coloque el ancla de esta instalación lo más cerca posible al radio PC enfoque ca-
mino.
Transiciones y conexiones
Cuando hay un cambio brusco de un tipo de barrera a un tipo de barrera más rígido, un vehículo que
golpea la barrera más flexible es probable que sea capturado en el bolsillo barrera desviada y dirigida
en la barrera más rígida. Esto se conoce comúnmente como "carteristas". Una transición endurece la
barrera más flexible al disminuir la separación posterior, el aumento del tamaño de postes, y el uso de
elementos de viga más rígidos para eliminar la posibilidad de carteristas.
Al conectar baranda viga a una barrera más rígida o una estructura, o cuando un objeto rígido está en la
distancia de desviación de la barrera, utilice las transiciones y las conexiones que se muestran en las
Pruebas -6 y -9 y detallados en los planes estándares. El elemento de pago de transición incluye la co-
nexión.
Condición Conexión
Barrera de hormigón sin restricciones LA
,, Seguridad cilíndrica raíles anclados rígidos puente forma o ba-
rriers'11
segundo
Carriles del puente con cordón 23 cm o menos de ancho segundo
Carriles del puente con cordón entre 9 y 45 cm de ancho do
Paredes verticales, sola pendiente, o seguridad cónica forma ba-
rrier'11
re
Nota:
[1] Los nuevos carriles individuales pendiente y la forma de puente de seguridad están
diseñados con la punta cónica de la barrera de modo que no se proyecta más allá de la
cara del enfoque de barandas.
Conexiones de barandas Anexo
Baranda de Colocación Casos
La Planes Norma contiene los casos de colocación que muestran elementos de barandas viga necesa-
rios para situaciones típicas. Para algunas aplicaciones, los Planes Standard ofrece opciones tanto de
Tipo 1 y Tipo 31 de barandas para instalaciones similares. Para las nuevas instalaciones, utilice la op-
ción adecuada colocación Tipo 31. Casos de colocación adicionales incorporan otras combinaciones de
tipos de barrera.
(a) Tipo de viga Baranda 31 Colocaciones (para nuevas instalaciones)
(b) Los casos de colocación adicionales (por lo general, para las instalaciones existentes)

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7 Cable Barrera
La barrera de cable es un sistema de barrera flexible que se puede usar en un camino o como una ba-
rrera mediana. Se usa principalmente en las medianas y es preferido para muchas instalaciones, debido
en parte a su alta relación beneficio-costo. Algunas de las ventajas de la barrera de cable son:
 Contiene y redirige efectivamente al vehículo que impone más fuerzas de desaceleración sobre los
ocupantes del vehículo.
 Puede reducir la gravedad de las choques, de importancia significativa en caminos de alta velocidad.
 Después de ser golpeada tiene una tendencia a no volver a dirigir vehículos de nuevo al tránsito, lo
que puede ayudar a reducir la frecuencia de las choques secundarios.
 A menudo puede colocarse en los caminos existentes sin la demora del extendido de permisos am-
bientales y costo de la reconstrucción que pudiera necesitarse para otras opciones del sistema de
barrera.
 Tiene ventajas en áreas nevadas pesadas, por su mínimo potencial mínimo para crear ventisqueros.
 En hábitats cruciales de vida silvestre, puede ayudar en algunos tipos de movimientos de animales.
 No presenta una barrera visual, lo cual puede hacer que sea deseable en Caminos Panorámicos.
 El esfuerzo (tiempo y materiales) necesarios para mantener y sistemas de barrera cable de repara-
ción es mucho menor que el esfuerzo necesario para un sistema Viga-W.
La deflexión es una consideración en las zonas más estrechas mediana y en muchas situaciones de
anchura limitado- urbanas y otras. El uso de barrera de cable en estas situaciones puede no ser posible
o puede requerir diseños especiales. Para las nuevas instalaciones, el uso de sistemas de barrera de
cable de alta tensión de cuatro cables, que están disponibles de varios fabricantes.
8 Barreras de hormigón
Consideraciones Generales:
 Barreras de hormigón son sistemas rígidos, rígidos anclados o sin restricciones rígidas. Comúnmen-
te usados en las medianas, que también se usan como barreras de banquina. Estos sistemas son
más rígidos que guardarraíl viga o barrera de cable, y los impactos con estas barreras tienden a ser
más graves.
 Normas Luz montada en la parte superior de la barrera de la mediana de hormigón no debe tener
características separatistas. (Vea la sección estándar de luz barrera de hormigón en el Planes Stan-
dard)
 Cuando barrera de hormigón se considera para su uso en áreas donde el drenaje y las cuestiones
ambientales (como las aguas pluviales, fauna, o especies en peligro) podrían verse afectados de
manera adversa, en contacto con la Oficina de Hidráulica Sede y las oficinas ambientales apropia-
das para la orientación. .
Formas de barrera de hormigón
Barreras de hormigón usan una sola pendiente o la forma de seguridad (Nueva Jersey o Perfil-F) para
redirigir los vehículos y reducir al mínimo bóveda vehículo, laminados, y enganches. Una comparación
de estas formas de barrera se muestra en Anexo -7.
La barrera cara pendiente única es la opción recomendada para aplicaciones de barrera de hormigón
rígidas incorporadas.
Nota: Hay nuevos sistemas de barrera de hormigón prefabricado en fase de desarrollo que puede cam-
biar el futuro los criterios de selección y colocación. Circulará La Oficina de Diseño HQ orientación sobre
estos nuevos desarrollos a medida que se adoptan como política WSDOT.

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Formas de barrera de hormigón
Cuando se usa la pendiente simple o F-forma de la cara de las estructuras, y la barrera de los prefabri-
cados se selecciona para su uso en los enfoques, se necesita una sección de transición moldeado en el
lugar de modo que no hay bordes verticales de la barrera están expuestos al tránsito en sentido contra-
rio.
Por razones estéticas, evitar cambios en la forma de la cara de la barrera en un proyecto o pasillo.
Las barreras New Jersey forma y F-forma se denominan comúnmente como "formas de seguridad". La
forma de Nueva Jersey y F-forma tienen una altura total inicial de 0,8 m. Esta altura incluye la provisión
de hasta un futuro superposición de pavimento de 8 cm que puede reducir la altura de la barrera de 223
cm mínimo.
(a) Barrera Forma Nueva Jersey
La forma de la cara de New Jersey se usa principalmente en la barrera de hormigón prefabricado.
Barrera de hormigón de tipo 2 (Planes Standard) es una barrera prefabricada que tiene la forma de
Nueva Jersey en los dos lados y se puede usar tanto para instalaciones medianas y banquina. El costo
de los elementos prefabricados de barrera de tipo 2 es significativamente menor que el costo de las
barreras fundido in situ. Considerar la longitud de la barrera de ejecución y la deflexión necesita deter-
minar si la transición a Tipo 2 prefabricado barrera es deseable. Si prefabricada barrera de tipo 2 se usa
para la mayoría de un proyecto, usar la cara de Nueva Jersey por pequeñas secciones que deben emitir
en el lugar de barrera, como para una sección estándar de la luz.
Barrera de hormigón de tipo 4 es también un prefabricado, barrera de la forma de una sola cara de
Nueva Jersey. Estas unidades no son independientes y están para ser colocado contra una estructura
rígida o anclados al pavimento. Si Tipo 4 barreras se usan espalda con espalda, considere llenar cual-
quier hueco entre ellos para evitar que se vuelque.
Barrera de hormigón de tipo 5 es una barrera prefabricado que tiene una sola cara de New Jersey y
está diseñado para su uso en el puente termina donde la parte plana es muy visible. Ambos tipos 2 y 5
diseños son independientes, las unidades no ancladas conectados con los pernos de acero a través de
lazos de cable de acero. Para la instalación permanente, esta barrera se coloca sobre una superficie
pavimentada y una superficie pavimentada 0.6 m de ancho se da más allá de la barrera para que su
desplazamiento durante el impacto.
Precast barrera se puede anclar donde se necesita una barrera más rígida. (Métodos de anclaje se
muestran en los Planes estándares.) Los Tipo 1 y Tipo 2 anclas son para instalaciones temporales so-

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bre un pavimento rígido. Tipo 3 anclas se pueden usar en instalaciones temporales o permanentes so-
bre un pavimento de asfalto. Consulte el puente y Estructuras Oficina HQ para más detalles cuando el
anclaje de barrera de hormigón prefabricado permanente a un pavimento rígido.
Barrera Prefabricados usado en la aproximación al baranda de puente se debe conectar a la baranda
del puente mediante la instalación de bucles de cable de acero incrustados 40 cm en el carril de puente
con resina epoxi.
Coloca no son limitados (no anclado) prefabricados de barrera de hormigón en las laderas de la funda-
ción de un 5% o más plano. En situaciones difíciles, se puede usar una pendiente máxima del 8%. Man-
tenga la pendiente de la zona entre el borde del banquina y la cara de la barrera de tránsito lo más pla-
na posible. La pendiente máxima es de 10H: 1V (10%).

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(b) Barrera de pendiente única
La barrera de hormigón de pendiente solo se puede lanzar en su lugar, slipformed o prefabricado. La
técnica de construcción más común para esta barrera se deslizó, pero algunos de barrera una sola pen-
diente prefabricado fue instalado. La principal ventaja del uso de barrera de una sola pendiente prefabri-
cada es que puede ser usado como barrera temporal durante la construcción y luego reiniciar en una
ubicación permanente. En aplicaciones temporales, la barrera de una sola pendiente también puede
ofrecer los beneficios adicionales de reducir el deslumbramiento de los faros y dar características de
desviación reducidos sobre otros tipos de barrera.
Barrera Single-pendiente se considera un sistema rígido, independientemente del método de construc-
ción usado. Para las nuevas instalaciones, la altura mínima de la barrera por encima del camino es de
0.6 m, lo que permite una tolerancia de 5 cm para superposiciones futuras. La altura total mínima de la
sección de barrera es de 1,1 m con un mínimo de 8 cm incrustados en la superficie de la calzada que
lleva. Esto permite el uso de la barrera de 1,1 m entre los caminos con desnivel de hasta 13 cm. Se
permite un desnivel de hasta 25 cm cuando se usa una sección de barrera de 1,2 m como se muestra
en los Planes estándares. La barrera es tener una profundidad de empotramiento igual o mayor que la
separación de grado. Póngase en contacto con el puente y Estructuras Oficina HQ para separaciones
de grado superior a 25 cm.
(c) de bajo perfil Barrera
Diseños de barrera de bajo perfil están disponibles para aplicaciones medianas, donde la velocidad in-
dicada es de 70 km/h o más. Estas barreras se usan normalmente en las zonas urbanas. Por lo general
son de 45 a 50 cm de alto y ofrecen beneficios distancia de visibilidad. Para los diseños de barrera, ter-
minales y otros detalles, póngase en contacto con la Oficina de Diseño HQ.
Barrera de hormigón de alto rendimiento
La barrera de hormigón de alto rendimiento (Barrera HP) es rígida con una altura mínima de 1,1 m so-
bre la superficie de la calzada. Funciona de manera más eficaz durante las choques de vehículos pesa-
dos. La más alta también puede dar beneficios adicionales de reducir el deslumbramiento de los faros y
el ruido en ambientes circundantes. Barrera HP se considera generalmente barrera de una sola pen-
diente. (Vea los Planes estándares para los detalles de barrera). Para obtener formas adicionales dis-
ponibles, póngase en contacto con la Oficina de Diseño HQ.
Para la nueva/reconstrucción, utilice Barrera HP en las medianas de autopista de 20 m o menos. Asi-
mismo, el uso de Barrera HP en el camino interestatal o autopistas donde la historia del choque sugiere
una necesidad o donde geométricas viales aumentan la posibilidad de camiones más grandes que gol-
pean la barrera en un ángulo alto (por ejemplo, las rampas de acceso para conexiones de autopista a
autopista con curvatura aguda en la alineación).
Considere el uso de Barrera HP en otros lugares tales como nonfreeway medianas estrechas, cerca de
áreas ambientales altamente sensibles, cerca de zonas densamente pobladas, sobre o cerca de las
instalaciones de transporte público, o en caminos divididas verticalmente.
Terminales de barrera de hormigón
Siempre que sea posible, enterrar el final de la barrera de hormigón en el contratalud. El contratalud
necesaria para enterrar al final es ser 3H: 1V o más empinada y por lo menos 1,2 m de altura por enci-
ma de la calzada. Abocinamiento la barrera de hormigón en el contratalud usando una tasa de aboci-
namiento que cumpla con los criterios.

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Dar un talud 10:1 o más plano en la cara de la barrera y mantener la altura de la barrera total a la inter-
sección talud-frontal/contratalud. Esto puede crear la necesidad de llenar las zanjas e instalar alcantari-
llas delante de la cara de la barrera.
El 2 m de largo sección de hormigón prefabricado terminal del extremo de barrera de hormigón Tipo 2 y
el de 10 a 10.6 m de la pendiente solo terminal de barrera pueden ser usados:
Fuera del Diseño Zona-despejada.
En el extremo posterior de la barrera cuando está fuera de la zona-despejada Diseño para el tránsito
opuestos.
En el extremo trasero del tránsito de una vía.
Cuando la velocidad es de 25 mph o más abajo.
Otro tratamiento final disponible para tipo 2 barreras es un prefabricado o el lugar cast-in-sección del
terminal cónico con una longitud mínima de 42,4 m y una longitud máxima de 24 m. Se usa con poca
frecuencia para aplicaciones especiales y está diseñado para ser usado para velocidades publicadas de
35 mph o menos. Para obtener más información, póngase en contacto con la Oficina de Diseño HQ o
consulte la Biblioteca hoja de plan: ^ www.wsdot.wa.gov/design/standards/plansheet/
Cuando los "terminales de barrera y transiciones" columna de una matriz de diseño se aplica a un pro-
yecto, terminales de hormigón en pendiente hacia abajo existentes que están en el Diseño Zona-
despejada deben ser reemplazados cuando no cumplen con los criterios anteriores. Cuando el extremo
de una barrera de hormigón no puede ser enterrado en un contratalud o terminado como se describe
anteriormente, terminar la barrera usando un terminal de barrera de seguridad y de transición o un ate-
nuador de impactos (véase el capítulo 1620).
Evaluación de impactos en la fauna
La colocación de barreras de hormigón en lugares donde la fauna cruza con frecuencia el camino puede
influir en la seguridad del tránsito y la mortalidad de la fauna. Cuando encuentro fauna barreras físicas
que son difíciles de cruzar, a menudo viajan en paralelo a esas barreras. Con las barreras, esto significa
que a menudo permanecen en el camino durante más tiempo, lo que aumenta el riesgo de choques de
la fauna/vehículos o choques de vehículos/vehículos como los conductores intentan evitar.

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Evaluación de Impactos a Aguas Pluviales y Humedales
En los lugares donde se usan las medianas o bordes del camino para el drenaje, la retención de aguas
pluviales o de la existencia de los humedales puede influir en la elección y el uso de sistemas de barre-
ras. Por ejemplo, la colocación de barrera de hormigón y baranda viga en muchos de estos casos puede
crear la necesidad de material impermeable adicional, que puede resultar en reajuste completo y la re-
construcción de los sistemas existentes. Cuando se drena el agua, almacenada o tratada, y donde exis-
ten humedales, la capacidad de dar instalaciones alternativas que sustituyen a las funciones de los ya
existentes puede ser inexistente o prohibitivamente cara para dar otra parte. Para hacer frente a la se-
guridad pública, las aguas pluviales, y las preocupaciones de los humedales, evaluar si barrera de hor-
migón o la colocación de barandas viga provocarán la necesidad de una evaluación realizada por la
Oficina de Servicios Ambientales HQ. Realizar esta evaluación al inicio del proceso de desarrollo de
proyectos para que haya tiempo suficiente para el debate de opciones.
9 Barreras de Uso Especial
Las siguientes barreras pueden ser usadas en desvío escénico y Patrimonio Turísticos rutas designadas
si la financiación se puede arreglar.
Acero-Respaldado Madera Baranda
Barandas de madera con respaldo de acero consisten en un carril de madera con una placa de acero en
la pared posterior para aumentar su resistencia a la tracción. Existen diversas variaciones de este sis-
tema que pasaron las pruebas de choque. Los sistemas no propietarios usan una viga con una sección
transversal rectangular que es compatible con cualquiera de los postes de madera o de acero. Un sis-
tema propietario (patentado) llamado la baranda acero-madera también está disponible. Este sistema
usa una viga con una sección transversal redonda y es apoyado por postes de acero con una madera
que cubre para dar la apariencia de un sistema completamente en madera de la calzada.
La baranda madera-acero se puede permitir como una alternativa al sistema no patentado. La especifi-
cación de este sistema necesita únicamente la aprobación de un Ingeniero de Diseño Estado adjunto de
un hallazgo de interés público para el uso de un elemento de propiedad única fuente.

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El método más deseable de terminación de la baranda de madera con respaldo de acero es enterrar el
final en un contratalud. Cuando este tipo de terminal no es posible, el uso de la barrera se limita a los
caminos con una velocidad fijado de 45 mph o menos. En estas caminos de menor velocidad, las barre-
ras se pueden estallaron fuera de la calzada y se terminan en una berma fuera del Diseño Zona-
despejada.
Para más detalles sobre estos sistemas, póngase en contacto con la Oficina de Diseño HQ.
Muros de piedra
Muros-de-defensa Stone funcionar como barreras de hormigón rígido, sino que tenga la apariencia de
piedra natural. Estos muros pueden ser construidos de mampostería de piedra sobre una pared núcleo
de hormigón armado o de hormigón simulada piedra. Estos tipos de barreras están diseñados para te-
ner una proyección limitada de las piedras para ayudar en las características redireccionales de la ba-
rrera. El método más deseable de terminación de esta barrera es enterrar el final en un contratalud .
Cuando este tipo de terminal no es posible, el uso de la barrera se limita a los caminos con una veloci-
dad fijado de 45 mph o menos. En estas caminos de menor velocidad, la barrera puede estalló fuera de
la calzada y se termina en una berma fuera del Diseño Zona-despejada.
Para más detalles sobre estos sistemas, póngase en contacto con la Oficina de Diseño HQ.
10 Barreras de Puente
Barreras Puente redirigir vehículos errantes y ayudan a evitar que se va por el lado de la estructura.
(Consulte el Manual de Diseño de Puentes para la información con respecto a la barrera puente sobre
nuevos puentes y barreras puente de reemplazo en los puentes existentes.)
Para las nuevas instalaciones ferroviarias puente, usar una pendiente solo 0.6 m y 10 pulgadas de alto
o una barrera de puente Perfil F. Una transición está disponible para conectar la forma de New Jersey
(Tipo 2 barrera de hormigón) y la barrera puente Perfil-F. (Vea los Planes estándares para más deta-
lles.) Utilice más altos de 1,1 m de pendiente simple o barreras del puente sobre el camino interestatal
de autopistas o rutas donde la historia del choque sugiere una necesidad o cuando se requiere barrera
más alto al acercarse a los caminos con las medianas estrechas, como se define en .08 (2). Además,
considere más alta barrera de 1,1 m cuando geométricas aumentan la posibilidad de camiones más
grandes que golpean la barrera en un ángulo alto (como las rampas de acceso para conexiones de au-
topista a autopista con fuerte curvatura en la alineación).
Barreras de aproximación, transiciones y conexiones suelen ser necesarios en las cuatro esquinas de
los puentes que llevan el tránsito de dos vías y en ambas esquinas del extremo de aproximación para el
tránsito en un solo sentido.
Si el sistema de barrera puente no cumple con los criterios para la fuerza y la geometría, modificaciones
para mejorar sus características redireccional y pueden necesitar su fuerza.
Perfiles Seguros de Hormigón
Montaje posterior con una nueva barrera puente de hormigón es costoso y necesita tener justificación
cuando no se propone ninguna ampliación. Consulte el puente y Estructuras Oficina HQ para los deta-
lles de diseño y para determinar si la cubierta del puente existente y otros elementos de la superestruc-
tura son la resistencia suficiente para dar cabida a este sistema de barrera puente.

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Viga-Thrie
Montaje posterior con Viga-thrie es una forma económica de mejorar la resistencia y el rendimiento de
las barreras redireccional puente. La viga Thrie se puede montar en postes de acero o la barrera del
puente existente, en función de la adecuación estructural de la cubierta del puente, el tipo de barrera
puente existente, el ancho de vereda (si lo hay), y el ancho de la calzada de vereda a vereda llevó a
través de la estructura.
Una reducción de la vereda de hasta 15 cm como resultado de una modificación viga Thrie se puede
documentar como una excepción diseño.
La fuente de financiamiento para la modernización del ferrocarril puente existente depende de la longi-
tud de la estructura. Modernización ferroviaria Puente, para puentes a menos de 215 m de longitud, o
una longitud del carril de puente total de 150 m, es financiado por el proyecto (Baranda preservación o
mejora).
11 Otras barreras
Dragnet
La redada Vehículo arresto barrera consiste en la conexión de cadena o red de fibra que se adjunta a
las unidades de absorción de energía. Cuando un vehículo golpea el sistema, el Dragnet trae el vehícu-
lo a una parada controlada con daños limitados. Los posibles usos de este dispositivo son los siguien-
tes:
Entradas de carriles reversibles y salidas
Los cruces de ferrocarril
Rampas de escape del camión
T-intersecciones
Las zonas de trabajo
Puentes de luces de Swing
Para instalaciones permanentes, este sistema se puede instalar entre las torres que reducen la unidad
en su posición cuando sea necesario y la saca del camino cuando ya no se necesita. Para aplicaciones
en zonas de trabajo, es crítico para dar un espacio de deflexión para detener el vehículo entre el siste-
ma y la zona de trabajo. Para obtener información adicional sobre la redada, en contacto con la Oficina
de Diseño HQ.

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12 Documentación
Consulte el Capítulo 300 de los requisitos de documentación de diseño. Conexión
Viga-W Baranda a: Transiciones y conexiones
Tipo de Transición
*
Conexión
Rail Bridge Nueva instalación 20, 21 re
Hormigón existente Parapeto de hormigón> 20
pulgadas
20, 21, 4 [4] -6m Figura
Concreto parapeto <20
pulgadas
20, 21, 2, 4 [4] -6m Figura
Existente Transición Viga-
W
2[1] [5] 4 [4] [1]
Viga-Thrie al Rostro de
Cordón [3]
Enfoque Fin 23 n/A
(Sólo el tránsito de dos
vías) extremo trasero
23 n/A
Viga-Thrie en el puente de
ferrocarril (vereda expues-
ta) [3]
Enfoque Fin 22 n/A
(Sólo el tránsito de dos
vías) extremo trasero
22 n/A
Débil Publicar Intersección Diseño 5 Anexo -6
Barrera de hormigón Rígido y rígido Anclado 21 Anexo -6
Desenfrenado 21_2, 4 [4] LA
Débil Publicar Barrera de
Sistemas (Tipo 20 y 21)
6 n/A
Estructuras rígidas como
Puente Muelles
Nueva instalación 21 n/A
Existente Transición Viga-W [2] n/A
Conexión Thrie Baranda de viga a: Tipo de Transición
*
Conexión
Rail Bridge o barrera de
hormigón
Nueva instalación (ejemplo: se usa con Thrie nariz toro
viga)
1B Anexo -6
* Consulte la sección C de los Planes estándares para obtener detalles sobre los tipos de transición.
Notas:
Si el trabajo crea la necesidad de reconstrucción o reposición de la transición, la actualización como se muestra
arriba. El aumento de la baranda no se considera la reconstrucción. Si no se está reconstruyendo la transición,
La conexión existente puede permanecer en su lugar. Cuando se encuentran Tipo 3 anclajes, consulte .06 (4) (e)
de orientación.
Para la nueva/reconstrucción, utilice la caja 11 (viga-Thrie). Para la caja de 11 existente con Viga-W, añadir un
segundo elemento de carril Viga-W.
El uso en caminos con velocidades de 70 km/h o menos.
Si la transición existente tiene la baranda necesaria altura de tres 10 "x 10" postes (nominales) y tres 6 "x 8" (no-
minales) postes espaciados 3'-1.5 "apartahotel es aceptable para anidar transiciones solo elemento W vigas exis-
tentes.

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Al conectar una transición Tipo 20 Tipo 21 con un carril de puente existente, puede ser necesaria una placa de
conexión especial. Póngase en contacto con el puente y Estructuras Oficina WSDOT para más detalles.
Concreto Barrera Colocación Orientación: Evaluación de impactos en la fauna
Transiciones y Conexiones
Nota:
Para el apoyo a la longitud de los factores de la ecuación de necesidad, consulte Exponer -10b.
Barrera Longitud de Necesidad en Secciones rectas

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Figura Parámetros de diseño
Velocidad señalizada (mph) ADT Tipo Barrera
Más de 10000 5.000 a 10.000 1000 a 4999 Bajo 1000 Rígido y rígido Barrera
Anclado Barrera Sin-restricción rígido Barrera semirrígido
LR (ft) LR (ft) LR (ft) LR (ft) F F F
70 360 330 290 250 20 18 15
65 330 290 250 225 20 18 15
60 300 250 210 200 18 16 14
55 265 220 185 175 16 14 12
50 230 190 160 150 14 12 11
45 195 160 135 125 12 11 10
40 160 130 110 100 11 10 9
35 135 110 95 85 11 10 9
30 110 90 80 70 11 10 9
25 110 90 80 70 11 10 9
L1 = Longitud de la barrera paralela a el camino de función fija del lado adyacente al comienzo de barrera de abocinamiento.
Esta se usa si una porción de la barrera no puede ser abocinada (por ejemplo, un carril de puente y la transición).
L2 = Distancia desde el borde adyacente de manera viajado a parte de barrera paralela a la calzada.
L4 = Longitud de la barrera paralela a el camino de función fija del lado opuesto al principio de la barrera de abocinamiento.
L5 = Distancia de la línea central del camino a la parte de la barrera paralela a la calzada. Nota: Si la función fija está fuera del
Diseño Zona-despejada cuando se mide desde la línea central, que sólo puede ser necesario para dar un tratamiento final a
prueba de choques para la barrera.
LH1 = Distancia desde el borde exterior del camino viajado a respaldar lado de función fija del lado adyacente. Nota: Si una
característica fija se extiende más allá del Diseño Zona-despejada, el Diseño Zona Borrar se puede usar como LH1.
LH2 = Distancia de la línea central del camino a la parte posterior lado de función fija del lado opuesto. Nota: Si una caracterís-
tica fija se extiende más allá del Diseño Zona-despejada, el Diseño Zona Borrar se puede usar como LH2.
LR = longitud descentramiento, medida en paralelo a la calzada.
X1 = Longitud de la necesidad de una barrera para proteger a una característica fija del lado adyacente.
X2 = Longitud de la necesidad de una barrera para proteger a un lado opuesto función fija.
F = valor de la tasa de la abocinamiento.
Y = distancia necesaria en el comienzo de la longitud de necesidad offset.

___________________________________________________________________________________________
Longitud de necesidad de barrera
Este es un método gráfico para determinar la longitud de necesidad de barrera en el exterior de una
curva.
En un dibujo a escala, dibujar una tangente de la curva de la parte posterior de la función fija. Compara-
ción T a LR de exposiciones -10b y usar el valor más corto.
Si usa LR, siga -10a Exposiciones y 10b.
Si el uso de T, dibujar la barrera intersección ejecutar a escala y medir la longitud de necesidad.
Longitud de necesidad de barreras en curvas
Viga-W Baranda extremo posterior colocación de caminos divididos

_____________________________________________________________________________________________
Tipo 31 Mostrado
Notas:
Utilice los casos 1 y 3 cuando hay un 0,8 m o mayor banquina ensanchamiento de la cara de la barrera de seguri-
dad para el punto de interrupción.
Caso de uso 2 cuando hay un 1,2 m o más de banquina ampliación de la faz de la baranda al punto de interrup-
ción.
Casos de uso 4, 5 y 6 cuando hay menos de una banquina 0,8 m ensanchamiento de la cara de la barrera de se-
guridad para el punto de interrupción.
Instalación Baranda de viga Publicar

___________________________________________________________________________________________
Anexo -11
SKT-MGS Evasé no terminal
Terminales de viga de barandas

_____________________________________________________________________________________________
Figura 12a
Terminales de viga de barandas

___________________________________________________________________________________________
Figura
Notas:
Barrera de cable puede ser instalado en el centro de la zanja y de la línea central zanja un máximo de 30 cm (iz-
quierda o derecha).
Evite instalar la barrera de cable en un 1 pie para compensar desde la línea central zanja de 2,4 m. Se aplica a las
pendientes entre 10H: 1V y 6H: 1V.

_____________________________________________________________________________________________
Instalación Pendiente: Instale barrera cable entre un desplazamiento desde la línea central zanja y la v
'punto de interrupción pendiente de 2,4 m. dar una distancia máxima deflexión de 2,4 m hasta el borde
del camino recorrido.
/ Instalación del banquina: Para aplicaciones banquina mediana, mantener un mínimo de 2,4 m de
usable ^ anchura de los banquinas entre el borde del camino recorrido y la cara del sistema de barrera
de cable.
Soltero Ubicaciones cable Barrera de colocación en pendientes Mediana
Figura 13a
Notas:
Instale barrera de cable en relación con los puntos de ruptura de pendiente en los límites indicados aplica a cues-
tas que son 6H: 1V o más plano.
La barrera de cable Ubicaciones en pendientes de banquina
Figura 13b
Cable Barrera Mediana Overlap
BO = LH1 - L2 (dirección A mostrada)
(LH1/LR
Nota:
Calcule solapamiento barrera (BO) desde ambos sentidos de marcha. Utilice el mayor valor de BO obtenido.

___________________________________________________________________________________________
Cable Barrera superposición con Barandas de viga
Notas:
La baranda del viga puede necesitar ser ampliado y abocinada para mantener una adecuada superposición barre-
ra y ancho de los banquinas.
Las aplicaciones típicas pueden estar en las transiciones de puentes o donde el cable de alta tensión y al final los
sistemas de barandas viga o comenzar.
Cable Barrera Colocación de caminos divididos
Figura 13c
Hormigón Cubierta Puente Puente de cubierta de
madera
Cordón Ancho Puente Ancho
Concreto Rail Bridge (existen-
te)
Madera o acero Publicar
Rail Bridge (existente)
o Fuerza Bajo la cubierta
de hormigón
<45 cm Viga-thrie montada al ferroca-
rril puente existente y blo-
queado a la cara del cordón.
Altura = 0,8 m
Viga-thrie montada en pos-
tes de acero en la cara del
cordón. Altura = 0,8 m
Baranda de puente nivel
de servicio 1
Altura = 0,8 m
Cordón o protector de la
rueda tiene que ser elimi-
nado
> 45 cm > 22,4 m (de vere-
da a frenar)
Viga-thrie montada en postes de acero en la cara del cor-
dón. Altura = 0,8 m
> 45 cm <22,4 m (de vere-
da a frenar)
Viga-thrie montada al ferroca-
rril puente existente. [2] Altura
= 0,9 m
Viga-thrie montada en pos-
tes de acero de acuerdo con
el ferrocarril existente. Altura
= 0,9 m

_____________________________________________________________________________________________
Notas:
Para maximizar el ancho de vereda disponible/vereda para uso peatonal, Viga-thrie puede ser montado en el carril
de puente a una altura de 0,9 m.
Póngase en contacto con el puente y Estructuras Oficina HQ para los detalles de diseño en proyectos de moderni-
zación de ferrocarril puente.
Criterios de adecuación baranda de Viga-Thrie.

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